Yazar: MURAT ÖKSÜZ

  • Tirhandil ile Ege’de Rebetiko’nun Peşinde

    Tirhandil ile Ege’de Rebetiko’nun Peşinde

    İki başarılı müzisyen Cengiz Onural ve İvi Dermancı bu yaz Ege adalarında Rebetiko seminerlerine Behzat Şahin’in dümende olduğu bir tirhandil ile katılacak. Bu yolculuk bir belgesele dönüşecek ve iki yaka arasındaki dostluğun ve barışın pekişmesine katkı sunacak…

    Röportaj EYÜP ÖZEL [email protected]

    Rebetiko, komşunun müziği… Daha doğrusu bu suların… 2017 yılında UNESCO Somut Olmayan Kültürel Miras Listesi’ne dahil edilen Ege’nin iki yakasının ortak dili. Hem sözler hem de müzik yapısı açısından

    yalın. Dinleyenlere basit ama bir o kadar da tesirli geliyor. Bir Ege klasiği olan tirhandil ise görenlerin hayran kaldığı geleneksel bir tekne. Yunanlar “trechandiri” diyor. Bunun üçe bir anlamına gelen “triakena”dan türediği düşünülüyor. Yani teknenin eninin boyuna oranının yaklaşık olarak üçte bir olması. Geniş karnı, sağlam yapısı ve fırtınalara karşı duruşuyla ünlenen bu tekneler Bodrum’da Giritli mübadillerin ardından çoğalmış. Yani tirhandil de aynı Rebetiko gibi suyun iki yakasının ortak ürünü.

    Tirhandile gönül veren ve tüm tirhandil yarışlarına katılan dergimizin kıymetli yazarı Behzat Şahin bir süredir tirhandil ile bir projeye başlayacaklarını söylüyordu ama bir türlü bir araya gelip detayları öğrenememiştim. Sonunda açıkladı, projenin adı “Ege’de Rebetiko’nun Peşinde”. Yeni Türkü’den tanıdığımız, İncesaz’ın kurucusu Cengiz Onural ve müzisyen arkadaşı İvi Dermancı ile ada ada gezip rebetikonun izini sürecekler. Ödüllü belgesel yönetmeni Hayriye Savaşçıoğlu da onlara eşlik edecek ve bu serüveni belgesele dönüştürecek.

    Ekibin tüm üyelerini denk getirip soğuk bir İstanbul gününde Cibalikapı Balıkçısı’nın Moda’daki meyhanesinde buluştuk ve içimizi ısıtan sıcacık bir sohbet gerçekleştirdik. İşte tüm samimiyetiyle o sohbette konuşulanlar…

    ADA ADA REBETIKO SEMİNERLERİ

    Nereden çıktı bu seyahat fikri?

    Behzat: Cengiz’le bizim hayalimizdi. Makam kampı ya da semineri değimiz bir organizasyon var, dünyanın her yerinden “Rebetler”in bir araya geldiği bir organizasyon. Cengiz 15 senedir gider. Hep anlatır ballandırarak, ben de her seferinde keşke gelsem derim. 2024’ün başlarında bizim o zamanlar Ataşehir’deki meyhanede konuşurken Cengiz “bak” dedi “usta yaş da geçiyor, gel bu temmuzda gidelim”. Bu temmuz gerçekçi olmaz ama gel bunu 2025’te, iki elim kanda da olsa yapalım dedim. Sonra da madem bir müzik şölenine gidilecek, madem adalarda yapılıyor ve arada deniz var o zaman tekneyle gidelim dedim. 

    Plan ne peki?

    Behzat: Bodrum yapımı geleneksel bir tirhandil ile Bodrum’dan yola çıkacağız. Cengiz, İvi ve ben. Cengiz ve İvi zaten Türkiye’nin en şahane müzisyenlerinden, ben de teknede onlar için dümen tutacağım. Aslında herkes dümen tutacak mecburen (gülüyor). Çünkü otopilotumuz yok, zaten tekne sadece bir kabuk. Yani öyle chartplotter falan da yok. iPad ile iphone ile idare edeceğiz seyirde.

    Hangi tekne bu?

    Behzat: Tekne benim yarıştığım 12 metrelik Hızır tirhandili. Hacı lakaplı Mustafa Özkeskin’in yapımı, zaten teknenin sahibi de kendisi. Tekneyi 2018’de Bodrum Cup’a yetiştirmişti, dört ayda. Hatta yarıştan bir gün önce suya indi. O sene Bodrum Cup’ı biz aldık. Sonraki iki sene de aldık kupayı. Üç sene üst üste kazandığımız için de Bodrum Cup Regatta Bayrağı ömür boyu bizde artık. Böyle bir yanı da var teknenin. Zaten bildiğim, hep yarıştığım bir tekne. Fakat konfor aramayın diye önden uyarıyorum arkadaşları. Dediğim gibi sadece kabuk, denize nasıl attıysak öyle duruyor. Bir tuvaleti var, küçük bir mutfağı, duşu. Ama güverte geniş. İçeride de zorlasak dört kişi yatabilir. 

    Cengiz: Bu gittiğimiz adalarda zaten seminer olacağı için ve tekneden seminere katılmak mümkün olmayacağı için muhakkak pansiyon tutacağız.

    Behzat: Evet, pansiyonda kalacağız ya da bizi bir gulet takip edecekse gulette o konforu sağlayacağız. Çekim ekibine zaten bir tekne lazım. Her şey umduğumuz gibi giderse bir gulet de bize eşlik edecek. 

    Bu seminerler hangi adalarda oluyor?

    Cengiz: Skyros Adası’nda başladı. Fakat çok rağbet görünce başka adalarda da buna benzer seminerlere başlandı son 10-15 senedir. Biz İvi ile çok meraklıyız, başka adalara da gittik. Ikaria, Samos, Hydra… Pek çok adada yapılıyor. Şimdi Midilli’de de düzenlenecek.

    Bu sene hangilerine gidiyorsunuz? 

    Cengiz: 4-10 Temmuz Ikaria Müzik Şenliği başlayacak. 13-19 Temmuz’da Skyros Rebetiko Semineri var. 24-29 Temmuz Lesvos (Midilli) Rebetiko Semineri olacak. 3-8 Ağustos’ta da Assos Rebetiko Kampı var. 

    Behzat: Asos kampını İvi ve Cengiz düzenliyor.

    Seminerlerin katılımcıları kim? 

    Cengiz: Müzisyenler. Ama sadece müzisyenler gelmiyor. Meraklılar da var. Mesela Behzat gibi bu işi çok seven ama hiçbir şey çalmayan insanlar da geliyor. Katılımcılar eskiden yüzde 95 Yunanistan’dandı. Şimdi artık İsveç, Finlandiya, Lüksemburg, Fransa, İsrail, Japonya gibi ülkelerden gelenler var. Zaten Türkiye’den 15 senedir biz gidiyoruz. Yani çok enternasyonal bir hale geldi.

    Peki ne oluyor seminerlerde?

