Etiket: Deniz kirliliği

Sihirli değnek

Rüyamda elime sihirli bir değnek geldi. Sizinle sihirli değneğin yaptıklarını paylaşmak istedim. Aradığım ise rüya tabiri değil, rüyaların gerçek olması…

Bu yazıyı okuduğunuzda umarım ülkemiz için en iyi netice alınmıştır deyip filmi geriye, 13 Mayıs’a saracağım… Ülkemiz seçime gidiyor. Kelebek’i Ören Marina’ya çekip, doğru Bodrum’a… Yarın vatandaşlık görevim var, heyecanlıyım herkes gibi. Herhalde heyecandan dolduruşa gelmişim, gece rüyamda elime sihirli bir değnek geldi. Hayaller birbirini kovalıyor. Uyandığımda geceden kalan, hatırlayabildiğim, sihirli değneğin yaptıklarını paylaşmak istedim. Aradığım, rüya tabiri değil, rüyaların gerçek olması.

DEĞNEĞİM ÖNCE DENİZ KİRLİLİĞİNİ İŞARET ETTİ

Güncel durum: Gemilerden atık alınması ve doğayı kirletmeden arıtma tesislerine aktarılması için bayağı uzun bir kanun var, uygulanabilirliği soru işareti. Önemli olan altyapı, gerekli tesisler. Tam anlamıyla çare bulacak bir düzen kurmak sadece bizim için değil ileri ülkeler için de zor. Benim dolaştığım Kelebek’te atık tankı yapılışında yoktu mesela, bir ara kıyıya yanaştığında tuvaletleri kullanmaya zorlamak için teknenin tuvaletine bant yapıştırmak gibi şeyler denendi, sonra emniyet problemi olacağından vazgeçildi. Avustralya’da portatif kompost tuvalet denendi (biraz teferruatlı olması bir yana en kirletmeyen şekil gibi geldi bana). Yalnız orası kırsal, milli parkları olan bu parklarda karavanların ve teknelerin boşaltacağı düzen olan bir ülke, bize uymaz.

Bu problemi çözecek bir düzen için gerekli finansmana benim değneğin sihri yetmez ama yeteceği yerler var. Bizde de değişik şeyler denendi Mavi Kart vb. Halen amatör yatlar 15 günde bir atık verdiğini belgelemek zorunda. Neden 15 gün? Birisi öyle buyurmuş. Teknede bir kişi de olsa altı kişi de olsa aynı 15 gün! Teknedeki atık tankının büyüklüğü falan hesaba katılmıyor, buyuran buyurmuş. Geçen ay Bodrum’daki (hani Aquavit teknesinin battığı) yarışa katılmak için Körmen Marina’dan kalkıp birkaç saat sonra Bodrum limanının girişinde Sahil Güvenlik tarafından durdurulan bir yelkenliye altı aydan beri atık vermedi diye 40 bin TL civarında bir ceza kesilmiş! Bu tekne Körmen Marina’dan çıkmış ve aynı gün yine bir marinaya giriyor! Benim gibi birçok yat marinadan, barındığımız yerden çıkarken atık verdik diye kâğıt alıyoruz?! Neden bu saçmalığı yapıyoruz? Çünkü bürokrasinin dişlilerine sıkışmamak için “Allah belasını versin” diyor marinadan tank boşken 100-150 TL atık verme parası veriyoruz. Verilen atık şehrin kanalizasyonuna gidiyor, oradan arıtma tesisine gidip arıtılacak ve denize verilecek. Bazı tekneler o kâğıdı atık matık vermeden veya deposuna aldığı deniz suyunu vererek kıyı veya denizdeki seyyar alıcılarından alıyor. Masa başında oturan bir “yetkilinin” keşfettiği parlak çözüm. Bodrum’daki arıtma tesisinden gelen deşarj borusunu denizdeki sarı şamandıralardan bulabilirsiniz, su üstüne çıkan kokudan içinden ne geçtiğini anlarsınız. Her gün yeni yapılarla büyüyen Bodrum’un katı atığının arıtılabileceğine inanmakta zorlanıyorum, umarım öyledir. Diğer sahil kasabalarının farklı olduğunu sanmıyorum.

Sihirli değnek: Değnek ışık saçmaya başladı, bundan sonra böyle olacak diyor:

A. Ticari kargo gemileri gittikleri limanlarda MARPOL’a uygun atık işlerini düzenliyor, (o düzenin nasıl işlediğini tam bilmiyorum, oraya girmeyeceğim).

B. Deniz turizminde çalışan mavi tur tekneleri, tur dönüşü yeni sefere çıkmadan atığını verir (burada da ciddi bir atık alım kapasitesi ve teşkilatı gerekir, Bodrum limanına tur değişiminde kaç guletin aynı anda girip çıktığını düşünürsek).

C. Değnek, amatör teknelerde göstermelik olan kart vb sistemleri kaldırıyor. Tekneler koylardayken atıklarını biriktirip, açık denize çıkınca basacak, aynı durum tur tekneleri için de geçerli. Bir koyda ne kadar süre kalabileceklerini bu durum (atık depo kapasiteleri) dikte eder.

Teos Körfezi’nde balık çiftlikleri var, içinde balıkların olduğu daire havuzlardan her birinde bilmem kaç balık var ve bunların devamlı yaptıkları kakaları bütün yatların toplamından fazladır. Zaten bu yüzden küçük koyların dışına çıkarılmadı mı? Yatlar da kakalarını açık denizde neden bırakmasın ki?

Bu rahatlığı teknelere vermeden önce kıyılarımızdaki koyların ve açık deniz olarak kabul ettiğimiz sınırları haritalar üzerine basıyoruz ve teknelerin buna uymasını çok sıkı cezalarla kontrol ediyoruz. Aynı haritada ses kirliliği için sınırları da belirtiriz. Çünkü demir yerinde bangır bangır çalınmaz demek yetmiyor. Sanırım stereoyu kontağa bağlamışlar motor susana kadar bangır bangır çalıyor. (Avustralya’da balık avlama limitleri de olan böyle haritalar var, teknede bulundurmak zorundasın.)

İyi vatandaşların telefonla kaydettikleri durumları SG ve polis değerlendirerek kontrol ediyor. Denizi kirleten suç üstü olunca cezalandırılıyor, günlük tahminlerle değil.

Sahillerde denize akan yağmur sularının aktığı boruların ağzına belediye file takarak plastikleri durduruyor. İkinci aşama kıyıdan akan suların denize gitmeden önce arıtılması için devlet/belediyeler tesisler için yatırım yapıyor. Karadaki her şey eninde sonunda denize gider (bunların çoğu kakadan daha zararlıdır; gübre, temizlikteki deterjan ve daha neler… Şikago’da denizden uzak sokaklardaki yağmur suyu teşkilatının girişi ızgaraların üstünde kabartma yunus var! İnsanlara hatırlatıyor.)

ABD’de deniz kirliliğini “deniz yüzeyinde bir film (yağ gibi) veya dibinde bir tortu bırakmak” olarak tarif edilirdi. Günümüzün teknolojisi çok ilerledi Sahil Güvenlik ve ona yardımcı olacak gönüllü iyi denizciler drone’larla 24 saat koyları denetleyerek SG’ye yardımcı olabilir.

MİLLİ PARKLAR

Benim değnekten ilk isteyeceğim şey bu, diğer birçok problemi buradan çıkarak halledeceğiz. Masa başındakiler ile kıyılarımızdaki bölgeleri iyi bilen denizciler bir araya gelerek parklar içinde olacak koyları abartmadan belirler. Bizde kararlar iyice düşünmeden veriliyor ve de herhalde bayağı gururluyuz “pardon yanlış yaptım değiştireyim” diyemiyoruz. Bu önemli bence, abartmadan.

