Yazar: MURAT ÖKSÜZ

Otonom deniz araçları teknolojisinin yakın dönemde özellikle konteynır taşımacılığında, hatta yolcu gemileri ve teknelerde artan ölçüde kullanılması bekleniyor. Hukuki boyutuyla bakıldığında ise bu araçların uluslararası sularda seyredebilmesinin henüz mümkün olmadığını görüyoruz. Otonom denizciliğin önündeki en büyük engelse teknolojiden ziyade yasal belirsizlikler.

Akıllı deniz araçları terimi genel itibarıyla uzaktan kontrol edilebilen, mürettebatlı ya da mürettebatsız gemiler ile yapay zekâ (AI) sistemleri sayesinde tamamen otonom seyredebilen bütün deniz araçlarını kapsıyor. Bu fenomeninin ilk ortaya çıkışı ise 19. yüzyıla dayanıyor. Mucit Tesla, bu bağlamda insansız gemileri de kapsayacak şekilde bir patent adı. Tesla, 1898 yılında Madison Square Garden, New York’ta küçük bir bota uzaktan kumanda ile manevralar yaptırdı ve ışık sistemini kullandı. Bu ilk gösterimden sonra teknoloji denizcilik de dâhil hayatımızın her alanında tabiatıyla çok gelişti. Önümüzdeki dönemi “Dördüncü Sanayi Devrimi (IR4)” şekillendirecek. Denizcilik perspektifinden bakıldığında ise bu devrimsel dönüşümün etkileri deniz taşımacılığında kullanılan araçların niteliğinden, tersanelere ve liman ile marina altyapılarına kadar geniş bir yelpazede görülecek.

Otonom teknolojiler günümüzde akıllı telefonlardan insansız otomobillere, tıbbi robotlardan drone’lara, sualtı araçlarından akıllı evlere kadar hayatımızın her alanında kullanılıyor. İnsansız deniz araçları ise daha ziyade denizde bilimsel araştırmalar, sörvey, deniz çevresi izleme misyonları, offshore hidrokarbon faaliyetleri, deniz dibi madenciliği ve özellikle askeri alanda tercih ediliyor. Öte yandan insansız deniz araçlarının daha güvenli ve daha az maliyetli olacağı için tercih edilecekleri düşünülüyor.

Rolls-Royce’un Denizcilik Departmanı Başkanı Mikael Makinen’in, 2016’da katıldığı bir etkinlikte, otonom denizciliğin denizcilik sektörünün geleceği olduğunu, akıllı telefonlar gibi akıllı gemilerin de gemi dizaynı ve operasyonlarında devrimsel dönüşümlere sebep olacağını belirtmesi dikkat çekiciydi. Rolls-Royce ve Svitzer ortak projesi çerçevesinde, 2017’de ilk defa ticari bir gemi uzaktan kontrol edildi. Rolls-Royce’un dinamik pozisyon belirleme sistemleri ile geminin etrafına ilişkin durumsal farkındalık sağlamak amacıyla hassas sensörlerle donatılan Danimarka bayraklı bu römorkör geminin 2016 yılında ülkemizdeki SANMAR Tersanesi’nde inşa edilmiş olması da ayrıca övünç kaynağı.

Birleşik Krallık’ın ilk insanız gemisini 2017’de bayrak siciline kaydettirdiğini de belirtelim. Bazı ülkelerin denizcilik idareleri, IMO ve klaslama kuruluşlarının da otonom gemiler için şimdiden geçici kılavuzlar hazırlamaları ve test alanları tahsis etmeleri de sürecin hızla ilerlediğini gösteriyor.

Denizcilikte otonomi seviyesini artırmanın deniz emniyeti bakımından da olumlu yansımaları olacağı tahmin ediliyor. Nitekim Avrupa Deniz Emniyeti Ajansı’na (EMSA) göre 2011-2014 yılları arasında meydana gelen deniz kazalarının yüzde 67’si insan hatası kaynaklı. Benzer şekilde Allianz Global’in yaptığı bir çalışmada, 1912-2012 arasında meydana gelen kazalar, Titanik’ten Costa Concordia’ya kadar, ekseriyetle insan hatasına mal edilmiş.

Diğer önemli bir avantaj ise deniz taşımacılığının maliyetinin düşürülmesi. Birçok kalemde tasarruf sağlanacağı ve daha fazla kargo taşınmasının da mümkün olacağı dile getiriliyor. Yine petrol sızıntısı bakımından da bu gemilerin daha güvenli olacakları ve çevre dostu teknolojiler kullanacakları belirtiliyor.

