Yazar: MURAT ÖKSÜZ

  • Hollanda denizciliği

    Hollanda denizciliği

    Küresel süper denizci gücün kısa tarihi. Modern kapitalizmin ilk kurulduğu ülke olan Hollanda, ilk halka açık şirket ve borsa ile modern bankacılık ve gemi sigortacılığının da doğduğu yer. Altın çağını yaşadığı 17. yüzyılda pek çok alanda günümüze yansımaları olan denizcilik keşif ve icatlarının sahibi oldu.

    Pek çok dilde Hollanda olarak bilinen devletin resmi adı “Nederland Krallığı (Koninkrijk der Nederlanden)”dır. Ülke toprakları tamamen deniz seviyesinde olduğu için Fransızca (Pays Bas), İngilizce (Low Countries) yani “Alçak Ülkeler” olarak bilinir. 1581-1795 yılları arasında var olan ve bugünkü Hollanda’nın temelini atan Yedi Birleşik Alçak Devletler Cumhuriyeti (Republiek der Zeven Verenigde Nederlanden) yedi eyaletten oluşuyordu ve en büyükleri Amsterdam ve Rotterdam’ı da içeren Hollanda olduğu için dünya genelde Hollanda adını kullanmayı tercih etti. Hollanda, modern kapitalizmin ilk kurulduğu ülkedir. İlk halka açık şirket ve borsa ile modern bankacılık ve gemi sigortacılığı Hollanda’da doğdu. Özel mülkiyet ve girişimcilik kültürü ile serbest ticaret, ticari özgürlükler ve hukukun üstünlüğü hızla gelişti.  Küresel ekonomi bağlantıları modern denizciliği sayesinde genişledi. 17. yüzyılda dünyanın en denizci devletiydi. 

    DENİZAŞIRI TİCARET HÂKİMİYETİ

    Hollanda’ya üstünlük sağlayan faktörlerin başında, bu ülke halkının denizci geleneği geliyordu. Başlangıçtan itibaren büyük bir balıkçı filosuna sahip olmaları ve daha sonra Avrupa ticaretinde öne çıkan çok güçlü tüccar sınıfı vasıtasıyla, özellikle Baltık’ta Hansa geleneğine sahip etkili deniz ticaret filosuna sahip olmaları başarının nedenleri arasındaydı. 15’inci yüzyılda iki milyon Hollandalı nüfusun yarım milyonu ya balıkçılık yapıyor ya da gemilerde çalışıyordu. Sadece Avrupa’da değil, söz konusu dönemde dünyada nüfusunun yüzde 25’i deniz ve denizcilikle uğraşan başka bir ulus yoktu. 1610 yılında Venedikli diplomatlar, hükümetlerine Hollandalılar hakkında şunları yazmıştı: “Denizlerde üstünlük için büyük gayret içindeler. O kadar üstün bir akıl, azim ve ilgi ile ilerliyorlar ki, denizciliği tüm işlerin üstünde tutuyor ve devletin güç ve güvenliği olarak algılıyorlar.”  

    Ren Nehri’nin ağzında yer aldığı için ticaret için ideal bir konumdaydı. Amsterdam ve Rotterdam başta olmak üzere limanları Avrupa’nın en işlek ticaret merkezleri haline geldi. 1602’de kurulan Amsterdam Borsası, küresel finansın merkeziydi. 1609 yılında kurulan Amsterdam Wisselbank liderliğinde, Amsterdam dünya finans merkezi oldu. 1602’de kurulan Doğu Hint Şirketi VOC (Verengide Ostindische Compagnie) dünyanın ilk büyük çok uluslu şirketlerinden biriydi ve denizaşırı ticarete hâkim oldu. 1621 yılında Batı Hint Şirketi’ni GWC (Geoctrooieerde Westindische Compagnie) kurdular. VOC, Baharat Adaları’ndan (Endonezya), Hindistan’dan, Japonya’dan ve Afrika’dan büyük miktarda zenginlik getirdi. GWC ise Amerika kıtasında ve Afrika’da faaliyet göstererek köle ticaretinde büyük rol oynadı. Hollanda’nın sömürgesi Endonezya’nın Batavia (Cakarta) şehrinde kurulan Doğu Hint Şirketinin merkez karargâhının olağanüstü bir haberleşme ve ticaret ağı vardı. Hollandalı tüccarlar, ilerleyen yıllarda o kadar ileri gittiler ki, 1614 yılında, Amerika’da Hudson nehrinde sömürge kurdular. Bugünün New York’u olan şehre Yeni Amsterdam dediler. Bugün bile oradaki pek çok yer adı Felemenk kökenlidir. 