Herkesin bildiği, Knidos, Okluk ve Göcek’i örnek alayım. Bu parklarda düzgün bir tonoz sistemi ve kıyıda kıçtankara olduğunuzda bağlayacağınız sağlam kazık halka gibi noktalar park tarafından konur. Yine ABD örnek, orada denizdeki her şey SG altındadır, kaptan ehliyeti imtihanını da onlar yapar (ki yüzde 90 ile geçmen lazım, bizim gibi yüzde 50 değil). Diyelim Gümüşlük gibi bir kasabada oturanlar SG izniyle tekneleri için yine onların standardına uyarak tonoz koyabilir. Sihirli kelime kafana göre değil (senin tonozun kaç ton taşıyacağı belirtilir). Parklar masrafı çıkaracak, sürdürülebilecek kadar bir ücretle kullananlara ücretlendirilir. Bu koylarda bir veya yeterli miktarda görevli düzeni sağlar, teknelerin kalış süreleri limitlenir. Azami 7-15 gün (her mevki için ayrı olabilir). Böylece tuvalet derdi de halledilir. Görevli, kalış süresini kontrol eder. Güney Afrika, Durban’da yat kulübü misafir enternasyonal yatlar için bir ücretsiz ponton koymuştu. Ponton doluyken yeni bir yat gelince en uzun kalan çıkmak zorundaydı (Bu Göcek gibi yerlerde uygulanabilir).

Park demek illaki kıyı boşaltılacak demek değil. Örneğin Borneo’da bazı parklarda kazıklar üstündeki köylerde yaşayan yerli yerleşim var. Onlar balık tutabilir, normal hayatlarını yaşarlar ama siz park kurallarına uyarsınız. Bizdeki parklar içinde eskiden beri çalışan restoranlar varsa parkların standartlarına uyacak şekilde restore veya inşa edilir, müziği vs regüle edilir, bunlar eski sahipleri tarafından çalıştırılır veya kiralanır. (Nesillerdir orada olanı yerinden atmazsın ama parklara uyan bir standart şekle girerler.)

TEKNELERİN BARINMA YERİ YETERSİZLİĞİ

Türkiye’nin marina eksiği ortada. Arz talep dengesi çok bozuk, bu yüzden fiyatlar aldı başını gidiyor. Zengin olmayan denizcilerin büyük problemi var. İlaveten pandemiyle denizdeki hiç değilse marinadaki hayata rağbet arttı, buna bir de hatırı sayılır Rus denizci de eklendi. Benim değnek burada zorlanıyor.

Biz yatları, bizde yer olmadığından ve orada daha ucuz olduğundan Yunanistan’a kaybedeceğiz. Benim değneğin derdi, daha yakın olduğu grup amatör denizcilerin derdini halletmek.

Öneri: Daha önceki yazılarımda yer seçiminde örnek gösterdiğim Ören, Körmen gibi yerler bulup yeni büyük marinalar yapılırken, Gümüşlük, Bozburun, Marmaris, Yalıkavak vb. gibi korunaklı koylarda basit ucuz belediye/balıkçı barınakları inşa edilir. Birçok koyda zaten var, kimi kooperatifler vb. kuruluşları ile idare ediliyor. Bunlar standart bir yönetim ve standart bir yapıyla “belediye cafe’ler” anlayışıyla zengin olmak değil hizmet için çalışır. Burada dikkat çekeceğim bir durum. Bu barınaklarda önce orada ikamet edenler kalır. Bunlar lüks olmaz sadece barınmak için, su elektrik. Belki belediye cafe de olur orada.

Bir Kurban Bayramı ikinci günü Bodrum Marina, Fener’de oturuyordum, limandaki guletlerin en aşağı üçte ikisi bağlıydı. Bu bana ihtiyaçtan fazla tur teknesi olduğunu söylüyor. Her liman için ticari tekne sayısını dondurup taksi gibi kontrol ederek hem verimli ticaret yapsınlar hem kalite işportaya düşmesin diyor değnek.

YATLARIN GİRİŞ ÇIKIŞ İŞLEMLERİ: TRANSITLOG

Uzun yıllar önce bir arkadaşın teknesiyle Karayipler’de berbat sert bir hava seyrinden sonra bir adada restoranda yorgunluk atıyoruz. Bizden başka, bir masada yaşlı bir çift oturuyor. Hava nasıldı falan deniz muhabbetinden tanıştık. Benim Türk olduğumu öğrenince “Türkiye’de dünyanın en güzel kıyıları varken senin burada ne işin var?” klasik sorusundan sonra tanışıyoruz. Amerikalı adamın ismi Carter, yedi defa Atlantik’i geçip kıyılarımıza yelken açmışlar. Kekova civarında batık şehri bulmuşlar, bizim gazeteler yazmış. Mr. Carter bir de kitap yazmış, işin ilginç yanı bizim arkadaşın teknesindeki birkaç kitaptan biri o kitap. Kitabın bölümlerinden birinin başlığı Türkçe, “Müşkülat”! Evet o müşkülat hâlâ devam ediyor.

Her fırsatta dokunduğum bence utanılacak hale gelmiş transitlog ve “müşkülat” bürokrasiye benim değnekle dokunmak yetmiyor, vuruyorum. Kıvılcımlar çakıyor. Yeter artık. Dünyanın en yozlaşmış ülkelerinden biri olan Endonezya ve bizden başka bir yerde transitlog’a ve acenteye mecbur edilmek yok. Malum yolsuzluk gizli yapıldığından kimseye parmak uzatamayız ama geri zekalı değiliz bir düşünelim: Bir işi yapmak ne kadar zorlaştırılırsa aracılar peydah olur ve o zaman yolsuzluğa kapı açılır. Tamamen kurmaca bir senaryo yazalım: Fiyatlar şimdi nedir bilmiyorum ama yatçı tahmini aşağı yukarı 400 Euro veriyor acenteye. Acentenin çalışanı koltuğunun altında bir hafta sonunda 5-10 dosyayla liman başkanlığına gidiyor. Yani 2000-4000 Euro ofiste dört beş masada, dört beş memurun masasından 150-250 dosya geçiyor. Paranın büyüklüğüne bakınız. Büyük harflerle yazıyorum, KİMSEYİ İTHAM ETMİYORUM. Benim teknemin kayıtlarına benim girmem engelleniyor da, çıkış yapabilmem için tutmaya mecbur edildiğim acente şifresiyle giriyor.

