Yazar: MURAT ÖKSÜZ

  • İstanbul’da deniz ulaştırmasındaki yeni fırsat

    İstanbul’da deniz ulaştırmasındaki yeni fırsat

    İstanbul Büyükşehir Belediyesi, şehir trafiğini rahatlatmak için deniz ulaşımını artırma kararı aldı ve çok sayıda bölgeye 30 yeni vapur hattı konuldu. Deniz yolu ile karayoluna kıyasla çok daha kısa sürede Beşiktaş veya Eminönü’ne trafik karmaşasına girmeden gitmek mümkün. O zaman geriye halkın denize ve deniz yolculuğuna alıştırılması kalıyor.

    Ç

    ok değil, 60 yıl öncesine gidelim. Boğaziçi’ndeyiz. Taksim’den Sarıyer’e ya da Üsküdar’dan Paşabahçe’ye ulaşmak için az sayıda otobüs dışında henüz dolmuş bile yok. Minibüsün adı yok. Ana ulaşım yolu, deniz. Şehir hatları işletmesinin birbirinden güzel çoğu sitimli vapurları Boğaziçi’nin Anadolu yakasındaki 18 ve Avrupa yakasındaki 22 vapur iskelesi arasında mekik dokuyor. 

    İskele ve vapurların güzelliği yalılara meydan okuyor. Henüz betonlaşmanın başlamadığı ve çevrenin yeşil örtüsünün korunduğu güzel günlerdeyiz. Sarıyer’in nüfusu tüm köyleri ile birlikte 20 bini bulmamış. Boğaz ilçelerinde oturan ve şehir merkezine her gün gidip gelen vapur yolcularının hepsi birbirini tanıyor. Bir gün birisi gelmese merak ediliyor. Hasta mı? İşinden mi ayrıldı? Kaptanı herkes tanıyor. Bırakalım yolcuları yalılarda oturanlar bile onları tanıyor. Düdükle selamlamalar günlük rutinin parçası.

    Ben 1958 yılında Sarıyerli oldum. Rahmetli annemin ısrarı ile Fatih’ten her sene yazlığa geldiğimiz Sarıyer, benim doğduğum yıl yeni memleketim oldu. Hani sorarlar ya, “Hemşerim nerelisin?” diye. Ben gururla “Sarıyerliyim” derim. Babam 1958 yılında çalıştığı Ortaköy ve daha sonraları Fındıklı’ya her sabah 07.20’de Sarıyer’den kalkan Anadolu Kavak-Eminönü vapuru ile giderdi. Saat 09.00’da işinin başındaydı. Akşamları da 18.10’da Eminönü’nden kalkan ve sadece İstinye’ye uğrayıp doğrudan Sarıyer’e 19.20’de, “Direk” olarak adlandırılan vapurla gelirdi. Bu yolculuk sadece 1 saat 10 dakika sürerdi. Gün içinde Sarıyer’den şehir merkezine öğle, ikindi ve akşam üzerinde çingene vapuru dediğimiz seferler olurdu. Bu vapurlar en az 10 iskeleye uğrayarak Eminönü’ne gelirdi. Gezi maksadıyla ya da başka seçeneği olmayanlar için en uygun ulaşım aracıydılar. Gemilerde sınıf uygulaması olurdu. Lüks, birinci sınıf ve ikinci sınıf mahaller vardı. Hatırladığım kadarı ile Beşiktaş Üsküdar arasındaki Kocataş sınıfı sitimli küçük tonajlı vapurda ikinci sınıf bileti 35 kuruş idi. Sitimle karışık, maun ve çay kokusu unutulmazdı.

    Denizin karayı geçtiği yıllar. Egzoz kokusu, tır, minibüs, otomobil ve otobüslerin içten yanmalı motor gürültülerinin, trafik kazalarının, korna seslerinin, trafik karmaşasının günlük yaşantımıza girmediği günlerdi. Diğer bir deyişle kabotaj denizciliğinin yurtiçi lojistiğinde asli oyuncu olduğu yıllardı. 

    KARACILAŞIYORUZ

    Kabotaj denizciliği zaman içinde, endüstriyel medeniyetin ve vahşi kapitalizmin yarattığı en büyük doğa düşmanı, kara yolu taşımacılığına yenik düştü. Limanların yerini otogarlar, Karadeniz, Ege ve Akdeniz posta gemilerinin ve mavnaların yerini otobüsler ve tırlar aldı. Günümüzde Türkiye’nin dış ticaretinin yüzde 86’sı deniz yolu ile yapılırken (bunun da sadece yüzde 19’u Türk gemileri ile yapılıyor) iç ticaretinin sadece yüzde 4’ü deniz yolu ile yapılıyor. Petrolün yüzde 90’ını ithal eden bir devlet olarak senede harcanan 60 milyar doların önemli bir bölümü kara ulaştırması için kullanılıyor. Deniz ulaştırması karadan yedi kat daha ucuzdur. O halde yurtiçi ulaştırmada deniz yolu ve entegre demiryolu kullanılsa bu fatura ciddi oranda aşağıya çekilebilir. Ancak gidişat bu yönde değil.