    Cengiz: Eser geçiliyor, meşk yapılıyor. Bayağı bildiğin meşk yapılıyor. Yunanistan’ın en iyi hocaları bu organizasyonlarda oluyor. Hocalar buzukilerini ellerine alıp eseri geçiyor önce, sonra biz onu taklit ediyoruz. Durduruyor, düzeltiyor, meşk böyle olur zaten. Ta ki o parçayı biz güzel çalana kadar devam ediyor. Sonra başka parçaya geçiliyor.

    Kim bu hocalar? 

    Cengiz: Skyoros’ta Spyros Goumas. hocamız var. Yunanistan’da çok öğrencisi olan bir isim. Midilli Adası’ndan Grigoris Vasilas de Yunanistan’ın önde gelen Rebetiko temsilcilerinden ve buzukicilerinden. Yunanistan dışında da çok tanınıyor ve çeşitli Avrupa ülkelerinde sürekli konserler veriyor. Dostluğumuz 2001’de Fransa’da bir festivalde başladı. Sonra birlikte konserler, kayıtlar ve film müzikleri yapmak için gerek İstanbul gerekse Atina’da pek çok kez bir araya geldik. Son iki senedir de Assos’ta Türklere Rebetiko öğretiyor. Çok seviliyor ve saygı görüyor. Yorgos Nikopulios ise konservatuardan yetişmiş büyük bir yetenek. Herkesin bildiği meşhur Rebetko filminin müziklerinden, bestecisi Xarhakos’un son iki senedir yaptığı konserlerin baş solisti. Aynı zamanda mükemmel gitar çalıyor ve çok iyi bir hoca.

    REBETIKO NEDİR 

    Rebetiko ne demek?

    Cengiz: Rebetiko isminin nereden geldiği tam olarak bilinmiyor, birtakım rivayetler var.

    İvi: Herkes kendine göre bir açıklama yapıyor, kimi “rebet” asker diyor kimi başka bir şey. Rumcada “rebetis” dağınık demek, serseri değil ama kendine özgü bir insan. Yani ceketini omzuna atmış, ayakkabının topuğunu ezmiş.

    Cengiz: Mesela biz onu Yeni Türkü zamanında “Külhani” diye tanımlamıştık. 

    O coğrafyanın arabeski denilebilir mi peki?

    Cengiz: Aslında denilebilir. 1930’ların Yunan coğrafyasının ayrıksı, küçümsenen müziği ve Metaxas Diktatörlüğü ile beraber yasaklanıyor.

    Behzat: Ben hep Rebetiko’yu Anadolu kökenli diye biliyordum. Fakat Cengiz’den öyle olmadığını öğrendim.

    Cengiz: Pire kökenli. 

    Bizim topraklardan mı gitti peki Pire’ye?

    Cengiz: Rebetiko Türkiye’de biraz fazla sahipleniliyor. Haklılık payı yok değil ama fazla abartılı bir yorum çünkü buradan göç eden aşağı yukarı bir buçuk milyon insan var. O zaman Yunanistan’ın nüfusunun dört buçuk milyon olduğu düşünülürse muazzam bir göç hareketi bu. Oradan da buraya göç olmuş. Aynı kaderi onlar da yaşamış. Bir de bunlar yerlerini, yurtlarını, evlerini geride bırakıp gidiyorlar. Korkunç bir yıkım. Ve çoğu orada sefaletten telef oluyor. Bir kısım şanslılara yukarıda yerler veriliyor, Kuzey Ege’de. Bir kısmı başka adalara yerleşiyor ama çok büyük bir kısmı Pire limanına gidiyor. 

    Orada sefalet içinde kalıyorlar. İş yok, güç yok, para yok. Ellerinde Anadolu’dan gelen ciddi bir birikim var, kafa olarak. Mesela makamları bunlar biliyor, anakaradakiler bilmiyor, bunlardan öğreniyorlar. Ve oradaki kültürü etkiliyorlar. Tıpkı bizde Cumhuriyetin ilk dönemlerinde olduğu gibi hedef orada da batılılaşmak oluyor. Osmanlı’ya dair ne varsa reddetmek. Bunlar reddedilen istenmeyen ikinci sınıf vatandaş haline geliyorlar. Ve yaptıkları müzik de alt kültürün müziği oluyor. Nitekim daha ilk albüm 1931’de yayınlanıp müzik tutulmaya başlarken 1939’da diktatörlük geliyor ve Rebetiko yasaklanıyor. Buzuki de yasaklanıyor. Serpilip gelişmeden yasaklanmış oluyor ve yeraltına iniyor. 

    İstanbul’dan çıktığı söylentisi nedir peki? 

    Cengiz: Rebetiko lafı ilk olarak 1911’de İstanbul’da yayınlanan iki plakta geçiyor ama niye geçtiği belirsiz. Rumca sözlerle yapılan bir müzikalin belki bir parçasıydı o, bilmiyoruz. Şimdi bunu bir fırsat bilip İstanbul’da çıktı demek yanlış. İki tane şarkı, hatta bugün hâlâ söylenen, çalınan iki şarkı ama ona niye Rebetiko dendiğini kimse bilmiyor. İnşallah bir gün bir müzikolog çıkar da araştırır, bizler de öğreniriz. Asıl Rebetiko’nun doğuşu 1930’lara Markos Vamvakaris’e dayanır. Syros Adası’ndan. Rebetiko’nun babası odur. Onun eserleriyle yavaş yavaş tutulup ilgi görüp gelişmeye başlar. Sonra arkasından onu takip eden çok değerli başka isimler gelir.

    Sizin Rebetiko’ya ilginiz nereden geliyor?

    Cengiz: Çok enteresan bir hikâyesi var bunun. Skyros’ta bir gün radyo röportajında anlatmıştım. 1970’lerin başında babam İzmit, Kocaeli’de çalışıyordu. Biz de yazları yanına gidiyorduk. Oradaki komşumuz bir cerrahtı, İzmitli bir cerrah. Çocukları da benim şu an çok yakın arkadaşım. Onlar İskeçe göçmeniydi. Yunanca biliyor diye o bölgede rafineriye gelen tankerlerdeki Yunan gemiciler sağlık sorunları için ona gelirlerdi. O da herkesin derdini çözerdi. O zamanlar kaset vardı, bu gemiciler hediye olarak kaset getirirlerdi genelde. O kasetler evde çalıyor, biz de dinliyoruz çocuklarla ama ne olduğunu bilmiyoruz. Yunanca da bilmiyoruz zaten. Sene 1975’ten bahsediyorum. Mesela Haris Alexiou’nun Haris Alexiou olduğunu bilmeden ilk defa orada dinledim. Yorgo Dalaras oradan. Birçok başka sanatçıyı orada dinledim ilk. Üniversiteye gittiğimde Muammer Ketencoğlu ile tanıştım. O da Boğaziçi’nde okudu. Bu konuda meraklı ve bilgiliydi. Yavaş yavaş, biz onunla deşmeye başladık. Yunancaya merak saldık, bilgiye erişimimiz arttı, Yunanistan’a gidip gelmeye başladık derken öyle yavaş yavaş Rebetiko’yu öğrenmeye başladık. Başlangıcım 1975 dersek neredeyse 50 senedir sevdalısıyım bu müziğin. 

