Etiket: Çevre

  • Denizlerde ve kıyılarda “çılgınlık” emareleri artıyor

    Denizlerde ve kıyılarda “çılgınlık” emareleri artıyor

    Kıyılarımızda 2023 deniz sezonuna damga vuracak üç gelişme ya da eğilim var. Birincisi; deprem öyle bir ruh haline neden oldu ki, pandemide ikiye katlanan deniz üstü yaşam talebi bu yaz dörde katlanmış durumda. İkincisi biraz da bu talebe paralel olarak fiyatlar çıldırmış halde. Hem denizde yaşam, yani restoran, bakkal, manav, kasap fiyatları; hem de tekne satın alma, teknenin rutin (marina, marin malzeme, işçilik) maliyetleri… Üçüncüsü; katı koruma kurallarının (biraz da seçim-af beklentileriyle) esnetilmesi, mavi kıyılarda ışık hızıyla ve pek çoğu kaçak bir yapılaşma gündeme getirdi. Fotoğraflar ALİ BORATAV

    2023 sezonuna Cumhurbaşkanlığı ve TBMM seçimi ile adım attık. Pek çoğumuz bu seçim nedeniyle mayıs ayında planlarını iptal etti; tekne bakımları, programlar, sezon açılışı ertelendi. Yacht Türkiye okurları için son gelişmelere ilişkin kısa bir özet hazırladım. 

    Bu ufuk turu, yeni yönetim döneminde siyasetçilere ve kamu yönetimi profesyonellerine amatör denizcilerin gündem konularını hatırlatmak açısından da faydalı olabilir. Eğer sorunların çözümüne ilişkin bir ortak akıl geliştirilmek istenirse, amatör denizcilerin her türlü katkıyı sunmaktan, ellerini taşın altına koymaktan kaçınmayacaklarını da belirterek denizlere yönelik artan ilgiyle konuya adım atalım.  

    DEPREM VE YENİ DENİZCİLER

    Yıllardır “Deniz kalabalıklaşıyor” diyoruz. Evet, pandemiden bu yana denize ilgide her yıl geometrik bir artış yaşıyoruz. “Pandemi etkisi bitmedi mi? O insanlar denizden sıkılmadılar mı?” diye haklı sorular sorulabilir. Ama şöyle ilginç bir gelişme var: 2023 depremiyle yeni bir ilgi patlaması yaşanıyor gibi görünüyor.

    Neden? 

    1. Birkaç saniye içinde binlerce can kaybı yaşandı. İnsanlar şunu tüm kalpleriyle hissetti: “Hayatı erteleme, bir tekne satın alma hayalin varsa, yarın gerçekleştir.”

    2. “Deprem anında ne kadar güvendeyim” sorusuna kestirme bir yanıt: Yazlık ev yıkılabilir, tekne yüzer. Diyelim ki, kentte oturduğun ev oturulamaz hale geldi, git teknende, korkusuz yaşa.

    3. Bir kaçış planı olarak denizcilik: Olası bir depremde kenti, mesela İstanbul’u terk etmenin en kolay yolu deniz yolu…

    YENİ EKONOMİ VE YENİ DENİZCİLER

    Sadece deprem değil, 2023’ün ilk aylarında tekne sahibi olma isteğini artıran bir faktör de iyi bir yatırım aracı olarak görülmeye başlaması oldu. Bu bakış açısının üç temel gerekçesi var:

    1. Arzın üstünde bir taleple adeta bir saadet zinciri durumu yaşanıyor. Dolayısıyla beş yıl önce 100 bin Euro olan bir tekne, bugün tüm dünyada 140-150 bin Euro’ya satılır hale geldi. (Bu oran hem sıfır hem ikinci el tekne fiyatlarında geçerli.)

    2. Ekonomik krizin etkisiyle Türkiye’de gayrimenkul birdenbire çok yüksek pirim yaptı. Fiyatlar Euro bazında neredeyse üç kat arttı. Ama araç (tekne, araba) fiyatları Euro dengesini korudu. Ya da şöyle ifade edelim; tekne piyasasındaki uluslararası fiyatlarla Türkiye’deki fiyatlar arasında bir makas oluşmadı. Sonuçta, tekne daha erişilebilir bir yatırım unsuru haline geldi.

    3. Türkiye pazarında, haftalık ücretleri uluslararası fiyatlamaya paralel tekne kiralama (yasal-yasadışı charter, Airbnb modeli gibi internet üzerinden bireysel kiralama yöntemleri) yaygınlaştı. Ve tekne yatırımı bir gelir yaratma modeli olarak görülmeye başlandı.

    YENİ DENİZCİLER VE ESKİ DERTLER

    Evet, denize ve denizciliğe ilgide bir duraklama yok. Aksine, Rus ve Ukrayna teknelerinin de Türkiye kıyılarında iyice artmasıyla, denizde inanılmaz bir talep ve hayat pahalılığı ortaya çıkmış durumda. Marina ücretleri, tekne personel ücretleri, bakım, işçilik ve malzeme fiyatları… Hatta, deniz kenarındaki manav-kasap bile “marin fiyat” talep eder hale geldi!

    Pek çok politikacı sokak-pazar gezilerinde, hiçbir gerçekliği olmayan “ÖTV’siz mazot alan yatçıların musluğunu kapayacağız” gibi konuşmaları seviyor. Kamu yönetimi profesyonelleri de maalesef “mademki, denizcisin o halde zenginsin” bakış açısına sahip. 

    Öyle ki; artan deniz kirliliği, korunan kıyıların yapılaşmaya yenik düşmesi, mavi yolculuk denizlerimizin “istismarcı denizciler”den (tekne kondular) korunamaması gibi sorunların çözümü için üretilen tek çözüm, ‘denizi ücretlendirme’ yoluyla talebi kısmak gibi görünüyor. “Öde Mavi Kart bedelini, denizi kirlet, öde cezasını deniz kenarına kaçak evini yap, Göcek’te bir koyda üç ay tekneyi kıpırdatmadan yaşa, ama tonoz-şamandıra ücreti öde” gibi nereye gideceği belli olmayan bir bakış açısı yaygınlaşmakta.

