Dünya deniz trafiğinin en yoğun bölgelerinden biri olan Akdeniz, 1 Mayıs itibarıyla resmen “Emisyon Kontrol Alanı” ilan edildi. Buna göre, bölgeden geçecek tüm gemilerin kükürt içeriği düşük yakıtlar kullanması zorunlu hale geldi. Türkiye’nin Ege ve Akdeniz kıyıları da artık bu temiz hava güzergâhına dahil.
Takvimler Haziran’ı gösterdiğine göre, artık resmi olarak yaz geldi diyebiliriz. Yatına atlayıp Ege’nin bir koyuna demir atmak, Akdeniz’in mavisine açılmak gibisi yok. Ne yalan söyleyeyim, konu Ege ve Akdeniz olunca en güzeli de bizim memleket değil mi ya diyesim geliyor ister istemez. Peki, bu yaz bizi bekleyen o “deniz havası” gerçekten de o kadar temiz mi? Bu yıl bu soruya “evet” deme şansımız hayli yüksek. Çünkü 1 Mayıs itibarıyla Akdeniz resmen “Emisyon Kontrol Alanı (ECA)” ilan edildi.
SINIR ÇANAKKALE BOĞAZI GİRİŞİ
Gemilerin daha temiz yakıtlar kullanmasını zorunlu kılan bu uygulama, denizcilikten kaynaklı hava kirliliğini yüzde 80’e kadar azaltma potansiyeline sahip. Daha temiz yakıt, daha az kükürt, daha sağlıklı bir atmosfer… Bu tarz düzenlemeler sadece soluduğumuz havayı değil, denizlerin geleceğini de değiştiriyor.
Kısa ismiyle Barselona Sözleşmesi olarak bilinen “Akdeniz’in Kirliliğe Karşı Korunması Sözleşmesi” Akdeniz’in kirlenmesini önlemeyi amaçlayan, UNEP’in 1974’te başlattığı bir çevre sözleşmesi. Bu sözleşmeye istinaden, Emisyon Kontrol Alanları belirleniyor ve bu alanlar gemilerden kaynaklanan hava emisyonlarını en aza indirmek için daha sıkı kontrollerin oluşturulduğu bir deniz alanını ifade ediyor. Mayıs 2025 itibarıyla artık resmen ECA ilan edilen Akdeniz için de buradan geçecek tüm gemilerin, kükürt içeriği düşük yakıtlar kullanması zorunlu hale gelmiş oldu. Bir nevi gemilerin egzozunu filtrelemek gibi bir şey. Durumun özeti bundan ibaret. Türkiye’nin Ege ve Akdeniz kıyıları artık bu temiz hava güzergâhına dahil. Yalnızca, Marmara şimdilik bu iyileşmeden muaf; çünkü ECA sınırı Çanakkale Boğazı girişinde son buluyor.
ECA dediğimiz uygulama dünya çapında olan bir düzenleme ve küresel kapsamda bu alanların sayısı giderek artıyor. Daha önce Kanada ve Norveç’in Arktik kıyılarında başlayan ECA düzenlemesi, Kuzeydoğu Atlantik bölgesini de kapsamına aldı. Mart 2026 itibarıyla da Grönland, İzlanda, İrlanda ve Batı Avrupa kıyıları bu uygulamaya geçiyor. Böylece Avrupa’nın neredeyse tamamı ECA kapsamına alınmış olacak. Haritada ECA şemsiyesi altında kalan mavi alanlar giderek büyüyor, nefes alacak alan da aynı oranda genişliyor.
SÜRDÜRÜLEBİLİR MAVİ EKONOMİ VİZYONU
Akdeniz, dünya deniz trafiğinin en yoğun bölgelerinden biri. Üstelik Türkiye’nin kıyıları da bu yoğunluğun tam ortasında. Bodrum, Marmaris, Göcek gibi gözbebeği rotalarımız sadece turistik değil, aynı zamanda hava kirliliğine de açık hedefler.
Denizcilik kaynaklı hava kirliliği, sadece uzaklarda, sadece deniz suyunu etkileyen bir çevre meselesi değil; astımdan tutun da birçok hastalığı kapsayan ve insan sağlığını etkileyen, deniz canlılarının yaşamına savaş açan çok ciddi bir tehdit. Ayrıca asit yağmurları, deniz ekosisteminin dengesini bozarak balık popülasyonlarını da hayli etkileyebiliyor. İşte bu yüzden bu tarz düzenlemeler ve uygulamalar sadece bir “temiz yakıt” konusu değil, aynı zamanda daha sürdürülebilir bir mavi ekonomi vizyonunun da yapı taşı aslında.
Biraz gemilerden kaynaklı emisyonları konuşacak olursak, temel anlamda bunları ikiye ayırmak mümkün: Biri iklim değişimi vesilesiyle sürekli konuştuğumuz sera gazları, diğeri de nefes aldığımız havayı kirletenler. İklim tarafında karşımıza üçlü bir ekip çıkıyor: Karbondioksit, metan ve nitröz oksit. Karbondioksit zaten tanıdık ama asıl şaşırtıcı olan, metan ve nitröz oksitin çok daha güçlü olmaları. Mesela metan, ısınma etkisi açısından karbondioksitten 28 kat, nitröz oksit ise tam 265 kat daha etkili. Metan ve nitröz oksitin daha az konuşulmasının tek sebebi miktarlarının az olması. Bu yüzden genelde arka planda kalıyorlar. Yoksa çok çok daha güçlü sera gazları. Yani ne yazık ki bu üçlü çok güçlü.
SADECE ÇEVRE DEĞİL, İNSAN ODAKLI UYGULAMALAR
Gelelim havayı kirletenlere… Burada da başı kükürt oksit çekiyor. Sonra azot oksitler geliyor. Bir de gözle göremediğimiz minicik parçacıklar var, partikül madde dediğimiz, nefes alırken ciğerlerimize kadar giren türden. Ve son olarak da siyah karbon var; yakıt tam yanmayınca ortaya çıkan zehirli gazları temsil ediyor. ECA alanlarının asıl savaşı işte bu saydıklarımızla. Özellikle kükürt oksitler hem kendi başına zararlı hem de parçacıklı madde oluşumunu artırdığı için asıl hedef noktası aslında. Ve en çok kükürt oksite odaklanılmasının sebebi ise en kolay müdahale edilebilenin o olması. Çünkü sadece, kullanılan yakıtın türünü değiştirerek azaltılabiliyor. Azot oksitler öyle değil; motorlara müdahale gerekiyor, masraflı iş.
Bu değişimler sadece denizi değil, atmosferi, hatta doğrudan sağlığımızı da etkiliyor. Kükürt emisyonunun azalması kıyı şehirlerinde, limanlarda ve en çok da marinalarda soluduğumuz havanın kalitesini ciddi biçimde iyileştirecek bir adım. Özellikle solunum hastalıkları, kalp-damar rahatsızlıkları gibi riskler açısından denizcilik kaynaklı hava kirliliği önemli bir etken. Yani bu yeni düzenlemeler sadece çevreci değil, bir o kadar da insan odaklı. Peki sistem sadece yakıtla mı değişir? Elbette hayır. Emisyonları düşürmek kadar, sistemin bütününü değiştirmek de gerekiyor. Yani sadece motoru susturmak, yakıtı değiştirmek gibi eylemler yetmiyor; o motorun neden o kadar bağımlı olduğunu, nasıl daha az ihtiyaç duyulabileceğini de tartışmak gerek. Yani mesele sadece yakıt değil. İnsan davranışı, farkındalık, politikalar, iş modelleri, birden fazla disiplinin bir arada çalışması da önemli. Kaptan köşkünde sürdürülebilirlik haritası olmadan sadece pusulayla gidilmiyor artık.
“YEŞİL SEYİR”
Elbette sadece denizcilik kuralları değişmiyor, alışkanlıklarımız da sessiz sedasız dönüşüyor. Artık sadece nereye gittiğimiz değil, nasıl gittiğimiz de önemli. “Temiz yakıt” meselesi sadece tankerlerin, kargo gemilerinin ya da yolcu gemilerinin sorunu değil; giderek daha fazla yat sahibi de bu dönüşüme ayak uydurmanın yollarını arıyor. Elektrikli deniz taşıtları, hibrit motorlu tekneler ve enerji verimliliği yüksek sistemler, denizcilik dünyasında artık sadece yenilik değil, ihtiyaç. Yani artık mavi sularda “yeşil seyir” diye bir şey var. Güneş panelleriyle donatılmış tekneler, atık su sistemlerine duyarlılık gösteren kaptanlar, demir attığı koyda sadece iz bırakıp giden değil, doğayı koruyan denizciler… Bu yeni denizcilik kültürü, sadece bir trend değil; mavi gezegenimizin geleceği için bir zorunluluk artık adeta.
