Yazar: MURAT ÖKSÜZ

  • YAT ŞEFLERİ İSYANDA!

    YAT ŞEFLERİ İSYANDA!

    Kölelik sisteminde çalışıyor, mesaisi bitmiyor, yorgunluğu sona ermiyor, mental sağlığı günden güne bozuluyor. Hayatının elinden kayıp gidişine seyirci kalan yat şefi, yaşamına kavuşmak istiyor. 

    Hiç kolay bir iş değildir yat şefliği. Saatlerce ayakta çalışır, yat sahibi ve konuklar uyanmadan uyanır, kahvaltıdan akşam yemeğine dek, içki saatinden çay saatine dek, gece sandviçlerinden yarının tatlısını geceden hazırlamaya dek çalışır, saçını da bedenini de süpürge eder. Peki sadece beden midir yorulan? Elbette değildir. Her gün farklı menü hazırlamanın, bu menüleri doğru zamanda yetiştirmenin, alışverişin, koordinasyonun, konukların bitmek bilmez isteklerinin üzerlerinde yarattığı baskının beyni yormasıyla akıl da bu yat şefiği yolunda süpürge olur. Çünkü restoranda bir aşçı bir ekiple birlikte çalışır, yat şefi ise bütün bu sorumluluğu sırtında tek başına taşır. 

    Hiç böyle düşünmemiştiniz değil mi? Ne olacak ki, alt tarafı yemek! İki balık bir salata ne kadar zor olabilir ki? Keşke iki balık, bir salata ile kalsaydı. Sabah poğaçalarından kruvasanlara, ekşi maya ekmekten glutensiz ekmeklere, karidesler kalamarlar ahtapotlardan kuzu incikler ve bonfilelere, oradan cheesecake’ler pannacotta’lar, sushi’siydi, noodle’ydı, pidesi, lahmacunuydu, firik pilavı ya da risotto’suydu derken gün bitmez! O yüzden de artık yat şefleri isyandalar! 

    Nedir bu isyanın içeriği? Tamam, yat şefi maaşları çok yüksek. Hatta yat sahipleri bu maaşların alıp başını gitmiş olmasından şikâyetçiler ama işte tam da yukarıda yazdığım sebeplerden bu maaşlar karadaki maaşlardan daha yüksek. Ancak artık yat şeflerinin haletiruhiyesini para da kurtaramıyor. Parayı verip düdüğü çalamıyoruz yani. Kendine zaman ayırmak, aile kurmak, sevgili yapmak, bir sarılmaya muhtaç kalmamak, doğru düzgün uyuyup uyanmak, düzgün yemek yemek gibi temel ihtiyaçlarını karşılayamayan, kısaca hayatının elinden kayıp gidişine seyirci kalan, bu koşullar yüzünden de mental sağlığı artık yerinde olmayan yat şefi hayatına yeniden kavuşmak istiyor. Peki bu nasıl olacak? Rotasyonlu işlerle! 

    NEDİR BU ROTASYON?

    Uluslararası yat sektöründe artık her şef hatta yoğun çalışılan yatlarda çarkçı, kaptan, baş hostes gibi departman başlarının çoğu, rotasyonlu iş arıyor. Şefler tabiri caizse bu kölelik sisteminden çok yoruldular. Vur kırbacı, vur kırbacı nidalarıyla çalışılmıyor. Bu nedenle de özellikle kariyerlerinde yükselmiş şefler, rotasyonsuz iş kabul etmez hale geldiler. 

    Nedir bu rotasyon? Adı üzerinde aslında. Bir yata iki şefin birden işe alınması ve bu iki şefin rotasyon halinde dönüşümle çalışmaları. Yat, iki şefe birden full maaş ödemeye devam eder ancak şefler iki ay “on” iki ay “off” dediğimiz bir mesai paylaşımı ile çalışırlar. Yani şef, iki ay boyunca yatta görevini yapar, tam bunalıp yorulduğu noktada evinde dönerek görevini diğer şefe bırakır. Ancak çalışmadığı aylarda da maaş almaya devam eder. Bazı yatlar sous chef’ler için de rotasyon önerir ancak daha alt kademeler genelde 3×3, 5×1 gibi rotasyonlarda çalışabilirler. 

    Türk yat sektöründe maaşlar arttı artmasına ama halen Avrupa maaşlarına yetişemedi. Avrupa/Akdeniz’de 30 metre yatlarda minimum şef maaşı 5.000 Euro, 40 metre yatlarda ise 7.000 Euro. Türkiye’de ise 3.000 ila 5.000 Euro. Metre arttıkça maaş da artar. Amerika tarafında seyreden ya da Amerikalı sahipli tekneler ise Avrupa teknelerinin neredeyse iki katı maaş ödemeye başladılar. 28-30 metreler 7.000 dolar ödüyorlar. Örneğin yıllardır Atlantico aracılığıyla yatlara yerleştirdiğimiz ve her zaman başarı ile sezonlarını bitiren bir kadın Türk şefimiz, 11.000 dolar maaşla 50 metre bir Amerika yatında işe başladı. Bu yoğun işin karşılığı bu rakamları getiriyor. Ancak bu bile yetmiyor. Artık yatların yüzde 80’i rotasyon vermeye başladı. Çünkü iyi şefler, rotasyonsuz iş kabul etmiyorlar. 

    KÜRESEL STANDART: DENİZCİLİK ÇALIŞMA SÖZLEŞMESİ

    Bu mevzu gerçekten uluslararası yat sektöründe ciddiye binmiş durumda. Rotasyonlar sayesinde yat şefleri ya da diğer departmanlar, hayatlarını doğru düzgün yaşayabilir hale geldiler. Aile kurabiliyor, çocuklarıyla vakit geçirebiliyor ve sektöre veda etmek zorunda kalmadan kariyer yapabiliyorlar. Sektör de nitelikli mürettebatı kaybetmemiş oluyor. 