    Sorun şu ki; ücretlendirilmekte olan bu eşsiz mavi kıyılar için şimdilik talep edilen bedelin kat kat fazlasını ödeyebilecek insanlar da var. Oysa bir yazlık ev almaya ekonomik gücü yetmeyen ve tatillerini ya da emekliliğini teknede geçirmek isteyen pek çok mütevazı denizci bulunuyor. Eğer kamu yönetimi akılcı çözümler geliştiremezse, bu ücretlendirme sorunu katlanacak, katlanacak ve denizlerimizde gerçek bir gelir adaletsizliği ortaya çıkacak, amatör denizciliğin mütevazı kesimi bu maliyetlerle baş edemeyecek gibi görünüyor.

    İçinde bulunduğumuz dönemde, pek çok denizcinin artan bu maliyetler karşısında pes ederek teknesini satma noktasına gelmiş olması, bunun somut bir göstergesi.

    AMATÖR DENİZCİLİĞE DE DESTEK LAZIM

    Denizcilik her ekonomik zümreden, 7’den 70’e herkes için bir hak olmalı. Devlet de herkese bu hakkını yaşayabilmesi için adil koşullar sunmalı. Tabii ki, “Devlet her isteyene bir tekne alsın” demiyorum. Ama…

    Mesela, teknelerin tıpkı otomobillerde olduğu gibi, farklı kategorilere ayrılması ve denizcilere halen yansıtılmakta olan ve önümüzdeki yıllarda yansıtılacak kamu ücretlendirmelerinde (barınak-konaklama), harç ve vergilerde farklı çarpanlar uygulanması artık bir zorunluluk. 

    Çünkü denizdeki tekne sayısı her yıl artıyor ama bu teknelerin gövde ve donanım değeri arasındaki farkın artışı geometrik olarak yükseliyor. Kamu yönetimi, kendince haklı olabilecek nedenlerle deniz üstündeki ultra lüks yaşamı bir şekilde vergilendirmek / ücretlendirmek istiyor. Ancak “katılım payı” olarak nitelendirilebilecek bu ücretlendirme / vergilendirme mütevazı denizcilerin deniz yaşamını sürdürülebilir olmaktan çıkarabilecek boyutlara ulaşma eğiliminde.

    Peki… Bu farklı kategoriler hangi ölçüte göre saptanabilir? Yeni bir konu, bir altın formül de yok. Titiz bir değerlendirme yapılmalı ve adil bir denklem kurulmalı. Bu denklemin değişkenleri neler sorusuna ilk akla gelen yanıtlar tekne boyu, yaşı, motor gücü, profesyonel personel sayısı ve satış fiyatı olabilir.

    Öyleyse amatör denizci dünyasının ihtiyacı olan destek alanları neler? İki öncelikli konu var:

    1. BARINMA: MARİNA-BARINAK ÇIKMAZI: 2023 itibarıyla (özellikle mütevazı) amatör denizciler için en büyük ihtiyaç barınak meselesine bir çözüm üretilmesi. Türkiye kıyılarındaki marina ücretleri, Fransa veya İtalya ile mukayese edilir hale geldi. Ama bu ülkelerde asgari ücret Türkiye’nin beş katı. Mütevazı amatör denizciler görmezden gelinerek “Yatçılık lüks tüketim” deniyor, Bodrum’daki restoran fiyatlarının St.Tropez ile aynı olduğu örnek verilebiliyor. Mütevazı amatör denizci yemeğini teknesinde yiyebilir, ama teknesine kışın korunaklı barınak gerek. Marina fiyatları serbest uçuşa geçtikten sonra, kara parklarda kışlama bir seçenek olabilir mi, tartışılmaya başlandı. Ama bu tüm mütevazı amatör denizciler için mümkün değil. Kara park yaz ve bahar aylarında en az üç beş ayını kesintisiz denizde geçirenler için tercih edilebilir bir seçenek. Kalıcı bir çözüm için, tıpkı balıkçı barınakları gibi, AVM tarzı olmayan amatör denizci barınakları modeli geliştirilmek durumunda. Bu noktada destek sınırsız olamaz: “Şu ve şu nitelikteki amatör denizci teknelerinin yararlanabileceği barınaklar…” Net ve adil bir tanımlama gerekiyor.

    2. AMATÖR DENİZCİ İSKELELERİ: 2021’de Çevre Bakanlığı’nın yayınladığı bir genelge var. Özetle diyor ki “Rekreatif iskeleler sadece kayalık sahillerde, o da 100 metrede bir olabilir. Kumsallarda iskele olmayacak…” Bu genelge çerçevesinde zaten sayıları son 20 yılda yarı yarıya azalan amatör denizcilerin yanaşıp elektrik-su ikmali yapabildiği, çevredeki marketten alışveriş yapabildiği, bir hastası olsa hastaneye götürmek için karaya indirebildiği iskelelerin tümüne yıkım kararı çıktı. Bu, amatör denizcilik ve yat turizminin gelişimi açılarından büyük bir hata oldu. Şu anda örneğin Bodrum Gümüşlük’te belediye iskelesinde 13 metrelik bir yelkenlinin gecelik bağlanma ücreti yerliler için 1000 TL, yabancı bayraklılar için 3000 TL’ye çıktı. Denizde bir gezginin başına bir şey gelse, mesela düşüp bacağını kırsa, ambulansa indirilebilecek iskele kalmadı. 