Uzun lafın kısası; bu yaz Göcek’te, Kaş’ta, Bodrum’da tekneyle gün batımı izlerken ciğerine dolan o hava, umarım daha temiz olacak. Derin bir nefes aldığında kükürt yerine iyot kokusu alıyorsan, rotamız doğru demektir.☸
Rebetiko müziğini Türkçeye kazandıran isimlerin başında gelen, Yeni Türkü’den ve kurduğu İncesaz grubundan tanıdığınız dostum Cengiz Onural ve rebetikonun kadife sesi İvi Dermancı ile birlikte yıllardır hayalini kurduğumuz “tekneyle rebetiko seminerine” yolculuğumuz gerçek oldu. Üstelik Ege’de bir Ege teknesi olan tirhandil ile. İşte ilk etap: Bodrum-İkaria yolunda yaşadıklarımız…
Böyle bir planın bir kafede detoks çayı içip salata yerken ortaya çıkması beklenemez tabii; rakı masasındaydık. Cengiz (Onural), “Usta, yaş geçiyor, gel şu işi bu Temmuz’da yapalım” dedi. Geçen yılın başlarıydı ve pandemiyle birlikte üzerimize yük olan Ataşehir şubemizi devretmekle meşguldük. “Bu sene önümü göremiyorum ama seneye, ne olursa olsun çıkalım” dedim. Söz verildi, artık dönüşü yok.
Fikir aslında 12 yıl öncesine dayanıyor. O zaman biz teknede yaşıyorduk, Cengiz de iki üç yıldır düzenli katıldığı Skiros’taki rebetiko kampını ballandıra ballandıra anlatıyordu.
“Madem orası bir ada, bir gün bizim tekneyle gidelim” dedim, hedefi koyduk. İşte araya bizim iki yıllık Malta seyri, dönüşte işler güçler, Ataşehir projesi, 2018 ekonomik krizi, pandemi belası girince geldik bugüne.
Cengiz’in söylediği gibi zaman da hızlı geçiyor. Yapmak istediğimiz şeyleri yapabildiğimiz ilk fırsatta yapmanın önemini de kavradık büyüyünce. O yüzden her türlü mazereti, engeli yok sayıp yola çıkmak şarttı. Mazeretlerin esiri olunca ertelemenin de sonu gelmiyor. Da, bir sorunumuz var, teknemizi pandemide satmıştık.
TİRHANDİLLE TANIŞMA
2008 yılından beri düzenli olarak Bodrum’da yelken yarışlarına katılırım. Sevgili dostum Aytuğ’un (Ürer) skipper’lığında bir yelken takımımız var. Bir ara ortaklaşa bir Farr 30 alıp onunla da yarışmıştık. Sonra yolumuz tirhandillerle kesişti. Onun hikâyesi de ayrı. Kısaca, bizim Aytuğ, Bodrum İçmeler’de Velenamast markasıyla yelken direği imal ediyor. Yaptığı direkler anlı şanlı teknelerle dünyayı dolaşıyor. Bunlardan pek sevdiğim bir tanesi Satori‘yi Aytuğ’la gezdiğimde, beni en çok, benim diyen restoranla aşık atabilecek boyut ve donanımdaki profesyonel mutfağı etkilemişti. Sonradan gazetelere yansıyınca öğrendim kerametini, meğer Satori, müşterilerine Michelin yıldızlı şeflerle tur düzenliyormuş. Dağıttım konuyu, dönelim.
Mustafa da (Özkeskin), genç yaşında tirhandil yapımında ustalaşmış, hem de işine âşık, Bodrum’un yüz aklarından bir diğeri.
Tirhandil, geçmişi kimine göre 300 yıllık, kimi kaynaklara göre de Fenikelilere uzanan binlerce yıllık bir tasarım. Ustadan çırağa aktarılan bilgi ile inşa edilen bu tekneler, denizciliği ile pek ünlüdür. Eninin boyuna oranı üçe bir, başı kıçı aynı formdadır. Geleneksel arması da randadır. Bugüne kadar teknenin formunda en ufak bir değişiklik olmazken, son zamanlarda markoni arma (Bildiğimiz ana yelken, cenova) tercih edilir oldu. Ama bir problem vardı, tekne beklenen performansı gösteremiyordu. İşte bu problem Aytuğ’la Mustafa’nın yolu kesişince ortadan kalktı ve biz bu sayede çok yarış kazandık.
HIZIR’IN DOĞUŞU
Aytuğ, çocukluğundan beri yelkenci. Hem de çok iyi bir mühendis. İşinin en iyisi. Dostluğu da muhteşemdir, o ayrı. Bundan yedi sekiz yıl önce Mustafa, bir ortamda Aytuğ’un arma üzerine bir sohbetine tanık oluyor. O da işinin en iyisi, zeki. Belki de başkasının sormayı kendine yediremeyeceği o soruyu soruyor:
“Biz ustalarımızdan gördüğümüz gibi her şeyi kendi ustalığımızı da katarak aynı şekilde yapıyoruz. Ama sanki tekne olması gerektiği gibi yürümüyor. Bir yerde yanlış mı yapıyoruz?”
Aytuğ teknenin fotoğrafını çekip bilgisayarda modelliyor, görüyor ki yelkenlerin kuvvet merkezi, olması gereken yerde değil. Direğin daha geriye alınması gerek. Mustafa’da da bunu en azından denemeye değer görecek vizyon olunca, bizim 9 metrelik ilk Hızır, eskisinden daha verimli gitmeye başladı.
Aytuğ, “Tirhandille Bodrum Cup’a katılacağız” dedi. Mustafa’yla öyle tanıştık. Tirhandille de. Rotada Leros filan var. Bodrum Cup da her yıl Ekim ayının üçüncü haftası düzenlenen, Bodrum’un anlı şanlı guletlerinin yoğunlukla katıldığı tam bir şenlik.
Bu yıl 37’ncisi düzenlenecek. Neyse, o milyon avroluk guletlerin arasından sıyrıldık. Yarışı genellikle önde bitiriyoruz. Son gün de iyi start aldık, önde gidiyoruz. Geri çağırma oldu. Bizim Mustafa’nın da Girit damarı tuttu, aldı telsizi verdi veriştirdi. Haksız bulduğu geri çağırmayı protesto için yarıştan çekildiğini ilan etti. Arkadaşımızın arkasındayız tabii. Ama yeniden start alsaydık da kazanma olasılığımız çok yüksekti ve Bodrum Cup tarihinde, ilk kez bir tirhandil kupayı kaldırmış olacaktı. İşte bu hırsla Mustafa, şimdiki kayığımız Hızır-1’i bir sonraki Bodrum Cup’a dört ay kala yapmaya başladı, yarıştan bir gün önce suya attık, yelkenleri donattık, antrenmana çıktık. Yelkenlerdeki hataları saptayıp, dönüşte atölyeye gönderdik, gece düzeltmeler yapıldı, ertesi sabah yeniden donatıp yarışa başladık. O yılki Bodrum Cup’ı biz aldık. Sonraki yıl da. Ondan sonraki yıl da. Üç yıl üst üste aldığımız için de regatta bayrağı ömür boyu bizde. Bir yandan da kışın yapılan Tirhandil Cup’ta yarışıyoruz. Ama rakiplerimiz de artık çok dişli.
İşte yola çıktığımız bu kayık, o kayık.
NEREDEYSE
SADECE KABUK
Mustafa’cığım, gönlü boldur. Pandemide teknesiz kalınca hep söylerdi, “Abi, kayığın yok sanma, Hızır senindir, istediğin zaman al, çık.” Gönlünden geçeni söylediğinden eminim. Ama muhtemelen, hani alıp şöyle bir Gökova filan yaparım diye bekliyordu. “Tirhandille Rebetiko’ya” projemiz için tekneyi alacağımı söyleyince kaygılanmadı değil. Kayık için değil ama bizim için. Çünkü bu zor bir kayık. Ekip olarak ancak baş ediyoruz. Yol da az-buz değil, bir de hep rüzgâra ve dalgalara karşı gideceğiz genellikle. Üstelik arkadaşlarım ilk kez bir tirhandile binecek.