    GEMİLERİN VE TEKNE TİPLERİNİN GELİŞTİRİLME SÜRECİ

    Ülkenin diğer bir avantajı da gemi inşa sanayi idi. Başlangıçta İspanya ve Portekiz’den ele geçirdikleri Karak tipi 3/4 direkli yuvarlak gövdeli yelkenli gemi tiplerini taklit ettiler. Daha sonra kendi tasarımlarına geçerek dünyanın en iyi gemilerini inşa ettiler. 1400 yılına kadar orsa ve dar apaz seyri bilinmiyordu. Kendi suları çok sığ olduğundan yüksek draftlı tekneler yerine geliştirdikleri bordadan sarkıtılan (leeboard – zijzwaarden) salma ile yelkenli gemilerin rüzgâra karşı dar açı ile orsa seyri yapabilmelerini mümkün kıldılar. 17. yüzyılda özel bir kargo gemisi olarak tasarlanan Fluyt (Filinta) tipi yelkenli ticaret gemileri, orsa seyri yapabilme, azami taşıma kapasitesi ve asgari mürettebat sentezi ile uzun bir süre denizlerde hâkim gemi tipi oldu. Ayrıca Joeker/Haringbuizen tipi hem açık denizde hem sığ suda giden yandan salmalı balıkçı gemilerini geliştirdiler. Hollanda’nın denizlerdeki egemenlik döneminde denizciliğe bir diğer katma değeri de gemi karinasında bakır kullanılmasını başlatmaları oldu. Mercator haritalarının denizciliğe kazandırılması da bu katkılar arasında sayılabilir. 

    Denizcilik birikimi, teknolojik üstünlüğü, balıkçı ve ticaret filosu ile donanması sayesinde 17. yüzyıl son yarısında dünya denizlerinde Hollanda bayrağı en çok görünen bayraktı. 1670’te Hollanda ticaret gemileri yarım milyon tona yakın yük taşımışlardı. Bu miktar tüm Avrupa toplamının yarısına yakındı. 

    SAVAŞLAR VE 

    AMİRALLİK KURULU

    Ciddi anlamda bir donanmaya, İspanyollarla 80 yıl süren Katolik – Protestan savaşları sayesinde sahip oldular. Korsan gemileri ile ticaret gemilerini silahlandırarak bir donanma meydana getirdiler. İspanyol hegemonyasının gerilemesinde büyük rol oynadılar. 1574 yılında “Zuiderzee” deniz savaşında İspanyol Donanması’nı yendiler. 1588’de İspanya’nın “Yenilmez Armada”sının İngiliz Hollanda ortak donanması tarafından batırılması ile büyük şöhret kazandılar. Bu savaş öncesinde Hollandalı denizciler, yüzlerce ticaret gemisini savaş gemisine dönüştürebilmişlerdi. En büyük başarıları İspanyol işgali altındaki Güney Hollanda limanlarına uyguladıkları deniz ablukası idi. İspanyol donanması ve ordusu bu ablukadan çok etkilenmişti. Hollanda, altın çağında balıkçılıktan da büyük kaynak sağladı ve bu kaynakla çok sayıda yeni gemiler inşa etti.  Bu dönemde iki bine yakın gemi batırdılar. 

    Bu savaşlardan çıkardıkları dersler paralelinde, 1589 yılında Hollandalılar ilk kez Amirallik Kurulu’nu (Admiralty) oluşturdular. Birkaç istisna dışında, amiral ve kaptanlık mertebesine ulaşan Hollandalı denizciler şehirlerdeki veya kırsal bölgelerdeki ya daha yüksek ya da en yüksek sosyal sınıfların üyeleriydi. Söz konusu dönemde Tromp ve De Ruyter gibi dünya klasmanında amiraller çıkardılar. Amiral Michiel de Ruyter, 1667 yılında filosu ile Londra yakınlarına kadar gelerek Thames Nehri’nin bir kolu olan Medway’de İngiliz Donanması’nın bazı gemilerini yaktı. Bu cesur hareket, Norman istilasından sonra, ilk kez İngiliz anavatanına karşı geliştirilen bir deniz akını olmuştu. 

    ÜSTÜNLÜĞÜ YİTİRİŞ

    Hollandalı denizciler 1609 yılında Seylan Adası’nı Portekiz’den aldılar. 1619’da Cakarta’yı, 1624’te Tayvan’ı, 1641‘de Malakka Boğazı’nı işgal ettiler. 1626 yılında İngilizleri Endonezya’dan attılar. Onlar da Hindistan’a yönelmek zorunda kaldılar. 1640 yılında Albert Tasman kendi adını verdiği denizi buldu ve Avustralya kıtasının etrafını dolaştı. 1643’te Karayipler’de Curaçao’ya yerleştiler. 1652’de Güney Afrika’yı sömürgeleştirdiler.