    ÖNCE SAHİLLER UZAKLAŞTI

    Ne acıdır ki, denizcilikten ve deniz kültüründen önce sahil şehirleri uzaklaştı. Doğayı katleden, halkı denizden ayıran duble yollara, Anadolu’nun en denizci insanlarının yaşadığı Karadeniz bölgesi bile akıl almaz bir şekilde onay verdi. En güzel kıyılar betonla kaplandı. Pek çok sahil yerleşiminde, geleneksel balıkçı restoranları ve balık ekmekçilerin yerini kebapçı ve seyyar dürümcüler aldı. Yelken, yüzme ve kürek kulüplerinin yerini futbol kulüpleri aldı. Sahilde yaşayanların büyük bir çoğunluğu, çocuklarının ilerde milli yelkenci ya da yüzücü olmasını değil, zengin futbolcu olmasını hayal ederek denizin ufkuna baktı ve rakısını yudumladı.

    İSTANBUL’DA DEĞİŞEN DURUM

    Tekrar İstanbul’a dönelim. İstanbul’da günde 14 milyon yolcu hareketi söz konusu. Yani sabah 7 milyon işine gidiyor ve akşam dönüyor. Bunun sadece yüzde 2,5’i denizi kullanıyor. Yüzde 10’u raylı, yüzde 87,5’i tekerlekli kara araçlarını kullanıyor. Her sabah 3 milyon özel araç trafiğe çıkıyor. Denizi kullananların en büyük bölümü Asya-Avrupa kıyıları arasındaki yatay geçişleri kullanıyor. Yani Üsküdar-Beşiktaş, Kadıköy-Karaköy vb. hatlar. Boğaz’ı dikine kesen hatlarda taşınan yolcu sayısı yüzdeler ile değil bindeler ile tarif edilecek kadar az. Temel nedenler neler peki? Sayısal azlığın iki nedeni vardı. İlki sefer sayısı azlığı. İkincisi halkın denizden uzaklaşmış olması ve kara ulaşımının bir reflekse dönüşmüş olması.

    DEĞİŞİM BAŞLIYOR

    Son bir aydır birinci neden ortadan kalktı. İstanbul Büyükşehir Belediyesi, şehir trafiğini rahatlatmak için deniz ulaşımını arttırma kararı aldı ve çok sayıda bölgeye 30 yeni vapur hattı konuldu. Örneğin; bugün Sarıyer’den Beşiktaş’a ya da Eminönü’ne 06.30-18.30 arasında her 45 dakikada bir gitmek mümkün. 08.00’da Sarıyer’den kalkan vapur, 09.00’da yani bir saate Beşiktaş’ta, 09.15 de Eminönü’nde oluyor. Aynı güzergâhı Hacıosman Metro (Zincirlikuyu üzerinden tekrar otobüs)  ya da Sarıyer-Beşiktaş/Eminönü otobüsü veya minibüsü ile katetseniz harcanacak zaman trafik ve indi bindiyi hesaplarsak bir saati kesinlikle geçiyor. Ödenen ücret ise tek bilet fiyatına olduğundan daha az. Demek ki, Beşiktaş veya Eminönü’ne trafik karmaşasına girmeden, deniz yolu ile çok daha kısa sürede gitmek mümkün. O zaman geriye ikinci faktör kalıyor. Yani halkın denize ve deniz yolculuğuna alıştırılması.

    İSTANBUL HALKI DENİZİ KULLANMAYI ÖĞRENMELİ

    Bunu başaracak olan halkın ta kendisi. Dünyanın incisi Boğaziçi’nde her sabah iyot kokusu, olağanüstü manzara ve demli bir çayla yapılacak günlük seyahatlerin bir Japon, Amerikalı ya da Avrupalı turist için yıllarca anlatılacak bir haz olduğunu vurgulayalım.