Zorluğunun yanı sıra hiçbir konfor da yok. Neredeyse sadece kabuk. Neyse ki tuvalet, şimdiye kadar kullanılmasa da bir mutfak, üç dört kişinin iyi kötü yatabileceği sancak ve iskelede iki yatak var. Buzdolabı mı? Teknede sadece 12 voltluk elektrik sistemi var. Onunla da neyse ki telefonlarımızı şarj edebiliyoruz. Navigasyon sadece yarışta bize hizmet edecek kadar. Oto pilot mu? Vazgeçtim oto pilottan dümen dolabı bile yok, teknenin bütün ağırlığını yekede taşıyoruz. Armamız iyi ama.
DÖNELİM PROJEYE
Cengiz, bana göre Türkiye’nin en iyi müzisyenlerinden biri. Yeni Türkü’den de bilirsiniz onu, kurduğu İncesaz grubundan da. İncesaz’ın bütün albümlerinde hem besteci hem icracı olarak imzası vardır. Külhani Şarkılar albümüyle “Rebetiko” müziğini Türkçeye kazandıranlardan.
Dedim ya 15 yıldır Skiros Adası’nda düzenlenen rebetiko seminerlerinin düzenli katılımcısıdır. Bu seminerlerde dünyanın çeşitli yerlerinden gelen rebetiko meraklıları, rebetikonun babalarıyla müzik ve bilgi alışverişinde bulunur, birlikte çalıp söyler, birlikte içerler. Bende müzik yeteneği yok, dolayısıyla bu etkinliklerin benim için en cazip yanı sevdiğim rebetikoyu Cengiz’in de içinde olduğu ustalardan dinlemek ve tabii ki birlikte içmek.
Cengiz’in çok sevdiği dostu, rebetikonun şahane kadın seslerinden İvi de (Dermancı) katılabilir miydi bize? Tabii ki. Dostumun dostu benim de dostumdur. Başladık yol planları yapmaya.
Rebetiko semineri birkaç yıldır İkaria adasında da yapılıyormuş. O zaman önce buraya uğramalı. İkaria zaten sevdiğim adalardan biri. Hani şu, en uzun ömürlü insanların yaşadığı, hem de Yunanistan Komünist Partisi’nin (Kommounistikó Kómma Elládas-KKE) kalesi olan ada.
Çekim ekibi için sponsor bulabilseydik hem tirhandilin hem rebetikonun, içinde yol hikâyesi de olan belgeselini de yapacaktık, olmadı.
Tirhandil Cup’ın son yarışından sonra tekne Ağanlar’da karaya alınmıştı. Mustafa’nın elinde önümüzdeki Bodrum Cup’a yetiştirmesi gereken biri 10 diğeri 15 metre iki tirhandil var; başını kaşıyacak zamanı yok. Teknenin yola hazırlanması gerek, zehirlisiydi, makine bakımıydı filan, o da zaman ister. Cengiz’le İvi’nin konserleri var, ancak yola çıkmadan iki gün önce gelebilecekler. Ben de ancak bir hafta önce gelebiliyorum, işler sıkıştı.
YOL HAZIRLIKLARI
Çare yok, yetişecek. Ekipten Güven (Çabuk) yetişti imdada. Bir yandan da torun bekliyor, öyle büyük bir fedakârlık yaptığı. İkimizin eli teknenin üstünde. Aytuğ da sürekli destekte. Makine ilk kez bakım gördü sanırım. Pervanede boşluk varmış, iyi ki suya atmadan kontrol edildi. Teknenin içi bomboş, çatal bile yok. Depo Kızılağaç’ta, Mustafa’nın atölyesinin orada. Hadi koş oradan minderlerdi, yataktı, yelkenlerdi, halatlardı, buz kutusuydu toparla getir. Buz kutusu önemli, hem de gerektiğinde masa olarak kullanacağız. Kap kacak, çarşaf, yastık da lazım. Aytuğ’un hayat arkadaşı canım Evren’ciğim yetişti orada da imdada. Arif’in (Önder) teknesinde kalıyorum, bir yandan da onun şirket araçlarını koşturuyorum işe. Alışveriş bir yandan.
Yola iki gün kala nihayet kayığı suya attık, Aytuğ’un forsu sayesinde Bodrum Kalesi önündeki Belediye Marina’ya bağladık. Geçerken Milta Bodrum Marina’nın istasyonundan depomuzu fulleyip iki de yedek bidon doldurduk. Olacak bu iş.
Akşama İvi’yle Cengiz de geldi, yerleşti tekneye, önümüzde kaldı bir gün. Daha yelkenler donatılacak, çıkış işlemleri yapılacak, bir sonraki sabahın ilk ışıklarıyla da yola çıkılacak. Günün yorgunluğunu Körfez’de (Bodrum’un en eskisi) rakıyla ancak attık. Yarın erken kalkılacak.
Ertesi sabah ilk iş yelkenleri donattık. Bir yandan da ekip tekneyi tanıyor. Çıkış işlemlerini aracı firma hallediyor. Alışverişe koşturduk, en çok da içme suyuna ihtiyacımız var. Akşama teknede rakı sofrası da kuracağız, Aytuğlar da gelecek.
İyi haber de geldi, Duru, dünyaya merhaba demiş. Ayağına taş değmesin. Güven artık bizim için Güven Dede.
Buz kutusundan masamızın üstündeki rakı sofrasında rota, hava durumu gözden geçirildi. Hedefim ilk gün Leros’a ulaşıp giriş işlemlerini orada yapmak, ertesi günkü sert havayı da orada atlatmak.
Aytuğlar da kendi tekneleriyle (Beneteau 57, firmanın bugüne kadar yaptığı en iyi tekne bana göre) bir-iki güne kadar yola çıkacaklar. Onlar da Kalimnos’tan girip İkaria’ya gelmek niyetinde.
İŞTE YOLDAYIZ, BİR HAYÂL, GERÇEK OLUYOR
Sabahın ilk ışıklarıyla çözdük palamarı, Bardakçı’nın önünde bastık ana yelkeni. Birinci camadanı da vurduk, ki yol boyunca çözmeye hiç niyetim yok. Pek hava yok, motor-yelken gidiyoruz. Ekip tekneyi bilmese de denizle arası iyi. İvi zaten Büyükadalı, çocukluğundan beri hep bir kayığı olmuş. Cengiz dümende. Bir hayâl, gerçek oluyor…
Turgutreis’i geçerken hava sertleşmeye başladı. İlk broşumuzu yedik. Yelkeni boşlayıp düzelttik kayığı. Ekip de korku, panik yok. Esas olan da bu. Kayığımız bizi her türlü korur, yeter ki hep üstünde kalalım.
Niyetimiz yaklaşan sert havadan önce Leros’ta adanın doğusundaki Agia Marina’ya bağlanmaktı. Yolda hava sertleşince karar değiştirip adanın batısındaki, kuzey rüzgârlarına kapalı Lakki’ye girdik. Hem işlemlerin tamamlanması hem de havanın azalması için iki gün bekledik.
Bizden iki gün sonra yola çıkan Aytuğ, Kalimnos’ta giriş işlemlerini yaptırıp orada geceledi. Ertesi gün konuştuğumuzda “O çirkin Lakki’de ne bekliyorsunuz? Kuzeyde size 9 millik mesafede bir adacık var, orada buluşalım, hem de yol almış olursunuz” dedi, ki haklıydı. Biz yelken seyriyle üç saatte aldık 9 mili, Kalimnos’tan yola çıkan Aytuğ, bizden önce demirledi buluşacağımız Arhangelos’a.
Toplam sekiz on tekneyiz. Adanın iki yapısından biri Stigma adlı bir meyhane, diğeri de küçük bir şapel. Biz meyhanenin yolunu tutarken İvi de yolumuz selametle geçsin diye Aya Yorgi’ye mum yakmaya gitti.
Aytuğ da müzisyen. İlerleyen saatlerde Aytuğ’un akordeonu Cengiz’in buzukisi ortaya çıkınca şahane bir akşam yaşadık.