    Her gücün yükselişi gibi kaçınılmaz olan çöküşü de İngiliz ve Fransız donanmalarının daha yüksek ateş gücüne sahip, derin karinalı gemilerin ortaya çıkması ile 1640 sonrası başladı. Hollanda’nın inşa ettiği gemiler savaştan çok ticarete yönelikti. Ancak yetiştirdikleri iyi denizcilerle bu süratli ve hafif gemilere yerleştirdikleri topları çok etkin kullanmayı becererek, yıllarca denizlerde egemen oldular. Fransızlar da Avrupa’da Hollanda’yı tehdit eden bir güç haline geldi. 1640 yılından sonra Fransa, denizlerdeki üstünlüğü Hollanda’dan aldı. 18. yüzyılda da İngiltere, deniz gücünü artırarak Hollanda’yı gölgede bıraktı. Bu gerileme esnasında İngiltere ile aralarında ciddi krizler yaşandı ve 1652 -1674 yılları arasında üç kez savaştılar. Savaşların temel nedeni, İngilizlerin kendi mallarını dünya denizlerinde sadece kendi bayrağını taşıyan ticaret gemilerine taşıtması ve Hollanda’nın bu karara uymamasıydı. Hollanda’nın öylesine büyük bir ticaret filosu vardı ki, İngilizler Hollandalıların deniz ticaretine tamamen egemen olmalarını engellemek için, 1651 tarihinde Denizcilik Yasası’nı “The Navigation Act”ı onaylamıştı. Savaş bu yasa ile başladı. 1672’de düşman cephesi daha da büyüdü. Fransa, İngiltere ve Münih Birliği (Kutsal Roma İmparatorluğu) Hollanda’yı işgal etti. Felaket Yılı (Rampjaar) olarak anılan bu dönem sonrası Hollanda, bağımsızlığını korusa da ciddi ekonomik ve askeri kayıplar yaşadı. İngiltere ve Fransa’ya karşı ticaret hâkimiyetini kaybetti. Savaşlardaki yenilgiler ve yatırım eksikliği donanmayı zayıflattı. Ayrıca Alman asıllı Hollanda Monarşisini temsil eden Orange Hanedanı ile Cumhuriyetçiler arasındaki iç çatışmalar gerileme ve çöküşü hızlandırdı. 1795 yılında yaşanan Fransız işgali son noktayı koydu. 18. yüzyılın sonlarında Hollanda Cumhuriyeti küresel denizci bir süper güçten Fransız kontrolü altındaki küçük bir devlete dönüşmüştü. 

    BUGÜNE MİRASI

    Hollanda altın çağını yaşadığı 17. yüzyılda pek çok alanda bugüne yansımaları olan denizcilik keşif ve icatlarının sahibi oldu. Orsa seyri ve salma; filinta (fluyt) ile yat (yacht) tipi hızlı ve çevik gemiler; fırkateyn dizaynının ve erken buz kırıcı gemilerin geliştirilmesi;  kuru havuz ve yüzer iskele sistemlerinin geliştirilmesi; gemi borda topçu  ateşini azami seviyeye çıkarmak için savaş gemilerini muharebe nizamı içinde tutacak taktikler ile  gelişmiş ateş gemileri kullanım taktiklerinin geliştirilmesi; 17. yüzyılın en iyi haritaları ile başlayan modern haritacılık; sarkaçlı saatin (Huygens Saati) geliştirilmesi; Tasman, Barent ve Hudson gibi kâşiflerle önceden gidilmemiş alanların keşfedilmesi; Bataklık, sazlık deniz alanlarının ıslahı ile modern limanlar ve kanallar ile iç su yollarının geliştirilmesi; balina avcılığında devrimsel yenilikler ve öncülük dünün bugüne mirasıdır.☸

  • Okyanuslarda renkli ve kırılgan bahar

    Okyanuslarda renkli ve kırılgan bahar

    Çiçekler, böcekler, deniz, kum… Böyle güzel konular konuşurken o tatsız mevzuya girmek istemezdim ama ne yazık ki, ismi lazım değil, baş harfi iklim krizi olan mesele buraya da el atmadan duramıyor. Hepsini konuşacağız. Hadi gelin, denizin derinliklerine dalalım…

    Okyanusların da mevsimleri var.  Bahar mevsimi, aslında gerçekten de “doğanın” yeniden doğuşu. Kara, hava, su… “Tüm doğanın” uyanışı. Karada çiçekler açarken, kuşlar cıvıldarken bahar geldi diyoruz. Peki ya suda? İlkbahar yalnızca karada değil, denizlerde ve okyanuslarda da büyük bir dönüşüm başlatıyor. Bir nevi, okyanuslar da kış uykusundan uyanıyor ilkbaharda. 