    EKİP DENİZ TUTKUNU

    Yolculuğun deniz kısmına gelecek olursak nasıl bir rotada ilerleyeceksiniz, sizi neler bekliyor? Ekibin denizle arası nasıl?

    Behzat: Ana duraklarımız Ikeria, Skyros, Lesvos ve Assos. En az 300 deniz mili yol katedeceğiz. Bodrum’dan çıkacağız, teknemiz Bitez’de bağlı. Kos’tan giriş yapacağız ve Leros’a uğrayacağız. Leros’tan Patmos, sonra İkaria, sonra Tinos. Sonraki ada Andros. En uzun yolumuz da Andros’un kuzeyi ile Skyros’un güneyi. Yaklaşık 62 mil. Sonra Skyros’tan Midilli’ye geçeceğiz. O da yaklaşık 60 mil civarı. Final de bizim sularımızda, Assos’ta olacak. Bu arada sen de biliyorsun deniz sürprizlere açık, o yüzden program da değişken olabilir. Hele de Ege! Bir de rüzgâra karşı seyir yapacağız hep.

    Cengiz: Ben 15 senedir katılıyorum bu seminerlere. Açık havada dersler yapıyoruz, nota sehpalarımızın devrildiği olur Skyros’ta. Dolayısıyla bizi zorlu bir yolculuk bekliyor. Ama hepimiz yıllardır denizle iç içeyiz. Zaten Behzat kaptan. Ben çocukluğumdan beri deniz kenarındaydım. Yazlıklarda komşuların kayıklarıyla küçük yaşta başladım denize çıkmaya. Deniz tutmaz mesela beni. Ama uzun senelerdir böyle bir yelkenli seyri yapmamıştım. O yüzden iple çekiyorum bu seyahati.

    İvi: Denize benim de ilgim var tabii, azıcık da tecrübem. Büyükadalıyım. Sandalım vardı, balık tutardım adada. Rahmetli ablamın da 9 metrelik bir yelkenli teknesi vardı, seneler önce onunla beraber Ege’yi çok dolaşmışımdır. Atina’dan başlayıp Kuşadası’na kadar süren uzun seyirlerim oldu. Cruise gemileriyle de okyanus geçmişliğim var, Atlantik’i ve Pasiflik’i. Deniz hep hayatımızda yani…

    Behzat biraz da senin deniz yaşantını dinlemek isteriz. Bugüne kadar neler yaptın, nerelere gittin anlatır mısın?

    Behzat: 2008 yılında Bodrum’da yelken yarışlarına başladım. İlk teknemi 2009 yılında aldım. 20 feet’lik Jeannneau Sun 2000 model bir yelkenliydi. Ama hep denizde yaşamak gibi bir hayalim vardı. 2011 yılında da bu amaçla 46 feet’lik Bavaria’yı aldım. Eşim İsmihan ve sonradan aramıza katılan oğlumuz Kostak (kedileri, teknenin ismi de sonra Kostak oldu) ile teknede yaşamaya başladık. İstanbul’da üç yıl Fenerbahçe Marina’da teknede yaşadık. Bu süre içerisinde İstanbul-Rodos gibi dört beş aylık uzun seyirlerimiz de oldu. Sonra 2014’te çıkıp, kona göçe, bir buçuk ayda Malta’ya gittik. O kışı Malta’da geçirdik. Sekiz ay kaldıktan sonra Sicilya’ya çıktık. Yazı Sicilya’da geçirip tekrar kış başlangıcında Malta’ya döndük. Altı ay daha kaldıktan sonra Malta’dan çıkıp Tunus’ta bir ay kadar El Kantaoui Marina’da yaşadık. Sonra da iki ay gibi bir seyirle Bodrum’a döndük. Bu kez Bodrum’daki evimiz teknemiz oldu. İlk önce Milta Marina’da bağlandık. Bir yıl sonra Bitez’deki Belediye Marina’ya taşındık. Pandemide de tekneyi satmak durumunda kaldık.

    Yarış kısmına gelirsek…

    Behzat: Hep yarıştım, hâlâ da yarışıyorum. Grand Soleil 39 model Truva teknesinde başladım ilk. Sonra ekiple (Truva ekibi) birlikte ortaklaşa bir de Farr 30 yarış teknesi aldık. Birkaç yıl yarıştık Bodrum ve İstanbul’da o Farr 30’la. Şimdi de o ekipteki arkadaşlarımın büyük bir kısmıyla birlikte tirhandilde yarışıyoruz. 2018’den beri Bodrum’da tirhandil yarışlarına ve Bodrum Cup’a katılıyoruz.

  • Hayatı mavi: Ülkem Gürdeniz

    Hayatı mavi: Ülkem Gürdeniz

    Serimizde bugüne kadar denizcilik alanında farklı mesleklerden birçok konuğumuz oldu. Hukukçusuyla, tasarımcısıyla, kaptanıyla her alanda profesyonel kadınların denizciliğe nasıl adım attıklarını ve katkı sağladıklarını öğrendik. Bu söyleşimizde de sigortacılık sektöründen üst düzey bir profesyoneli, daha önemlisi kökten denizci bir ismi ağırlıyoruz: Ülkem Gürdeniz. 

    Ülkem Gürdeniz, 20 yıllık sigortacılık deneyimiyle Lockton Omni’de 2023 yılından bu yana genel müdürlük koltuğunda oturan, firmada yönetim kurulu üyesi olarak da varlık gösteren bir denizci. Dedelerinin başlattığı denizcilik geleneği, babası (benim de emrinde çalışmış olduğum) Amiral Cem Gürdeniz ile devam etmiş. Kendisi de hem mesleğiyle hem de çocuklarının adlarıyla (Bora ve Derin) geleneği devam ettiriyor. İlginç bir rastlantı, kendisi geçen ay bu sayfalara konuk olan Bilge Zaptçıoğlu Atal’ın da akrabası. Şimdi hikâyesini dinleyelim.

    DENİZCİ DEDELERİN TORUNU

    Kuşaklar boyu denizcilik geleneğine sahip çıkmış bir aileden geliyorsunuz.

    Dedelerim Macit Gökırmak ve Halit Gürdeniz’in ikisi de Yüksek Denizcilik Okulu mezunu, Türk denizciliğine önemli katkılar sağlamış isimler. Biri güverte, diğeri makine bölümünde eğitim almış. Babam Emekli Amiral Cem Gürdeniz de Türk Deniz Kuvvetleri’nde uzun yıllar görev yaparak bayrağımızı onurla taşımış bir subaydır. Benim denizle tanışmam, henüz 1 yaşını doldurmamışken, babamın Sarıyer’deki sandalında aile üyelerimle birlikte yaptığımız Boğaz gezintileriyle başlamış. Deniz benim için o yıllarda sadece doğa harikası değil, yaşamımın, huzurumun ve mutluluğumun bir parçasıydı. Hem aile bağlarımızı hem de hayallerimi besleyen sonsuz bir mavilik, bizi birbirimizden ayıran ama sonunda buluşturan bir varlıktı. Hayatın dengesini ve diyalektiğini en iyi öğreten okuldu.

    Ve bu alanda eğitim almış, üzerine bir de kariyer yapmışsınız.