    Halkımıza sesleniyorum: Yeni açılan tüm hatları kullanın. Sosyal medyayı kullanarak tüm çevrenizi yeni açılan hatlara davet edin. Talep artsın. Gemiler çoğalsın. Yolcular çoğalsın. Karanın zincirlerini kıralım. ☸

  • Isı dalgaları ve uçuş iptalleri

    Isı dalgaları ve uçuş iptalleri

    “PK 2705 sefer sayılı uçuşunuz hava şartları nedeniyle iptal edilmiştir.” Yazın ortasında, kar yok buz yok, nereden çıktı bu uçuş iptali? Soğuk havada, yağmurda, karda iptaller oluyor tamam, bunu biliyoruz ama günlük güneşlik havada neden iptal olsun ki? Senin bir tahminin var mı? Olmaz tabii, tahmin bizim işimiz…

    ak bu yaz, haziranın sonlarında aşırı sıcağı getiren ısı dalgası yüzünden Phoenix, Arizona’da 15.00-18.00 saatleri arasındaki 40 uçuş iptal oldu. Yaklaşık 48 °C’ye ulaşan sıcaklık, küçük ve bölgesel uçakların uçuşunu engelledi. Bu arada Phoenix, orta gelirli Amerikalıların emeklilik dönemlerini geçirmek istedikleri bir yerdir, nem çok düşük, astım hastaları da sever. Neyse, Phoenix son 50 yıl içinde Amerika’da en hızlı ısınan şehirlerde ikinci sırada. Ve bundan da nasibini almış anlaşılan…

    Peki, sebep ne? Neden sıcak havada da uçuşlar iptal olabilir? Bu, aslında doğrudan ne sıcaklık, ne de nemle ilgili, asıl neden yoğunluk… Hava trafiği yoğunluğu değil, bilfiil havanın kendisinin yoğunluğu.

    Boyle (Boyl) Kanunu’na göre, belirli bir basınçta gazların sıcaklığı ile yoğunluğu ters orantılıdır. E koskoca kanun yalan söyleyecek değil, kanıtlanmış tabii, sıcak hava soğuk havaya göre daha az yoğun. Yani daha ince. Hatta yelkenler üzerindeki kuvvet de doğrudan “hava yoğunluğu”ndan etkileniyor. Soğuk hava sıcak havadan daha yoğun olduğundan daha büyük bir kuvvet oluşturuyor.

    Şimdi sakin sakin açıklık getireyim, bu durum uçağı nasıl etkiliyor:

    Hava, ısındıkça ne oluyor, genleşiyor ve genleştikçe moleküller arasındaki mesafe artıyor, birbirlerinden uzaklaşıyorlar. E tabii bu da uçak kanatlarının altında daha az molekül, yani daha az, daha ince havanın olduğu anlamına geliyor. Kanatların uçağı kaldırması için gereken hava azalmış oluyor. Ama bizim ihtiyacımız; daha fazla itme gücü. Eğer hava incelmiş, seyrelmiş ise bu sefer itme gücü için daha güçlü motor, kalkış için daha uzun bir pist ve daha fazla hız gerekiyor… İşte “aşırı sıcak” havada bunlara olan ihtiyaç artıyor, hepsinden daha fazla gerekiyor.

    Hava daha ince demiştik ya, yani daha az yoğun, işte bu yüzden motora ulaşması gereken hava da daha az oluyor, motor gücü zorlanıyor, özellikle küçük uçaklarda yeterli olamıyor. Kalkış için gereken aerodinamik yetenekleri kısıtlıyor. Burada dayanıklılık, biraz da uçağın tipi ve büyüklüğüne bağlı. Kısacası hava aşırı sıcaksa gereken şey daha fazla güç, daha büyük kanatlar. Tabii bununla da bitmiyor, aşırı sıcak hava uçağın bazı parçalarını da deforme edebilir, hatta eritebilir.

    Küçük havaalanlarında veya kısa pistlerde ise durum çok daha zor. Bazı uçaklar pistin sonuna gelmeden kalkışa geçemiyor. Çünkü yük taşıma ve yakıt kapasitesinin sınırlı olması kalkış performansını etkiliyor. Zaten birçok ülke ve yüksek rakımlı havaalanlarının uçuş planlamasını daha çok akşam serinliğinde yapmasının sebebi de bu. Yani akşam serinliği yalnızca gezerken ya da pazara çıkarken gerekmiyor.

    2050 yılında, uçuş programını akşam saatine almak da yeterli gelmeyebilir, yakıt veya yük ağırlığında azalmaya gidilmesi gerekebilir. Çünkü 2050’ye kadar bu ısı dalgalarının şiddeti ve sıklığı daha da artacak ve buna önlem olarak yakıt ve yük ağırlığında yüzde 0.5 ile yüzde 4 arasında bir azalmaya gidilmesi gerekecek. Buna alternatif bir önlem ise kalkışta daha uzun bir pist kullanmak. Çünkü sıcak havada uçağın havalanabilmesi için çok daha yüksek bir hıza ulaşması gerekecek.