    DERİNLİKLERDE AÇAN ÇİÇEKLER

    Okyanuslarda muazzam bir biyoçeşitlilik var. Aklımızın alamadığı, hatta hâlâ insanlığın keşfedemediği sayısız canlı türü suyun derinliklerinde salınıyor. Devasa olanı da var, mikroskopla anca görülebileni de. Adeta okyanusta baharı müjdeleyen de bu mikroskopla ancak görülebilen planktonlar oluyor çoğunlukla. İlkbahar aylarının gelmesiyle, yavaş yavaş günler uzuyor, daha fazla güneş ışığı suya ulaşabiliyor, denizler, okyanuslar ısınmaya başlıyor. İşte bu çevresel koşullar da denizin derinliklerinde sakince bekleyen fitoplanktonları adeta uykusundan uyandırıyor ve hızla çoğalmasını sağlıyor. Tıpkı karada açan çiçekler gibi, deniz yüzeyini kaplayan bu mikroskobik canlılar okyanusun büyük bir hareketlilik kazanmasını sağlıyor. Öte yandan, erimeye başlayan karlar ve bahar yağmurları, nehirleri besleyerek besin maddelerini denize taşıyor. Güçlü bahar rüzgârları da yüzey suyunu iterek okyanusun derinliklerinden besin ve mineral zengini suyu yukarı taşıyor. Bu yükselme (upwelling) olayı, deniz yaşamında verimi başka bir seviyeye taşıyor. 

    DÖNÜŞÜM ZAMANI

    Güneş ışığı, ısınan su ve bu besin bolluğu birleştiğinde, okyanus adeta bir bahar şenliğine dönüşüyor. Önce fitoplanktonlar “çiçek açıyor” (ki plankton aşırı derecede çoğaldığında “phytoplankton or algae blossom” diye geçer), ardından da bu canlılarla beslenen balıklar, deniz kuşları ve daha büyük deniz canlıları için büyük bir şölen başlıyor. Hatta, kimi zaman bu bahar patlaması uzaydan dahi görülebiliyor. NASA’nın uydu görüntülerine bakmak isteyen meraklılar varsa aranızda, denizin üzerindeki açık yeşil ve süt mavisi dalgaların, yüzeyde çoğalan fitoplanktonların izini sürdüğünü keyifle izleyebilir; hakikaten enteresan görüntüler çıkıyor.

    Bahar aylarında başka birçok canlı için dönüşüm başlıyor. Chinook somonları, üreme alanlarına göç ederken, Atlantik somonları tatlı sulardan okyanusa açılmaya hazırlanıyor. Dev deniz memelileri bile bu hareketlilikten etkileniyor; kambur balina türü bahar aylarında yiyecek bulmak için uzun göç rotalarına baş koyuyorlar. Deniz buzu ise mevsimlere bağlı olarak oluşup, büyüyüp, sonra eriyor. Yıllık maksimum genişliğe, yani en fazla deniz buzunun olduğu döneme, ilkbaharın başlarında ulaşıyor. İlkbahar ve yaz boyunca deniz buzu erimeye devam ediyor ve sonbaharda da artık en düşük seviyesine ulaşıyor. Bu olayların hepsi, okyanusun bahar mevsimindeki büyük değişiminin bir parçası ve deniz ekosistemlerinin sağlıklı bir şekilde işlemesi için hayati önem taşıyor. Uzun lafın kısası, okyanuslarda da mevsimler var.

    İKLİM DEĞİŞİKLİĞİNİN ETKİLERİ

    Esasında deniz ekosistemleri, mevsimsel değişimlere oldukça duyarlı. Kış aylarında güneş ışığı sınırlı, deniz yüzeyi soğuk iken suyun üst katmanları ile alt katmanları arasındaki sıcaklık farkı oldukça düşük oluyor. Bu da planktonların büyümesini sınırlandırıyor. İşte bahar aylarıyla birlikte işler bu şekilde değişmeye başlıyor. Peki iklim krizi tüm bunların neresinde? 

    İklimlerin değişmesi bir nevi “mevsimlerde dengesizlik” demek aslında. Haliyle bu doğadaki dengeye yansıyor. Az önce bahsettiğimiz besin zincirinin babası fitoplanktonlar örneğin. Bunların sayısı normalde soğuk havalarda zooplanktonlar ve onu yiyen başka canlılar tarafından kontrol altında tutuluyor. Ancak suyun ısınması ve daha fazla güneş ışığı demek fitoplanktonların epey bir bollanması demek. Dolayısıyla baharda sayıları epey artıyor. Ancak normal mevsim koşullarında, daha az ışık ve soğuyan sular nedeniyle fitoplankton popülasyonu azalıyor, ardından zooplankton sayısı da düşüyor. Her ikisi de kış boyunca düşük seviyede kalıyor, ta ki ilkbaharda döngü yeniden başlayana kadar. İşte iklim değişikliği bu planktonların mevsimsel döngüsünü etkiliyor. 

    İklimin değişmesiyle, ilkbaharda denizler daha erken ısındığından bazı fitoplankton türleri yılın daha erken dönemlerinde çoğalmaya başlıyor ve tüm ilkbahar çiçeklenmesi daha öne kayıyor. Deniz sıcaklıkları da daha uzun süre yüksek kaldığı için sonbahardaki değişim de daha geç bir tarihe sarkıyor. Tüm fitoplankton ve zooplankton türleri iklim değişikliğine aynı şekilde tepki de vermiyor. Bu da dengelerin şaşmasına yol açıyor elbette. Avcı ve av aynı döngüye giremez hale geliyor. Bazı türler daha sıcak koşullarda gelişirken, diğerleri zorlanıyor. Bazı türler yalnızca belirli sıcak yıllarda başarılı olurken, diğerleri etkilenmiyor. Bunun nedeni, plankton popülasyonlarını kontrol eden diğer faktörlerin de bulunması. Birçok konuda oldugu gibi burada da tek bir neden tek bir sonuçtan bahsedemiyoruz. Birçok faktörün bir araya gelişinin sonuçları oluyor genellikle. Burada aşırı avlanma, insanların tarım yoluyla denize döktüğü besinler ve yırtıcıların da diğer faktörler olması gibi.