    Köklü bir denizcilik geleneğine sahip bir aileden geliyor olmaktan her zaman gurur duydum. Bu ailevi mirasın ışığında üniversite eğitimimi denizcilik alanında gerçekleştirmeye karar verdim. Dokuz Eylül Üniversitesi Denizcilik Fakültesi’nden sigorta hukuku alanında çalışmalar yapan rahmetli hocamız Avukat Celal Saçaklıoğlu ile yollarımız kesişti. Kendisi sigorta hukuku üzerine bir kitap hazırlıyordu ve bana da görevler verdi. Böylece denizcilik sigortalarıyla tanıştım. Mezuniyet sonrası da rahmetli dedem Halit Gürdeniz aracılığıyla Türkiye’deki armatörler arasında sigorta konularında en bilgili isimlerden biri olan Kaptan Levent Akson ile tanıştım. O da beni deniz sigortacılığına yönlendirdi. Kısa bir süre içerisinde fark ettim ki bir kariyer değil, bir yaşam tarzı seçmiştim. Hayatımı mesleğime adadım. İlerleyen yıllarda hukuk yüksek lisansımı tamamlayarak kariyerimde ihtiyaç duyacağım hukuki bakış açısını da kazandım.

    YETERSİZ MARİNA SAYISI VE MÜRETTEBAT İHMALİ

    Ülkemizde denizcilik alanında hangi sigortalardan bahsedebiliriz? 

    En temel sigorta türleri arasında yer alan P&I (Koruma ve Tazmin) sigortası, deniz taşıtlarının sorumluluk risklerini kapsar. HM (Tekne ve Makine) sigortası, deniz rizikolarından kaynaklanan hasarları teminat altına alırken; WS (Harp ve Grev) sigortası savaş, grev veya benzeri risklerden kaynaklanan zararları karşılar. Yat sigortaları yatın gövdesi ile donanım ve ekipmanlarını çeşitli risklere karşı güvence altına alır. Belli bir limit çerçevesinde 3. şahıs sorumluluk teminatı da sunulabilir. Bu teminatın kapsamına alınabilen başlıca kalemler çatma/çatışma, enkaz kaldırma, çevre kirliliği, mürettebata ilişkin sorumluluklardır. Bu sigorta türü, yat sahiplerinin hem maddi kayıplarını en aza indirmeyi hem de operasyonel sürekliliği sağlamayı hedefler. Yat sigortası, bu tür durumlarda yatın faaliyetlerini devam ettirebilmesi için gereken finansal korumayı ve destek mekanizmalarını sunar.

    Yat sigortacılığında en önemli sorunlar neler?

    Denizcilik sigortalarının en karmaşık ve itina ile elleçlenmesi gereken sigorta türleri arasında. Ülkemizde marina sayısının yetersizliği ve mevcut marinaların yüksek maliyetleri nedeniyle, bu alanların dışında kışlama yapan teknelere teminat elde etmek güçleşiyor. Yeşil ekonomiye dayalı, betonun daha az kullanıldığı, doğayı azami düzeyde koruyan marina sayılarının artması yat sigortacılığına da olumlu etkide bulunacaktır. Bedelleri ciddi şekilde artan servis botlarına teminat bulmak da oldukça zor; özellikle yüksek boyutlu servis botlarının yedeklenmesi sırasında kopma/kaybolma riskleriyle karşılaşılabiliyoruz. Makine teminatı da ayrı bir konu. 2010 yılı öncesi üretilen makineler için çoğunlukla teminat sunulmazken, ahşap tekneler ve yaş almış teknelere (30 yaş üzeri) yönelik teminat bulmak oldukça zorlu bir süreç. Ayrıca, teknenin bayrağı da önemli bir faktör ve bu durum sigorta koşullarını etkileyebilir. 

    Mürettebatla ilgili olaylar da sık yaşanıyor değil mi?

    “Mürettebat ihmali” kaynaklı olayların sıklıkla yaşandığını görüyoruz. Mürettebat temini de önemli bir ayrıntı. Sigorta konusu su aracının ehliyetsiz ve/veya kullanım için yeterli denizci ehliyetine sahip olmayan kişiler tarafından sevk ve idare edilmesi sırasında vuku bulacak ziyan, hasar, masraf ve sorumluluklar bu sigorta teminatına dahil olmayacağı poliçelerin genel klozları arasında. 

    Denizcilik okulları bu nedenle de çok önemli.

    Tabii. Ülkemizdeki denizcilik okullarının sayısının her geçen yıl artması, sektörde nitelikli personel yetiştirilmesi açısından büyük bir avantaj sunuyor. Nitelikli personel yetiştirme kapasitesine sahip üniversitelerden mezun kişilerle yola çıkılmasını tavsiye ediyoruz. Her ülkenin ve bayrak devletinin kuralları farklı olduğundan, yatın operasyonel bölgesine ve yasal çerçevesine uygun sertifikaların ve mürettebat ehliyetlerinin sigorta poliçesi sürecinde geçerli olması sigortanın olmazsa olmazıdır. 

    “TÜRK DENİZCLİĞİ İÇİN 

    LOKOMOTİF BİR SEKTÖR”

    Dünyada denizcilik alanında önemli gelişmelerin bir kısmı sigorta sektörünün çabalarıyla gerçekleşti. Sigortacılık faaliyetlerinin Türk denizciliğinin gelişmesine katkıları ile ilgili görüşleriniz neler?

    Sigortacılık faaliyetlerinin Türk denizciliğinin gelişimine katkıları oldukça önemli ve derin. Bu etkilerin başında çevresel, finansal ve güvenlik alanlarındaki katkılar öne çıkıyor. Küresel denizcilik sektöründeki en büyük gelişmelerin bir kısmı, özellikle sigorta sektörünün teşviki ile gerçekleşti. Klas kuruluşlarının doğuşu buna örnek gösterilebilir çünkü sigorta şirketleri denizcilik faaliyetlerini güvence altına almak için çeşitli standartlar belirlemek zorunda kaldılar ve bu süreç denizcilik sektörünün daha güvenli ve düzenli bir hale gelmesine yol açtı. Deniz taşımacılığı ve yat sigortaları gibi alanlarda sigorta şirketlerinin sağladığı güvence ve risk yönetimi, Türk denizciliğinin uluslararası alanda rekabet gücünü artırdı. Ayrıca sigorta sektörü, Türk denizciliğine yatırım yapan yerli ve yabancı şirketlerin güven duygusunu pekiştirdi. Kısacası, sigorta yalnızca Türk denizciliği için bir finansal enstrüman olmanın ötesinde, güvenlik alanında yol gösterici rolü üstlenerek minimum standartların belirlenmesinde bir lokomotif sektör niteliğinde. Hem brokerler hem de sigortacılar, denizcilik şirketleri için birer danışman olarak önemli bir görev üstleniyor. 

    Yatlar için örnek verir misiniz?