    2025 yılı itibarıyla uluslararası yat sektörü, özellikle 2008 yılından bu yana hızla gelişmeye devam ediyor. Bu büyüme yalnızca tasarım ve teknoloji alanlarında değil, mürettebatın çalışma koşulları ve hakları bakımından da önemli dönüşümleri beraberinde getirdi. Bu dönüşümün en önemli kilometre taşlarından biri ise 2013 yılında yürürlüğe giren Denizcilik Çalışma Sözleşmesi (Maritime Labour Convention – MLC) oldu. MLC, Uluslararası Çalışma Örgütü (ILO) tarafından hazırlanmış ve bugüne kadar 100’e yakın ülke tarafından onaylanmış küresel bir standart. Temel amacı, denizlerde çalışan tüm mürettebatın insani ve güvenli koşullarda çalışmasını garanti altına almak. Bu sözleşme ile yatlar da dahil olmak üzere ticari deniz araçlarında çalışan mürettebatın;

    • Çalışma ve dinlenme saatleri,

    • Barınma ve hijyen standartları,

    • Sağlıklı ve yeterli beslenme,

    • Sağlık hizmetlerine erişim,

    • Sözleşmeli çalışma ve sosyal güvenlik hakları gibi konularda net kurallar belirlenmiştir.

    MLC’ye göre, bir denizcinin haftalık maksimum çalışma süresi 72 saati ve günlük ortalama 11 saati geçmemelidir. Aynı zamanda her 24 saatte en az 10 saat, her yedi günde ise en az 77 saat dinlenme süresi tanınmalıdır. Bu süreler, yat sahibi gece tekneye sarhoş geldiğinde işkembe çorbası içemesin diye değil, başta yatın güvenli seyri, sonrasında da mürettebatın ruhsal ve fiziksel sağlığını korumaya yöneliktir. Bu kuralların ihlali, sadece etik dışı değil; aynı zamanda yasal sonuçlar doğurabilecek ciddi bir sorumluluktur. Çünkü denizde yaşam koşulları, kara şartlarından farklıdır ve düzensiz uyku, kötü beslenme ya da aşırı yorgunluk gibi faktörler, mürettebatın sağlığını ve güvenliğini doğrudan etkiler. 

    YA TÜRKİYE’DEKİ UYGULAMA?

    Haydi kendimize dürüst olalım, Türkiye’deki yatlar bu kurallara dahi uymuyor. Geçmişten gelen bir gelenekle yat mürettebatı “kışın çalışmıyoruz o yüzden yazın da el pençe divan, bize her söyleneni yapıyoruz” diye sonsuz bir sebat ile sezona başlıyorlar. En başta kaptan bu şekilde çalışmaya alıştığı ve alıştırıldığı için, yat sahibine sesini çıkarıp hakkı olan izin saat ve günlerini alamıyor, mürettebatına da bu izinleri uygulayamıyor. Yani böyle gelmiş böyle gidiyor. Bedensel ve ruhsal olarak çöken mürettebat, yat sahibinin de güvenliğini tehlikeye atacak hatalar yapmaya açık oluyor. Bu olmasa bile, yatta huzur kalmıyor. Ne iyi bir hizmet verebiliyor ne de yüzü gülüyor. Hatta sezon ortasında kaçıp gitmeyi düşünüyor çünkü çok yoruluyor, tahammülü azalıyor, mutsuz! İşte bu aşamada rotasyon devreye giriyor. Bu yazıyı okuyan ve rotasyon konusunu hiç duymamış yat sahiplerinin “Olur mu canım öyle şey!” diye içlerinden söylendiklerini duyar gibiyim. “Yani hem çalışmayacak hem para vereceğiz öyle mi? Yatımda çalışan şef için çift maaş mı ödeyeceğim yani?” 

    Cevabımız evet. Özellikle yoğun charter yapan bir yat ise ya da bir yat sahibi olarak Haziran ayında teknenize gelip Eylül’e dek tekneden neredeyse inmiyorsanız, şefinizin sinir krizi geçirip kapının arkasında elinde bıçakla sizi beklemesi olasılığını bertaraf etmek için rotasyon önermenizde fayda var.

    İşin şakası bu. Gerçeği ise yat sahiplerine son derece saygımla soruyorum: Siz aynı koşullarda çalışmak zorunda kalsaydınız ne yapardınız? Kendinizi şefinizin ve mürettebatın yerine koyun lütfen. Almak istediğiniz güzel hizmet ve gülümseyen yüzler için hem maaş meselesi hem de rotasyon konusunu lütfen ciddiye alın. Dünya değişti, Türk yat sektörünün de bu değişimlere açık olması ümidimle.☸

  • Okyanuslarda yalnız kalmış bir Türk

    Okyanuslarda yalnız kalmış bir Türk

    Türkiye’de maceraperestliğe dair birkaç değerli isimden söz edebiliriz. Yakın tarihte amatör denizcilik tarihinde eşi benzeri görülmemiş başarılara imza atmış bir Türk denizcisi olan Erden Eruç bu önemli isimlerden biri. Eruç şimdilerde dünyayı Antarktika üzerinden yelkenliyle tek başına dönmenin hazırlıkları içinde. Ancak yine yalnız, yine destekten yoksun…

    Denizci Avrupa toplumları 15. yüzyıldan itibaren -özellikle Katolik dogmalara rağmen-bilinmeyeni keşfetmek için açık denizlere açıldılar. Kolomb’un Amerika’ya ulaşması, Magellan’ın dünya turu, Cook’un keşifleri, Darwin’in bilimsel seyahati gibi olaylar hem bireylerin hem de toplumların ufkunu genişletti. Bu isimlerin hepsi, toplumların ilerlemesini sağlayan birer “maceraperest”tir. Bu süreç Batı’da bireyciliği, girişimciliği ve sınırları zorlama idealini pekiştirdi. Maceraperestlik, cesur bireylerin sınırları aşarak insanlığı dönüştürmesi anlamına geldi. Bugün Batı toplumlarında bireysel risk alma ve yeni şeyler deneme düşüncesi teşvik edilirken, İslam toplumlarında ve Doğu kültürlerinde tam tersi bir eğilim hâkim. İtidal, kanaatkârlık, istikrar ve geleneksel değerler öne çıkıyor. “İcat çıkarma”, “macera arama” gibi ifadeler çoğu zaman uyarı niteliği taşıyor ve kişisel girişim engelleniyor. Bu zihniyet, bireysel cesareti ve toplumsal ilerlemeyi de engelliyor. Türkiye de bu zihinsel iklimin etkisi altında. Ancak Cumhuriyet ile diğer Müslüman ülkelere kıyasla daha çok bireysel özgürlük alanı doğabildiğinden, spor, keşif, denizcilik gibi alanlarda bireysel başarılar ortaya çıkabiliyor. Yine de bu başarıların desteklenmesi, çoğaltılması için toplumsal ve kurumsal destek yetersiz kalıyor.