    İskele deyince, tabii ki kısa süreli konaklama alanlarından söz ediyoruz. Küçük marinalar değil. Güneşlenme platformları değil. Sadece yat turizmi ve amatör denizci destek iskelelerinden söz ediyoruz. Örnek; Marmaris Çiftlik Koyu’ndaki iskeleler olmasa Marmaris ekonomisinin can suyu olan yat turizmi ciddi bir darbe yer.

    MAVİ DÜNYAYI DARALTAN TRENDLER

    Amatör denizcilik dünyasının ihtiyacı olan destekler gündemimizin bir yönü, çözüm bulunmazsa bu dünyayı perişan edecek konular da ikinci önemli gündem maddemiz. 

    Nedir bunlar?

    Yıllardır yetkililerin de mantık hatalarını, yetersizlikleri kabul etmeye başladığı Mavi Kart konusunu hiç dile getirmek istemiyorum. Ama tek başına Mavi Kart’ın, daha doğrusu bir Mavi Kart cezasının bile mütevazi bir amatör denizcinin denize vedası anlamına gelebileceğini de hatırlatmak zorundayım. Bakın; 2023 yılında 15 gün sonunda Mavi Kartına atık işletmemiş bir tekneye ÖÇKB sınırlarında uygulanacak ceza 146 bin 486 TL’dir. Ve üstelik şöyle bir mesele var: Atığınızı vermek istiyorsunuz, verecek yer bulamıyorsunuz…

    Örneğin, Bodrum’dan Gökova’ya girdikten sonra koskoca körfezde kartınıza atık işletilebileceğiniz sadece iki adres var. Ören Marina ve Muğla BŞ Belediyesi atık alım teknesi… Buna karşılık, bu bölgede atık vermesi gereken 1000’e yakın tekne seyir halinde… Yani bu konu, mantık sınırlarını zorlayan bir inada dönüşmüş durumda. 

    Mavi Kart ötesinde, gündemimizde amatör denizciye hayatı zorlaştıran ve mavi kıyılarımızı, mavi yolculuğumuzu daraltan konular da var… Neler?

    1. GÖCEK VE DEVAMI: 2022’nin sürpriz konularından biri Göcek’te açılan tonoz / şamandıra ve mapa ihaleleri olmuştu. İhaleler bir skandala (milyon dolarlar ile koylara çökme hevesine) dönüşünce iptal edilmişti. Ama bu proje bitmiş değil. Sadece bir erteleme söz konusu. Hem Göcek sivil toplumu hem de Çevre Şehircilik Bakanlığı ihalelerin iptalleri sonrasında çok paydaşlı toplantılarla bir ortak akıl oluşturma gayreti içinde. Ancak Bakanlık bu toplantılara konunun doğrudan muhatabı amatör denizcileri davet etmemekte ısrar ediyor. Çünkü maalesef, Ankara’da denizcileri “para babası” olarak gören bir bakış açısı egemen. Örnek… Geçen ay Çevre Bakanlığı Muğla Bütünleşik Kıyı Planı’nı askıya çıkardı. Plan raporunda kent kıyılarında pek çok öncelikli marina yatırım alanı saptandığı belirtildikten sonra deniyor ki; “Bu marinaların megayat tarzı lüks teknelere yönelik planlanmasının elde edilecek toplam geliri artıracağı göz önünde bulundurulmalıdır.” Peki soru şu: Kamu yönetiminin tek hedefi anlık gelir maksimizasyonu mudur? Bakalım 2023’te bu konuda nasıl adımlar atılacak, gelişmeler yaşanacak, hep birlikte göreceğiz. Bu gelişmeler önemli. Çünkü denize yönelik ilgi artışı da sürdüğüne göre Göcek’te üretilen ve uygulamaya konacak model hızla diğer körfezlerimize de yayılacak.

    2. MAVİ KIYILARIN İŞGALİ: Seçimlerin de artırdığı coşkuyla mavi kıyılarımız özellikle 2022-23 kış aylarında inanılmaz bir “kentleşme” sürecine girmiş durumda. Sadece Selimiye, Bozburun ve Söğüt’e geçen kış 2 bin ev yapıldığı bölgede yaşayanlarca iddia ediliyor. Marmaris Belediyesi haftada ortalama 40 kaçak yapı mühürlediklerini söylüyor.

    Hisarönü’nün güney yakasında denizciler için en değerli koylar Selimiye-Sığliman, Kuzbükü, Kocabahçe, Girneyit ve Dirsek Bükü’dür…Tümü 1. Derece Doğal Sit Alanı ve Özel Çevre Koruma Bölgesi’dir. Yani 1987 öncesi mevcut yapılar haricinde inşaat kesinlikle yasaktır. Hiçbir karayolu ulaşımı bulunmayan ve dağlarla çevrili bu koylardan Kuzbükü’ne 2022 yaz aylarında bir dört tekerli tiny house kondurmuşlardı. Hayret içinde kalmıştık.

    Kış aylarında yemeyip içmeyip Kocabahçe ve Girneyit’e de tekerlekli birkaç tiny house uçurmuşlar. Üstelik bir adet az gelmiş, yan yana iki üç tane koymuşlar… Söğüt, Bozburun gibi mahalle ortamlarında denetim gelince “geziyorduk, burada biraz dinleniverelim dedik” diyorlar herhalde. Kuş uçmaz kervan geçmez koylara nasıl gelmiş bu evler, tekerlekli değil amfibik mi bunlar? Görünen acı tablo şu: Mavi yolculuk koylarını çok hızlı kaybetmeye başladık. Tüm kıyılar kaçak yapı ya da tekerlekli ev dolmak üzere.