Ertesi sabah günün ilk ışıklarıyla aldık demirimizi, hedefimiz İkaria’nın kuzeyindeki Gialiskari. Burada küçük bir balıkçı barınağı varmış. Rebetiko seminerinin yapılacağı köye en yakın yer de burası. Beş günlük seminer boyunca ben teknede kalacağım, onlar seminere yakın bir pansiyonda. Aramız arabayla 25 dakika. Zaten hava yüzünden zaman kaybettik.
Rüzgâra karşı motor-yelken yoldayız. Furni’ye yaklaşırken -her zaman olduğu gibi- hava biraz daha sertleşti, geçtikten sonra rahatladı. İkaria’yı iskelemize aldığımızda öğleden sonraydı. Gideceğimiz yerde neyle karşılaşacağımızı bilmiyoruz. Cengiz, arkadaşı Lazaros’u aradı. İvi de kuzeni Nikos’tan bilgi alıyor sürekli. Arkamız sağlam anlaşılan. Lazaros birazdan Andonis’in numarasını gönderdi; yaklaşırken arayacakmışız.
Büyükçe bir liman olan Evdilos iskelemizde kaldı. Balıkçı barınağı da göründü. Dışarıda yelkenimizi toplayıp girdik içeri. Andonis, turuncu botun yanına girmemizi söylemişti. Aborda olacak yer yok, baştankara girelim dedik. Andonis karada bizi bekliyor. Bize uygun tonoz halatı yok, baştankara olamadık. Tekrar dönüp demir atmamızı önerdi, kıçtankara olduk.
İLK HEDEFİMİZE ULAŞTIK
Dört-beş gün buralıyız. Seminer yarın başlayacak. Cengiz’le İvi her şeyi organize etmiş bile. Kiralık araba teknenin yanında teslim alındı, onlar rebetiko seminerinin yapılacağı Rahes’e yakın bir pansiyonda kalacaklar, ben teknede. Limanın hemen çıkışında Andonis’in bahçeli bir meyhanesi var, pek nefis kalamar ızgara da yapıyor. Yolun yorgunluğu çipuro içerek burada atıldı tabii.
Ertesi gün Cengizler seminere gittiğinde ben de evrakları alıp Evdilos’un yolunu tuttum. Yürüyerek. En yakın port polis burada. Transitlogu imzalatmam gerek. Polis hanımefendi yürüyerek geldiğimi öğrenince dört gün sonraki çıkış onayını da verdi, tekrar gelmemem için. “Ama giderken arayıp bilgi verin” dedi. Sağ olsun, çözümden yana olan insanlar.
Seminerleri bittikten sonra beni gelip Evdilos’tan aldılar. Bir dağ köyünün yolunu tuttuk. İkaria’nın en iyi domuz eti işleyen meyhanesi buradaymış; Miçaras. Bu kez ev şarabıyla. Pek memnunuz yiyip içtiklerimizden. Sahibi Dimitris (Çeperkas) de pek renkli bir kişilik. İvi’nin zaten anadili, Cengiz de pek iyi konuşuyor. Ben hariç dil sorunumuz yok. Dimitris’te hikâye çok. Seminer için yaşadığı Danimarka’dan gelen Utkan (Çağrı Koçak) da katıldı bize. Dostlar ve yeni dostlarla hayat daha güzel.
Ertesi gün sabahtan gelip aldılar beni. Bugünkü orkestrasyon seminerine ben de misafir dinleyici olarak katılacağım. Vuslat nihayet gerçekleşiyor.
DİNLEYİCİ OLARAK PEK BAHTİYARIM
Seminer bir köy evinin bahçesindeki çardağın altında. Dünyanın çeşitli yerlerinden gelen rebetiko meraklıları, sazlarıyla yerlerini almaya başladı. 30 kişi kadar varlar. Ve nihayet seminere hocalık yapan, rebetikonun yaşayan efsanelerinden Manolis Pappos da geldi. Aynı gömleği günlerce giyer, pek banyo yapmazmış. Elinden sigarası da hiç düşmüyor. Ama yaptığı işin en iyilerinden. Cengiz, Pappos için “Pappos, bilenler bilir, buzuki dünyasının yaşayan efsanesidir. Dalaras’ın meşhur ‘Çiçanis’e İthaf’ albümünün düzenlemelerini yapan kişidir. Orijinalde olmayan o inanılmaz saz payları onundur. Birçok eseri meşk etmek için önce onun YouTube kayıtlarına başvurulur” diyor.
O gün Çiçanis’in “Andilalune Ta Vuna – Dağlar Yankılanıyor” eseri üzerinde çalıştılar. Seminerin bitimine doğru da parçayı hep birlikte seslendirdiler. Cengiz buzukinin de ustası, İvi de rebetikonun kadife sesi. Bir rebetiko dinleyicisi olarak, böyle bir ortamda olmaktan pek bahtiyarım.
FIRTINA ÖNCESİ KARAR VAKTİ
Seminerden sonra Rahes’te güzel bir limon soslu keçi yedik, henüz erken, yanında bira daha uygun. Gece tekrar beni tekneye bırakıp kaldıkları yere döndüler.
Aytuğlar Patmos’a geçmiş, bugün de İkaria’nın güneyindeki Kirikos’taki marinaya bağlanmışlar. Akşam yemeğinde bizim balıkçı köyünde buluşacağız. Andonis’ten yer ayırttık yine. Yenildi içildi, akordeonlar, gitarlar, buzukiler ortaya çıktı. İvi’nin de sesi. Diğer masalar da halinden pek memnun, arada şarkılara eşlik ediyorlar. Oralılar bize göre daha geç saatte yemeğe oturuyorlar. Bizden çok sonra gelen bir gruptakiler de belli ki müzisyen, hepsinin sazları yanında. Biz gecemizin sonuna yaklaşırken, bu kez onlar çalıp söylemeye başladı. Muhteşem bir akşam. Hayat hep böyle geçse ya.
Ama işte denizdeysen, kontrol hep sende olmuyor. İki gün sonra bir fırtına var. Bir karar vermemiz lazım; fırtınayı burada beklersek Skiros’ta dört gün sonra başlayacak seminere zamanında gidemeyeceğiz. Ya da bu seminerin son gününü feda edip kendimizi Andros’a atıp fırtınayı orada atlatacağız.
Yazı dizimizde altıncı aya geldik. Sörvey işleminin anlamı ve öneminden temel kavramlara, materyal ve korozyondan stabiliteye, en son da yatlardaki sistemleri ve donatımına pek çok konuyu inceledik. Bu ay sıra FRP teknelerde…
Tekne yapımında gövdenin inşası için farklı materyal kullanımı söz konusu. Metal, ahşap, plastik, karbon, beton bu konuda kullanılan materyal arasında. Aslında materyal konusunu daha önce işlemiştik. Tekne yapımında ya da çeşitli aksamında kullanılan tüm bu materyalin atomik/molekül yapıları, alaşımları ve birbirleri ile ilişkileri dikkate alındığında büyük bir çeşitlilikten bahsedebiliriz. Bu çeşit çeşit materyal arasında gövde yapımı konusunda 1970’li yıllardan bu yana bir materyal oldukça öne çıkmış durumda: Plastik.
Özellikle seri üretim unsuru olan en küçük kano ve kayaklardan büyük yatlara kadar plastik kullanımı artık diğerlerine göre daha yaygın hale geldi. Kayak gibi küçük ebatlı olan üretimlerde genelde ısıtılıp kalıba dökülen ve soğuduğunda sertleşerek form alan termoplastikler kullanılıyor. Ama daha büyük tekneler için plastik malzemenin destekleyici (reinforcement) bir materyal ile güçlendirilmesi gerekiyor. Bu şekilde güçlendirilmiş yapıya da FRP (Fiber Reinforced Plastic-fiber ile güçlendirilmiş plastik) adı veriliyor. Burada kullanılan plastik ise reçine, plastiğin kimyasal reaksiyon ile sertleşen bir versiyonu.
FRP NEDİR?
Tıpkı inşaat yaparken beton (taş gibi sert) içerisine demir çubuklar (destekleyici) kullanılması gibi plastik içerisine kullanılacak destekleyici materyal ile yapının sağlamlığı artırılabiliyor.