    Coğrafi olarak yakın mesafede bulunan ve her boyuttan teknenin sıkça uğradığı Yunan Adaları’na seyir yapan teknelerin, minimum sahip olmaları gereken poliçeler konusunda yönlendirilmesi önemli. Bu desteği sigorta şirketleri ve brokerler sağlayabilir. Öte yandan poliçe düzenleme aşamasında sigortalıya marina bilgisi sorulur. Sigortacılar, poliçelendirme aşamasında, marina seçimi konusunda sigortalıyı yönlendirebilir. Bakım ve onarım hizmetleri, doğal afetlerden korunma önlemleri, güvenlik tedbirleri gibi kriterler doğrultusunda sigortalının önerdiği marina seçimi değerlendirilir ve buna göre onay verilir. Sigortalının teknesini sigortacının onaylamadığı bir marinaya bağlamaktan kaçınacağı aşikâr.

    KADINLARIN SEKTÖRE ETKİLERİ VE KATKILARI

    Denizcilik alanında kadın olmanın getirdiği zorlukları yaşadınız mı?

    Bu meslekte cinsiyetin herhangi bir avantaj ya da dezavantaj oluşturduğuna inanmıyorum. Aksine, bireyin yetkinlikleri ve fark yaratan özellikleri her zaman ön plandadır. Elbette aile kurmayı ve çocuk sahibi olmayı isteyen kadınların iş hayatında başarılı olabilmek adına iki kat daha fazla çaba harcamaları gerektiği bir gerçek. Bunun da kolay olduğunu söylemek mümkün değil. Ancak doğru planlama, sağlam bir destek ağı ve kararlılıkla bu zorlukların üstesinden gelmek mümkün. Ayrıca kadınlar bu sektöre farklı bakış açıları, empati, etkili iletişim ve problem çözme yetenekleri gibi değerli özellikler kazandırıyor. Bu da çalışma ortamını daha verimli ve kapsayıcı hale getiriyor, dolayısıyla denizcilik sektörüne genel anlamda olumlu bir ivme kazandırıyor. Kadınların sektördeki temsili arttıkça, denizcilik dünyasının daha dengeli ve yenilikçi bir yapıya kavuşacağına inanıyorum. Genç kadın arkadaşlarıma verebileceğim en önemli tavsiye, kariyerlerinde ne yapmak istediklerini iyi keşfetmeleri ve bu yolda sabırla ilerlemeleridir. Aileyi kariyer yolunu oturttuktan sonra kurmayı kadının bağımsızlığı açısından çok önemli buluyorum. 

    Denizcilik özel yaşamınızda ne kadar yer kaplıyor? 

    Yüzme ve yelken en sevdiğim sporlar arasında. Profesyonel kariyerimin yanı sıra, 7 yaşında Derin adında bir kız ve 11 yaşında Bora adında bir erkek çocuk annesi olarak, dünyanın en ağır ama bir o kadar da güzel sorumluluğu olan annelik görevimi yerine getirmeye çalışıyorum. Bu kimliği taşıdığım için kendimi çok şanslı hissediyorum. Şu sıralar hem profesyonel kariyerim hem de annelik görevlerim nedeniyle hobilerime zaman ayırmak çok mümkün olmuyor. Çocuklarımın ihtiyaçlarına, çalışan bir anne olarak zamanında yanıt verebilmek birincil önceliğim. Zamanla çocuklarım büyüdükçe ve iş hayatımda hız kesmeye başladığımda hobilerime daha çok zaman ayıracağımı umuyorum.

    Denizden mutluluk duymayı öğrenmek

    Çocuklarınızın denizle araları nasıl?

    Yüzmek, yürümeyi öğrenmelerinden sonra kazandıkları en temel becerilerden biri oldu. “Derin Hanım” adlı küçük teknemizle, babamın kaptanlığında yaptığımız Boğaz seyirleri hafta sonları gerçekleştirdiğimiz en keyifli aktivitemiz. Teknede dümen tutmayı, marinadan açıldıklarında usturmaçaları toplamayı ve seyir sırasında gözcülük yapmayı öğrendiler, tüm gemi tiplerini bilen çocuklar oldular. En önemlisi de denizden mutluluk duymayı öğrendiler. İlerleyen yıllarda denizle olan bağlarının daha da güçleneceğini umut ediyorum. Ailemizdeki Thalassophile (denizi seven kişi) sayısının giderek artacağından şüphem yok.

    Gelecek için planlarınızdan söz eder misiniz?

    Bu yıl sektörde kariyerimde 20. yılımı tamamlıyorum. Şirket olarak amacımız Türkiye’nin denizcilik sigortacılığı alanındaki lider brokeri olarak mevcut pozisyonumuzu korumak ve denizcilik dışı branşlarda da hâkim sigorta brokerleri arasına girmek. Burada şunu belirtmek isterim: Özel hayatımda bana destek olan, başta annem ve babam olmak üzere çok değerli insanlar var. Onlardan edindiğim bu destek olmasa asla iş hayatımda bu sorumlulukların altından kalkamazdım. İyi arkadaşlar biriktirmek de çok değerli. Kadınların başarıları ve mutluluklarıyla gurur duyacak insanlarla çevrili olmaları büyük bir fark yaratıyor.☸

  • Denizde sürdürülebilir yaşam için suya saygı

    Denizde sürdürülebilir yaşam için suya saygı

    Denizcilik sektörü doğası gereği suya bağımlıdır. Ancak iklim değişikliği, su kaynaklarının azalması ve çevresel sürdürülebilirlik kaygıları günümüzde lüks yatçılık ve denizcilik dünyasını doğrudan etkiliyor. Kısa süre önce geride bıraktığımız 22 Mart Dünya Su Günü de bu farkındalığı artırmak ve su kaynaklarının korunmasının önemini vurgulamak için mükemmel bir fırsattı.

    Yat sahipleri ve tasarımcılar artık sadece estetik ve konfor değil, aynı zamanda çevre dostu çözümlerle deniz ekosistemine zarar vermeden sürdürülebilir bir yaşam tarzı oluşturma konusunda bilinçleniyor. Yat iç mekânlarında su tasarrufu sağlayan teknolojiler, sürdürülebilir malzemeler ve ekolojik tasarım yaklaşımları gün geçtikçe önem kazanıyor. Bu yazıda Dünya Su Günü’nün anlamı ve yat iç mekânlarında sürdürülebilirlik ile ilgili en önemli başlıkları ele alacağız. 

    GELENEKSEL VE MODERN ARASINDAKİ FARK

    Dünya Su Günü, 1993 yılında Birleşmiş Milletler tarafından ilan edildi ve o günden beri her yıl suyun korunması ve sürdürülebilir kullanımı konusunda farkındalık yaratmak için kutlanıyor. Tatlı su kaynaklarının giderek azalması, okyanus kirliliği ve iklim değişikliği gibi faktörler yatçılık sektörünün de suyu nasıl kullandığını gözden geçirmesi gerektiğini gösteriyor. Özellikle lüks yatlar ve süperyatlar büyük miktarlarda su tüketebilir. Ancak modern yat tasarımı, su tasarrufu sağlayan teknolojiler ve sürdürülebilir sistemler üzerine yoğunlaşıyor artık. 