ULUSLARARASI HUKUK BOYUTU

İnsansız araç teknolojisi bu denli hızlı ilerlerken konunun uluslararası hukuk boyutunun ise bu duruma ayak uydurmakta güçlük çektiği görülüyor. Keyfiyet hukuki boyutuyla değerlendirildiğinde akıllı otonom gemilerin uluslararası sularda seyredebilmesinin henüz mümkün olmadığı açık. BM Deniz Hukuku Sözleşmesi, 1982 (BMDHS) ve Uluslararası Denizcilik Örgütü (IMO) Sözleşmeleri başta olmak üzere mevcut uluslararası deniz hukuku sözleşmeleri gemilerde mürettebat olacağı varsayımıyla hazırlanmış. Dolayısıyla bu konudaki yasal belirsizlikler ile olası engellerin titiz ve zamanlıca IMO liderliğinde giderilmesi gerekiyor. Esasen otonom denizciliğin önündeki en büyük engel günümüzde teknolojiden ziyade yasal belirsizlikler.

Uluslararası sözleşmeler gemi kavramını ya tanımlamaktan imtina ediyor ya da sözleşmenin kendi amacı doğrultusunda ısmarlama bir tanım yapılıyor. Hâlihazırda otonom ve insansız gemi terimleri birbirinin yerine kullanılmakla birlikte teknik olarak aynı anlama gelmiyorlar. IMO tarafından otonominin dört derecesi belirlenmiş, bunlar; otomatik işlemler ve karar desteği bulunan gemiler, üzerinde mürettebat bulunan ve uzaktan kontrol edilen gemiler, mürettebatsız uzaktan kontrol edilen gemiler ve tamamen otonom insansız gemilerdir.

IMO Deniz Emniyeti Komitesi’nin (MSC) Londra’da 2017’de gerçekleştirilen 98. oturumunda Danimarka, Estonya, Finlandiya, Japonya, Hollanda Norveç, Güney Kore, Birleşik Krallık ve ABD’nin önerisi üzerine otonom gemilerin bienal gündemine alınmasına ve bunların IMO sözleşmelerine uyumu konusunun irdelemesi amacıyla ilgili IMO komitelerinin çalışma yapmasına karar verildi. 2018’de Londra’da gerçekleştirilen IMO Hukuk Komitesi (LEG) toplantısında ülkemizin yanı sıra Kanada, Finlandiya, Gürcistan, Marshall Adaları, Norveç ve Güney Kore’nin teklifiyle LEG’in görev alanındaki IMO sözleşmelerine ilişkin de benzer bir çalışmanın yapılması kararlaştırıldı.

İnsansız deniz araçlarında teknolojinin artan şekilde kullanılması sorun teşkil etmezken kaptan ve mürettebatın gemide ifa etmeleri gereken geleneksel rolleri söz konusu olduğunda bazı önemli hukuki engel ya da belirsizlikler ortaya çıkıyor.

Başlıca IMO sözleşmelerinin yalnızca uluslararası sularda geçerli olduğu ve gemilerin tonaj ya da yolcu sayısına bağlı olarak devreye girdikleri düşünüldüğünde, insansız deniz araçlarının öncelikle ülkelerin kendi karasularında kullanılması, akabinde ise ikili ve çok taraflı anlaşmalarla bölgesel boyutta fiiliyata geçmesi bekleniyor. Son aşamada ise uluslararası düzenleyici normların belirlenmesiyle insansız deniz araçlarının açık sularda seyredeceğini hep birlikte göreceğiz.

Farklı otonomi derecesine sahip muhtelif insansız deniz araçlarının açık denizlerde kullanılabilmesi için, BMDHS’nin ilgili hükümlerinin Viyana Andlaşmalar Hukuku Sözleşmesi çerçevesinde yeniden yorumlanması, başlıca IMO sözleşmelerinde (COLREGs, SOLAS, STCW, MARPOL vb.) gerekli değişikliklerin yapılabileceği veya insansız deniz araçlarına ilişkin yeni bir çerçeve sözleşme akdedilebileceği akla geliyor. Doğası gereği uluslararası nitelikte olan denizcilik faaliyetlerinde küresel ölçekte yeknesaklık ve uyum sağlanması için IMO’ya önemli bir görev düşüyor.

Kürekten yelkene, yelkenden buhara geçiş gibi denizcilikte otonomiye geçiş evresindeyiz. Devletimizin de bu konuda Ar-Ge çalışmaları yapılması için gemi inşa sanayimize birtakım teşvikler vermesi, yüz akımız olan sektörün gelecekte de uluslararası rekabet edebilirliğini koruması bakımından çok çok önemli. ☸