Hayal bu ya, seçim sonrası Okluk tekrar denizcilere açılıyor. Bunu değnekle beraber hayal ediyoruz. Burada uyandım.☸

Sailboats moored in Sarsala Bay, Gocek, Fethiye, Mugla, Turkey. SEE ALSO:

Details from Gocek harbour (Cleopatra Bath). Gocek, Fethiye, Mugla, Turkey

25 Temmuz 2023
HİSARÖNÜ: Denizci iskeleleri azalıyor, özel iskeleler ve güneşlenme iskeleleri artıyor

Hisarönü’nde son gelişmeleri anlatmak için yazıya başladım, o eski güzel iskelelerimizin sayısındaki dramatik azalma konuyu başka bir yere götürdü. Sayı olarak baktığınızda Hisarönü’nde belki yüze yakın yeni iskele çakılmış durumda. Söğüt, Selimiye, Bozburun bu açıdan en çarpıcı örnekler. Her evin, her otelin önünde bir iskele var ama amatör denizcilerin teknelerini bağlayabileceği iskelelerin sayısı neredeyse yarı yarıya azalmış durumda. Yüzlerce iskele ve üstünde gündüz saatlerinde şezlonglar, akşam ise masa iskemle… Oysa marina fiyatlarının Euro bazında uçuşa geçtiği şu günlerde, Hisarönü iskeleleri amatör denizcilerin barınma sorununa da bir alternatif model olabilirdi. Fotoğraflar ALİ BORATAV

İskeleler, özellikle lojistik imkânları kısıtlı yelkencilerin ve küçük motoryatların denizdeki can damarıdır. Çöplerinizi verirsiniz, imkân varsa su – elektrik ikmali yaparsınız, bazılarında domates-biber-meyve, hızlı tüketilen ve çok dayanmayan malzeme takviyesi yaparsınız. Ve ayrıca, çoğu çocukluktan balıkçı bu iskelelerde güzel yemek yenir. İmkânı kısıtlı tekne mutfağına keyifli bir mola verilir.

2105 ilkbaharında Yacht Türkiye’de yayınlanan yazılarımda Gökçeada’dan Kekova’ya yani tüm Ege kıyıları ve Batı Akdeniz koylarındaki iskeleleri saymıştım. “79 Güzel İskele” başlıklı bir yazı idi. Bugün beach clublar, güneşlenme platformları… Saysanız bu kıyılarımızda belki 379 iskele var. Ama bu iskelelerden kaçına denizciler yanaşabiliyor, büyük bir soru işareti. Hatta 2015’teki “79 güzel iskele”nin yarısına yakınının bugün denizcilere kapandığını söylemek mümkün.

Hemen örnekleyelim. Mesela karayolu ulaşımı çok sınırlı, yani kara turizminin pek hissedilmediği Marmaris Körfezi iskeleleri Çiftlik, Serçe, Bozukkale olduğu gibi duruyor. Ama… Gökova’da denizcilerin yanaşabildiği 13 iskele vardı. Bugün dört tane kaldı. Okluk tamamen yıkıldı, Çökertme’deki dört iskeleden üçü yıkıldı. Karacasöğüt iskeleleri neyse ki duruyor. Geçen yıl pandeminin en korkutucu günlerinde Akbük’e gittik. Baktım Doğa Restaurant iskelesi duruyor ama kıyıdaki olağanüstü yapılaşma ve inanılmaz günübirlik kara turizmi akını nedeniyle yıllardır en sevdiğimiz duraklardan biri olan Altaş İskelesi’ni denizcilere kapamış. Bu bir istisna değil, kıyılarımızdaki denizci iskelelerinin pek çoğunda benzer bir eğilim gözleniyor.

HİSARÖNÜ’NDEKİ DEĞİŞİM ÇARPICI

Bu açıdan Hisarönü çok daha vahim. Kentleşme butik otelleşme atılımıyla Knidos’tan Söğüt’e uzanan kıyılarda belki yüzlerce iskele kuruldu. Ama bunların tümü güneşlenme platformu ya da özel iskeleler. Üstelik denizcilerin eskiden baş tacı olan yedi-sekiz iskele de denizcilere kapandı. Örneğin Hayıtbükü… İnanılmaz güzel 10-12 teknenin yanaşabildiği bir küçük ahşap iskele. Muhtarlık İskelesi olarak bilinen bu güzel durak noktamızı beş yıl önce kaybettik. Yerel esnaf “Ormancılar geldi yıktı” diyordu. Oysa kazın ayağı farklı. Hemen o iskelenin önündeki alana yerel esnaf yüzme alanı şamandıraları döşedi, sonra da eski iskele ardındaki kumsala “kara turizmine gel gel” için şezlong ve şemsiyeler atıldı. Kara turizmcileri geliyor ve gözleme – patates kızartması – bira kültürü gelişiyordu.

Yerel esnaf hemen ertesi yıl “Biz ne ettik” diye denizcilere bir durak oluşturmak için eski iskelenin önündeki taş mendireğin üstüne beton döktü. Yetmedi, iki yıl önce o beton rıhtım üstüne yatçılar bağlansın diye elektrik ve su tesisatı yerleştirildi. Ama denizciler zorunlu kalmadıkça o rıhtımı kullanamıyor. Çünkü adı üstünde, eski iskelenin mendireğine dışarıdan yanaşıyorsunuz. Körfezin tüm dalgası yanaşan tekneyi allak bullak ediyor. Biraz şiddetli bir dalga… Teknenin kıçı mendirek rıhtımında paralanabilir.

SELİMİYE’NİN DURUMU DÜŞÜNDÜRÜCÜ

Selimiye’de biri hariç, eskiden teknelerin yanaştığı sekiz-on iskelenin tümü kara turizminin iskele üstünde yemek yeme modasına yenik düştü. Bu açıdan özellikle Hidayet, Sardunya ve Voca’nın (eski Aurora) bu kararı almaları aslında denizciler açısından tam bir bozgun olarak kabul edilmeli. Hepsi denizci dostu, Selimiye sevdalısı işletmeler. Neden bu kararlar alındı?

Birinci neden, yat yanaşma iskeleleri için devletin talep ettiği inanılmaz yüksek ecrimisil bedelleri. İkinci ve asıl önemli neden kara turizmindeki olağanüstü artış. Selimiye’deki butik otellerin sayısı son 10 yılda 10 kat arttı. Kara turisti sayısı, arabayla günübirlik gelenler dahil bu son 10 yılda belki 20 kat arttı. Bu otellerde konaklayanlar, günübirlik ziyaretçiler akşam denizin üstünde bir iskelede ufku seyrederek yemeklerini yemek istiyorlar. İskeleye bağlı tekneler çoğunluk için bir güzellik değil, bir manzara engeli. Bu açıdan bakıldığında işletmecilere de hak vermek zorunda olabiliriz.

Ancak denizde yaşam da çok hareketlenmiş durumda. Selimiye kasap-manav-marketleri körfezdeki en önemli lojistik merkez. İskeleye bağlanamayan tekneler Selimiye alarga mevkiini tamamen kaplamış durumda. Zaten karşı kıyıda da sahiden denizi kirlettiklerine şüphe olmayan yaygın bir tekne kondu nüfusu var.

Selimiye’de (tıpkı Orhaniye ve Bozburun gibi) yaz ortasından kasım ayına kadar tüm koca koyu kaplayan kirliliğin en önemli kaynağı karadaki tesisler. Bıraktık arıtmayı, bu üç mahallede de bir kanalizasyon sistemi bile yapılmadı. Plansız-insafsız bir otel-restoran tatilcisi hücumuyla fosseptikler hâlâ taşıyor ve taşıyor.

ORHANİYE BİR BAŞKA MODEL

Bir diğer çarpıcı örnek Orhaniye. Soluk alın ve rakamlara bakın. Orhaniye’de yakın zaman önceye kadar toplam 12 iskelede yaklaşık 200-250 tekne kısa süreli konaklar, lojistik ihtiyaçlarını giderir ve hatta kışlar idi. Üç önemli ulusal ve uluslararası charter şirketinin Orhaniye Koyu’nun dibindeki Kırvasil iskelelerini baz olarak kullandığı günleri hatırlarım. Yani 60’a yakın kiralık tekne. Bugün aktif olarak, başta her şeyi yasal ve yıllardır küçük bir marina gibi hizmet vermekte olan Palmiye olmak üzere toplam üç iskeleden söz edebiliyoruz. Neden, nasıl?