    HASSAS DENGEYİ KORUMANIN ÖNEMİ

    Mevsimsel değişiklikler doğal bir süreç olsa da insan kaynaklı iklim değişikliği okyanusları daha hızlı ve düzensiz bir şekilde dönüştürüyor. Uzun vadede, bu durum deniz ekosistemlerini ve kıyı topluluklarını da tehdit edebilir seviyeye gelecek muhtemelen. Mevsimler karışıyor, sıcaklıklar değişiyor, okyanusların bu hassas dengesi bozuluyor. Fitoplanktonların ne zaman ve ne kadar çoğalacağı belirsizleşiyor, balinaların göç zamanlamaları şaşıyor, buzullar beklenenden hızlı eriyor. Okyanusların baharı, karadaki bahar kadar neşeli ve renkli ama bir o kadar da kırılgan. Ağaçların renk değiştirmesi gibi okyanusta da birtakım şeyler oluyor. Mühim olan, bu birtakım şeylere bizim değil, doğanın kendisinin müdahale etmesi ve dengesini koruyabilmesi.☸

  • MARMARA’NIN BİTMEYEN SINAVI: Müsilaj

    MARMARA’NIN BİTMEYEN SINAVI: Müsilaj

    Marmara doğanın tüm cömertliğini üzerine toplayan bir denizken, insanlık ona sadece çıkarlarını düşünerek yaklaşmayı tercih etti. Endüstriyel kirlilik, hızla artan turizm baskısı ve bilinçsizce atılan atıklar, aslında zaruri olan arıtma sistemini bile yaptırmayan oluşumlar, Marmara’nın kalbine saplanan oklar gibi. Bu eşsiz deniz her geçen yıl biraz daha yıpranıyor.

    Hani derler ya, insanın bahtı daha güzel olsun diye, işte Marmara da tam olarak böyle bir yer. Muazzam güzellikte, kendine has bir karakteri olan, eşsiz bir deniz. Her köşesi, her dalgası bir başka karakterde. İçinde barındırdığı türlerle insanı hayrete düşüren bu deniz, yıllardır tam tersi bir kaderle sınanıyor. Ne müsilajı kaldı ne deniz suyu sıcaklığının kendi ortalamasının 2.5 derece üzerine çıkması,ne de arıtmadan atılan atıkların denizin dibine kadar işlediği pisliklerin içinde kalması… Hep kötü davrandık Marmara’ya. 

    MÜSİLAJIN DÖNÜŞÜ

    Marmara yıllardır içten içe yıpranıyor, bir de arada dayanamayıp dışa da vuruyor. 2021’deki müsilaj olayı gibi. 2021’de yaşadığımız müsilaj felaketi, Marmara’nın yıllardır süregelen ihmalinin bir sonucu olarak karşımıza çıkmıştı. O zamanlar hepimiz denizin üzerini kaplayan o beyaz tabakayı görünce, bir şeylerin yanlış gittiğini fark ettik. Ama gelin görün ki insanlar hiçbirini tam olarak duymuyor, görmüyor. Bu arada belki duymuşsunuzdur, müsilaj yakın zamanda yine yüzeyde görünmeye başladı. Bostancı’da ya da Adalar’da rastlayanınız oldu mu? 

    Deniz salyası dediğimiz bu sevimsiz oluşum aslında denizin derinliklerinde yıllardır zaten var. Müsilajın geçmişi 2021’e de değil, 90’lı yıllara dayanıyor aslına bakarsanız. Tamamen patlak verip dehşet uyandırıcı seviyeye yakın zamanda geldi sadece o kadar. Yoksa senelerdir, balıkçı ağlarına takılan, hatta balıkçıların ismine kaykay dediği, denizin derinlerine dalındığında da birçok noktada görülen bir madde. İşte bu yüzeye çıkmalar, ani patlamalar, dışa vurumlar giderek sıklaşıyor. Çünkü bunu tetikleyen üç ana faktör var: Biri, o her zaman konuştuğumuz iklim değişimi. Ancak inanın bu, en az etki edeni olabilir. Bu sefer o bile daha masum kalıyor. İkincisi, Marmara’nın kendine has yarı kapalı yapısı. Yani oşinografik özelliği. Yüzeyinin Karadeniz kökenli, derinlerinin ise Ege-Akdeniz kökenli sulardan oluşması, sıcaklık-tuzluluk-oksijen açısından farklı su kütlelerine sahip olmasına neden oluyor. Bu farklılıklar, Marmara Denizi’ni yer yer daha hassas bir ekosistem haline getiriyor. Üçüncü ana faktör, asıl yara açan neden ise, kirlilik. 