    Bir yatın iç mekânında kullanılan su miktarı, mürettebat sayısı, misafir kapasitesi ve yatta geçirilen süreye bağlı olarak değişir. Geleneksel yatlarda su tüketimi oldukça yüksektir. Örneklemek gerekirse; 

    n Bir duş ortalama 50-100 litre su harcar. 

    n Geleneksel tuvaletler, sifon başına 5-10 litre su tüketebilir. 

    n Yemek pişirme, temizlik ve çamaşır gibi aktiviteler büyük miktarda su kullanımına neden olabilir.

    Su tasarrufu sağlayan sistemlerin entegre edilmesi, hem yat sahiplerinin su kullanım maliyetlerini azaltmasına hem de çevresel etkilerini minimize etmesine yardımcı olur.

    MEGAYATLARDA SU KULLANIMI: EN ÇOK NEREDE TÜKETİLİYOR?

    Mega yatlar, lüks ve konforun zirvesini temsil eden yüzen yaşam alanlarıdır. Ancak bu devasa tekneler, standart yatlara kıyasla çok daha fazla su tüketir. Megayatlardaki su kullanımı yalnızca misafirler ve mürettebat tarafından değil, aynı zamanda teknenin işletilmesi ve bakımı için de büyük miktarlarda gerçekleşir.

    Konaklama ve günlük kullanım

    Megayatlarda en büyük su tüketimi misafirlerin günlük ihtiyaçları için harcanır. Yat içinde şu alanlarda ciddi miktarlarda su tüketilir:

    n Duşlar: Megayatlarda, bir kişinin ortalama duş süresi 5-10 dakika arasında değişir. Yatın büyüklüğüne ve misafir sayısına bağlı olarak, günlük duş tüketimi tonlarca suya ulaşabilir.

    n Lavabolar ve mutfak: Yemek hazırlığı, bulaşık yıkama ve el yıkama gibi günlük hijyen alışkanlıkları da toplam su tüketiminin büyük bir bölümünü oluşturur.

    n Çamaşırhane: Megayatlarda sürekli olarak temiz havlular, nevresimler ve personel kıyafetleri yıkanır. Endüstriyel çamaşır makineleri, her yükte 40-100 litre su tüketebilir.

    Yüzme havuzları, jakuziler ve spa alanları

    Lüks megayatlar genellikle özel havuzlar, jakuziler ve spa merkezleri ile donatılmıştır.

    n Bir yüzme havuzu ortalama olarak 10.000 – 50.000 litre su içerir ve bu suyun periyodik olarak değiştirilmesi gerekir.

    n Jakuziler, her kullanımda 1.000 – 2.000 litre su tüketebilir ve hijyenik kalması için düzenli olarak boşaltılıp yeniden doldurulması gerekir.

    n Spa ve buhar odaları, su buharı üretmek için büyük miktarlarda su kullanır.

    Güverte temizliği ve dış bakım

    Megayatların dış yüzeyleri, güverte alanları ve camları sürekli olarak tuzlu su ve dış etkenlere maruz kalır. Bu nedenle düzenli olarak tatlı suyla yıkanması gerekir.

    n Bir megayatın güvertesi, tek bir yıkamada yaklaşık 500 – 1.500 litre su tüketebilir.

    n Güverte temizliğinde deniz suyu ile tatlı suyun kombinasyonu kullanılsa da, parlak yüzeylerin korunması için tatlı suya ihtiyaç duyulur.

    Motor soğutma sistemleri ve teknik kullanım

    Megayatların motorları ve jeneratörleri yüksek güç ürettikleri için sürekli olarak soğutulmalıdır.

    n Motor soğutma sistemleri deniz suyunu kullanarak çalışsa da bazı yardımcı sistemler tatlı su gerektirir.

    n Hidrolik sistemler, tuzlu suya karşı hassas olduğu için tatlı su bazlı soğutma sistemleri kullanılır.

    Bahçe ve bitki sulama sistemleri

    Bazı süperyatların güvertelerinde yeşil alanlar ve bahçeler bulunur. Bu dekoratif bitkiler ve çimler, düzenli olarak sulanmalıdır.

    n Günlük bitki sulama için 100 – 500 litre su harcanabilir, bu da yatın toplam su tüketimine ekstra yük getirir. 

    TASARRUF VE SÜRDÜRÜLEBİLİR ÇÖZÜMLER

    Megayatların su tüketimini daha sürdürülebilir hale getirmek için şunlar gibi yenilikçi çözümler uygulanır:

    n Su geridönüşüm sistemleri kullanılarak gri suyun filtrelenip tekrar kullanılması sağlanır.

    n Düşük akışlı musluklar ve duş başlıkları sayesinde gereksiz su tüketimi minimize edilir.

    n Tuzlu su ile çalışan güverte yıkama sistemleri ile tatlı su tüketimi düşürülür.

    n Akıllı su yönetim sistemleri, her bir bölümde harcanan suyu takip ederek gereksiz israfı önlemeye yardımcı olur.

    Bunları şöyle de ayırabiliriz:

    Gri su geri dönüşüm sistemleri

    Birçok modern yat artık gri su geri dönüşüm sistemleriyle donatılıyor. Gri su; duş, lavabo ve çamaşır makinelerinden gelen hafif kirli su olarak tanımlanır. Bu sistemler sayesinde gri su filtrelenip, temizlik veya tuvalet sifonları için yeniden kullanılabilir. Böylece su tüketimi yüzde 30-50 oranında azaltılabilir.

    Su tasarruflu armatürler ve akıllı musluklar

    Yat iç mekânlarında düşük akışlı musluklar, duş başlıkları ve su tasarruflu sifon sistemleri, gereksiz su israfını önleyerek yüzde 40’a kadar su tasarrufu sağlayabilir. Akıllı sensörlü musluklar, yalnızca ihtiyaç duyulduğunda su akışını sağlayarak gereksiz tüketimi önler.

    Tuzlu su arıtma ve desalinasyon teknolojileri

    Yatlar için tuzlu suyu içme suyuna dönüştüren arıtma sistemleri (desalinasyon) büyük bir devrim yaratmıştır. Modern su yapıcı sistemler sayesinde, deniz suyu filtrelenerek tatlı suya dönüştürülebilir ve yat iç mekânlarında kullanılabilir.

    Kompost tuvaletler ve düşük su kullanımlı sifonlar

    Geleneksel yat tuvaletleri çok fazla su tüketirken, düşük akışlı sifon sistemleri veya kompost tuvaletler su kullanımını ciddi ölçüde azaltabilir. Özellikle uzun seyahatlerde bu sistemler, yatın su deposuna daha az yük bindirir ve çevresel sürdürülebilirliği destekler.

    SÜRDÜRÜLEBİLİR MALZEME KULLANIMI

    Su tasarrufu kadar, yat iç mekânlarında kullanılan malzemelerin çevre dostu olması da büyük önem taşır. Geleneksel iç mekân kaplamaları ve döşemeler genellikle ağır kimyasallar, toksik boyalar ve doğal kaynakları sömüren malzemelerle üretilir. Ancak modern sürdürülebilir tasarım anlayışı sayesinde, çevre dostu ve suya dayanıklı alternatifler giderek yaygınlaşıyor. Kısaca inceleyelim:

    Geri dönüştürülmüş ve doğal malzemeler

    n Geri dönüştürülmüş ahşap ve bambu, yat iç mekânlarında hem lüks bir görünüm sağlar hem de sürdürülebilir kaynaklardan elde edilir.

    n Keten ve organik pamuk gibi doğal kumaşlar, kimyasal işlem görmeden üretilerek iç mekân hava kalitesini artırır.

    n Vegan deri ve su bazlı cilalar, sürdürülebilirlik odaklı modern yat tasarımlarında öne çıkar.