Öykü yine aynı. Ecrimisil bedelleri her yıl geometrik katlandı. Yetmedi, beş yıl önce ani bir karar; Palmiye dışında Kırvasil’de önünde kışlayan teknelerin de bağlı olduğu tüm iskeleler kepçelerle, dozerlerle, testerelerle yıkıldı. Büyük bir karmaşa. O iskelelere bağlı ve sahipleri uzak kentlerdeki tekneleri sağlama almak için inanılmaz bir uğraş. Sonra ne oldu?

Tuhaf! Bu iskeleler yeniden inşa edildi. Ama yılgın mal sahipleri teker teker bu iskeleleri ve ardındaki arsaları, binaları satılığa çıkardı. İstanbullu, Bursalı, İzmirli iş insanları bu mülkleri aldı, iskelelere de kendi teknelerini bağladılar.

Orhaniye, daha doğrusu Kırvasil iskeleleri bir büyük, hatta geçmiş eşelendiğinde romansı bir öykü. Aslına bakarsanız Türkiye’deki nadir alternatif amatör denizci sığınaklarından biriydi. Güzel bir modeldi. Mütevazı bütçeye sahip deniz âşığı insanların barınabildikleri yüzlerce yıllık denizci sığınağı bir iskeleler topluluğu…

VE ŞİMDİ: GÜZEL BİR MODELİN SONU

Gerçekten… Kırvasil iskeleleri Gökova’dan Kekova’ya tüm mavi kıyılarımız için bir model olabilirdi.

Söğüt’te, Bozburun’da, Selimiye’de; Gökova’da Çökertme, Akbük, Tuzla, Yediadalar’da; Hisarönü’nde Hayıtbükü, Datça, Kurucabük, Çamurlubük’te; ilerilere gidelim… Kaş’ta Çukurbağ Yarımadası kıyılarında, Bayındır Limanı’nda… Sayısız küçük koyumuzda benzer iskeleler amatör denizcilere makul rakamlarla kışlık barınma hizmeti verebilir hale gelebilirdi…

Ne gerekiyor bunun için? İskelede sağlam bir tonoz sistemi. Bir palamar botu. Elektrik-su, minimal de olsa bir teknik destek ekibi. Güvenlik personeli, kamera sistemi… Belki bir çamaşırhane, küçük bir market…

Yazının başında söyledim, mavi yolculuk kıyılarımızda ‘79 güzel iskele’ vardı. Bir de konuya şu açıdan bakalım: Peki bunlardan kaçı bu minimum hizmetleri sağlayabildi. Uluslararası anlamda küçük bir marina yani ‘marinette’ haline gelebildi?

Bir marinette standartlarını karşılayan dokuz iskele var. Ekincik My Marina; Karacasöğüt’te Gökova Yelken Kulübü ve Yücel Marina; Orhaniye’de Palmiye ve Alesta Marina; Turgut’ta Ella ve Zakkum Marina; Fethiye’de Yacht Classic ve Yes Marina…

Marinette standartlarına yakın hizmet veren de dört-beş iskeleden söz edebiliriz. Sadece sezonda tekne kabul eden Kumlubük ve Bozburun yat kulüpleri; hizmeti oldukça sınırlı Akbük’te Doğa iskelesi, Orhaniye’de J&J ve Fethiye’de Ata marinaları…

Yıllardır kısmi konaklama imkânı sunan bazı Göcek Yat Mola Noktaları’nı saymıyorum. Çünkü çok farklı statüleri var.

Kaç etti? Toplam 14… Ya da aynı statüde değil ama hadi Göcek iskelelerini de ekleyelim toplam ancak 16-17 iskele bu evrimi geçirebildi!

Peki amatör denizcilerin şu aralar en önemli ihtiyacı olan sıvı atık alım imkanı bu iskelelerin kaçında var? Şu anda sadece Ekincik My Marina’da. Geçenlerde Orhaniye Palmiye’ye uğradım. Hem konumu hem de sunduğu hizmetler açısından her zaman en güvenilir iki-üç marinette arasında olmuştur. Sahibi Doğan Saygılı büyük bir müjde olarak “Gelecek ay yasal izinler tamamlanıyor, atık alımına da başlıyoruz” dedi.

Bu bir ‘müjde’… Çünkü hem bazı iskelelerde altyapı olanakları açısından bu hizmet imkânsıza yakın, hem de Çevre Bakanlığı bu izini kolay kolay vermiyor. İskelenin her bakımdan yasalara uyumlu olması gerekiyor.

Uçup giden marina fiyatları ve MUÇEV

Bugün Türkiye’de, özellikle de güneybatı kıyılarımızda, 10-12 metrelik mütevazı bir tekneye marinalar 4-5 bin Euro yıllık ücret ister haldeler. Gözde marinalarda bu rakam rahatlıkla 8-10 bin Euro’ya yükselebiliyor. Dünya ölçüsünde hayli yüksek bu rakamlar için “talep yüksek, arz düşük” gibi basit bir gerekçe var.

Mesela… Kamu yönetiminin elinde MUÇEV isminde bir alternatif iskele modeli var. Ama Karacasöğüt, Selimiye, Göcek, Üçağız gibi yüksek kapasiteli iskelelerinde doğru dürüst bir hizmet de verilmeden kısa-uzun süreli tekne konaklamalarında astronomik ücretler talep ediliyor. Kamu hizmeti sayılması gereken bu tesislerin ücretlendirmesinde herhalde ‘madem ortam böyle, fiyatımız da böyle’ gibi bir mantık güdülüyor.

MUÇEV, Göcek’teki Belediye İskelesi’ni de yönetimine almış. “Burayı büyüteceğiz, mendirek de yapacağız, 200 teknelik bir yeni marina haline getireceğiz” diye kolları sıvamışlar. Daha ortada bir şey yok, yeni tesis için bir çivi bile çakılmadı. Ama duydum ki, bu kış için astronomik fiyatlarla yer satmaya başlamışlar. Tam bir “istim arkadan gelir” örneği. Peki, ülkemizin amatör denizciliği geliştirme çabası bu denklemin neresinde? Denizcilik sadece kulağından para fışkıranlara tanınan bir imtiyaz olarak mı görülüyor? Kıçına “tender” (yani lokomotifin ardındaki su ve odun/kömür taşıyan vagon) ismi verilen 800 HP motorlu bir RIB bağlamış, denizin ucundaki ücra koydan mahalle kasap, bakkal, manavına son sürat ulaşabilenlerin midir bu mavi denizler?

Maalesef… Bu sorular bitmiyor…

HİSARÖNÜ’NDEN HABERLER

1- Selimiye kaosu: Yaz ortası ama henüz bayram başlamamıştı. Jeanneau Günleri’nde bir sohbet toplantısı için arabayla Marmaris’e giderken tepelerden Selimiye kıyılarını gördüm. Böyle bir görüntü bilmiyorum! Koyun karşı kıyısını tekne-kondular kaplamış belki 50 tane, restoran ve market önündeki alarga mevkiinde de belki 50 tekne demirde. Ben Sığliman’a sığındım, o kalabalıktan kaçtım. Sonradan duydum ki, yoğunluk bayramda üç katına çıkmış. Sevgili denizci arkadaşlarım, her vesileyle söylüyoruz, “Bu tür kapalı koylarımızda deniz kirliliğinin çok büyük bir bölümü karasaldır.” Ama şunu da kabul edelim: Selimiye gibi bir kapalı koyda iki gün kalan denizcilerin de bu kirlenmede payı var. En azından, bu tekneler bulaşık sularını ne yapıyorlar?