    UNUTULMAZ DENİZCİLER: DENİZAŞAN VE BORO

    Türkiye’de maceraperestliğe dair birkaç değerli isimden söz edebiliriz. Mustafa İhsan Denizaşan, 1930’larda küçük bir yelkenliyle Akdeniz ve Atlantik’i geçti. Ancak ne medyada geniş yer buldu ne de sonraki kuşaklara ilham verecek şekilde anlatıldı. Teknesini kendi imkânlarıyla galvaniz çubuk ve brandadan yapan Denizaşan’ın hatıratı bile kitaplaşmadı. Sadun Boro ise 1965-1968 yılları arasında “Kısmet” adlı yelkenlisiyle dünya turunu tamamlayarak tarihe geçti. Ancak onun bile tanınması bir gazetecinin (Necati Zincirkıran) inisiyatifine bağlı olarak gelişti. O ve eşi Oda Boro’nun başarıları, topluma denizcilik sevgisi aşılamada önemli rol oynadı. “Pupa Yelken” kitabı hâlâ denizcilerin başucu eseridir. 

    18 GUINNES DÜNYA REKORU KIRAN TÜRK

    Günümüzde ise Erden Eruç, 2007’den itibaren amatör denizcilik tarihinde eşi benzeri görülmemiş başarılara imza atmış bir Türk denizcisi. Karacı bir baba olan Kıbrıs gazisi Cemal Eruç’un oğlu. Çocukluğu denizden uzak geçmiş olsa da içindeki deniz tutkusu sönmemiş. 2007 yazında, kürek gücüyle dünya okyanuslarını geçme hedefiyle yola çıktı ve beş yıl süren bir devriâlem gerçekleştirdi. 10 Temmuz 2007-21 Temmuz 2012 tarihleri arasında üç farklı okyanusu kas gücüyle geçerek dünya rekorları kırdı. Pasifik Okyanusu’nda 312 gün kesintisiz kürek çekerek en uzun açık deniz kalış süresi rekoruna imza attı. Toplamda 18 Guinness Dünya Rekoru’na sahip oldu. 2013’te New York’taki prestijli Explorers Club tarafından ödüllendirildi. 2021-2022 arasında ise Kaliforniya’dan Filipinler’e kürekle geçerek 1167 gün denizde kaldı. Böylece okyanus kürekçiliği kariyerini rekorlarla sonlandırdı.

    YENİ HEDEF: GOLDEN GLOBE RACE

    Erden Eruç’un şimdiki hedefi, 2026 yılında yapılacak olan Golden Globe Race’e (GGR) katılmak. GGR, dünyayı Antarktika üzerinden durmaksızın yelkenle dönmeyi amaçlayan en zorlu yarışlardan biridir. Modern teknolojiye izin verilmeden, 1988 öncesi teknelerle yalnızca klasik yöntemlerle yapılır. Bu yarışa katılmak için Erden Eruç tüm birikimini harcadı, ABD’deki evini ipotek ettirdi ve Clara isimli İngiltere bayraklı bir yelkenli satın aldı. Gerekli olan 2000 millik solo yelken testini Atlantik’te başarıyla tamamladı. Şimdi, teknede donanım iyileştirmeleri ve yarış sürecindeki masraflar için sponsor arayışında.

    Eruç’un yaşadığı en büyük sorun, hakkettiği sponsor desteğini Türkiye’den bulamaması. Ne medya ne iş dünyası ne kamu kurumları bu başarıyı yeterince fark ediyor veya sahipleniyor. Türkiye’de popüler kültür futbolcular, sosyal medya fenomenleri ve TV yüzleri ile ilgileniyor. Okyanus aşan bir Türk denizcinin öyküsü, sponsorların ilgisini çekmiyor. Eruç, 2015 yılında Çanakkale anısına New York’tan yola çıkmak istediğinde bile sponsorluk bulamamıştı. Türk Hava Yolları’nın bile sponsor olmadığı bu denizcinin hikâyesi, ülkenin denizcilik vizyonunu gözler önüne seriyor.

    BÜROKRASİNİN AYIBI, KURUMLARIN SESSİZLİĞİ

    Bugüne kadar yelkenle, tek başına ve durmaksızın dünyayı Antarktika etrafından dolaşan denizcilerin yüzde 99’u Batılı ülkelerden. Bu zorlu yarışları tamamlayanlar arasında Fransa, İngiltere, ABD, Japonya, İsviçre, Polonya, Çin ve Hindistan gibi ülkeler var. Hatta denize kıyısı olmayan ülkeler (Avusturya, İsviçre, Macaristan) bile temsil edildi. Vendée Globe, Golden Globe, Jules Verne Trophy gibi yarışları tamamlayanlar arasında Türkiye yok. Bu, sadece bireysel değil, ulusal bir eksikliktir. Devletin bu yarışlardan haberdar olup olmadığı bile belirsiz.

    Eruç’un 2007-2012 arasındaki dünya turunda teknesine Türk bayrağı çekmesine izin verilmemişti. Çünkü mevzuata göre kürekli tekneler açık denize elverişli sayılmaz. Eruç da ABD bayrağıyla yola çıkmak zorunda kaldı. Bu bir bürokrasi garabetidir. Aynı devlet, başka alanlarda uluslararası hukuk ihlallerine karşı sessiz kalırken, kendi yurttaşına engel çıkarıyor. Erden Eruç’un dünya çapındaki başarılarına, Guinness rekorları ve uluslararası takdir belgelerine rağmen, Türk iş dünyası ve devlet kurumları hâlâ bu başarıya kulaklarını tıkıyor.