    VOC içermeyen boyalar ve kaplamalar

    Uçucu Organik Bileşikler (VOC), iç mekân hava kalitesini olumsuz etkileyen kimyasallardır. VOC içermeyen su bazlı boyalar ve vernikler, hem insan sağlığına daha az zarar verir hem de çevre dostudur.

    ENERJİ VE SU VERİMLİLİĞİNİ ARTIRAN AKILLI SİSTEMLER

    Modern yat iç mekânları, su ve enerji kullanımını optimize eden akıllı sistemler ile donatılır. Nasıl mı gelin birlikte bakalım:

    n Güneş panelleri sayesinde, yatlar kendi enerjilerini üreterek daha az yakıt tüketir ve çevresel etkilerini azaltır.

    n Akıllı su yönetim sistemleri su tüketimini izleyerek gereksiz kullanımı önler.

    n LED aydınlatmalar ve hareket sensörlü ışık sistemleri elektrik tüketimini minimize eder ve yatın genel sürdürülebilirlik seviyesini artırır.

  • Cumhuriyet’in çekirdek donanması

    Cumhuriyet’in çekirdek donanması

    Türk milleti Donanması’nı çok sever. Daha da ileri giderek söylemek gerekirse, devlet adamı ve siyasetçilerden bile daha çok sever. Bunu da tarihte şu iki olguyla ispat etmiştir: İlki 1909 yılında tamamen halkın desteği ile kurulan, ikincisi 1965 yılında yine tamamen halkın desteği ile kurulan Donanma Cemiyetleri/Vakıfları. Ve bugün de halkın sevgisi sona ermiş değil çünkü donanmamızın tarihi mücadelelerle doludur.

    Donanma Cemiyetleri’nden ilkini 1919’da Damat Ferid, ikincisini 1987’de Evren/Özal kapadı. Kamuya açık donanma geçitlerinde ve liman ziyaretlerinde halkın savaş gemilerine gösterdiği ilgi o zamanlarda da yakın tarihte de inanılmaz boyutlara ulaşmıştır. Yakın zamanda ilki merhum Oramiral Güven Erkaya’nın Kuvvet Komutanlığı döneminde, 1997 yılında İstanbul Boğazı’nda başlatılan Donanma geçitlerine halkın ilgisinin zaman içinde çok artmış olması dikkat çekicidir. Ve bu sevgi kolay kolay sona ermedi…

    TCG ANADOLU KARADA, JUAN CARLOS DEPREM BÖLGESİNDEYDİ

    Son olarak 2023 yılında, Cumhuriyet’in 100.yılında Boğaz’da 100 gemi ile yapılan donanma geçidine milyonlarca İstanbullu tanıklık etmişti. İstanbul halkı Türk Donanması’na milyonlarla sahip çıkarak adeta Vahdettin Köşkü’ne doğru yapılan protokol selamlamasına, farklı cevap vermişti. Benzer şekilde, ilk MİLGEM (Türkiye Cumhuriyeti’nin ulusal savaş gemisi programı Milli Gemi) korveti TCG Heybeliada VE TCG Anadolu amfibi hücum gemilerine Sarayburnu-İstanbul’da halkın ziyaretine açıldığında gemiye milyonlar ayak basmış ve iktidar bu durumu seçim propagandasına çevirmişti. Halbuki aynı gemi pek çok yönü ile harekâta hazır halde olduğu halde 6 Şubat 2023 Büyük Anadolu Depremi’nde kullanılmadı. Onun yerine deprem bölgesine İspanyol Donanması’ndan kardeş gemisi Juan Carlos geldi. 

    Bu olgular göstermektedir ki, milletimiz denize ve denizde güçlü olmaya değer veriyor. Gerek iktidar gerekse muhalefet partileri bu gerçeği görmelidir. Mevcut iktidarın bu gerçeği gördüğü ve oy artımına yönelik kullandığı çok belirgin. Muhalefet de dilerim aynı rotaya girer. Öte yandan deniz savunma sanayimiz de 1990’lı yıllardan bu yana donanmanın güçlenmesine olağanüstü katkı sağlamaya devam ediyor. Mühendisi, yöneticisi ve işçisi ile bu alanda kıtasal çapta büyük bir ivme yakalandı. Bugün sivil ve askeri tersane tezgâhlarının yeni savaş gemisi inşaatlarıyla dolu olduğu, başta HAVELSAN, ASELSAN ve ROKETSAN olmak üzere büyük vakıf savunma sanayi firmalarının yeni deniz silah/sensör sistemlerini kullanıma soktuğu bir konjonktürde tarihte bu dönüşüm dalgasının ne zaman başladığını, tohumlarının nasıl ekildiğini, bilmemiz gerekir. Bu büyük değişim dalgası Atatürk liderliğinde, 102 yaşındaki Cumhuriyet Donanması’nın bahriyeli mensupları ile başarıldı. Çok badireler atlatıldı, çok acılar çekildi ve bugünlere gelindi. Tohumları atanlar ile meyveleri toplayanlar farklı olsalar da Türk Donanması’nın ruhu her zaman Atatürk ile kalmaya devam edecektir. 

    “HER VATANDAŞTAN 

    BİR KURUŞ” KAMPANYASI

    Daha uzak tarihe gidelim yine. II. Abdülhamid döneminin (1876-1909) yıkım ve söküm donanmasından sonra Osmanlı’nın yeni bir donanmaya ihtiyacı vardı. II. Abdülhamid’in 33 yıllık iktidarında Donanma, Haliç’te atıl bir şekilde tutulmuş, 1897 Osmanlı-Yunan savaşında varlık göstermek bir tarafa, Haliç’ten Çanakkale Boğazı’na dahi zamanında intikal edememişti. 27 Nisan 1909 tarihinde iktidara gelen 35’inci sultan olan V. Mehmet Reşad donanmayı görmek ve halkla buluşturmak istedi. 4 Temmuz 1909 öğle saatlerinde donanma Haliç çıkışında Sarayburnu açıklarında görüldü. Deniz Tarihçisi Amiral Fahri Çoker o gün yaşananları şöyle anlatıyor: “Sultan Reşad’ın emri ile donanma ilk defa 4 Temmuz 1909 günü halkın önüne çıkmış, Sarayburnu önünde büyük bir geçit töreni yapılmıştı. Halk yıllardır özlemini çektiği donanmasına kavuştuğundan dolayı sevinç içindeydi. Ancak kızgın bir yaz güneşine rağmen geçidi sonuna kadar izleyen halk, bir sürü eski gemiyi gördükten sonra bu mu bizim donanmamız diye elem duyarak gözyaşları içinde tören yerinden ayrılmışlardı.” 