2- Datça kıyıları: Bu kıyılar neyse ki yeni nesil Türk denizcilerinin sevmediği bir bölge. Kurucabük ve İnbükü’nde alarga keyfi, Günlücek Koyları, Armutlusu, Gökliman, Domuz Çukuru, Palamutbükü kıyıları, Çukurbük ve hatta hafta ortası günlerinde Knidos Limanı hâlâ muhteşem hazineler. D-Maris, yani Tavşanbükü ve Sucağız Koyları; yani Nusr-et ve Manos erişim alanları haricinde Datça Yarımadası güney kıyıları en temiz ve sakin denizleri bulacağınız alan. Bu arada D-Maris’e de samimiyetle bayılıyorum. 20 metre ve üzeri koca motoryatları bir mıknatıs gibi çekiyor. Kendi aralarında misafirlik yapıyorlar, akşam Manos’a gidip tabak çanak kırıyorlar. Bir düşünsenize bu koca yatlardan üçü Sığliman’a demirlese başka hiçbir tekne oraya giremez.

3- Adaboğazı-Dirsek: Hisarönü’ne girip bu iki büyülü adrese uğramadan dönülmez, katılıyorum. Ama yaz ortası öyle bir yoğunluk var ki, insanın cesareti kırılıyor. Asla cesaretinizi kaybetmeyin. Artık bayramdaki dehşet kalabalık sona erdi. Gerçi bu iki güzide demirleme noktamızda Ağustos’ta da her gün yüzlerce tekne olacak. Ama her zaman, hâkim rüzgâra açık noktalarda, yani dip köşelerde güzel bir konaklama alanı bulmak mümkün. Profesyoneller biraz çırpıntılı bu noktalara demirlemez, böylece amatörlere bir iki kupon köşe kalır. Bu arada çok önemli bir gelişme: Marmaris Liman Başkanlığı’nın doğa koruma gerekçesi ile önümüzdeki dönemde Adaboğazı’nda demirleme yasağı uygulama olasılığı var. Yani henüz fırsat varken değerlendirmekte fayda var!

4- Söğüt beach club: Yaz başında Söğüt Kızılyer Mahallesi’ndeki mükemmel durağımız Octopus iskelesine yanaştık. Tam bir nefes alacağız bir gümbürtü koptu. Octopus’un yanındaki araziye bir beach club yapılmaktaymış. Ses siteminin provası var… İsyan edesim geldi. Yani ‘bangır bangır beach club – eller havaya’ isteyen Bodrum Göltürkbükü’nün yolunu tutamaz mı? Bu memlekette bir sakin-huzurlu koy kalamaz mı? Tesisi yapanlar, daha doğrusu ortakları Söğüt’ün bir marka haline gelmesinde ciddi katkıları olan Manzara Restaurant’ın sahipleri. Yamaçtaki restoranda olağanüstü bir kalite durağı yarattılar. Peki, kıyıda bu huzursuzluk neden?

5- İskele durakları: Ne acı… Hisarönü’nde iskele lezzet duraklarımız yıllar içinde artacağına azalmakta. Soldan say; Kuzbükü, Kocabahçe, Dirsek…. Söğüt’te kara turizmine de açık Keçibükü, Octopus ve Denizkızı… Koca körfezde teknelerin yanaşacağı bu kadar az yer kalınca ve yanaşmak isteyen teknelerin sayısı bu denli artınca ister istemez bir mutsuzluk ortaya çıkmakta. Sağ olsunlar bu ismini saydığım denizcilere aşina işletmeler yıllardır sürdürdükleri kaliteyi devam ettirmeye çalışıyorlar, ama yoğun talep karşısında aksaklıklar da olabiliyor. Kimi rezervasyon yapıyor dört gün önceden her yer doluyor, kimi rezervasyon yapmıyor, insan bir gezi planı yapamıyor. Ama şu yazının da konusu; iskelelerimiz azalıyor… Bu deniz dostlarını kollamak/korumak için ne gerekiyorsa yapmaktan yanayım…

6- Yerel müteşebbisler: Hisarönü’nde deniz üstünde Göcek’teki Migros, Carrefour, restoran, pastane gibi kurumsal servisler henüz zayıf. Migros “İnternetten sipariş verin Bozburun’da teknenize getiririz” diyor. Kahve Dünyası bir bot koymuş, o kadar. Ama pek çok yerel girişimci küçük kayıklarla hizmet vermeye başladı. Mesela iki tane piyade teknesi “Katı atıklarınız alınır” diye koy koy geziyor. Dirsekbükü’nün efsane ismi Niyazi (Tel: 0538 937 35 48) ve Turgut’taki Ella Marina’nın (Tel: 0532 161 55 14) market kayıkları oldukça esaslı. Bencik’te dizine kadar beyaz sakallı Hüseyin Dayı bir diğer efsane market kayığı (Tel: 0531 086 24 13). Bu yerel marketlerin avantajı şu; çevredeki bostanlardan, bahçelerden meyve sebze alabiliyorlar ve öylesini bulursanız lezzet farkı müthiş. Son gezimizde İnbükü’nde yanımıza kıçtan takma motorlu küçük bir tekne ile bir hanım geldi. Bir baktık teknenin ismi Cake Boat. Ayça Hanım, Orhaniye merkezli bir gezer pastane açmış

(Tel: 0531 435 71 77). Hayırlı olsun.☸ www.maviyolculukrehberi.net

9 Ağustos 2021
DENİZ SALYASI; Bir tabiat olayının olumsuz etkileri

“Deniz salyası” son zamanlarda haberlerde sık sık karşımıza çıkıyor. Özellikle son üç aydır Marmara Denizi’ni kapladığını, Ege Denizi ve Karadeniz’de de görüldüğünü, denizin dibini sardığını ve sualtı yaşamını tehdit ettiğini okuyoruz. O halde biz de bu konunun dibine inmeli, deniz salyasını etraflıca tanımalıyız.

Bu ayki konumuz gonyaulax fragilis. Nasıl, güzel isim değil mi? Aslında konumuz tam olarak bu değil. Biz bu fitoplankton türünün sebep olduğu deniz salyası veya müsilaj olayını ele alacağız. Gonyaulax fragilis, bir fitoplankton türünün Latince ismi. Ve fitoplankton da en küçük deniz canlısı. Yılın belirli dönemlerinde bazen kirlilik sebebiyle bazen de doğal yollarla fitoplanktonlarda artış gözlenebiliyor. Bu da fitoplankton patlaması olarak geçen olaya neden oluyor. Hani bazen Marmara yeşile boyandı haberleri çıkar veya bazı dönemler deniz çok daha mavi, turkuaz mavisi olur, işte bu fitoplankton patlamasının görüntüsüdür. Ufak bir ön bilgi verdikten sonra asıl konumuza gelelim şimdi.

HEM DERİNLERDE HEM SAHİLLERDE

Gonyaulax fragilis adındaki fitoplankton türünün birikmesiyle deniz salyası olayı oluyor. Denizdeki kirliliğe bir de deniz suyu sıcaklığının mevsim normallerinin üzerinde seyretmesi eklendiğinde, fitoplanktonlarda patlama yaşanıyor. Farklı tür planktonlar da farklı etkilere yol açabiliyor. Denizdeki oksijeni azaltan fitoplanktonlar bu nedenle diğer canlıların ölümüne yol açıyor. İşte bunlardan biri, deniz salyası dediğimiz şey. Özellikle deniz yüzeyini kaplayan, derinlere de inebilen mukozamsı yapıda, çamur gibi bir şey aslında. Bu kadar geniş bir alanı kaplayınca, balıkçılıktan turizme kadar birçok faaliyeti etkiliyor elbette. Geçen ay Marmara Denizi’nde çok fazla görüldü müsilaj. Ege Denizi ve Karadeniz’deki Şile kıyılarında da rastlandı. Hatta Gökçeada sahilleri de müsilajla kaplanmıştı.