    Marmara’ya atılan arıtılmamış atıklar denizimizin kirlenmesine yol açarken, buradaki ekosistemi ciddi şekilde zorluyor. Sanayileşme ve buna bağlı olarak artan nüfusun homojen dağılmaması, Marmara etrafında yoğunlaşması tüm doğal dengeyi mahvediyor. Yasal düzenlemelere uygun arıtma sistemlerinin olmaması, hatta hiç olmaması sanayiden çıkan kirleticilerin denize karışması hem suyun kalitesini düşürüyor hem de deniz canlıları için ölümcül bir tehdit oluşturuyor. Doğa göz ardı edildikçe, Marmara da bu dertlerin yükünü taşımaya devam ediyor. Müsilaj ile ilgili konuşsak sabaha kadar konuşuruz; hem fiziksel hem mecaz anlamda gerçekten derin bir konu. Bu arada bu konu ile ilgili, sık sık dalışlar yapan Prof. Dr. Mustafa Sarı’nın çok kıymetli araştırmaları var. 

    P‹NALARIN YEN‹ MEMLEKET‹ 

    Müsilaj için belki son sığınak diyebileceğimiz şey ise ne biliyor musunuz? Pinalar. Gelin biraz, pinalardan bahsedelim. Bu tatlı ve muazzam canlı hakkında konuşmak biraz umudumuzu yeşertsin, içimizi açsın. Çünkü, pina (pinna nobilis) denen kabuklu deniz yumuşakçası denizin dibine kurulan doğal bir arıtma sistemi gibi adeta. Bizim kuramadığımız atık arıtma sistemlerini doğa kendi kuruyor. Vücutlarının yarısı deniz tabanına gömülü halde duran pinalar, içlerinden geçen suyu süzerek asılı partikülleri topluyor ve denizi cam gibi berrak hale getiriyor. Pinaların asıl memleketi Akdeniz. Ama maalesef 2016’da pinaların Akdeniz popülasyonu için korkunç bir dönem başladı. Ölümcül bir parazit ve bakteriler yüzünden toplu ani ölümler yaşandı. Şimdi Akdeniz ve Ege’de bulunan tüm pinaların öldüğü tahmin ediliyor. Ancak ilginç bir şekilde pinalar Marmara’da kendine bir habitat edindi. Enteresan bir biçimde, Ege ve Akdeniz’in aksine Marmara’daki popülasyon, bu tehlikeye karşı direnmeyi başarıyor. Fakat bu direncin sürdürülebilir olup olmayacağı, uzmanlar tarafından sürekli izleniyor. 

    EKOSİSTEMİN GELECEĞİ

    Marmara’daki pinaların sağlıklı kalabilmesi için suyun temizliği, çevresel koşullar ve deniz ekosisteminin dengesi büyük önem taşıyor. Nitekim Marmara’nın güneyinde de toplu ölümler görüldü. Bu durumun Marmara’nın kuzeyine taşması durumunda artık pina diye bir canlının varlığından söz edemeyeceğiz belki de. Bu da bizim için büyük bir kayıp demek. Pinalar yalnızca suyu temizlemekle kalmıyor, aynı zamanda deniz yaşamının sağlıklı bir şekilde devam etmesine de yardımcı oluyorlar. İşte bu yüzden, bu mucizevi canlıları koruma çabaları sadece pinaların değil, tüm ekosistemimizin geleceği için kritik bir öneme sahip. Bu arada, pinaların kendi web sitesi bile var. Hepimizin kendine uygun bir dal bulup gönüllü olabileceği Umut Pina sayfası (umutpina.com.tr). Bu gibi girişimler doğanın başına gelenlere üzülmekten bir adım ötesini yapabilmemizi sağlıyor aslında. 

    Marmara yıllardır kötü davranıldıkça, kendisini savunmak için çırpınan bir denize dönüştü. Geçmişte gözlerimizi kamaştıran berrak suları ve içindeki biyoçeşitliliğiyle sadece Türkiye’nin değil, dünyanın en özel denizlerinden biri olarak kabul ediliyordu. Fakat tüm bu güzellikler insan eliyle yok olma tehlikesiyle karşı karşıya. Yıllarca denize atılan kimyasal atıklar, sanayinin saldığı kirli su Marmara’nın dengelerini altüst etti. Ve bir zamanlar denizin kucakladığı canlılar birer birer yok oldu. Yine de Marmara başına gelenlere rağmen bize kendini yeniden inşa edebilmenin gücünü, umudun her zaman var olabileceğini gösteriyor.☸

  • YAT SÖRVEYİ-3: Stabilite

    YAT SÖRVEYİ-3: Stabilite

    Yazı dizimizin ilk iki yazısında yat sörveyi ile ilgili piyasa araştırmalarından iş yönetimine, pazarlamadan raporun ana hatlarına kadar çeşitli konular, materyal kısmında ise metal ağırlıklı olarak tekne yapımında kullanılan malzemeler, bunların korozyonu ve korozyonun tespit edilmesi gibi mevzular vardı. Bu ay ise “stabilite” ile devam ediyoruz.