    3. MAVİ KIYILAR İÇİN RİSKLİ BİR PLAN: “Bozburun’a balık çiftliği ve marina…” Böyle bir şey hayal edebiliyor musunuz? Ya “Selimiye ve Karacasöğüt MUÇEV iskelelerinin 200-300 teknelik marinalara dönüştürülmesi…” Bu projeler kısaca Gökova ve Hisarönü’nün en korunaklı bu koylarının sanayi kirliliğine teslim edilmesi demek.

    Geçen ay askıya çıkarılan Muğla Bütünleşik Kıyı Planı’nda Selimiye ve Karacasöğüt’teki MUÇEV iskeleleri bir marina olarak tanımlandı. Bozburun’a 200 teknelik bir marina ve balık çiftliği öncelikli kıyı yatırımı olarak sunulmuş durumda… “Nasıl yani?” diyoruz, ama sonuç değişmiyor. 

    2000’li yılların başında Bozburun’a hepi topu 6 kafesli bir balık çiftliği kurulmuştu. 3 mil derinliğindeki bu muhteşem koy iki yıl içinde çamaşır teknesi gibi köpük köpük olmuştu. Büyük mücadelelerle o balık çiftliği kaldırıldı. Bozburun kendini ancak temizliyor ve yeniden bir balık çiftliği kurma planı… Akıl almıyor. Yer mi kalmadı?

    Mavi kıyılar açısından tehlikeli sonuçlar yaratacak bu gibi “yeni ve öncelikli yatırım” perspektiflerinin ötesinde… Muğla kıyılarında pek çok kıyı şeridinde çok önemli koruma-kullanım statüsü düşüklükleri öngören bu planın yeniden ele alınması gerekiyor. Aksi takdirde, yani kıyılar bu ölçüde gelir yaratma fırsatı olarak değerlendirilmeye devam edilirse… Bir yanda çılgınca bir kıyı kentleşmesi, kaçak evler, oteller… Diğer yanda marinalar, limanlar, çekek yerleri, kıyılarda AVM’ler… Bir sonraki seçime kadar Muğla’da mavi kıyı diye bir şey kalacağından kuşkuluyum. 

    Bir zamanlar “beyaz adam paranın yenilecek bir şey olmadığını sonunda anlayacak” sözüyle ünlenen Kızılderili reisi bugünleri görseydi herhalde şöyle diyecekti: “Son ıssız koy da tiny house mezarlığı haline geldiğinde, beyaz adam betonun hazmının zor; tekerlek ve demirin de yenilecek şeyler olmadığını anlayacak!”☸ www.maviyolculukrehberi.net

    created by dji camera
  • Kunduz barajları Geri dönüşümsüz hayatlar

    Kunduz barajları Geri dönüşümsüz hayatlar

    Drone Footage
    A large magnificent beaver climbing over the beaver dam towards the viewer

    Geri dönüşümsüz hayatlar… Bir dizi ismi gibi oldu değil mi? Ama bizim hayatlarımız desek yanlış olmaz. Genellikle burada buluştuğumuzda bilinçsiz tüketimden, israfa yol açacak satın alımlardan, fazla plastik kullanımından vs. söz ediyoruz. Peki tamam bir şekilde aldık, kullandık veya kullanmadık, attık. Hatta geri dönüşüme gidecek şekilde de ayırdık diyelim. Burada bitiyor mu? Maalesef bitmiyor. 

    Geri dönüşümün doğru yapılması öyle büyük önem taşıyor ki. Doğru yapılmadığında adeta zehir saçıyor. Size ülkemizle ilgili üzücü bir haber vereyim. Greenpeace’in bir Akdeniz araştırmasında incelenen beş farklı çöp döküm alanı, Adana’nın verimli tarım, hayvancılık ve sulama arazileri içinde yer alıyor. Yani çöp döküm alanının tam da “olmaması gereken” bir yerde. Uygun koşullarda geri dönüştürülmede yasalara uymak çok önemli. Bakın örneğin yasa dışı yakılırsa ortaya çıkan ağır metal, dioksin, furan ve kalıcı organik kirleticiler toprağa, suya, havaya, besin zincirine karışarak kansere ve daha birçok hastalığa neden olabiliyor. İnsanın yaydığı karbon ayak izi yetmiyormuş gibi bir de toprak zehir izi çıktı. İşte bu nedenle en başta satın almayı reddet üzerine vurgu yapıyoruz zaten. Alıp kullanıp geri dönüşüme dahi ayırsak sorun bitmiyor çünkü. Baştan reddetmek gerekiyor. Sıfır atığın birinci prensibi, gereksiz satın almazsan atık da çıkmaz, sıfır atık için de uğraşmazsın. 

    2018 yılının başlarıydı. Çin plastik atık ithalatı ile ilgili yasaklar getirmişti. Bu, onlar için iyiydi ama bizde ithalat arttı. Hepimiz nefes almak için doğaya kaçarken onu kendimizden uzaklaştırıyoruz?

    EKOSİSTEM MÜHENDİSİ KUNDUZLAR

    Diğer canlılara baktığımızda, mesela hayvanlar, yaşadıkları yerlere ya adapte oluyorlar ya da iyileştiriyorlar. Size çok güzel örnekler vereyim. Kunduz barajlarını duymuş muydunuz? Kendilerini yırtıcı hayvanlardan korumak, besin depolamak veya kaçış yolu olarak kullanmak için nehir, göl gibi su kaynaklarına bariyerler inşa ediyorlar. Bu bariyerleri kullanarak baraj derinliğini artıracak havuzlar yapıyorlar. Yani kısacası doğayı kullanarak doğaya katkı sağlıyorlar, tabii hem de kendilerine. 

    Öyle ki, 500 metre genişliğinde kunduz barajları var. Geceleri çalışıp ön pençeleriyle çamur ve taşlar, dişlerinin arasında da kereste taşıyor bu minikler. Kurdukları bu barajlarla çevreye adeta yeni bir düzen katıyorlar ve oradaki tüm ekosistem bu düzen üzerinden ilerliyor. Ekosistem mühendisi kunduzlar, bu sayede kuraklıkla mücadelede ve biyoçeşitlilik kaybın önlenmesinde resmen yaratıcı bir kahramanlık örneği sergiliyorlar. 