    ERDEN ERUÇ’LAR DEĞERLİ

    Letonyalı Karlis Bardelis, 2016-2024 arasında yaptığı okyanus turundan sonra ülkesinde kahraman gibi karşılanmıştı. Devlet töreniyle onurlandırıldı, THY gibi sponsorların desteğini aldı. Eruç’un ise kendi ülkesinden bu tür bir karşılık görmemesi acı verici. “Türkün Türk’ten başka dostu yoktur” sözünün yanına belki de “Türk’ün Türk’ten başka rakibi yoktur” demek gerekir. 

    Özetle; Devlet Tanıtma Fonu, deniz ticaret odaları, özel sektör ve sivil toplum kuruluşları Erden Eruç’un 2026 GGR yarışına katılmasını desteklemelidir. Bu sadece bir yarış değil, bir ulusun denizcilik tarihinde büyük bir adımdır. Ulaştırma Bakanlığı, Eruç’un teknesine Türk bayrağı çekmesine özel izin vermeli. Toplum, tarihin bu kahramanına sahip çıkmalı, onu yalnız bırakmamalı. 1500’lerin Barbaros’ları ne kadar değerliyse, bugünün Erden Eruç’ları da o kadar değerli. Erden Eruç bireysel cesareti, azmi ve sabrıyla Türk denizcilik tarihine altın harflerle geçmiş bir isim. Ancak onun hikâyesi sadece bireysel değil, toplumsal ve kurumsal bir sorumluluğu da gündeme getiriyor. Türkiye, denizciliği hâlâ yeterince sahiplenmiyor. GGR 2026, bu algıyı değiştirmek için bir fırsat. ☸

  • Asırlık klasik Nahlin’le bir karşılaşma

    Asırlık klasik Nahlin’le bir karşılaşma

    27 Nisan günü Hisarönü Körfezi’nde yelken yaparken Selimiye’ye yaklaşma sularında çok zarif bir klasik yat ile karşılaştım. Kuğuya benzeyen bu yat, 6 Eylül 1936 İngiltere Kralı VIII. Edward’ı İstanbul’a getiren Nahlin idi. 

    Yakın zamanda Ege sularında heyecan verici bir karşılaşma yaşadım. 100 yaşına yaklaşan klasik yat Nahlin’den söz ediyorum. Rastlaştığımızda grandi direği cundasında Kraliyet Prenses Forsu vardı. Çanakkale Savaşları’nın 110. yıldönümü nedeniyle ülkemize gelen Prenses Anne’i ağırlıyordu. VIII. Edward da Prenses Anne’in annesi Kraliçe II. Elizabeth’in amcası idi. 27 Nisan’da Hisarönü Körfezi’nde yelken yaparken karşıma çıkan Nahlin beni neden çok heyecanlandırdı? İzah edeyim.

    İLGİNÇ TARİHİ OLAYLARA SAHNE OLDU

    Cumhuriyet henüz 1 yaşına yaklaşırken Atatürk’ün Eylül 1924’te Hamidiye Kruvazörü’nde Karadeniz gezisinde söylediği şu sözler çok önemlidir: “İlk beş senede kendimizi toplayıp devrimleri yaparız, ikinci beş senede dünyaya kendimizi tanıtırız, üçüncü beş senede İngiliz Kralı’na yurdumuzu ziyaret ettiririz.” Bu sözlerden tam 12 yıl sonra İngiltere Kralı VIII. Edward iki İngiliz muhribi refakatindeki Nahlin yatı ile İstanbul’a Atatürk’ü ziyarete gelmiştir. Bu ziyaret sıradan bir ziyaret değildi. Osmanlı tarihi dahil ilk kez bir İngiliz Kralı Türkiye topraklarına ayak bastı. Kral, Atatürk’e geldi. 1936 yılının Ağustos ve Eylül aylarında İngiltere Kralı VIII. Edward’ın Amerikalı sevgilisi ile Nahlin’de yaptığı Adriyatik ve Ege Denizi gezileri ve Atatürk’ü ziyaret ettiği İstanbul gezisinden üç ay sonra tahttan feragat etmesi yatın hikâyesini çok ilginç kılıyor. Başlayalım.

    1930 yılında İskoçya Clydebank/Glasgow’da John Brown Tersanesi tarafından inşa edilen 100 metre boyunda dört sitim türbinine sahip yat; İskoç iş kadını, finansör ve at çiftlikleri sahibi Lady Annie Henrietta Yule’un kocasının vefatından iki yıl sonra verdiği siparişle kısa sürede tamamlandı. Nahlin, Amerikan Kızılderili dilinde “hızlı koşan” anlamındaydı. Başındaki gemi aslanı da bir Kızılderili reisi başlığı idi. Lady Yule ve kızı Gladys, 1930’ların başında Nahlin ile uzun ve pahalı bir dünya turuna çıktılar. Döneminin İngiltere’deki en pahalı yatıydı. Ancak yatın ortaya çıkardığı skandalın bedeli Kraliyet Ailesi’ne çok daha pahalıya mal olmuştu. 

    SKANDAL BİRLİKTELİĞİN TANIĞI OLDU

    Nahlin, 1936 yazında Kraliyet Yatı olarak kullanılmak üzere kiralandı. 20 Ocak 1936’da babası V. George’un ölümü üzerine tahta geçen yeni Kral VIII. Edward, Amerikalı sevgilisi Wallis Simpson ile Akdeniz seyahatine çıkacaktı. Edward bu yatta önceden bulunmuştu.  Babası V. George’un 1935 yılındaki Gümüş Yıldönümü’nde (Silver Jubilee) diğer yatlarla birlikte denizdeki törene katılanlardan birisi de Nahlin idi. Lady Yule o dönem Galler Prensi olan Edward’ı yata davet etmişti. Prens, Nahlin’e hayran kalmıştı. Tek sorun yatta içki olmamasıydı ve mürettebata içki yasaklanmıştı. Onun için kütüphanede küçük bir tadilat ile kitaplar yerine içkilerle bir bar yapıldı. Seyahat gizli yapılacaktı. Kral VIII. Edward, “Lancaster Dükü” takma ismiyle seyahat edecekti. 