TAM OLARAK NEDEN OLUYOR?

Aslında temel sebebi, arıtma tesislerinin yetersiz olması. Çünkü evsel atıklar da dahil birçok atık, arıtılmadan denize gidiyor. Tabii sonucu da denizde kirlilik oluyor. En çok da aşırı azot ve fosfat bunun kaynağı. Bu kirlilikten biz ne kadar zarar görüyorsak planktonlar da bir o kadar faydalanıyor; arttıkça artıyor, yedikçe şişiyor. Ve bazen sayısı aşırı artıyor. Bu yıl su sıcaklığı da normal değerin en az 2-3 derece üzerinde. Bu türü artran şey de özellikle deniz suyunun fazla ısınması ve bunun kirlilikle birleşmesi. Akıntı sistemleri, tuz oranı gibi başka farklı faktörler de var. Yaklaşık bir ay da kalıyor, az bir süre değil yani haliyle. Bu arada şuna da açıklık getirelim: Müsilaj aslında doğal bir olay. Ancak aşırı çoğalınca ekosisteme, çevreye, doğrudan veya dolaylı her sektöre zararları başlıyor.

SORUNLAR VE SONUÇLAR CİDDİ BOYUTTA

Görsel kirlilik en yüzeysel problem. Bunun dışında daha büyük boyutta sorunlar söz konusu. Balıkçılığı olumsuz etkilemesi, su şebekelerini tıkaması, biyoçeşitlilik kaybı vb. Dalgıçlar da görüşlerinin yüzde 60-70 azaldığını söylüyor, dolayısıyla bu da avcılığı vs. etkiliyor. Eskiden dalış yapardık, şimdi dibi göremiyoruz diyor insanlar. Balıkçıların ağları tamamen bu çamurumsu yapıyla kaplanınca zarar görüyor. Hatta belki de tamamen işlevsiz hâle geliyor. Normalde iki saat süren ağ toplama işlemi sekiz saate kadar çıkıyor. Sadece küçük balıkçılığı değil, büyük balıkçılığı da olumsuz etkiliyor. Yani öyle bir şey ki boyutu ekonomiye kadar gidiyor, tüm yaşamı etkileyecek hâle geliyor.

EKOSİSTEM VE BESİN ZİNCİRİNİN DENGESİ ZARAR GÖRÜYOR

İşin turizm yönü de var mesela. Prens Adaları ve Marmara Adası müsilajla kaplı sahillerden muzdarip. Tabii ki turistler bu sahilleri tercih etmiyor. Avşa Adası zaten doğal su kaynakları konusunda sıkıntı yaşıyor, denizden su arıtıyor. Şimdi de müsilaj bu su şebekesini de tıkadı. Uzun vadede de ekosistemde sorunlar çıkıyor; biyoçeşitlilik kaybı bunlardan biri. Akıntı ve rüzgâra bağlı olarak denizin dibine kadar da inebilen bu şeyler kumda yaşayan deniz canlılarına, dil balığı, kırlangıç gibi türlere zarar veriyor. Hâliyle besin zincirinin dengesini bozuyor.

Velhasılıkelam, bu duruma söylenebilecek en güzel söz olarak her şeyin fazlası zarar diyorum ben. Tabii ki bu doğal bir olay ama kirliliğin normalin üzerinde artışı, sıcaklığın ortalama değerlerden yukarı çıkması ve bu sebeplerle de müsilajların aşırı artışı birçok olumsuz etkiye sebep oluyor. Yoksa kendiliğinden oluşup sonra da kaybolabilecek bir süreç. Aşırılık her şeyin kaynağı. Bu örnek de bize çok güzel anlatıyor bunu. Bilinçli yaş, etik bir yaşam sür diyor bize.☸

Sea saliva covering the Kurbagali creek in Kadikoy district of Istanbul threatens marine life in Marmara sea, Turkey on May 17, 2021. Spit or sandspit is a deposition bar or beach landform off coasts.; Shutterstock ID 1976861231; purchase_order: yacht turkiye

Sea saliva covering the Kurbagali creek in Kadikoy district of Istanbul threatens marine life in Marmara sea, Turkey on May 17, 2021. Spit or sandspit is a deposition bar or beach landform off coasts.; Shutterstock ID 1976884889; purchase_order: yacht türkiye

Sea saliva covering the Kurbagali creek in Kadikoy district of Istanbul threatens marine life in Marmara sea, Turkey on May 17, 2021. Spit or sandspit is a deposition bar or beach landform off coasts.; Shutterstock ID 1976884946; purchase_order: yacht türkiye; job: çevre; client: ; other:

4 Haziran 2021
Sonunda DAU mahkemelik oldu…

Çevre ve Şehircilik Bakanlığı’nın “sıfır atık-mavi” sloganı tüm amatör denizcilerin gönül verdiği bir hedefti. Ama ne yazık ki, 2020/21 DAU Genelgesi (Denizcilik Atıkları Uygulaması) içerdiği sayısız çelişki ve belirsizlikle denizlerimizi kaosa bir adım daha yaklaştırdı. Geçtiğimiz aylarda denizciler Cimer’e itirazlarını yolladılar. Bir yanıt alamadılar. DAU Genelgesi için Danıştay’da yürütmeyi durdurma davası açıldı, hâlâ devam ediyor. Ve 2021 sezonu yaklaşıyor. DAU Genelgesi de denizlerin üstünde Demokles’in kılıcı gibi sallanıyor.

Siyah ve gri su deşarjı kısıtlamaları son yıllarda Akdeniz, Karayipler, Kuzey Atlantik kıyıları gibi hassas bölgelerin tümünde yaygın tartışılan bir gündem maddesi. Bu konudaki gelişmeleri/yeni kısıtlamaları uzun süredir RYA* (Kraliyet Yatçılık Derneği) duyurularından takip ediyorum. Mavi Kart Genelgesi’nin yürürlüğe girdiği 2016 yılından bu yana yani tam beş yıldır, amatör denizcilere siyah su deşarjını tamamen yasaklayan tek ülke hâlâ Türkiye. Diğer ülkelerde pek çok kısıtlama var, ama genel eğilim amatör denizcilere yönelik bir orta yol arayışı. Hâl böyleyken, ülkemizde Eylül 2020 tarihinde atık yönetimi konusunda yeni bir genelge yayımlandı: DAU (Denizcilik Atıkları Uygulaması). Bu genelge ile seyrüsefer halindeki 12 kişiden az yolcu kapasiteli özel teknelere 15 günde bir atık verme ve bu atığı belgeleme zorunluluğu getirildi. 12 kişi ve üstü teknelere ise, faaliyetini bitirip limana döndükten sonra 48 saat içinde atık verme ve belgeleme zorunluluğu geldi…

VE KAFALAR İYİCE KARIŞTI

Neden? Yeni genelgede tüm kış aylarında yoğun bir şekilde tartışılmasına karşın bazı belirsizlikler var. Örneğin;

1- Özel tekne denilen taşıtlar limandan limana seyir yapmıyorlar. Seyrüsefer ne zaman başlar, ne zaman biter? Bir belgesi yok. Seyrüsefer kesintiye uğrayabilir mi? Örneğin; Marmaris’ten çıkan bir tekneyle bir hafta dolaştınız, bir zorunluluk oldu 50 mil uzakta Söğüt’te 10 gün teknenizi bıraktınız… Seyirde değilsiniz, ama zaman işlemeye devam ediyor… Teorik olarak, tekneye döndüğünüz anda cezalısınız.