    İnsan olarak bizim imkânımız, düşünmemiz. Becerimiz daha fazlayken neden tam tersini yapmaya eğilimliyiz? Aslında önce bunu kavrasak, belki temelden çözebiliriz sorunlarımızı. Soru sorarak, fark ederek başlamalı zaten. Çöpümüzü atmadan önce veya ürünü satın almadan önce şöyle bir geri adım atıp sormak, düşünmek iyileştirecek belki de. Sürdürülebilirliği yalnızca bir başlık olarak görmeyip hayatımıza entegre etmeyi başardığımızda bir şeyler olumlu yönde değişecek. Hem bireysel hem global çabalarla. Hava kirliliği, plastik atıklar, pandemi, orman yangınları derken çok yorulmadık mı? Daha az eforla daha kaliteli bir yaşam sürmek mümkün.☸

  • Gezegenin sağlığı sıcakların tehdidi altında

    Gezegenin sağlığı sıcakların tehdidi altında

    Aşırı sıcaklarla mücadelemiz başladı. İklim değişikliğinin olumsuz etkilerinin önlem alındığında dahi en az 2060’a kadar süreceği bir senaryoyla karşı karşıyayız. 

    Avrupa’yı kasıp kavuran Temmuz ayını geride bıraktık. Kötü günler geçti, sırada daha kötü günler var diye başlamak istemezdim yazıya ama konumuz küresel ısınma olunca malum. Sıcak hava dalgaları dünyanın doğal seyrinde zaman zaman meydana gelebilen olgular olsa da, iklim değişimi son yıllarda bunun daha ekstrem şiddette ve daha sık yaşanmasına yol açıyor. İklim değişikliğinin olumsuz etkilerinin, önlem alındığında dahi en az 2060’a kadar süreceği bir senaryoyla karşı karşıyayız. 

    DENGEMİZ BOZULUYOR

    Bilim insanlarının büyük bir kısmı, özellikle Kuzey Afrika, Orta Doğu ve Doğu Akdeniz gibi kuraklığın yaşandığı bölgelerde insanların klima olmadan hayatta kalamayacağı konusunda hemfikir. Peki aşırı sıcakların riski ne? Ya da soruyu şöyle soralım: İnsanlar için “çok sıcak” hangi derece aralığında? Belli bir derece vermek doğru olmaz. Ancak mevsim normalinin üzerine çıkan her sıcaklık, sağlık için risk. Sıcaklığa bağlı oluşan sağlık problemleri yaş, vücut yapısı, mevsim dönemi, yaşanılan coğrafya ve hastalık durumuna göre değişebilir. Kalp-solunum, yüksek tansiyon gibi hastalıklara sahip olan kişiler riskli grubun başında geliyor örneğin. Tabii bir de sıcak hava dalgalarının gerçekleştiği mevsim de önem taşıyor. Vücudumuz yaz mevsiminde kendini sıcak havalara adapte ettiği için, ilkbaharda gerçekleşen bir sıcak hava dalgasına göre çok daha iyi başa çıkabiliyor. Metabolizma kendini mevsime göre ayarlıyor, dolayısıyla normalin dışında gerçekleşen her şey sağlığı ekstra etkiliyor. En nihayetinde yaz da olsa kış da olsa ekstrem durumların daha sık ve çok daha zamansız yaşanması tüm dengeyi bozuyor. İklim değişimi de bu tarz doğal afetleri, aşırı hava olaylarını daha sık hale getiriyor ne yazık ki. 

    DOKTOR TANISI

    Geçen sene Kanadalı bir doktor, aşırı sıcak sebebiyle nefes almada zorluk yaşayan yaşlı bir hastasına “iklim değişikliği” teşhisi koymuştu. Astım, kalp yetmezliği ve susuzluk gibi semptomlar olduğu ve artan sıcaklıkların bu semptomları daha belirgin hale getirmesi sebebiyle böyle bir tanı konuldu. Yani yakında e-nabızda iklim değişikliği teşhisi görürsek şaşırmayız sanırım.

    Aşırı sıcakların yanında en büyük problem, nem. Ve Dünya ısındıkça atmosferin tuttuğu su buharı da arttığı için nem yükseliyor da yükseliyor. Sağlık risklerine yol açan en büyük sorunların başında da nemli hava oluyor. Çünkü vücut, sıcaklara karşı savunma mekanizması olarak ter atıyor, ancak hava zaten su buharına doygun olduğu için terlemek vücuda bir fayda sağlamıyor.

    ORMAN YANGINLARI VE DOĞAL AFETLERE DE SEBEP

    Nemin olmadığı yerlerde de aşırı sıcaklarla birlikte orman yangını sorunu da var yazık ki. Yani yalnızca direkt insan sağlığı değil doğrudan/dolaylı tüm canlıların, gezegenin sağlığı da söz konusu. Aşırı kuraklık, orman yangınları, sel felaketleri sonrası tarım ve hayvancılık, gıda kalitesi ve tedariği gibi pek çok şey de olumsuz etkileniyor. Tüm bunlar küresel sorunlar. Dünyanın yarısından fazlası sel veya kuraklık, aşırı fırtınalar, orman yangınları gibi tehlikelerle yaşıyor. Hem insan vücudunun hem de hiçbir ülkenin bu duruma bağışıklığı yok maalesef. Tabii buna rağmen bilinçsiz tüketime, fosil yakıt bağımlılığına devam ediyoruz. Kendi sağlığımız için önce gezegenimizin sağlığını korumalıyız. Sağlıcakla kalın, gezegenle beraber…☸