    Kral VIII. Edward İngiliz yakın tarihinin sorunlu bir dönemini temsil eder. Zira daha sonradan evlendiği kişi Amerikan vatandaşı Wallis Simpson’dır. Onun ilk eşinden boşanmış, ancak ikinci evliliğinden resmen boşanmamış statüde olması ciddi bir sorundu. Bu durum Anglikan Kilisesi tarafından kabul edilmiyordu. VIII. Edward’ın kilisenin başı olarak Simpson ile evlenmesi dini açıdan sorunlu görülüyordu. Hükümet, böyle bir evliliğin anayasal bir krize yol açabileceğini belirtiyordu. Ayrıca Wallis Simpson’ın Amerikalı olması ve aristokrat olmaması, Kraliyet Ailesi için uygun bir eş olarak görülmemesine neden oluyordu.

    SEYİR SÜRÜYOR, ENDİŞELER BÜYÜYOR

    Kral ve Wallis Simpson basından gizli şekilde Avusturya/Salzburg’a hava yolu ile gittiler ve oradan trenle Nahlin ile buluşmak üzere Yugoslavya’daki (şimdi Hırvatistan) sessiz ibenik Limanı’na gittiler. Kilise ve Kraliyet geleneklerine aykırı bu birliktelik İngiltere medyasında henüz bilinmiyordu. Ancak Sibenik’te Nahlin yatı ve refakatindeki HMS Grafton ve HMS Glowworm isimli iki İngiliz muhribinin bulunması halkın ilgisini çekti. 

    İki muhribin küçük Sibenik Limanı’nda bulunması sorgulanıyordu. Neticede Kral’ın şehre geleceğini öğrenen 20 bin kişi onu ve Wallis Simpson’u görmek için limana yığıldı. Yugoslavya Prens Naibi Prens Paul bile VIII. Edward ve Wallis Simpson’u karşılamak için oradaydı. Nahlin’in sancak iskelesine ayak bastıkları anda her şey ortaya çıktı. Böylece yaşananlar İngiltere’de de duyuldu ve Kral’ın kural ve teamül dışı birlikteliği öğrenildi. 

    Deniz seyahati 10 Ağustos 1936 günü başladı. Nahlin’de 60 personel ve çok sayıda yüksek sosyete misafir vardı. Dalmaçya kıyılarında ve Adriyatik Denizi’nde zaman geçirdiler. Rab Adası’nda demirleyip denize girdiler. Bu adada çıplak denize girmeleri büyük olay oldu, basında geniş yer aldı. Yat daha sonra Split’te demirledi. Daha sonra Korcula Adası’na gelen Nahlin, burada resmi top atışı ile selamlandı. Wallis Simpson’ın o günlerde Amerikalı ikinci eşinden ayrılmamış olması nedeniyle Kral ile bu birlikteliği büyük bir skandaldı. Ancak İngiliz basını Saray ile yaptıkları centilmenlik anlaşması gereği bu konunun üzerine çok gitmedi. İngiltere’nin aksine, ABD ve Avrupa basını skandalı tüm çıplaklığı ile verdi. Bu durum kaçınılmaz olarak İngiliz kamuoyunun gündemine hızla girdi ve hükümette ve saray çevrelerinde ciddi endişeler oluşmaya başladı. 

    İNGİLTERE VE YUNAN DOSTLUĞUNUN İŞARETİ

    17 Ağustos 1936 tarihinde Nahlin, Dubrovnik’e vardı. Şehir çifti coşku ile karşıladı. Yugoslavya ziyareti İngiltere için diplomatik başarı olmuştu. Yugoslav kamuoyu Kral’ı sevmişti. Gayri resmi diplomasi açısından ziyaret Londra için büyük başarıydı.  21 Ağustos 1936 günü ise yat İyon Denizi’ne geçti ve Yunanistan’ın Korfu Adası’na geldi. Kuzeni Yunan Kralı II. George karşılamaya gelmişti. Yunan Kral sürgünden dokuz ay önce dönmüştü. Kralın bu ziyareti Yunan monarşisine İngiltere’nin büyük destek verdiğinin bir mesajı olmuştu. Korfu’dan hareketle Korinth Kanalı geçilerek Pire’nin limanı Faler’e demirlendi. Kral ve sevgilisi Pire ve Atina’da turist olarak gayri resmi sıfatla bulundular. Şehri gezdiler. Kısa deniz gezileri yaptılar. Gayri resmi bir ziyaret olmasına rağmen İspanya İç Savaşı devam ederken bu ziyaret Akdeniz’de İngiltere ve Yunanistan dostluğuna verilen önemin bir işareti oldu. Faler’den sonra Ağustos son haftasına kadar Kiklad Adaları bölgesinde pek çok yerde demirleyerek denize girdiler, piknik yaptılar ve Kraliyetin sıkıcı protokolü dışında gemide bulunan pek çok yakın dostları ile vakit geçirdiler. 

    ATATÜRK TARAFINDAN ÖZENLİ AĞIRLANMA

    4 Eylül 1936 sabahı Atatürk, Kral’ı Tophane rıhtımında karşıladı. Kral ve sevgilisi Pera Palas Oteli’nde misafir edildiler. Nahlin daha sonra Dolmabahçe Sarayı önüne demirledi. Kral aynı gün öğleden sonra Dolmabahçe Sarayı’na intikal etti ve Atatürk tarafından kabul edildi. Yanında İngiliz Büyükelçisi Percy Loraine de bulunuyordu. Kral ve heyeti 5 Eylül günü tarihi yarımadayı gezdiler. Aynı gün öğleden sonra Nahlin ile Boğaziçi’nde Karadeniz’e doğru bir kısa seyir yapıldı ve Kandilli açıklarında demirlendi. Kısa mola sırasında Galatasaray Kulübü’ne ait tek çifte dümencili futası ile yata yanaşan kürekçi ve takım kaptanı Emin Dirvana’yı Kral yata davet etti. Dirvana, Kral’a Türkiye’nin sporcu bir subayı olarak takdim edildi. 