    Donanma’nın üzüntü verici zayıf durumu ortaya çıkmış, bu da bazı gönüllü vatanseverleri Donanma’nın ihyası için “her vatandaştan bir kuruş” kampanyası başlatmalarına sebep olmuştu. Tanin Gazetesi’nin öncülüğünde, kampanya kısa sürede başarıya ulaşınca 19 Temmuz 1909 tarihinde “Donanma-i Osman-i Muavenet-i Milliye Cemiyeti” doğdu. Cemiyet kısa sürede o kadar çok para toplayabildi ki, Turgutreis ve Barbaros muharebe kruvazörleri ile dört adet muhrip ve yük gemisi bu paralar ile alındı. Doğal olarak denizci Anglosakson imparatorluk bu cemiyete tahammül edemezdi ve Mondros sonrası 1919 yılında İngiliz işgal güçleri komutanının emri ile Sadrazam Damat Ferid cemiyeti kapattırdı. 

    PARASIZ, DOKTRİNSİZ KOŞULLARA RAĞMEN CUMHURİYET DONANMASI’NIN KURULUŞU

    Atatürk’ün direktifleri ile 1 Mart 1921’de kurulan ve Kuvayı Milliye’nin Karadeniz’deki savaş lojistiğini temin etmekle sorumlu Umur-u Bahriye Dairesi, Cumhuriyet’le birlikte kurulacak donanmanın geliştirilme sorumluluğunu üstlendi. Ancak yokluklar içindeydiler. İki yıl aradan sonra 1923’te Cumhuriyet ilan edildiğinde durum aynıydı. Yeni Cumhuriyetin eski rejimden donanmanın gerek malzeme gerekse harbe hazırlık etkinliği olarak devraldığı bir şey yoktu. Gayrimenkuller ve mevcut bahriyeli personel dışında pervanesi dönen bir gemi dahi yoktu. Yavuz yaralıydı ve yıllardır İzmit’te harap halde bekliyordu. Yeni kurulan hükümetin donanma modernizasyonuna ayıracak bütçesi de yoktu. Harbe hazır duruma en yakın gemi Hamidiye Kruvazörü’nün seyre hazır olabilmesi için en az beş aya ihtiyaç vardı. Donanma personelinin ferdi eğitimi ve gemilerin harekâta hazırlık eğitimleri yıllardır yapılmıyordu. Deniz okullarında yıllardır deniz taktiği dersi dahi okutulmuyordu. Donanmanın bir doktrini de yoktu. 

    Donanmada amiral rütbesinde subay olmadığı gibi, subay mevcudu çok düşüktü. Yunan orduları işgal sonrası Batı Anadolu’da taş üstünde taş bırakmamıştı. Değil yeni gemi almak, askere postal bile alınamıyordu. 1924 yılı bütçesinde bahriyeye 6,5 milyon lira ayrılmıştı ancak onarımlar için ayrılan miktar sadece 850 bin liraydı. Bütçe görüşmeleri sırasında söz alan denizcilik kökenli Ordu vekili Recai Bey şöyle demişti: “Ticaret gemilerimiz donanma gölgesinde hareket etmedikçe emniyette olamazlar. Maalesef, tarihi askeri coğrafi ve iktisadi bütün kuvvetlerin cebri ile Türkiye’nin denizci hükümete sahip olması gerekirken, hiçbir zaman gerekli olan mevki ve yetki verilmemiştir.” Aynı görüşmelerde Kastamonu Vekili Ali Rıza Bey de donanmanın zayıflığına ve Balkan Savaşı’nda donanmasızlığın sebep olduğu kayıplara vurgu yaparak benzer bir durum tespiti yapmıştı.

    ATATÜRK’ÜN MAVİ VATAN VİZYONU

    Mustafa Kemal Atatürk 13-20 Eylül 1924 tarihleri arasında Hamidiye Kruvazörü ile Karadeniz gezisi yaptı. Gemide subaylara yaptığı konuşmanın şu kısmı kendisinin Cumhuriyet Donanması’nın kuruluşuna yönelik ana fikrini yansıtıyor: “Dış pazarlardan satın alınan gemilerle donanma yapılamadığını siz de biliyorsunuz. Donanma sadece kıyıyı koruyacak bir kuvvet değil, bundan daha önemli olarak deniz yollarının güvenliğini sağlayacak bir kuvvettir. Anadolu’da yaşadıkça bu bakımdan ihtiyacımız daha büyüktür. Evvela çekirdek bir donanma tedarik etmekle yetinip, deniz sanayi ve ticaretimizi geliştirmeliyiz. Bundan sonra memleket sanayinden fışkıracak donanmayı yapmak da kolay olacaktır.” Gemiden ayrılmadan kısa süre önce de gemi şeref defterine şunları yazar: “Hudutlarının mühim ve büyük aksamı deniz olan Türk Devleti’nin Donanması da mühim ve büyük olmak gerektir. O zaman Türkiye Cumhuriyeti daha müsterih ve emin olacaktır. Mükemmel ve kaadir bir Türk Donanması’na malik olmak gayedir. Bunun ilk azimet noktası, savaş gemisi tedarikinden evvel onları muvaffakıyetle sevk ve idareye muktedir kumandanlara, zabitlere, mütehassıslara malikiyettir.”  

    Mustafa Kemal gerçekçi bir lider ve devlet adamıydı. Hayal dünyasına değil, aklın dünyasına aitti. Genç Cumhuriyete kısıtlı ekonomisi ile dışarıdan satın alınacak gemilerle donanma kurmanın zorluğunun bilincinde idi. O nedenle kendi olanaklarını zorlayarak bir donanma yaratmalıydı. Önce Bahriye Vekâleti’ni kurdu. Bu sayede Gölcük’te bir tersane kurularak Yavuz muharebe gemisi havuzlandı. İtalya ve Hollanda’dan muhrip ve denizaltılar satın alındı. Söz konusu hamleler dönemin karacı nomenklaturasını rahatsız ettiği için Bahriye Vekâleti, Yavuz- Havuz davası sonucunda kapatıldı. Ancak donanma her şeye rağmen görevine devam etti. 1936’da Montrö Boğazlar Sözleşmesi’nin Türkiye lehinde imzalanmasının temel nedeni Atatürk’ün Türk Boğazları’nı savunabilecek bir donanmaya sahip olduğunu ispat etmesiydi. Diğer yandan çekirdek donanma kurulmasına rağmen tersanelerimizde henüz büyük gemi inşası söz konusu değildi. En büyük yardımcı savaş gemisi Türk gemi inşasının babası merhum Ata Nutku tarafından çok kısıtlı olanaklar ile Gölcük Tersanesi’nde altı yılda inşa edilen 1000 tonluk Gölcük akaryakıt tankeri idi. Bu gemi Cumhuriyetin ilk milli gemisidir. Atatürk 10 Kasım 1938’de ebediyete intikal ettiğinde Montrö Boğazlar Sözleşmesi ile Türk Boğazları’nın tam egemenliğini geri almış, Hatay sorununu çözerek İskenderun Körfezi’ni tamamen Türk İç Sularına dönüştürmüştü.☸