  • GÖCEK 7 yıldızlı ve ücretli günlere hazırlanıyor

    GÖCEK 7 yıldızlı ve ücretli günlere hazırlanıyor

    Göcek’te yap-işlet-devret modeliyle ücretli konaklama için ihaleler başladı. 10 yıldır yasal dayanak olmasına karşın Göcek’te bir türlü kirlilik ve izdiham sorununa yanıt bulamayan Çevre Bakanlığı, sonunda tüm koyları özelleştirerek (10 yıl kiralayarak) bir çözüm arayışına yöneldi. Ancak teknelerin Göcek koylarını nasıl ve hangi ücretlerle kullanacakları başta olmak üzere yanıtsız sorular o kadar çok ki, daha ihaleler yapılmadan Ankara İdare Mahkemesi’nde iptal davası açıldı.  Fotoğraflar: Ali Boratav

    Göcek geçen son 10 yılda adım adım yaşanmaz bir hale geldi. Denizciler, en büyük sorunun aylarca bir koyun kuytusunda demir almadan konaklayan tekneler olduğunu defalarca dile getirdiler. 2010 tarihli Göcek Koylarını Kullanma Kılavuzu’nda yer alan “tüm körfezde 10 gün, bir koyda en fazla 3 gün konaklama kuralı”nın uygulanması gerektiği vurgulandı. Doğanın korunması için yaygın bir tonoz-mapa sistemi kurulması gerektiği konusunda herkes hemfikir idi. Çevre, Şehircilik ve İklim Değişikliği Bakanlığı’nın 2021 yılında bir düzenleme hazırlığı içine girdiğini duyduk. Merakla nasıl bir sistem kurulacağını bekliyorduk. Sonuçta Çevre Bakanlığı’ndan devlete gelir yaratma odaklı bir yap-işlet-devret sistemi projesi ortaya çıktı. Göcek koyları kullanma hakkı en yüksek kira bedelini ödemeyi teklif edene parsel parsel devredilmeye hazırlanıyor. “Parsel parsel” derken şöyle bir tehlikeden de bahsedelim. Çevre Bakanlığı’nın sözleşmesinin 6’ncı maddesinde “Alanın imar planına göre ilave yapılaşmaya müsait olması durumunda idarenin izni ile yeni bedel ve şartlarla inşaat yapılabilir” gibi bir açık kapı da var. Bu kâbus senaryosunu şimdilik bir yana bırakalım, ücretli tekne konaklama projesine biraz yakından bakalım.

    GERİ SAYIM BAŞLADI…

    Evet, Göcek’te ücretli konaklama dönemine geçiş için geri sayım başladı. Mart ayında başlayan ihalelerle Göcek koylarının tümünde amatör denizcilik açısından bazı soru işareti ve sorunlar da taşıyan yeni bir sistem kuruluyor. İlk ihale 15 Mart 2022 tarihinde Boynuzbükü, Atbükü (Günlüklü), Osman Ağa Koyları için yapıldı. Denizde 59 tonoz-şamandıra ve kıyıda 99 mapa kurulması, 10 yıl boyunca işletilmesi gibi bir yap-işlet-devret modeliyle özel sektöre ihaleye çıkarıldı. 1.2 milyon TL taban fiyat ile açılan pazarlık usulü ihaleye en yüksek teklif, yıllık 12.5 milyon TL kira bedelle Eloş Madencilik’ten (sahibi eski milletvekili Süleyman Bölünmez) geldi. Kille Bükü’nden Yavansu’ya kadar uzanan kıyıları kapsayan ikinci ve üçüncü etapların ihalesi de 24 Mart tarihinde yapıldı. Bedri Rahmi ve çevresindeki koyların 37 şamandıra ve 94 mapa teklif şampiyonunun 28.1 milyon TL ile İnciroğlu Otomotiv olduğu iddia edildi (taban fiyat 1 milyon 135 bin TL idi). Sarsala, Hamam ve çevre koyların 127 mapa ve 47 şamandıralı tonoz kullanım hakkı ihalesinde ise 1 milyon 540 bin TL taban fiyattan, 50 milyon TL en yüksek teklife ulaşıldığı ileri sürülüyor. Yine iddialara göre, bu ihalenin şampiyonu ise GİSBİR-GİSAŞ (ya da bu kolektif şirketin bir ortağı). Kısacası, rakamlar iyice uçtu. İhale komisyonunun bile şaşkınlık içinde kaldığı söyleniyor.

    Göcek ihalelerinin altı etap olacağı biliniyor. Henüz ilan edilmemekle birlikte, dördüncü etapta Merdivenli Koy, Domuz ve Tersane Adaları; beşinci etapta Zeytin Adası ve Yassıcalar; altıncı etapta da Göcek Adası tonoz-mapa sisteminin ihale edileceği öngörülebilir. 

    SİSTEM NELERİ İÇERİYOR?

    Teknik şartnamede işletmenin dört botla hizmet verecek personeli ile söz konusu koylarda denetim ve düzeni sağlayacağı; ayrıca dört adet atık alım teknesi ile koylarda bağlı teknelerin sıvı-katı atık alımını gerçekleştireceği; günlük 100 metreküp kapasiteli bir ileri arıtma sistemi kurarak sıvı atıkları bertaraf edeceği; tonoz ve mapaların yıllık bakımını gerçekleştirerek bağlı teknelerin güvenliğini sağlayacağı ifade ediliyor. Bir de elektronik rezervasyon, iletişim, tekne tanıma/denetim sistemi kurulacağı söyleniyor. Nasıl bir elektronik?