Cam, günümüzde en çok kullanılan destek ürünü. GRP (Glass Reinforced Plastic-cam ile desteklenmiş plastik) günümüzde en çok kullanılan tekne gövdesi yapım maddesi. Aslında tekne yapımından çok daha fazla GRP rüzgâr türbinlerinin kanatları için kullanılıyor. Daha birçok farklı kullanım alanı arasında spor araçların kaportası da sayılabilir. Fiberglas, çok küçük delikleri olan kalıpların içine erimiş cam basılması ile üretiliyor. Prens Rupert Damlası deneyi ile şaşırtıcı derecede sağlam bir materyal olduğu ortaya konan cam, özel tekniklerle fiber teller haline getirilip kumaş halinde örülüyor ve reçine ile birbirine bağlanan bu materyal ortaya hem sertlik hem sağlamlık hem de kolay tamir edilirlik açısından özel bir yapı oluşturuyor. Destekleyici olarak karbon ya da aramid gibi daha özel fiber materyal kullanılması ile farklı kullanım alanları için özel üretimler gerçekleştirilebiliyor.
FRP TEKNE ÜRETİMİ
NASIL YAPILIR?
Temelde fiber malzemeden üretilen kumaşların reçine ile bir araya getirilmesi şeklinde bir süreçten bahsediyoruz. Teknenin tasarım aşamasında stres noktaları ve teknenin üzerine etkiyecek tüm stres etmenleri değerlendirilerek gövde ve güverte için bir laminasyon planı hazırlanıyor. Bu plan dahilinde, teknenin hangi bölgesinde hangi tip kumaş kullanılacağı, stringer ya da spray rail gibi gövde içi ya da gövde dışı oluşumların yeri ve özellikleri yer alıyor. Kumaşlar, fiber materyalin yönlü (tek yönlü, 90 dereceli iki yönlü, 45 dereceli çoklu yönlü) olarak dokunması ya da CSM şeklinde yönsüz bir şekilde bir araya getirilmesi ile üretiliyor. Teknenin neresinde hangi tip kumaş kullanılacağı, yani laminasyon planı, herhangi bir tekne üretiminde tasarımcıların en gizli ticari bilgileri.
Plana göre “yatırılan” kumaşlar reçine ile birbirine bağlanıyor ve FRP yapının diğer elemanı olan plastik burada devreye giriyor. Sıvı haldeki bir tür plastik olan reçine, kürlenme adı verilen kimyasal bir tepkime ile sertleşip sıkılaşıyor. Reçine uygulamasında ortam sıcaklığı ve havadaki nem çok önemli. Bu iki ortam özelliğinin belirli değerler arasında olmaması GRP yapının çöp haline gelmesine neden oluyor. Reçinenin kürlenme sürecini hızlandıran ya da sertliğini artıran başka kimyasalları da hesaba katarsak aslında kimya laboratuvarı gibi bir ortam düşünülmesi gerek ama gerçek hayatta arka bahçenizde de okyanus geçecek tekneler üretmek mümkün.
AVANTAJLAR
Her avantajdan daha önemli olan konu elbette günümüzün ekonomik gerçeklerini yansıtan “seri üretim için uygunluk”. Seri üretimi gerçekleştirilecek olan bir tekne tipi için bir kalıp yılda yaklaşık 10-15 teknenin yapılmasına imkân verebiliyor. Kalıbın masrafı yüksek, yaklaşık yarım ila bir tekne ederi kadar bir masrafı oluyor. Bir de her kalıplama işlemi öncesi ve sonrasında gerçekleştirilmesi gereken bakım işlemleri var. Ama ne olursa olsun seri üretim için diğer materyale kıyasla oldukça avantajlı bir ürün.
FRP tekneler, diğer teknelere göre daha az bakım ve daha düşük bakım masrafı anlamına geliyor. Ayrıca onarım imkânı dünyanın hemen her yerinde iyi ya da kötü bulunabiliyor. Bu teknelerde donatım işlemleri yani elektrik, su, yakıt gibi tesisat işlemleri diğerlerine göre biraz daha kolay yapılabiliyor. Oluşacak hatalar ya da istenen değişiklikler yine daha kolay gerçekleştirilebiliyor. FRP yapı diğer materyale göre daha hafif. Bu da hem yakıt sarfiyatı hem de tonaja göre gemi insanı görevlendirmesi açısından avantaj (kimse gemi insanlarını düşünmüyor ne yazık ki).
DEZAVANTAJLAR
Öncelikle bu materyal zorlu Arktik koşulları için uygun değil. Günümüzde yaygın bir kullanım olan expedition seferleri için hâlâ en uygun tekne materyali çelik. FRP bir tekneyi çelik ya da alüminyum bir tekneye çarpmak yumurta kırmak gibi bir şey. Kırılgan yapısıyla herhangi temasta hasar alması çok kolay. Düzgün şekilde kürlenmemiş reçine, uygun kullanılmamış ya da nemli şekilde yanlış depolanmış fiberglas teknenin ayağınızın altında erimesine neden olabilir. Bu nedenle üreticinin işini düzgün yapıp yapmadığının en önemli göstergelerinden olan CE belgesi mutlaka görülmeli ve tekne alırken mutlaka bir sörveyöre gösterilmeli.
Bir kullanıcı kâbusu olan ozmostan da söz etmeliyiz. Ozmos aslında bir membran (zar) ile ayrılmış iki sıvı kütlesinin birbirine karışması şeklinde açıklanan fiziki bir olay. Karbon temelli teknelerde zorunlu olarak kullanılan epoksi reçine, su geçirgenliği sıfıra yakın bir ürün olduğundan burada sadece GRP teknelerden bahsedeceğim. GRP, sıvı geçirgen yapısıyla deniz suyu ile tekne içindeki kuru ortam arasında bir zar gibi çalışıyor. GRP yapı içine işleyen tuzlu su burada bir kimyasal reaksiyon yaratıp reçineyi eritiyor ve yapısal bütünlüğü bozuyor. Bunu engellemek için GRP yapının dış yüzeyi jelkot adı verilen özel bir boya ile, tekne içinde yapılan tüm kesme-delme işlemleri ile açığa çıkan GRP bölgelere de özel yapıştırıcı ya da silikon uygulanarak su geçirmez şekilde kaplanıyor. Yine de su her türlü yapının içine bir şekilde yolunu buluyor. Tekne almak isteyen denizseverlerin en büyük korkusu işte bu. İşin gerçeği ise ozmosun bir teknenin yapısal bütünlüğünü çökertip deniz ortasında batırması denizde terk edilmiş tekneler haricinde pek görülmüş bir durum değil. ABD Sahil Güvenlik Komutanlığı’nın 2023 yılı kaza olay analizinde yıl içerisinde oluşan 3850 kazanın 58’inde kaza nedeni ‘Gövde Hasarı – Hull Failure’ olarak sınıflandırılmış. Bunlar da alt sınıflandırmayla açıklanmamış ama çatma-çatışma-karaya oturma esas nedenler.
GRP SÖRVEYİ
Teknenin GRP gövdesinin incelenmesi için öncelikle sintinede hiç su kalmamış olması gerekiyor. Bugüne kadar yaptığım sörveylerde sintinesinde su bulunmayan tekne pek görmedim. İşin kitabi tarafı sörveyörün “sintine temizlenmeden bakamam” demesi, ama gerçek hayat kitaplarda yazıldığı gibi değil maalesef.
Şu ana kadar karbon temelli bir teknenin sörveyini yapmadım. Genelde özel maksatlı üretilen tekneler olduğundan çok da girmek istemiyorum. Bu yazıda bahsedeceğim en yaygın gövdelerden olan GRP için ise en iyi test şekli çekiç testi. Kulakları yeterince eğitilmiş olan bir sörveyör tercihen bronz ya da sert plastik başlı bir çekiç ile karinaya sertçe vuruşlar yaparak çıkan sesi dinliyor ve buna göre laminasyonun sağlıklı olup olmadığını anlamaya çalışıyor. Burada duyulan tok sesler ve çekicin sekmesi düzgün laminasyona, kof sesler ve çekicin sekmeden durması bozunmuş laminasyona işaret ediyor.