    İstanbul ziyareti sırasında Atatürk, Wallis Simpson’a Kraliçe protokolü uygulattı. Bu durum Londra’yı tedirgin etse de Kral durumdan çok memnun kaldı. 6 Eylül 1936 günü Atatürk, Kralı Moda’da yelken ve kürek yarışlarında ağırladı. Moda Deniz Kulübü’ne gelen Kral, o yıllarda bölgede çokça bulunan İngilizler tarafından tezahüratla karşılandıktan sonra tekrar yata binerek açıkta demirli ve içinde Atatürk’ün bulunduğu Ertuğrul Yatı’na geçti. Burada gemi kazan tomarı yaparken beyaz ceketi lekelenmiş ve Atatürk bu duruma çok üzülmüştür. Savarona’nın alınma kararı bu olay ile gelişmiştir. 

    Kral 7 Eylül 1936 günü Türkiye’nin tahsis ettiği lüks bir trenle İstanbul’dan ayrıldı. Ayrılışta Kral Atatürk’e bir teşekkür telgrafı çekti. Atatürk bu telgrafa “Majesteleri bütün kalpleri kendisine çekmiştir. Ben şahsen bu cazibeyi bütün genişliği ile hissetmenin büyük zevkini duydum” cevabını verdi. Kral, 10 Kasım 1936 tarihinde Ankara’daki elçisi vasıtası ile Atatürk’e doğum günü kutlama mesajı çekmek için Atatürk’ün yaş günü sordurmuş ve kendisine 12 Kasım 1936 günü verilen cevapta Atatürk’ün yaş gününün 19 Mayıs 1881 olduğu resmen bildirilmişti.

    KRAL’DAN TÜRK DONANMASI’NA DAVET

    Edward, dönüşte artık ayyuka çıkan ilişkisi çerçevesinde Wallis Simpson ile evlenme isteğinden vazgeçmeyince, hükümetle arasında ciddi bir anlaşmazlık çıktı. Bu durum, VIII. Edward’ın tahttan çekilmesine neden oldu. 11 Aralık 1936 tarihinde 326 gün sonra Krallık görevinden feragat etti ve tahtı kardeşi VI. George’a bıraktı. Tahttan çekildikten sonra Edward, “Windsor Dükü” ünvanını aldı ve Wallis Simpson ile 3 Haziran 1937’de Fransa’da evlendi. 

    Nahlin’in Türkiye ziyaretinin bir önemi de 20 Temmuz 1936 yılında İsviçre, Montrö’de Türk Boğazları Sözleşmesi’nin imzalanması sonrasında İstanbul’a yapılan ilk yabancı savaş gemisi geçişine sahne olmasıdır. Ancak sözleşme 9 Kasım 1936’da yürürlüğe girdiğinden bu ziyarette Montrö Sözleşmesi’nin maddeleri uygulanmamıştır. Fakat Kral, Türk Donanması’nın Boğazlar’ı koruyacak seviyede gelişmiş olduğunun farkındadır ve ziyaret sona ermeden Atatürk’e Türk Donanması’nı Malta Deniz Üssü’nde misafir etmek arzusunda olduklarını ifade etmiştir. Aatürk bu teklifi kabul etmiş ve donanma Kasım 1936’da Malta’ya çok sayıda gemi ile resmi ziyarette bulunmuştur.

    İSMİ DEFALARCA DEĞİŞTİ

    Nahlin’in sonraki İstanbul’a gelişi iki yıl sonra gerçekleşti. Bu kez gelen Romanya Kralı II. Carol (Charles) idi. Nahlin ile Savarona ilk kez Dolmabahçe Sarayı açıklarında bu ziyaret sırasında yan yana geldi. 1 Haziran 1938 günü İstanbul’a intikal eden devlet yatı Savarona’ya Atatürk 2 Haziran 1938’de geçti. Altı haftalık bu kalış sırasında hastalığı arttı. Romanya Kralı II. Carol, 18 Haziran 1938 Cumartesi günü Nahlin yatıyla yurdumuza gelmişti. Yat İngiltere’deyken Romen Kraliyet Yatı olarak Lady Yule’dan 120.000 pound bedelle satın alınmıştı. Kral, Atatürk ile Savarona’da görüşmüş ve daha sonra Köstence’ye rota verilmişti. Nahlin’in adı daha sonra Romence’de “Akşam Yıldızı” anlamına gelen Luceafarul olarak değiştirildi. Bu isim, Mihai Eminescu’nun Romanya’nın zengin kültürel mirasını ve monarşinin ulusal kimlikle olan bağlantısını simgeleyen ünlü bir şiirine atıfta bulunuyordu. Daha sonra “Gündoğumu” anlamına gelen Rasaritul olarak yeniden adlandırıldı. Bir sonraki ismi Transilvania oldu. 1947’de ise Romanya Sosyalist Cumhuriyeti’nin kurulması ve Kral I. Mihail’in tahttan çekilmesinin ardından, yat Romen Donanması’na devredildi ve “Özgürlük” anlamına gelen Libertatea olarak yeniden adlandırıldı. Bu son yeniden adlandırma, yeni komünist rejimin monarşik yönetimden kurtuluşa ve sosyalist ideallerin desteklenmesine yaptığı vurguyla uyumluydu. Nahlin, 1937 sonrası İngiliz denizcilik kültür mirasından kayboldu. Pek çok İngiliz için o ya sökülmüş ya da batmıştı. 1989’da komünist Çavuşesku rejimi devrildi ve yat müzeye kondu. Ancak maddi sorunlar nedeni ile çok ihmal edildi ve SC Regal SA Galati isimli firmaya devredildi. 