    Bu arada uçuş programında olabilecek iptaller, beraberinde başka bir maliyet ve yanında şikâyetler de getirecek tabii. Havayolu endüstrisinin özellikle dikkate alması gereken bir konu bu. Hem yaşamımızı hem ekonomimizi etkiliyor.

    Kısacası durum kısmen lojistik, kısmen güvenlik…

    ISI DALGALARI

    2016’da Uluslararası Sivil Havacılık Örgütü’nün yayınlanan bir raporu çok önemli bir şeyi söylüyor: “İklim değişikliğinin neden olduğu gitgide yükselen sıcaklıklar gelecekte uçuşları etkileyebilir.” Evet, etkileyebilir, çünkü ısı dalgalarının sıklığı ve şiddeti son 30-40 yılda daha da arttı. Hele son iki yıl kopuk durumda. Ve bu artış öyle hızlı gidiyor ki, 2100’e kadar dünyanın yarısının ölümcül ısı dalgalarına yakalanacağı tahmin ediliyor. Emisyonları önemli ölçüde azaltabilsek bile. Kaldı ki, bunu başarabildiğimiz de pek söylenemez… Belki de yeni nesillerin “süper tayfunlar” gibi, “süper yaz” kavramına alışması gerekecek. Isı dalgası, maksimum ortalama sıcaklığın normalden en az 10 °C daha yüksek olması ve bu durumun belirli bir yerde uzun süre kalması demek. Gerçi biz, birimizi sıcak bastığında “ısı dalgası var” ya da “hissedilen sıcaklık yüksek” diyoruz. Isı dalgaları uzun süre kalırlar dedim, zira yüksek basınç bölgelerinde oluşurlar. Ve yüksek basınç havayı aşağı iterek yükselmesini engeller, hareketsiz bırakır. Isı dalgaları genellikle gece sıcaklığı ve nem yüksek olduğunda karakterize olur. Düşük nemde oluşan ısı dalgaları ise kuraklık, orman yangınları gibi ölümcül afetlere sebep olurlar.

    İKLİM DEĞİŞİMİ VE ETKİLERİ

    İnsan sağlığı konusunda ise iç açıcı şeyler söyleyemeyeceğim maalesef. Bak, ısı dalgaları deyip geçme; ısı dalgaları yıllık oranlarda hortum, şimşek, sel ve deprem afetlerinin toplamından bile daha öldürücü. Genci, yaşlısı, sporcusu, tembeli, ayırt etmeden tüm insanları tehdit ediyor. Özellikle nemin yüksek olduğu ısı dalgalarında vücut şunları yaşıyor: Hava sıcak olduğu için vücut terliyor, ama aynı zamanda nem olduğu için ter buharlaşamıyor çünkü hava zaten nemli, üstüne bir de bizden gelen teri kabul edemiyor. Dolayısıyla ısı vücudumuzda birikiyor ve soğutmak için kan deriye doğru akıyor, deriye aktıkça organlara giden kan miktarı azalıyor. Yaa işte, görüyor musun iklim değişiminin yaptıklarını, ya da onlarca yaptıklarından birini. Isı dalgaları yüzünden meydana gelen birkaç felaket örneği, olayın ciddiyetini daha iyi anlatır sanırım: 2003’te gerçekleşen Avrupa’daki sıcak hava dalgası birçok ülkede orman yangınlarına sebep olmuştu. Sırbistan’daki Tuna Nehri dramatik seviyelere düşmüştü. 2010 yılındaki sıcak hava ise Moskova’da 10 binden fazla kişinin, Şikago’da beş gün süren aşırı sıcak da 700’den fazla kişinin ölümüne yol açmıştı. Bunlar sadece birkaç örnek maalesef.

    Uzun lafın kısası; ısı dalgaları herkesi, her şeyi etkileyebilecek kadar güçlü ve tehlikeli. Koskoca uçakları da, gözle görülmeyen bakterileri de etkileyebiliyor. Her şeyin aşırısı zarar. Zaten başımıza ne geliyorsa, bu iklim değişiminde de aşırı tüketimden gelmiyor mu? Gelecek ay yine görüşelim, olmaz mı? ☸

  • Honolulu’dan Kauai Adası’na

    Honolulu’dan Kauai Adası’na

    S/Y Storm Bird ile Hawai’i Adaları’nın başkenti Honolulu’daki Ala Wai Limanı’nda geçirdiğimiz yaz ve sonbahar aylarından sonra Hawai’i Arşipeli’nin kuzeybatıdaki sonuncu adası Kauai’ye seyretmek üzere palamarları çözdüğümüzde takvim Kasım ayını gösteriyordu. Zamanın su gibi akıp gittiğini ancak takvime baktığımızda fark ettiğimize göre, ‘Şiddetli Polinezya Virüsü’, yani tropik güzellikler içinde yuvarlanıp giderken geçen süreyi kavrayamama virüsünü, anlaşılan biz de kapmıştık.