GRP yapıların sörveyinde en önde gelen istek nem ölçer ile ozmos tespiti. Nem ölçer, her sörvey işleminin değişmez unsurlarından. Aslında kullanım şekli teknenin bir süre karada bulunarak ‘kuruması’ ve tekne içinde hiçbir sıvı kalmayacak şekilde düzen alınmasının ardından gövdedeki nemin ölçülmesi şeklinde. Gövdede tespit edilecek olan yüksek nem, ilave araştırma gerektiriyor. Bunun ilk yolu karinada kupon adı verilen küçük açıklıklar oluşturarak (zehirli boya da bakır içeriği ile nem ölçeri etkileyebilir) tekrar ölçülmesi. Yine yüksek nem çıkarsa teknenin karada tamamen kurutulup tekrar ölçülmesi gerekiyor. Eğer nem miktarı yine yüksek çıkarsa artık ozmos tedavisi kararı alınabiliyor. Bu amaçla kullanılan özel vakum cihazları sıcak havayı tekne gövdesi içinden geçirip gövdeyi tamamen kurutmayı hedefliyor. Tamamen kuruyan gövdede artık ozmosa yönelik tedavi ve ardından gelcoat koruması (gelshield) uygulanabiliyor. Bizde maalesef gelshield konusu bir sektör halini almış, yepyeni teknelere gelshield yaptırılıyor. Gelshield teknenin gövdesine sıvı girmesini engelliyor evet, ama çıkmasını (kurumasını) da engelliyor. Bir bakıma sıfır araç alıp tamamını boyamak gibi bir durum.
Gövdede olası hasar/onarım durumunu tespit etmenin bir yolu da tekne karaya alınıp daha yeni yıkanmış iken termal kamera ile izlemeye başlamak. Onarım görmüş alanlar farklı laminasyon ve farklı reçine kürlenmesi özelliklerinden dolayı etrafından farklı hızla soğuyup ısınıyor. Bu nedenle termal kamera ile kuruması izlenen gövde iyi bir veri kaynağı olabiliyor. Bu bilgiyi benimle paylaşan sörvey dünyasının önemli isimlerinden Haluk Soygür’e buradan tekrar teşekkürler. İçinden çıkamadığım durumlarda kendisine danışmaktan asla imtina etmiyorum.
Gövdenin incelemesi enine ve boyuna destek elemanlarının çekiçle ve nem ölçerle incelenmesi ile devam ediyor. Genel olarak makine dairesi bölgesinde ve bazı kamaraların altındaki kapaklardan ulaşılabilen bu yapıların kontrolü özellikle hasar/onarım tespiti için önemli. Ülkemizde çok gördüğümüz ‘inşaatın kolonunu kesme’ durumu bazen teknelerde bu elemanların kablo yolu vb. için delinmesi şeklinde görülebiliyor. Sonuç olarak tekne gövdesi, üzerine uygulanacak olan stresin absorbe edilmesi için gerekli olan enine ve boyuna destek elemanları ile bir bütün. Bu bütünlüğün doğru çalışması ve matematik hesaplamalara uygun şekilde formatlanması, bu formatın da korunması gerekiyor. Ayrıca özellikle özel yapım teknelerde bu elemanların boyutlarının da ölçülmesi faydalı oluyor.
Raporlama
GRP gövde sörveyinde hiçbir bulgu kesin sonuçlara ulaşmıyor. Kesin sonucun tek yolu jelkotu kazıyıp altına bakmak. Bunu da pek çok durumda yapmak imkânsız. Jelkota kadar kazıma yapıp (zehirli boyayı kazıyıp) burada incelemeler yapılıyor. Ozmos belirtisi olan kabarcıklar eğer dışarıdan bakılınca bariz belli olacak kadar büyümediyse bu şekilde görülebiliyor. Hatta bu kabarcıklardan çıkacak sıvılar turnusol kağıdı ya da pH ölçer ile incelenip çeşitli sonuçlara varılabilir. Bunun ayrıntıları da bana kalsın. Ama raporda kesin olarak ‘şu var bu yok’ demek gerçekten zor. Bu nedenle raporda bulgular ve ‘deneyime göre en olası nedenler’ yazılıyor. Sörvey serisinin ilk yazısında belirttiğim ve bir önceki yazıda yinelediğim üzere sörvey raporu teknede dair herhangi bir garanti içermiyor. Gövde özelinde garanti içerebilecek bir inceleme için tekne içindeki tüm aksam sökülüp gövde tamamen kurutulduktan sonra çeşitli yerlerden örnekler alınmasını da içeren çok ayrıntılı bir inceleme yapılması gerekiyor.
PEKİ NEDEN SÖRVEY YAPTIRALIM?
Dizimizin her yazısında vurguladığım hususa gelelim: Sörvey bir garanti içermez. Peki sörvey neden yapılsın ki?
Tekneler çok çeşitli ünitelerin bir araya getirilmesiyle oluşan ve su üzerinde bulunmasıyla direkt olarak canımıza kumanda eden kompleks ortamlar. Bu ortamda bileşenlerin gerekli standartlarda olması çok önemli. İşte sörvey, teknenin tüm bileşenleriyle incelenip standart harici konuların raporlanmasını sağlıyor. Teknenin yüzerliğini garanti etmiyor ama teknenin gelecekte yüzerliğini kaybetme riskini değerlendiriyor, büyük masraflar çıkarma olasılığını ortaya koyuyor. Bazı tekneler, bilerek ya da bilmeyerek hatalı üretilebiliyor ya da sonradan “kolon kesen ev sahibi” tarafından tehlikeli olabilecek hatalarla revize edilebiliyor. Burada verebileceğim çarpıcı örnekler gövde içerisinde destek unsuru olarak yapılan perdelerin izin verilen limitler dışında ve şekilsiz olarak kesilmesi. Kablo geçişi için testere ile kesilen bir perdede zamanla stres çatlak ve kırıkları oluşma olasılığı yüksek. Bunun gibi ayrıntıları da tespit etmenin iki yolu var: tekne sörveyini öğrenmek ya da bilen birinden destek almak.
İyi hazırlanmış bir sörvey raporu gerçekleştirilmesi gereken bakım/onarım kollarıyla ilgili temel bir rehber olarak kullanılabiliyor. Hatta sörvey alanında isim yapmış önemli kişiler,“bu teknenin sörveyini o yaptı” gibi bir marketing etkisine dahi sahip olabiliyor. Yazarınızın amacı da gelecekte bu şekilde
anılmak.Bunun için sürekli okumaya, uluslararası yayınları takibe ve bir bilene danışmaya her zaman devam ediyorum.
Sörvey serisi gelecek ay gözümüzün nuru yelkenlilerin arma ve yelken konusuyla devam edecek.☸
Şimdiye dek dizimizde sörvey işleminin anlamı ve önemi, temel kavramlar, materyal ve korozyon, stabilite ve rapor konularına değindik. Bu ay ise yatlardaki sistemleri ve donatımı inceliyoruz.
Yat sörveyörlerinin faaliyetlerini denetleyen ve bizdeki meslek odaları gibi faaliyet gösteren sörvey kuruluşları, Ulaşım Bakanlığı bünyesindeki Maritime & Coastguard Agency (MCA) adına Certifying Authority yani Sertifikasyon Kuruluşu sıfatıyla faaliyet gösteriyor. Uluslararası kabul gören ve MCA tarafından onaylanmış bu kuruluşların üyesi olmak, sörvey konusunda yetkinlik ve profesyonellik göstergesi. Üyelik için eğitim durumu, tecrübe ve referans bilgilerinin yanı sıra gerçekleştirilmiş iki sörvey raporu da ibraz ediliyor ve incelemeler birkaç hafta sürüyor. Uygun bulunan sörveyörlere üyelik daveti gönderiliyor. Sonra da üyeliğin daha üst seviyelere taşınması için çeşitli eğitim faaliyetlerine iştirak etmek gerekiyor. Son bir yılda ülkemizdeki IIMS üyesi sörveyör sayısı yanılmıyorsam iki kat arttı. Bu bence olumlu bir gelişme, sonuçta konu bir regülasyon kapsamında ilerliyor. Bu anlamda başka bir handikap, ülkemizde avukat, doktor, muhasebeci gibi profesyonellerin iş yaşantılarını mesleki sorumluluk sigortası ile güvence altına alma olanağı varken sigorta şirketleri henüz Marine Sörvey, Yat Sörveyi, ve benzeri meslek gruplarını tanımıyor, ilgilenmiyor, bir şekilde riskli görüyor. Aynı sigorta kurumlarının koca tekneleri fotoğraflardan bakarak, bir eksper görevlendirmeden sigortalaması da konunun kaotik yapısına eklemleniyor. Uluslararası sörvey kuruluşlarına üye sörveyörlerin bir kısmı ayrıca “CA examiner” sıfatıyla MCA adına tonaj ölçümü yapma imkânına da sahip, yazarınız dahil.