    Yat sörvey işlemi çok ayrıntılı bir süreç. Geçen günlerde bir sörveyini izleme imkânı bulduğum bu işin en iyilerinden olan Deniz Giray’ın incelediği teknede girip çıktığı köşe bucak yerler, bulduğu önemli detaylar, ayrıntılı inceleme yaptığımı düşünen beni bile şaşırttı. Kendisine buradan da teşekkür etmek isterim. Daha iyisine ulaşmak için sürekli gelişmek şart. Bunun için sürekli okumaya, izlemeye ve deneyimli sörveyörlerden bilgi edinmeye devam ediyorum.

    EN ZORLU 

    MODÜLLERDEN BİRİ

    Bu yazı dizisinin çekirdeği olan IIMS Yat ve Küçük Deniz Aracı Sörvey eğitiminde yer alan ana modüllerden biri de Stabilite. Açıkçası bu modül de çok zorlandığım modüllerden biri oldu. Mezunu olduğum Deniz Harp Okulu subay yetiştirirken aynı zamanda matematik ve fizik ağırlıklı bir müfredat izleyerek mühendislik diploması da verir; ben de bu kapsamda Endüstri Mühendisi diploması almıştım. Yani formüller ve hesaplamalara yabancı değilim. Ama stabilite hesaplarının en basitleri bile bana karmaşık ve zorlayıcı geldi. Bu vesile ile gemi inşa mühendislerine saygılarımı iletiyorum. 

    Stabilite konusu aslında çok geniş. Özellikle yük gemilerinin, RoRo’ların ya da büyük yolcu gemilerinin aynı temele dayanan ama farklı odakları olan hesaplamaları var. Motoryat ve yelkenliler bu anlamda daha kolay iki tasarım denebilir. En azından yatların üzerinde stabiliteye büyük etki eden yük değişimi yok. Yelkenlilerde yelken alanından dolayı bazı özel hesaplamalardan bahsedebiliriz, onlar da çok karmaşık değil. Sonuç olarak yük gemilerinin stabilize hesaplarından daha basit ama genel olarak konuyu anlayıp sörvey için uygulanabilecek bazı temel bilgiler içeren zorlu bir modül Stabilite.

    GELENEKSEL KAVRAMLARA DİJİTAL DESTEK

    Gemi inşa mühendisliği (gemi ve yat tasarımı da diyebiliriz) geleneksel olarak iki temel kavramın etrafında şekillenen bir sanat olarak görülüyor: Geminin baştan sona dizaynını gösteren boyuna kesit bir çizim olan endaze planı ve “doğru görünüyorsa doğrudur” düşüncesi. Bu iki kavram günümüzde ulaşılan gemi çeşitliliği için yeterli olmadığından artık çok çeşitli çizimler, planlar, hatta Ocak sayısında yazdığım “Yatçılığın akıllı geleceği” yazısında belirttiğim gibi yapay zekâ destekli dijital programlar kullanımda. Özellikle yapay zekânın kullanımı baş döndürücü bir hızla gelişiyor. Ülkemizdeki önde gelen yat üreticilerinden Mengi Yay’ın bir sonraki kuşak yönetici adayı Ramazan Mengi’nin yapay zekâ konusunda yüksek lisans yapmış olması ümit verici bir gelişme. Yacht Factory’den Hüseyin Doğan’ın da yapay zekânın kullanımına yönelik çalışmalar yapmakta olduğunu kendisinden duymuştum. Sektör bu alanda gelişecek, ümit ederim ki bu gelişme dünya ortalamasını tuttursun. 

    AMAÇ “DURUMSAL FARKINDALIK SAĞLAMAK”

    Tekrar konumuza dönersek, günümüzde bir geminin inşası çok daha multidisipliner bir alan haline geldi. İşin içinde çok çeşitli deniz oyuncaklarını denize indirip kaldıracak mataforalar, açılır kapanır küpeşteler, açılır kapanır demir loçaları, farklı elektrik ihtiyaçları, helikopter pisti, barı, grill’i, sanat eserleri, daha neler neler devreye giriyor. Hatta son gördüğüm bir teknede boks ringi var! Tasarım ve inşa sürecinde müşterinin bunlara benzeyen çok sayıda farklı “isteği” değerlendirilip işleme konmak zorunda. Bu modülde stabilite konusu tüm bu ayrıntılara girilmeden, detaya inilmeden, genel bir durumsal farkındalık sağlamak adına düzenlenmiş; deniz aracının temel unsurları, yüzer platformların yapısı, temel bilimsel prensipler ve matematiksel formüller ile deniz aracının kullanım amacına uygunluğunun değerlendirilmesi hedeflenmiş. Buna göre, modülde önce deniz araçlarının şekil ve ebatlarına yönelik tanımlarla işe başlanıyor. Gemi inşa tekniğini öğrenmiş içselleştirmiş profesyonellerin omurilikten konuştuğu birçok terim burada sıralanarak “aynı dili konuşmak için” bir zemin yaratılıyor. Sonuçta tüm sörveyörler gemi inşa mezunu olmadığından, çok ihtiyaç duyulan bir bilgi topluluğu bu. Burada terimlerin içerisine dalıp yazıyı ve okuru boğmayacağım.