    Virüsün ağır bir vakaya dönüşmemesi için Honolulu’nun bekçisi gibi duran volkanik krater tepe Diamond Head’e selamımızı gönderdik. Yerli ritüel ve inanca göre arkamızdan okyanus sularına bırakılan Hawai’i çiçeklerinden yapılmış taçların, bizi bir gün tekrar buraya getireceğine inanarak, Oahu Adası’na veda ettik.

    Ala Wai Limanı’ndan çıkıp, Oahu’nun güneybatı kıyısını takiben Pearl Harbour, Barber Point, Yokohoma Bay’in arkasından adanın batı ucunu işaret eden Kaena Burnu’nu geçtikten sonra esmeye başlayan ticaret rüzgârlarıyla, Kuzey Pasifik Okyanusu’na tekrar açıldık. Kadim Hawai’i efsanesine göre, ölümden sonra ruhlar Kaena Burnu’ndan okyanusa karışırlarmış. Biz de Kaena Burnu’nu arkamızda bırakarak, Oahu Adası ile Kauai Adası arasındaki Kauai Kanalı’na girdik. Hawai’i Adaları arasındaki kanalların en derini olan Kauai Kanalı’nın en derin yeri 3 bin 319 metre derinliğinde. Bu kanaldaki şiddetli akıntı ve fırtınalar sebebiyle Kauai Adası uzun yıllar zapt edilememiş ve bağımsız kalmış. Adanın bağımsız kimliği Hawai’i kralı Kamehameha’ya karşı koyan Kauaililerden beri süregelmiş. Bu bölge bugün de kalabalık ve modern şehir hayatından kaçan, bohem yaşam tarzını sürdüren sanatçı ve macera severlerin sığınağı olmayı sürdürüyor. Devamı Ağustos 2017 sayımızda…

  • SEVEN SINS Sanlorenzo’nun en büyüğü

    SEVEN SINS Sanlorenzo’nun en büyüğü

    İtalyan yat üreticisi Sanlorenzo’nun La Spezia tersanesinde bugüne kadar ürettiği en büyük yat olan 52 Steel’in ilk gövdesi, Seven Sins ismiyle suya indi. Gövde tasarımı Officina Italiana Design, mühendisliği Sanlorenzo tarafından gerçekleştirilen megayat inovatif çizgisiyle teknoloji ve konforu suda buluşturuyor. Cam tabanlı yüzme havuzu, hidrolik açılan beach club platformları ve 8 metrelik tender garajı tasarımda ilk göze çarpanlar…

    Lüks motoryat üreticisi Sanlorenzo bir yıl önce taşındığı La Spezia’daki tersanesinde bugüne kadar 460 Explorer modelinden üç gövdeyi Mayıs ayında teslim etti, üç gövdenin üretimi ise hâlâ devam ediyor. 64 metrelik yeni bir megayat 2018’de teslim edilmek üzere hazırlanıyor. 52 Steel modelinin ilk gövdesi Ocak ayında suya indi, ikinci gövde ise tamamlanmak üzere. Tersanenin son bir yıl içindeki üretim kapasitesine bakınca Sanlorenzo’nun dünya lüks yat üreticileri listesinin zirvelerinde olduğunu görüyoruz. Markanın Belçikalı sahibine teslim ettiği ve tersanenin bugüne dek ürettiği en büyük yat olan 52 metrelik 52 Steel markanın zirvedeki yerini kanıtlar nitelikte.  Türkiye’de Trio Deniz tarafından temsil edilen Sanlorenzo, 52 Steel’de DNA’sını oluşturan inovatif teknoloji anlayışı ve zamansız tasarım çizgisini yeniden suyla buluşturuyor. Seven Sins ismiyle suya inen beş güverteli megayat, Officina Italiana Design’ın imzasını taşıyor. Çelik gövdesi, alüminyum üst yapısı, 52 metrelik uzunluğu ve 9,30 metrelik genişliği, sade ve zarif çizgileri, dengeli hacmiyle İtalyan tasarım genlerini ortaya koyuyor. Devamı Ağustos 2017 sayımızda.