IIMS gibi ciddi kurumlardan alınan eğitimler hem maddi hem de vakit sarfiyatını doğru yönlendirmek adına çok iyi planlanmalı. Benim almış olduğum Yat Sörvey eğitiminin İngiltere’de ön lisans denkliği var. Burada yol haritam, bir teknenin tüm sistemleriyle denetlenmesi sonucuna ulaşmak için belirlendi. IIMS’den eğitim alırken tanıştığım yabancı uzmanların aracılığıyla CE sertifikasyonu alanında çalışmayı da amaçladım, bunun için öncelikle IIMS’ten aldığım eğitimin tamamlanması, ardından Polonya ve Almanya’da iki ayrı denetimden geçmem gerekti. Tüm bu sürecin sonucunda Belçika merkezli CE Sertifikasyon kuruluşu International Marine Certification Institute (IMCI) Türkiye müfettişlerinden biri oldum. Bu yazıda bahsettiğim Tekne Sistemleri Modülü’nü seçmemde etken bir durum yukarıda bahsettiğim yol haritasının başlangıçta kaba taslak aklımda olmasıydı.
Yat sörveyi ile ilgili olarak bugüne kadar sörvey işleminin anlamı ve önemi, temel kavramlar, materyal ve korozyon, stabilite ve rapor konularına değindik. Bu konular, alt kırılımları ile birlikte Yat Sörveyi için temel teşkil eden, bu önemiyle de IIMS tarafından düzenlenen Yat Sörveyi eğitiminde de dört zorunlu modülü oluşturan konular. Dört zorunlu modülü bitirince hem tekne inşası hem de sörvey konusunda bir bilgi temeli oluşturuluyor. Sonrasında eğitimi alanın kişisel tercihleri ya da uzmanlaşmak istedikleri alana göre ilave modüller seçilerek bunlara yönelik çalışmalar yapılıyor. Bu yazının konusu yat sistemleri ve donatım. Yatların içinde yer alan ve teknenin işleyişi ile içinde bulunan kullanıcıların ihtiyaçları ile ilgili kaynakları sağlayan makine, yakıt, su, elektrik ve havalandırma gibi sistemlerden oluşuyor. Bunlara kısaca değinelim…
MAKİNELER
Günümüzde kullanılan teknelerin tahrik sistemleri çeşitli. İçten yanmalı, hibrit ve elektrik ile tahrik mümkün. Ayrıca rüzgâr ve kas gücüyle yani kürek, pedal, yelken ve kite ile de ilerleme olanağı var ama bu tip kişisel deniz araçlarını yazının kapsamı dışında tutuyorum.
İçten yanmalı makineler en sık karşımıza çıkan örnekler. Bilindiği üzere dizel ve benzinli versiyonlar var; fuel oil, LPG gibi ünik örnekleri de yine kapsam dışında tutuyorum. Ama belirteyim: Yat Sörvey eğitiminde alternatif yakıtlar da konu olarak işleniyor.
Dizel makineler daha çok içten takma makineler ile jeneratörler olarak karşımıza çıkıyor. Bu makinelerin hem yakıt masrafından tasarruf hem bakım kolaylığı hem de uzun süre kullanıma dayanıklılığı önemli artıları. Dizel bir içten yanmalı makinenin sörveyi basit birkaç adımdan oluşuyor. Önce gözle kontrol, yağ ve soğutma suyu seviyesi, filtreler, ardından makinenin devreye alınması ile egzoz, titreşim vb. bulgular, akü şarjını sağlayan alternatörün kontrolü, en son da ileri ve tornistan yolda devir vererek yapılan kontroller. Ayrıca belirli devirlerde teknenin hızının kaydedilmesi ve teknenin maksimum sürate ulaşıp ulaşmadığının denenmesi de rapora giriyor.
Dıştan takma makineler genellikle benzinli oluyor. Tabii bir iki markanın dizel dıştan takma modelleri de mevcut. Dıştan takma makineler için makine servisi çağırmayı daha uygun buluyorum. Özellikle yüksek devirde kullanılmaları, buji ayrıntısı ve her işin uzmanının ayrı olduğu fikri ile dıştan takma makineler için servis çağırmayı alışkanlık haline getirdim. Benzer şekilde dizel makine için de duruma göre (yüksek hp değeri ya da eski makineler) servis çağırabiliyorum.
Hibrit makineler dizel ya da benzinli olabiliyor ve genelde daha yeni oldukları için servis kayıtları daha elle tutulur veri içeriyor. Bunlara da önce servis kayıtlarına bakıp kontrolleri gerekirse servise ihtiyaç duymazsam da kendim kontrol edecek şekilde proje bazlı davranıyorum.
Gelelim elektrik motorlarına. Bu motorları (makine değil) elektrik sistemiyle birlikte incelemek gerekiyor. Burada biraz CE sertifikasyonu alanındaki çalışmalarımdan destek alıyor ve AB standartlarında geçen konuların kontrollerini yapıyorum. Elimdeki kontrol listesine göre tüm bulgular normalse sorun yok, ama bazı farklılıklar ya da sorunlar görürsem yine servis çağırıp inceleme talep ediyorum.
EGZOZ SİSTEMLERİ
Egzoz sistemleri hem içten yanmalı makinelerin atık gazlarını tekne dışına atmak hem de belirli seviyede ısı tasarrufu sağlamak (kutup kâşifi tekneler) için önemli. Bu sistemler iki şekilde dizayn edilebiliyor. Biri kuru diğeri yaş olarak sınıflandırılan bu iki dizayn, bazı durumlarda birlikte de kullanılabiliyor. Temel fark yaş sistemde egzoz ısısının düşürülmesine yönelik egzoz içine deniz suyu enjekte edilmesi. Özellikle yatlarda genellikle ıslak sistem kullanılıyor ve bu sistemin elbette en önemli iki sorunu sistem elemanlarında oluşan korozyon ve sistemin yanlış dizayn edilmesinden (ters sifon) ya da deniz şartlarından kaynaklanabilecek makineye su kaçma durumu. Ayrıca tekne içindeki egzoz borularının ısı yalıtımı, elektrik ya da yakıt gibi sistem elemanlarıyla temasların önlenmesi ve egzoz sesi de kontrol edilmesi gereken ayrı konular.
HAVALANDIRMA SİSTEMLERİ
Teknelerin genel olarak klima ya da dizel ısıtıcı (Selpak gibi bunda da Webasto markası isim haline gelmiş artık) sistemleri basit bir iki devreye al-sıcak/soğuk üflemeyi gör şeklinde kontrol edilebiliyor. Hava kompresörünün kontrolü, hava alma ünitesinin filtresi gibi ayrıntılar da bu alanda değerlendirilmesi gereken konular. Bunların haricinde teknenin havalandırması da önemli. Eski tip teknelerde bulunan manika adı verilen sistemler güvertede güzel görüntünün yanı sıra etkin bir havalandırma aracıydı. Artık manika bulunan tekne görünce “aaa” diye başımızı yana kırıyoruz. Günümüzde teknenin sintinesini havalandırmak için blover adı verilen cihazlar kullanılıyor. Özellikle benzin deposu bulunan teknelerde deponun bulunduğu alanın havalandırması çok önemli. Bu amaçla özel üretilmiş spark yapmayan blover kullanılması gerekiyor.
ATIK SU SİSTEMLERİ
Deniz araçlarının atık suları International Convention for the Prevention of Pollution from Ships (MARPOL) Ek-IV kapsamında sınıflandırılmış ve bunları denize boşaltma kuralları belirlenmiş durumda. Temelde tuvalet atıkları olarak adlandırabileceğimiz siyah su ve duş-lavabo atığı olan gri su için belirli ölçülerin üzerindeki teknelerde (ya da ticari kullanımda olanlarda) ayrı ayrı sistemler, biriktirme tankları ve boşaltım pompaları bulunması gerekiyor. Bunların kurulumu, çalışma sistemi ve birbirleriyle ilişkileri de sörvey konuları.