    Bu elektronik sistemin ne olduğu 16 Mart 2022 günü muhtemelen Çevre Bakanlığı iletişim kanallarından ajanslara servis edilen bir bilgi notu ile ortaya çıktı: Telefonunuza bir app. indireceksiniz. Şamandıra mapa rezervasyonunuzu-ödemenizi bununla yapacaksınız. Bir düğmeye basacaksınız, atık alım ya da temiz su ikmal teknesi gelecek. Bir düğmeye basacaksınız orman yangını ya da yanınızda çevreyi kirleten tekneyi ihbar edebileceksiniz. Hatta bir düğmeye basacaksınız, Dalaman Havalimanı’nda VIP transfer aracı sizi bekliyor olacak. İşte bu son cümle kafa karıştırıcı: Bu sistemin hedefi ne? Doğayı mı korumak, Göcek’i 7 yıldızlı bir su üstü otel zinciri haline mi çevirmek? Bu sorunun yanıtını ararken, ihalelerin yıllık hayli yüksek kira bedellerini, işletim giderlerini ve sistemin ön yatırım maliyetini bir kez daha düşünmek gerektiğini anlıyoruz. 

    KABA HESAPLAMALAR

    Yapılan üç ihale 320 mapa ve 143 şamandıralı tonoz içeriyor. Bu sayılar bize bağlama kapasitesini artırmak için deniz çayırı olmayan bölgelerde teknelerin demir atarak kıyıdaki mapalara yine ücretiyle bağlanabileceğini düşündürüyor. Ama küçük bir ayrıntı var. İhale teknik şartnamesinde her koydaki maksimum tekne bağlama sınırı belirtilmemiş. O zaman birinci soru: Becerikli bir palamarcı böyle bir bağlama sistemine yatay eklerle irili ufaklı mapa sayısının iki katı tekne de bağlayabilir. Bunun bir sınırı olacak mı? Şu an için yanıtını bilmiyoruz. Maliyetlere dönelim. 

    Deneyimli arkadaşlara sordum. Tonoz-mapa sistemi inşası, yönetim tesisi, kontrol botları, atık alım tekneleri ve ileri atık su arıtma sistemi, çalışacak ekip, yıllık bakım giderleri…Kabaca ilk üç etabın yıllık 10 milyon TL ön yatırım ve faaliyet gideri olacak. Yıllık kira bedeli teklifleri ise iddiaya göre (Bakanlık kesin sonuçları Nisan ayında açıklayacak), toplam 90 milyon TL. Bu sistemin kabaca beş ay (150 gün) tam kapasite hizmet verdiğini düşünelim. 100 milyon / 150 gün / 320 bağlama noktası = günlük 2083 TL maliyet. Üstüne işletme için küçük bir kâr payı da koyarsanız ilk üç etap rakamlarına göre bir tekneden günlük ortalama 150-200 Euro bağlama ücreti talep edileceği açık.  

    ADİL Mİ? KİM İÇİN ADİL?

    Euro kazananlar için bu rakam son derece normal karşılanabilir. Gelir yaratma odaklı bu sistemin teorisini yapan Hırvatistan (Dalmaçya) kıyılarında bazı değerli bağlanma noktaları pandemi öncesi yıllarda günlük 150 Euro fiyatla satılıyordu. Peki mütevazı bir tekne ile emeklilik dönemini denizlerde geçirmeye karar vermiş bir amatör denizci için bu rakam makul müdür? Bu eşsiz doğa mirasından yararlanma hakkını gözetmek kamu yönetiminin sorumluluğu değil midir?

    O halde ikinci soru: Ücretlendirmede adalet nasıl sağlanacak? Çevre Bakanlığı şartnamede tekne boyuna, ağırlığına göre bir ücretlendirme öngörüyor mu? Yoksa sadece havalimanından VIP transfer beklentisi olanlar mı proje hedef kitlesi olarak tercih edildi? Madem ki çevre koruma için bu düzenleme yapılıyor, CO2 emisyonuna göre, yani teknenin motor gücüne, teknede çalışan elektrik üretim jeneratör gücüne göre bir ücretlendirme politikası var mı? Şartnamede bu konulardan bahsedilmiyor. Merak ediyoruz.

    Şunu da akılda bulundurmak gerek: Hırvatistan’daki bu yüksek ücretli sistem yıllar içinde büyük tepki aldı. Uluslararası amatör denizci topluluğu Dalmaçya kıyılarından uzaklaşmaya başladı. Kamu yönetimi Hırvat amatör denizcilerine ve Hırvat charter şirketlerine bazı ayrıcalıklar, indirimler uygulamaya başladı. Astronomik ücretli bazı adalarda, bazı koylar zamanla ücretli sistemin dışına çıkarıldı. Bu deneyim göz önünde bulunduruldu mu? 

    Hırvatistan bu sistemi geliştirirken çift yönlü bir ücretlendirme politikası belirlemişti. Birincisi bağlama ücretleri, ikincisi karasularına giren her tekne için bir yıllık çevre kirliliği vergisi.

    Kısa bir özet: Hırvatistan’da Çevre Vergisi, yüksek CO2 emisyonuna sahip motoryatlardan aynı boydaki yelkenli teknelere göre yedi sekiz kat daha fazla alınır. Tabii ki Hırvatistan tek örnek değil. Aslında Hırvatistan sadece, devletin bu işi bir gelir modeli olarak görmesi açısından bir uç örnek (ve korkarım, Türkiye şu anda bu kâr odaklı tartışmalı modele yönelmiş durumda). Akdeniz’de İtalya, Yunanistan modelleri de var. Bu modellerde şamandıralı tonozlama yerel yönetimler ya da merkezi idare tarafından yapılıyor. Günlük kullanım bedelleri de 20-30 Euro, yani Hırvatistan skalasına göre ortalama yüzde 20 daha düşük tutuluyor. Mesela, Pasifik’te inanılmaz doğa mirası ada topluluklarında da çoğunlukla benzer, makul ücretlendirmeli modeller uygulanıyor.