    YENİDEN “NAHLİN” OLMA SÜRECİ

    1990’larda İngiliz Cooper çifti yatı Tuna Nehri’nde Galati’de yüzen bir restoran olarak demirlemiş halde keşfetti. İngiltere’de meraklı kesimler gemiye ilgi gösterdiler. 1998 yılında İngiliz Yat Brokeri Nicholas Edmiston Libertatea’yı 265.000 USD karşılığında satın aldı. Romenler geminin orijinal planlarını da vermeyi kabul ettiler. Yat aynı yıl Swift isimli ağır yük gemisi ile GL Watson & Co tarafından tamir edilmek üzere İngiltere’nin Manş Denizi’ndeki Cornwall/Farmouth limanına getirildi. Daha sonra restorasyon için Plymouth ve ardından Liverpool’a Clarence Dock’a getirildiyse de restorasyon Cammel Laird isimli firmanın 2001 yılındaki iflası ile gerçekleşemedi. 27 Temmuz 2005’te Liverpool’dan ayrılıp Almanya’da Rendsburg’a getirildi. Burada Nobiskrug firması modernizasyona devam etti. Bu arada yeni sahibi Sir Anthony Bamford oldu. Onarım bittiğinde 14 lüks yolcu kamarası ve 47 kişilik mürettebat yatma yeri tadilatı yapılmıştı. 2006 yılında Sir Anthony Bamford, kabaca 20 milyon sterlin harcadığı Nahlin’i elektrik süpürgesi firması sahibi Sir James Dyson’a sattı. Yat daha sonra Hamburg’daki Savarona’nın da yapıldığı Blohm-Voss tersanesine götürüldü. 2007‘de başlayan ve 2010 yılında biten büyük tadilat ile sitim türbinleri yerine dizel-elektrikli modern tahrik sistemi monte edildi. Romanya’dan satın alındıktan sonra yapılan tüm tadilat ve yenileme masraflarının 30 milyon sterlin olduğu değerlendiriliyor. Bu arada 60 yıldır kayıp olduğu düşünülen orijinal maun gövdeli 6,4 metre boyundaki vasıta motoru, sahibi Willie McCullough tarafından tamamen restore edilmiş halde İskoçya’da bulundu. Dyson yenilenmiş yat için 30 milyon sterlin harcadı. 2010 yılında yatın adını resmen Nahlin olarak kaydettirdi. Nahlin’in iç tasarımı Waring & Gillow firması ve Charles Allom tarafından yapıldı. 1901-1910 döneminin zarif stilini yansıtan yatta 14 misafir ve 47 kişilik mürettebata yetecek yaşam alanı mevcut. Yenileme sürecinde ana salon, yemek salonu, kütüphane, spor salonu ve yüzme havuzu gibi alanlar yenilendi veya eklendi. Nahlin ile Nisan ayındaki karşılaşmamızda iskele borda mataforasında 6 metrelik bir sabit salmalı yelkenli teknenin direği ve tam donanımı ile askıda bulunması nadir bir tablo oluşturuyordu. 1377 grostonluk, 91 metre boy ve 12 metre ene sahip yat, azami 18 knot sürat yapabiliyor. Dünya denizcilik kültür mirası ve Atatürk’e İngiliz Kralı’nı getiren bu tarihi yata bundan sonraki seyirlerinde açık talih dileyelim.☸

  • Dijital dünyanın gizli su ayak izi: Yapay Zekâ 

    Dijital dünyanın gizli su ayak izi: Yapay Zekâ 

    Teknolojiye her geçen gün daha fazla şaşırıyor, ama bir o kadar çabuk alışıyor ve hemen ardından daha yeni versiyonuyla karşılaşıyoruz. Bu döngü artık hayatımızın bir parçası da değil, tam anlamıyla hayatımız oldu. Ama bir durup düşünelim: Bu dijital sohbetlerin arka planında neler oluyor? Taşıdığı riskler, tehlikeler hep kafamızda soru işareti tabi ama ben kendi alanımdan sorumu soracağım: Bu yapay zekâlar gerçekten “hiçbir şey tüketmeden” mi çalışıyor?

    Artık yapay zekâyı denememiş bir yaş grubu, bir kitle, hatta bir kişi kaldığını sanmıyorum. Kimi fal baktırıyor, kimi tatil rotası çıkarıyor, kimi kahve makinesinden çıkan garip sesi anlamaya çalışıyor, kimi teknesiyle açılmadan önce en doğru rüzgârı ve havayı öğrenmek istiyor (tabii, bu konuda hâlâ en iyi kaynak benden çıkar – çünkü bazen teknoloji kadar deneyim de gerekiyor sonuçta öyle değil mi?) Teknolojiye her geçen gün daha fazla şaşırıyor ama bir o kadar çabuk alışıyor ve hemen ardından daha yeni versiyonuyla karşılaşıyoruz. Bu döngü artık hayatımızın bir parçası da değil, tam anlamıyla hayatımız oldu. Ama bir durup düşünelim: Bu dijital sohbetlerin arka planında neler oluyor? Taşıdığı riskler, tehlikeler hep kafamızda soru işareti tabii ama ben kendi alanımdan sorumu soracağım: Bu yapay zekâlar gerçekten “hiçbir şey tüketmeden” mi çalışıyor? 

    Cevap ne yazık ki “hayır.” Hatta söyleyeyim: ChatGPT ve diğer sohbet botları gibi büyük dil modelleri her çalıştırıldığında, tahmin ettiğimizden çok daha fazla su ve enerji tüketiyor. Bulut diyoruz ya hani, işte o “bulut”un altında kocaman veri merkezleri var. Ve bu merkezler, ısınan dev sunucularını soğutmak için bolca suya ihtiyaç duyuyor. Gelin bu sefer gökyüzündeki bulutlara değil, onların geleceğini bile etkileyebilecek “veri merkezi bulutları”na bakalım.

    BİR SOHBETİN ARDINDA KAÇ BARDAK SU VAR?

    Biliyorum, ilk bakışta tuhaf geliyor. Ne alaka, bir yazı yazmakla su tüketmek? Ama şöyle anlatayım: Bu yapay zekâlar, tıpkı devasa bir beyin gibi çalışıyor. Sürekli işlem yapıyor, veri tarıyor, dil kalıplarını hesaplıyor. Bu yoğun işlem gücü ciddi bir ısı yaratıyor. Ve o ısıyı düşürmek için kullanılan en etkili şey ne? Tabii ki su. Bir kot pantolonun ortalama 4.000 litre suyla üretildiğini duyduğumuzda nasıl şaşırdıysak, bir yapay zekâ sohbetinin de su tükettiğini duyunca biraz durmak gerek. Çünkü bu sistemler, arka planda harıl harıl çalışan veri merkezleriyle birlikte ciddi bir soğutma ihtiyacına sahip. Ve evet, serinletmenin en kolay yolu hâlâ su. Hem de hiç azımsanacak miktarda değil. Bazı araştırmalara göre, sadece birkaç dizi sorgu (örneğin birkaç yüz kelimelik bir sohbet) yapay zekânın çalıştığı sunucularda birkaç yüz mililitre su kullanımına yol açabiliyor. Eğitim süreçleri sırasında ise bu sayı fazlasıyla katlanıyor. Yani bir yapay zekânın “diploma alması” için adeta küçük bir göl buharlaşıyor diyebiliriz.