2- Teknenin kaç kişi kapasiteli olduğu nerede yazıyor? Bağlama Kütüğü’nde 2020 Eylül ayından sonra verilen belgelerde yazıyor ama eski teknelerde böyle bir bilgi yok.

3- Bir çözüm olarak, kişi kapasitesi için teknenin “CE sertifika plakası esas alınır” dendi. Ama bu da sorunu çözmüyordu. Çünkü CE sertifikası fiziki yük, yani kilogram olarak insan ve eşya kapasitesine işaret ediyor. O nedenle de bu sertifikada, fırtınada (A kategorisi) bir teknenin 10 kişi olan insan kapasitesi; açık denizde (B kategorisi) 11; kıyıya yakın seyirde (C kategorisi) 12’dir. Üstelik yapım tarihi 1990 öncesi olan teknelerin CE sertifikası yok.

4- 2020 Eylül ayı sonrası verilen bağlama kütüklerinde, 12 metrenin üstündeki teknelerin tümü “12 kişi kapasitelidir” diye belirtiliyor. Özel teknelerin ciddi bir bölümü 12 metre üzeri. Peki, bu özel teknelerin, 12 metre altı özel teknelere göre farkı? İkincisi, 12 metre üstü tekneler 15 günde bir düzenli olarak atık kaydı yaptırıp, sonra limana dönünce 48 saat içinde yeniden atık mı verecekler? Yoksa “faaliyetleri” süresince atık verme zorunlulukları yok da, sadece limana döndüklerinde 48 saat içinde atık vermeleri mi gerekecek?

Bir an kendimizi kanun koyucu yerine koyarak düşünmeye çalışalım: “12 kişiden az-12 kişi ve daha fazla” yolcu kapasiteli ayrımı yapılırken özel tekneler ile belli bir süre sonra limana dönen ticari yatlar, spor ve günlük gezi amaçlı ticari tekneler ayrıştırılması hedeflenmiş olabilir. Ama bu tanımlama da, 2008 tarihli Özel Teknelerin Donatımı Hakkında Yönetmelik ile açıkça çelişiyor. Bu yönetmeliğin 7’nci Maddesi’nde net bir şekilde “Özel teknelerde seyirde en çok 12 kişi bulunur” yazar. Bu belirsizlik ve çelişkiler bir yana, kamu yönetimi açısından asıl sorunlu nokta şuydu: Mavi Kart uygulaması başladığından bu yana kıyılarımızdaki atık alım tesisleri iyileştirme, özellikle mobil ünitelerin sayısını artırma yönünde hiçbir adım atılmadı (son beş yılda Muğla kıyılarındaki atık alım tesislerine tek bir ekleme yapılmadı). Yani, denizlerimizi kirlilikten korumak için bazı yasal düzenlemeler yapılıyor, ama eksiklerin giderilmesi konusunda bir adım atılmıyordu.

BİR DE ÇÖP BELGESİ ZORUNLULUĞU

DAU ile gündeme gelen bir diğer konu da katı atık (çöp) teslim belgeleme zorunluluğu. Şu soruya samimiyetle yanıt arayalım: Bir amatör denizcinin katı atıklarını yani çöpünü denize attığını, ya da bir doğa cennetinde botla karaya çıkıp ağaç altına bıraktığını gören var mıdır? Elbette bazı istisnalar olabilir, ama kimsenin bu soruya “Evet, amatör denizciler çöplerini sağa sola bırakır” diyeceğini sanmam. Gelgelelim yeni DAU Genelgesi’nde amatör denizcilerin katı atıklarının da belgelendirme yükümlülüğü getirildi.

Bu konuda kamu yönetiminin farkında olduğuna kuşku duyabileceğimiz bazı gerçekler var:

1- Özellikle iç hacmi küçük (13-14 metre ve altı) özel teknelerde çöp depolama alanı son derece kısıtlıdır. Bu tür bir teknede iki-dört kişi seyir halinde olan aileler bile günde ortalama iki torba çöp üretirler. En fazla iki-üç günde bir bu çöplerini belediye çöp kutusu bulunan herhangi bir iskele, rıhtım, köyde bırakmak zorundadırlar. Ancak bu tesislerin belgelendirme yetkisi yoktur.

2- Örneğin; yaz aylarında 5-6 bin özel teknenin seyir halinde olduğu Muğla kıyılarımızda bile, Katı Atık Kabul Tesisi sayısı (kent merkezleri hariç) sadece 6’dır (Ören Marina, Körmen Marina, Datça Liman, Selimiye Ticari Rıhtımı, Bozburun Balıkçı Barınağı ve Ekincik My Marina).

3- Genelge’de söz edilen Katı Atık Alma tekneleri sadece Göcek Körfezi’nde faaliyet gösteriyorlar. Diğer körfezlerdeki atık alım gemileri sadece sıvı atık kabul ederler. Katı atık kabul kapasiteleri yoktur.

4- Bu arada, söz konusu bölgedeki katı atık kabul tesislerinin fahiş ücretlendirmeler yapabildiğini de hatırlatmamız gerekiyor: Geçtiğimiz aylarda bazı marinaların ayrıştırılmış çöpler için 4 x Çöp Torbası her biri 5 Euro; bazılarının ise atık alım tesisine bağlanma bedeli olarak 1000 TL’yi aşan ücret talep ettiğini işittik.

Diyelim ki; katı atıkların limandan limana seyir yapan koca gemilerde olduğu gibi, özel teknelerde de belgeli olarak verilmesi, bir kayıt sistemi geliştirilmesi hedefleniyor. Elbette olabilir, ama… Bunun için öncelikle atık belgesi de verebilecek katı alım tesisleri kurulması gerekmiyor mu? En azından bu konuda yerel yönetimler sağlıklı bir dijital kayıt altyapısı kurana kadar bir geçiş süresi tanımlanması gerekmez mi?

YASAMA-YÜRÜTME-YARGI CEPHESİNDE DURUM

Yasayı düzenleyenler, son aylarda denizcilerden gelen çeşitli sorular karşısında sessizliklerini koruyorlar. Kamu idaresi, yani denetimle yetkilendirilmiş Sahil Güvenlik birimleri, yasayı uygulamak için yanıtlanması gereken sorulara kendi bünyesinde samimiyet ve ciddiyet ile bir yanıt bulmaya çalışıyor. Ve yargı da, açılan davalara bir karar vermek için düşünme aşamasında.

SONUNDA DENİZCİLER DE İSYAN ETTİ

2020/21 DAU Genelgesi’ni okuyunca ben de kayda geçirmiştim. (Yacht Türkiye Ekim 2020):

“Denizcilere düşen Cimer aracılığı ile genelgenin çelişkilerini, uygulama hatalarını, atık alım kapasitesinin yetersizliğini kamu yönetimine bildirmektir. Bu Genelge çerçevesinde bir amatör denizciye ceza yazılırsa ve eğer herhangi bir eksiği yoksa, derhal idari yargıda ceza iptal davası açılmalıdır.”

Geçen üç-dört ayda denizci dostlarımızın bu belirsizlikler karşısında bir isyanı oldu.