    BETON MERAKIMIZ

    Göcek tonoz-mapa teknik şartnamesinde çağın ilerisine giden VIP transfer gibi uygulamalara yer verildiğini gördük. Ama çağı bir türlü yakalamayan bir tonoz teknolojisinde ısrar edildiğini de üzüntüyle öğreniyoruz.

    Nedir bu teknoloji: Beton tonoz!

    2021 yaz aylarında Oksijen gazetesinde yazdım. Merak eden detayları okuyabilir. Psedonia Oceanica başta olmak üzere, oksijen üreterek deniz yaşamını mümkün kılan deniz çayırlarını korumak için dünyada son 10 yıldır “eco-friendly mooring” diye anılan ve deniz tabanına helezonik ya da vidalı-metal saplama kullanılıyor. Hem doğa dostu, hem de gerek malzeme ve montaj süreci açısından en aşağı 1/2 az maliyetli bir teknoloji. Üstelik ciddi bir güvenlik farkı var. 

    Bir test sonucunda şöyle bir örnek okudum: 3.5 santimlik helezonik saplamanın kırılma noktası 5-11 ton; 4 tonluk beton tonozun zarar görmesi için 2 tonluk bir güç uygulaması yetebiliyor.

    Göcek sisteminin birinci etap teknik şartnamesinde ise şamandıralı tonozlarda 5’er tonluk tırnaklı blok beton ve ağır zincir kullanımı öngörülüyor. 16 Mart tarihinde kamuoyuna duyurulan bakanlık bilgi notunda şöyle bir bilgi var: Bu beton tonozlar çevre dostu (yapay resif oluşturacak, içinde yavru balıkların yaşam alanı bulabileceği oyuklu-mevhezli beton bloklar) olacak. Ancak şartnamedeki planlarda böyle bir görüntü yok. Masif beton blok. Sadece ilerde bağlama sistemi zarar görürse çelik halat geçirip kullanılabilmesi için mapa yanında 11 cm çaplı iki pvc boru ile boşluk bulundurulması öngörülmüş durumda.

    Bu vesileyle soru üç: Nedir bu beton ısrarı? 

    Yanıt bekleyen soru çok. Ama ortada bu kadar çok soru olunca kaçınılmaz olarak yoğun itirazlar da ortaya çıktı. En önemlisi, başta denizciler olmak üzere tüm Göcekliler itiraz ediyorlar. STK’lar bir araya geldiler ve bir kampanya başlattılar. Ve daha ilk ihale gerçekleştirilmeden Ankara İdare Mahkemesi’nde bir iptal davası da açıldı. 

    Bakalım neler olacak? Hep birlikte göreceğiz.☸

    AKLA GELEN SORULAR

    Bu ihalede yanıt aradığımız sorular çok. Hemen aklıma gelen birkaçını daha yazıyorum, bir yanıt aramıyorum. Sadece teknik ve idari şartnamelerde bu sorulara bir yanıt bulunmaması üzüntü veriyor:

    • Diyelim ki, bakanlığa atık su arıtma sistemleri uzmanı alacaksınız. Başvuracak insanın çevre mühendisliği gibi ilgili bir eğitime sahip olmasını, İSKİ, MUSKİ gibi ilgili bir kurumda iş deneyimi olması şartı olmaz mı? Peki Göcek gibi ülkemizin en önemli tabiat varlıklarından birinin düzenleme ve işletme tesisi olmaya aday şirketlerde de marina işletmiş olmak, tekne barınağı inşa etmiş olmak gibi geçmiş deneyimler arandı mı?

    • Denizlerimizin geleceğine ilişkin hayli radikal bir değişiklik yapıyoruz. Peki bölgedeki üniversitelerin, STK’ların, denizcilerin, ticaret yapan ve iş yatırımı olan insanların görüşü neden alınmadı?

    • Şartnamede “Göcek Koylarını Kullanma Esasları Kılavuzu’na uyulacaktır” deniyor. Bir teknenin 10 günden fazla Göcek Körfezi’nde; körfezdeki belli bir koyda da üç günden fazla kalamayacağı kuralına da uyulacak mı? 

    • Parasını yatıran herhangi biri iki ay koyun en güzel noktasını kapatabilecek mi? Bir adil kullanım rezervasyon sıra sistemi olacak mı?

    • Bu işletmelerin, 2022 itibarıyla beş yıllık yeni dönem sözleşmelerini imzalamış olan Göcek Yat Mola Noktaları ile ilişkisi nasıl düzenlenecek? Göcek’in yoğun tekne trafiğine göre ayarlanmış yat mola noktaları tesis kira bedellerinde bir indirim yapılacak mı?

    • Bu ihaleler çerçevesinde Göcek koylarında demirleme kısıtlanırken, günlük gezi teknelerinin, yani tekne sahibi olmayan vatandaşların Göcek doğa parkına erişimi için nasıl bir düzenleme yapılacak?

    • Her işletme toplayacağı sıvı atıklar için bir ileri arıtma sistemi kuracak ve ayrıca sıvı atık ileri arıtma sistemi ile donatılmış bir gemi tüm körfezde hizmet verecek. Peki, romantik bir adlandırmayla “Mavi Kuş” ismi uygun görülen bu tekne ve işletme arıtma üniteleri tuzlu su karışmış sıvı atıkları kabul edecekler mi? (Örneğin Göcek’te Kille Bükü’nde pilot çalışması devam eden sıvı atık arıtma ünitesi sadece tatlı su karışımıyla depoya aktarılmış atıksu atığını kabul edebiliyor. Oysa mavi kıyılarımızda seyir halindeki teknelerin yüzde 95’i kısıtlı tatlı su kapasiteleri gereği pissu sistemlerinde sadece tuzlu su kullanabiliyor.)

    Özel fotoğraflarla konu Nisan 2022 sayımızda… www.maviyolculukrehberi.net