    Birkaç veri ile konuşalım. Yapay zekâ botlarına 100 kelimelik bir e-posta yazdırmak yaklaşık yarım litre su demek. Yani bir e-posta attığınızda bir şişe suyu kullanmış gibi sayabilirsiniz. Ardından gelecek cevap ekrana düşene kadar harcanan enerjiyle ise iPhone’unuzu yedi kez tam şarj edebilirsiniz. ChatGPT’nin temelini oluşturan GPT-3 modelini eğitmek için verilere göre 5,4 milyon litre su harcandığı tahmin ediliyor mesela. Yani yalnızca bir yapay zekâ modelini “öğretmek” için, 26 hanenin bir yıllık su tüketimi kadar kaynak kullanılmış. Bu durum endişe verici çünkü tatlı su kıtlığı en acil küresel sorunlardan biri haline geldi, ki beraber de sık sık bunu konuşuyoruz. Küresel su sorunlarına sebep olan faktörlere şu anda bir yenisi ekleniyorken bunun farkında olmak ekstra önem taşıyor. Bu noktada, yapay zekânın kendini geliştirirken ürettiği su ayak izini de düşünmesi ve hatta örnek teşkil etmesi elzem hale geliyor.

    TEKNOLOJİNİN GİZLİ SU MALİYETİ

    Yalnızca yapay zekâ da değil, dijital dünyada gerçekleşen bu gizli su maliyeti, sistemleri çalıştırmak ve soğutmak için gerekli altyapıdan, ayrıca yapay zekâ çipleri ve sunucuların üretiminden kaynaklanıyor. Üstelik burada kullanılan su genellikle içme kalitesinde olmak zorunda, çünkü suyun saflık derecesini düşüren içindeki partiküller, kirleticiler sunuculara zarar verebiliyor. Yani aslında sadece “soğutmak için su” demek de yetmiyor; teknoloji için kullanılan su, en temiz, en saf haliyle harcanıyor. Bu da su kaynaklarımız üzerindeki baskıyı daha da artırıyor, tahmin edersiniz ki. Deniz tutkunları olarak, suyun kıymetini belki çoğu kişiden iyi biliyoruz. O yüzden işin bu kısmı biraz daha fazla can yakıcı sanki. Teknoloji ilerliyor ama bu ilerleme, doğanın kaynaklarını sessizce eksiltiyor olabilir. Bu arada olabilir diyorum, çünkü veri merkezlerinin ne kadar su kullandıklarını raporlamaları her yerde zorunlu değil. Gayet tabii bu da veri merkezlerinin gerçek su tüketimini tam olarak bilmemizi engelliyor ve sürdürülebilirlik açısından önemli bir şeffaflık eksikliğine işaret ediyor. 

    DALGALARIN ALTINDA VERİ AKIYOR

    Rotayı planlamak için kullandığımız hava durumu uygulamaları, navigasyon sistemleri, hatta yapay zekâya sorduğumuz “Hangi koyda daha az rüzgâr var?” sorusu bile zincirleme veri kullanımı demek. Denizciliğin dijitalleşmesi çevreye daha az zarar verebilir, evet ama bu dijital sistemler çevresel ayak izlerini sıfırlamıyor.

    Yapay zekânın su kullanımı muhabbetini şöyle bir özetlersek aslında üç yerde devreye giriyor demek yanlış olmaz. Birincisi, veri merkezlerindeki sunucuları serinletmek için bolca tatlı su harcanıyor ve çoğu buharlaşıp gidiyor. İkincisi, bu merkezlerin elektrik ihtiyacını karşılamak için enerji üretiminde yine çok su çekiliyor. Üçüncüsü ise, yapay zekâ çipleri ve donanımları üretilirken kullanılan tertemiz su; üstelik bu suyun büyük kısmı geri dönmüyor.

    Yani, ekranın arkasında gizlenen su kullanımı, düşündüğümüzden çok daha büyük ve karmaşık.

    SÜRDÜRÜLEBİLİRLİK VE TEKNOLOJİNİN GELECEĞİ

    Teknoloji ne kadar ilerlerse ilerlesin, bu ilerlemenin çevre ve toplum üzerindeki etkilerini gözardı edemeyiz. Çünkü sürdürülebilirlik, sadece yenilik ve büyüme değil; kaynakları akıllıca ve adil kullanmakla ilgili. Tam da bu yüzden, BM’in 2030’a kadar ulaşılması hedeflenen 17 sürdürülebilirlik amacı var. Bu hedefler içerisinde sadece iklim, çevre yok. Sağlık, eşitlik, eğitim, adalet… Geniş bir yelpazede daha adil ve dengeli bir dünya için rehber hedefler var. Çünkü bakın aslında sürdürülebilirlik dediğimiz şey; “daha az plastik kullanmak”la sınırlı bir iyi niyet değil. Etik bir yaşam vizyonu. Kimin neye erişimi var, kim hangi sistemin altında eziliyor, hangi doğal kaynak kim için ve doğada ve insanda ne pahasına kullanılıyor – işte bunları sormadan sürdürülebilirlik olmaz diyoruz.

    Denizcilikte rotayı sadece rüzgâra bakarak çizebilir miyiz? Akıntıya, derinliğe, hava basıncına, teknenin kapasitesine de bakarız, öyle değil mi? Aynı şekilde geleceği de sadece “teknoloji ilerlesin” diye planlayamayız. Suyumuz, zamanımız ve hakkımız bu kadar kıymetliyken, teknoloji kimin için çalışıyor ve geride ne bırakıyor – işte bu asıl mesele. Madem konuşmak bile bir kaynak gerektiriyor. O zaman ne konuştuğumuz kadar ne uğruna konuştuğumuz da kıymetli, ne dersiniz? ☸