    STRES TİPLERİ 

    Bu ayki başlığımız kapsamında; alan ve hacim ölçümü konusunda gemi inşanın temel formülleri, Simpson kuralları, bir tekneye etki eden kuvvetler ve moment hesabı, GZ eğrileri gibi konular ve bunların stabiliteye etkisi gibi hususlar söz konusu. Aslında burada aldığım bilgiler ilerleyen yazılarda bahsedeceğim yelken ve arma modülünde, faaliyetlerim arasında bulunan İngiliz Bayrağı Tonaj Ölçümü ve CE sertifikasyon müfettişliği için de çok işime yaradı.

    Bu modüldeki ilginç konularından biri de teknelerde stres kavramı. Önceki yazımda bahsettiğim “duvarı nem yiğidi gam yıkar” sözünü hatırlatmak isterim. Teknelerde de tıpkı insanlarda olduğu gibi çeşitli stres tipleri ve bunların farklı etkileri var. Materyal modülünde çeşitli materyal, örneğin bir kanca ya da koçboynuzu özelinde incelenen stres konusu bu modülde tüm tekne için inceleniyor. Üretim materyaline göre stresin değişen etkileri, teknenin denizde bulunduğu sürede maruz kaldığı farklı stres koşulları, stresten en çok etkilenen alanlar ve buna dair çeşitli tasarım özellikleri bu kısımda inceleniyor. Stres tiplerine bir iki örnek verelim. Mesela tekne iki dalga tepesindeyse teknenin orta kısmı aşağı doğru bir miktar çöküyor (sagging). Bu esnada çökme olan yerin karina kısmında çekme stresi (tension) oluşurken güvertede de sıkıştırma stresi (compression) oluşuyor. Ayrıca sert havalarda dalgaların vuruşuyla oluşan vurma stresi (impact) ya da omuzluklardan alınan denizlerden kaynaklanan burulma stresi (torsion) farklı stres tipleri. Burada işin içine çoklu eleman analizleri giriyor ki buradan itibaren artık konu okuru sıkar bir hale gelecektir. Konunun bu kısmı sörveylerde güvertede gördüğümüz jelkot çatlaklarına, bazı durumlarda daha derine inen çatlak ve hasarlara doğru ilerliyor. Bu konu aynı zamanda kaza sonrası sigorta incelemelerinde de önemli bir temel teşkil ediyor.

    SÜRTÜNME, PERVANE, YAKIT

    Modülün sonraki konuları tekne yüzeyinin sürtünme etkisi, buna bağlı olarak pervane seçimi ve yakıt sarfiyatı. Özellikle pervane seçimi konusu ilginç. Teknenin ebadı ve su kesimi altında kalan yüzey alanı değerlendirilerek hangi ebatta bir pervane, hangi tip makine ve şaft kombinasyonu daha etkin olur sorusu yanıtlanıyor. Açıkçası üzerinde bulunduğum hiçbir teknede bunu düşünmemiştim. Özellikle üç yıl boyunca komutanlığını yaptığım çıkarma gemisinde sadece dümdüz denizde ilerleme değil, sahile kapak atma ve oturulan sahilden gemiyi koparıp çıkarma için hangi ebat pervane ve hangi tip makine gerekeceği nasıl hesaplanmıştır? Güzel günlerdi. Gençtik, heyecanlıydık, amirallerimiz ve komodorlarımız bize güvenip zorlu işler istiyorlardı. Bunun sonucunda 8 knot süratle sahile çıkarma yapıp, gemiyi karaya oturtarak birlikleri sahile çıkardıktan sonra 600 tonluk gemiyi oturduğu sahilden ayırıp en kısa sürede ters istikamete döndürmeye çalışıyorduk. Bu gücü bize veren pervaneleri, bu görevleri yerine getirirken tüm streslere göğüs geren gemimi gözümde canlandırıyor ve 140 sınıfı LCT çıkarma gemilerini üreten Türk tersanelerinin bugün geldikleri üretim kapasitesinin altında yatan tecrübeyi takdirlerinize sunuyorum.

    Sörvey dizimiz gelecek ay IIMS Yat Sörvey Eğitimi’nde zorunlu modüllerden biri olan “Rapor Yazma” konusu ile devam edecek.☸