TEMİZ SU SİSTEMLERİ
Teknede yaşamsal öneme sahip sistemlerden biri olan temiz su (bahriyede tatlı su denir) sistemleri de sörvey esnasında kontrolü yapılan konulardan. Burada su tanklarının gözle kontrolü, erişilebilen yerlerde iç temizliğinin kontrolü, su pompalarının çalışması kontrol ediliyor. Tabii önemli bir konu da su tankının seviye göstergesinin doğru çalışması. Bu sistemlerin beraberinde incelenebilecek olan evaporayter/ters ozmos su yapıcı sistemler de ayrıca inceleniyor. Hatta IIMS Yat Sörvey eğitiminin bu bölümünde uzun bir kontrol listesi olduğunu söylemeliyim.
YAKIT SİSTEMLERİ
Yakıt sistemlerinin kontrolünde en önemli konu elbette yangın emniyeti. Özellikle belirli ebadın üzerindeki genişlikte yakıt hortumlarının çift kelepçe ile tutturulması, çift kelepçenin doğru şekilde uygulanması, yakıt hortumlarının içinden geçecek yakıt tipine uygun olanlardan seçilmesi, yakıt sisteminin basınç testinin yapılmış olması önemli ayrıntılar. Bir de bazı denizcilikten anlamayan tekne sahiplerinin yakıt tanklarına ve sistemlerine yönelik keyfe keder değişiklikler yaptırması var ki açıkçası sörvey konusunun en zor alanı olabilir. Bir dizel tankının kapağını mika ile değiştiren, benzin tankının seviye gösterge şamandırasını değiştirip elektrik kablosunu ev tipi kabloyla döşeten tekne sahipleri gördüm. Elbette bunun doğrusunu yapacak ve tekne sahibini yönlendirecek olanlar bu işi yapan ustalar. Ama bu konuda yanlış örnekler ne yazık ki karşımıza çok sık çıkıyor. Bu kapsamda incelenecek konular arasında elbette yakıt seperatörleri ve filtreleri de var. Ayrıca yakıt sisteminin şeması ve sistem elemanlarının üzerindeki etiketler de önemli konular.
SİNTİNE, YANGIN SÖNDÜRME VE GÜVERTE YIKAMA SİSTEMLERİ
Sintine pompalarının hangi ebat ve özelliklerde olması gerektiği ülkelerin ulusal standartlarında belirlenmiş durumda. Sonuçta her teknenin seyir kapasitesi (dizayn kategorisi), ebadı ve güverte yüksekliği (daha doğrusu su alma yüksekliği) tekne içine birikebilecek suların tahliyesi için doğal ve cebri yolları dikte ediyor. İçeri çok su alacak bir teknede suyun boşalmasını sağlayacak (ve geri döndürmez valf yardımıyla denizden su almayacak) açıklıklar olmalı. Bunun yanında tekne ebadına göre sintinenin en alt noktasından su boşaltma imkânı sağlayan manuel ya da elektrikli sintine pompaları bulunmalı. Sintine pompaları konusu içerideki suyu boşaltmak üzerine. Bir de tekneye acil durumda dışarıdan su alma konusu var. Yangın söndürme sistemleri bu işe yarıyor. Tüm bu sistemlerin hortum, bağlantı elemanı ve pompalarının kontrolünün yapılması gerekiyor. Yangın sistemleri sadece su ile değil, foam ya da CO2 ile de çalışabilir. Bunların da yetkili merkezlerce düzenlenen test raporlarının kontrol edilmesi gerekli. Bu arada hem yakıt hem de su içeren sistemler için pompalar da elbette kontrol edilmeli. Özellikle bakım kaydı olmayan ya da güven vermeyen tekneler için pompaların gözle kontrolü, özellikle de makine soğutması için kullanılan pompanın impeller’i kontrol edilerek bulgular rapora not ediliyor.
HİDROLİK SİSTEMLER
Deniz araçlarında güç gerektiren alanlarda çeşitli hidrolik sistemler kullanılabiliyor. Bunlar büyük ve ağır kapakların açılıp kapanması, bot ve deniz oyuncaklarının güverteden denize indirilmesi, stabilizatörler, büyük teknelerde dümen gibi çeşitli alanlarda kullanılabilir. Hidrolik sistemlerin yağ basıncı ve herhangi bir sızıntı olmadığının görülmesi önemli. Hidrolik sistemlerin nasıl çalıştığı (hızı ya da titreme vb. durumlar) da raporda sörveyörün görüşü kapsamında belirtilen durumlar oluyor.
DENİZ SUYU SİSTEMLERİ
Tekne içine çeşitli nedenlerle kullanılan deniz suyunun tekne içine girişi, tekne içinde yol aldığı her alan ve sonunda işini bitirip tekneyi terk edişi tuzlu suyun aşındırıcı ve korozif özelliğinden dolayı önemli inceleme alanları. Bu bölgelerde görülebilecek çeşitli hasar tipleri raporda yer almak zorunda.
ELEKTRİK SİSTEMLERİ
Ülkemizde teknelerde en çok sıkıntı tespit ettiğim alanlardan biri bu. Aslında konu basit birkaç adımdan oluşuyor. Önce elektrik şemasının ilgili standartlara uygun çizilmesi gerekiyor. Uygunluk kriterleri çok ama zaten işin içinde profesyonel olan kişilerin bilmeme lüksü olmayan konular. Ardından bu şemaya göre perde geçişlerinin yani tekne yapısı içinde kablo ve hortum hatlarının geçiş yerlerinin düzgün şekilde kesilip açılması, kesiklerin kenarlarının da uygun bir malzeme ile kaplanması gerekiyor. Bu şekilde laminasyon yani GRP katmanlarının arasına nem girmesi önleniyor. Ardından marin elektrik kabloları kullanılarak elektrik hattının döşenmesi ve tüm bağlantıların marin özellikli birleştiriciler ile yapılması gerekiyor. Bunu bu şekilde yapmadığınızda zaten teknenin CE işareti taşımaması, yani pazara sunulamaması gerekiyor. Bu konuya bu denli ciddi yaklaşan üretici sayısı sınırlı. Geçen gün karşılaştığım bir üretici teknenin ne dizayn kategorisinden ne de o dizayn kategorisi ile hangi modül CE uygunluk denetim gerçekleştireceğinden haberdardı. “Bu böyle olmalı’ dediğimde “müşteri sormuyor ki” şeklinde bir yanıt aldım. Diyecek bir şey bulamıyorum böyle durumlarda.
Daha bugün (8 Mayıs) Tuzla Marina’da bir teknede yangın çıktı, o tekneden sıçrayan alevler üç tekneyi daha etkileyip bunlardan birini de batırdı. Yangın nedeni ben bu satırları yazarken belli değildi ama durduğu yerde yanan bir tekne için elektrikten başka bir konu benim alıma gelmiyor. Bir de işin ayrı bir boyutu, tekneyi istediğiniz kadar uygun üretin, tekne için nasıl hizmet verdiğini anlayamadığım bazı kişiler ev tipi açık bağlantılar ve elektrik bantlarıyla teknelerde elektrik işi yapıyorlar. Gerçekleştirdikleri elektrik işlemlerinin ne gibi sorunlara neden olabileceğini hayal edemiyorlar. Benzin tankının yanından açık kablo geçiren mi dersin, demir ırgatını direkt aküye (sigortasız) bağlayan mı, tekne içinde 220 uzatma kablosu döşeyen mi ne ararsan çıkıyor. Aslında bu konunun tek bir çözümü var: Sigortacıların bilinçlenmesi. Neyse, konumuza dönersek…
Teknenin elektrik panolarından, akü bağlantılarından, akülerinden ve tüm elektrikli cihazların çalışıp çalışmadığından kaynaklanan bilgiler rapora giren önemli parçalar. Elektik Sistemleri için alternatör, sahil kablosu, inverter ve klima gibi spesifik ürünlerin kontrolleri de yapılıyor. Bu başlık altında kablo konusu çok önemli. Kablolamaların marin tip olup olmadığı bilgisi raporda yer almalı. Benim yapmayı sevdiğim bir kontrol de teknedeki tüm prizlerin voltaj değerleri. Bunun için özel bir ölçücü kullanıyorum. Ayrıca akülerin durumunu kontrol ettiğim ayrı bir kontrol cihazım da var.
Tekne sistemleri, içerdiği ayrıntılar nedeniyle sörvey işlerinin en çok zaman ayrılan alanlarından. Yat Sörveyi serisi günümüzde tekne yapımında en çok kullanılan malzemelerden olan fiberglas, kontrolleri ve karşılaşılan yaygın sorunlar gibi konuları içeren GRP Tekne Kontrolü ile devam edecek.☸
