28 Nisan 2017’de Rahmi Koç Müzesi’nde direktörlüğünü yürüttüğüm KÜDENFOR eşgüdümü, Çin Huaqiao Üniversitesi, DEİK ve Koç Üniversitesi Asya Çalışmaları Merkezi işbirliği ile Türkiye ve Deniz İpek Yolu Çalıştayı’nı gerçekleştirdik. Çin, Hindistan ve Filipinler’den gelen katılımcılarla Türk katılımcıların konuşmaları Türkiye’nin jeopolitik açıdan “Bir Kuşak Bir Yol” ve “Deniz İpek Yolu” projeleri için ne kadar önemli olduğunu bir kez daha gösterdi. Peki, ama Türkiye Deniz İpek Yolu’nda neden yok?
Çin’in toplam ekonomileri 21 trilyon dolar olan 65 ülkeyi ticari, endüstriyel ve sosyo-kültürel alanlarda buluşturacak “tek kuşak tek yol” (one belt, one road) projesinde sadece kara ulaştırma bacağında yer alan ülkemizin deniz bacağında da yer alması önemli. Çin, maalesef Avrupa’ya denizden giriş kapısı olarak 2009 yılında Yunanistan’ın Pire Limanı’nı seçti. Bu limanın büyük bir bölümünü satın aldı. Halen çok etkin bir şekilde kullanıyor. Çipras iktidara gelmeden önce bu stratejik limanın satışına izin vermeyeceğini söylemesine rağmen, seçildikten sora izin verdi. Başta Hewlett Packard ve Sony olmak üzere dünya devleri Avrupa pazarlarına bu limandan taşınan konteyner (kutu yüklerle) giriyorlar. AB ve ABD baskısına rağmen Yunanistan’ın Çin ile böylesine büyük stratejik önemdeki işbirliğine girmesi içinde bulunduğu ekonomik durgunluğun bir sonucu. Pire Limanı Yunan milli gelirine geçen önemli katma değer sağladı.
DENİZ İPEK YOLUNDA NEDEN YOKUZ?
Karar vericilerimiz zamanında kara İpek Yolu’nun Avrupa’ya entegrasyonunda en önemli terminalin Türkiye olacağı; bittiğinde Kars-Tiflis-Bakü demiryolu hattının, gelecekte inşası planlanan Kars-Edirne yüksek süratli demiryolu hattına entegre olması ile bu alanda zaten alt yapının hazır olacağı varsayımları ile deniz ipek yoluna önem vermemiş olabilirler. Ancak denizciliğimizin kalkınması ve Anadolu yarımadasında dünyanın en önemli konteyner hub (merkez) limanlarından en azından birine sahip olmamız, 21’inci yüzyılda Deniz İpek Yolu’nda yer almamızı çok önemli kılıyor. 2012 yılında dünyanın en yoğun 50 konteyner limanı içinde sadece İstanbul Ambarlı Limanı, iki milyon TEU ile 49’uncu sırada yer alabildi. UNCTAD 2012 Deniz Ticaret Raporu’na göre ülkemiz konteyner taşımacılığında dünya 24’üncüsü; düzenli hat (liner) bağlantı endeksinde (connectivity) ise, 20’nci.
ÇANDARLI LİMANI BÜYÜK FIRSATTIR
Tam bu noktada karşımıza Kuzey Ege Denizinde inşası devam eden 12 milyon TEU kapasiteli Çandarlı (derin su) merkez (hub) limanı projesi çıkıyor. Son 20 yılda 230 milyon dolar devlet yatırımı yapılan limanın 2013 yılında 900 metrelik mendirek inşaatı tamamlandı. Projede hedef, Çandarlı Limanı’nın 2 bin metrelik rıhtımı ile dünyanın en büyük 10 konteyner limanı arasına girmesini sağlamak. Ancak 2013 yılında yap-işlet-devret modelinde müteakip safha inşaat ve işletim yatırımları için açılan ihaleye, katılan olmadı. Çinliler ilgilendiyse de ihale bedelini yüksek buldular. Ayrıca, mevzuattan, intermodal taşımacılık kolaylıklarına (demiryolu bağı ve kapasitesi, kara yolu kapasitesi vb.) kadar, pek çok eksiklik yatırımcıları uzaklaştırdı. Bugün 4 milyon TEU kapasite için kabaca 750 milyon Euro yatırıma ihtiyaç var. Bunu Çin pek kolay karşılayabilir.
ÇİN İKNA EDİLMELİDİR
Diğer taraftan Çin’in deniz ipek yolunda Avrupa ana merkez (hub) olarak Pire Limanı’nı seçmesi, gelecekte Ege’de yaşanabilecek Türk-Yunan ihtilaflarında taraf olmasını tetikleme potansiyeline sahiptir. Ayrıca, Çin’in orta ve uzun vadede en büyük jeopolitik ve ekonomik rakibinin -girift ve karşılıklı bağımlılık taşıyan ekonomik ilişkilere rağmen- Atlantik blok olacağını söylemek hata olmayacaktır. Kuruluşunu ve mevcut ekonomisini bu yapıya borçlu olan Yunanistan’ın yarın Çin’e uygulanacak -örneğin güney ya da Doğu Çin Denizi kaynaklı ihtilaf sonrası- bir ambargoda hangi tarafı tutacağını kimse bilemez. 2012 yılında Rusya, Fransa’dan satın aldığı iki büyük amfibi hücum gemisini (LPD), 2014 Kırım Krizi sonrası içinde kendi personeli varken, Brest’te terk etmek zorunda kalmış parasını ancak tahkim sonunda geri alabilmişti. Avrasya’nın Atlantik sistemle stratejik işkillere girmesinin riskleri tarihte saklıdır. Türkiye bu riskleri, Ege Denizi’nin hassasiyetini ve Çandarlı’nın avantajlarını Çin’e anlatarak, Çandarlı Limanı’nın da Deniz İpek Yolu Projesi kapsamına alınmasında ısrarcı olmalıdır. Bu durum hem Çin’in çıkarlarına hem de Ege deki Türk-Yunan dengesine hizmet edecektir. Aksi takdirde gelecekte Yunanistan’la yaşanacak en küçük krizde Çin’in kendi ekonomik çıkarları nedeniyle taraf olması kaçınılmaz olacaktır. Pire’nin büyümesi ise Ege’de Yunanistan’ın jeoekonomik önemini artıracaktır. ☸