Cimer’e belki yüzlerce başvuru yapıldığına tanık olduk. Kimi arkadaşlar kapasite yetersizliğini, kimileri uluslararası sözleşmelerle uygunsuzluğu, kimileri de 12 kişi kapasitesinin neye göre belirlendiğini ya da seyrüsefer tanımını sordular. Bir yanıt aradılar. Anlaşılan o ki, kamu yönetimi de bu çelişkilere bir yanıt bulamıyor. Top taca atılıyor… Örnek: DAU hakkındaki bir Cimer başvurusunda şöyle bir yanıt sorumluluğu sevkiyatı izleniyor:

26 Ocak: Cimer’e başvuru yapılıyor.

27 Ocak: Başvuru Çevre ve Şehircilik Bakanlığına sevk ediliyor.

10 Şubat: ÇŞB, başvuruyu İzmir Valiliği’ne sevk ediyor.

11 Şubat: İzmir Valiliği başvuruyu Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı’na sevk ediyor.

Bu Cimer başvurusuna, tıpkı diğer yüzlercesinde olduğu gibi hâlâ bir yanıt yok.

Herhalde kamu yönetimi cephesinde, ateşteki kestaneyi kimse ellemek istemiyor. Başvurular pinpon topu gibi o merciden bir diğerine yollanıyor.

BİTMEDİ

Çoğunluğu hukukçu, altı denizci dostumuz 2020/21 DAU Genelgesi yayınlandıktan sonra Danıştay’da yürütmenin durdurulması davası açtı. Danıştay 6’ncı Dairesi’nde toplanan bu yürütmeyi durdurma dilekçelerine birkaç ay içinde “uğrayacağınız zararı ve itirazınızı, talebinizi somutlaştırın” şeklinde biçimsel bir gerekçe ile “ret” yanıtı geldi. Şubat ayı ortasında bu arkadaşlarımız, yargının talebi doğrultusunda gerekçelerini somutlaştırarak yeniden başvuruda bulundular.

Ben bir hukukçu değilim, Danıştay’a sunulan yeni dilekçelerdeki talepleri müsaadenizle biraz basit bir dille aktarmak istiyorum:

– Uğrayacağı zarar:

n “Çevre Kanunu 20’nci madde, G Bendi’ne göre, tam olarak anlaşılamayan bir şekilde denizde seyir halinde her an, her amatör denizciye 24 bin küsur TL (24.123 TL) ceza verilebilir. Bu meblağ, bir emekli vatandaşımızın bir yıllık gelirinin üstündedir.”

– İtiraz ve gerekçeler:

n “Amatör denizciler bir deniz ve doğa sevdalısı olarak, ülkemizin “sıfır atık-mavi” programını sonuna kadar desteklerler. Ancak kamu yönetimimizin, kıyılarımızda atık alım kolaylıklarını geliştirmesini de bekliyorlar. Maalesef kıyılarımızda atıklarımızı verememenin acısını en çok amatör denizciler yaşıyor. Sayın Mahkeme Heyeti’nin kıyılarımızdaki yetersiz atık alım kapasitesi ve iptidai koşulları hakkında objektif bilgi edinmesini, bu koşullar kabul edilebilir seviyeye kadar yürütmenin durdurulmasını arz ediyoruz.”

n “2020/21 sayılı DAU Genelgesi’nde, ‘seyrüsefer süresi’ ve ‘faaliyetini bitirip limana dönme’ şeklinde hâlihazır yasal düzenlemelerimize göre belirsizlik içeren, bir resmi kayıt bulunmayan sınırlamalar yer almaktadır. Bu tanımlar netleştirilene kadar yürütmenin durdurulmasını arz ediyoruz.”

n “2020/21 sayılı DAU Genelgesi’nde ‘12 kişi altı ve 12 kişi ve üstü yolcu kapasitesindeki tekneler’ şeklinde bir tanım yapılmıştır. Bu ayrım 2008 tarihli Özel Tekneler Donatımı Yönetmeliği ile açıkça çelişen bir tanımdır. Söz konusu yönetmeliğe göre genelgenin değiştirilmesini arz ediyoruz.”

n “12 kişi altı ve üstü kapasitedeki tekneler arasındaki yükümlülük farkı, aynı kategorideki teknelerle denize açılan vatandaşlarımız arasında bariz bir eşitsizlik yaratmaktadır. Bu nedenle ilgili genelgenin yürütmesinin durdurulmasını arz ediyoruz.”

Bakalım Danıştay 6’ncı Daire’de sürmekte olan bu davalar ne sonuç verecek? Ve bu sonucun ardından, yasa koyucu cephesinde neler yaşayacağız? İzleyeceğiz…

SON SÖZ: SÖZÜN BİTTİĞİ YER

Kişisel olarak, 2016 yılından bu yana Mavi Kart konusunda dergimizde pek çok yazı yazdım. KÜDENFOR ve DADD platformlarında deniz ustalarımız ve arkadaşlarımızla birlikte paneller, çalıştaylar düzenledik. Kamu yönetimi ile resmi – gayri resmi temaslarda bulunduk, sayısız kez kamu yönetimi ile bir ortak akıl oluşturulması için girişimde bulunduk. Bu girişimlere, konunun birinci derece sahibi olması gereken DTO ve TURMEPA yöneticilerini de davet edildiler. Maalesef bu çevrelerden katılım pek az oldu.

Ve nihayette, bu çabaların dip yekûnuna bakıyoruz: Sıfır! Daha doğrusu, sonuç: Önemli çelişkiler içeren yeni bir genelge: DAU (Denizcilik Atıkları Uygulaması).

Kamu yönetimi cephesinde bu işin asli sorumluları Çevre ve Şehircilik Bakanlığı Çevre Yönetimi Genel Müdürü ve Deniz ve Kıyı Yönetimi Şube Müdürü’ne samimiyetle bir çağrıda bulunmak istiyorum: Bu konuda bir ortak akıl, ortak çözüm oluşturmak için amatör denizcilerin temsilcisi olmaya en yakın kurumlar; DADD (Denizlerdeyiz Amatör Denizcilik Derneği) ve tüm ulusal / bölgesel yelken kulüpleri ile bir toplantı düzenlenebilir. Emin olunuz ki, bu kurumların yöneticileri ülkemizi seven, denizlerimizi kirlilikten korumak için her çabaya katılacak insanlardır. Belki, sonuç odaklı bir ortak çalışmayla, herkesin gönül vereceği bir ortak akıl da ortaya çıkar…

Bu konuda Amatör Denizcilik Federasyonu kurucularından ve eski Başkanı Teoman Arsay’ın bir uyarısını da sunmak istiyorum. Bu konuda son… Ya da belki de, ilk söz olması gerekiyor:

“Kanımca öncelikle düzeltilecek bir husus, DAU kısaltmasının başında yer alan ve denizciliği ifade eden “D” harfinin kaldırılması / değiştirilmesi olmalıdır. Denizcilik, atık üreten bir faaliyet değildir. Atık, denizcilikten üremez. Deniz ve hava araçlarının, kentlerin, sanayi ve ticaretin faaliyetlerinden ürer. Denizcilik, deniz / tekne / insan üçlüsünün varoluş nedenidir ve hedefidir. Çöple, pislikle, çevrenin kirliliğiyle / kirletilmesiyle hiçbir ilgisi yoktur.” ☸

Environmental issue of plastic pollution problem. Sea Turtles can eat plastic bags mistaking them for jellyfish

FILE – Fires burn around the site of the BP Deepwater Horizon rig site in the Gulf of Mexico, June 19, 2010. Interior Secretary Ken Salazar’s flight to the Development Driller II earlier this month was in many ways a dramatization of the challenges facing the Obama administration as it responds to the worst oil spill in U.S. history. (Carolyn Cole/Los Angeles Times) ORG XMIT: 1090437 ORG XMIT: CHI1006222223462079

7 Mart 2021