Yazar: MURAT ÖKSÜZ

  • Denizde güvenlik

    Denizde güvenlik

    Uluslararası Gemi ve Liman Tesisi Güvenlik Kodu’nun (ISPS) kapsamı ve tekneler…

    Gemi ve limanların güvenliği hususları modern deniz güvenliği kavramının en temel unsurlarını oluşturuyor. 11 Eylül 2001’de ABD’de gerçekleştirilen terör saldırılarını müteakiben Kasım 2001’de Uluslararası Denizcilik Örgütü (IMO) denizde terörizmi önlemeye yönelik tedbir ve usullerin Deniz Güvenliği Komitesi (MSC) tarafından gözden geçirilmesine ilişkin bir karar kabul etti. Sözkonusu çalışmanın neticesinde, gemi ve liman tesislerinin güvenliğini sağlamak ve gemilerin bir terör saldırısında kullanmasını önlemek amacıyla Uluslararası Gemi ve Liman Tesisi Güvenlik Kodu (ISPS) 12 Aralık 2002’de kabul edildi. ISPS, deniz güvenliğinin sağlanmasında en temel hukuki enstrümanlardan biri olmuştur. Esasen, Denizde Can Emniyeti Uluslararası Sözleşmesi’nin (SOLAS) parçası olduğu cihetle, SOLAS’a taraf olan ve küresel deniz ticaretinin yüzde 99 tonajını teşkil eden 148 devlet bakımından bağlayıcı niteliktedir. Ulusal mevzuatımızda ISPS’in uygulamasını teminen 2007 yılında Uluslararası Gemi ve Liman Tesisi Güvenlik Kodu Uygulama Yönetmeliği yayımlanmıştır. ISPS Kod, biri zorunlu diğeri ise tavsiye niteliğinde, iki bölümden müteşekkildir. İlk bölüm hükûmetler, liman yönetimleri ve denizcilikle iştigal eden şirketlere 13 farklı yükümlülük getirmektedir. İkinci kısım ise bahsekonu önlemlerin nasıl hayata geçirilebileceğine ilişkin kılavuz niteliğinde tavsiyeler içermektedir. ISPS’in amaçları Kod’un ilk maddesinde belirtilmektedir. Kod, özetle, denizde güvenliği temin etmeyi; güvenlik tehditlerini tespit etmeyi ve uluslararası ticarette kullanılan gemileri ve liman tesislerini etkileyen güvenlik tehditlerini önleyici tedbirler almak amacıyla ilgili paydaşlar arasındaki işbirliğini mümkün kılan uluslararası bir yapı tesis etmeyi ve değişen güvenlik seviyelerine uygun hareket edilmesini sağlamayı hedeflemektedir. Kod’un uygulama alanına bakıldığında; uluslararası sefer yapan yüksek-hızlı yolcu tekneleri dâhil yolcu gemileri; 500 gt üstü yüksek-hızlı tekneler dâhil yük gemileri ve seyyar açık deniz sondaj üniteleri ve uluslararası sefer yapan bu tipteki gemilere hizmet veren liman tesislerini kapsadığını görüyoruz. ISPS; savaş gemilerine, yardımcı destek gemilerine ya da taraf devletlerce sahip olunan veya işletilen ve sadece ticari olmayan kamu hizmetlerinde kullanılan diğer gemileri ise kapsam dışı tutmaktadır. 500 gt üstü yatlar için ise özel bir istisnai durum bulunmamaktadır.

    TEKNELERİN DURUMU

    Bu kapsamda bazı yükümlülüklerin yerine getirilmesi gerekiyor, örneğin, özellikle uluslararası seyir yapan veya yolcu taşıyan tekne operatörlerinin Uluslararası Gemi Güvenliği Sertifikası temin etmesi ve anılan sertifikayı sürekli teknede bulundurması; bayrak devleti adı, tescil tarihi, tescil limanı ve tescil edilmiş sahibi/sahiplerinin adı ve adreslerini gösteren Sürekli Özet Kayıt (Continuous Synopsis Record -CSR) belgesinin bulundurulması; idare tarafından onaylı bir güvenlik planının hazırlanması ile şirket güvenlik görevlisi atanması gibi. Keza ISPS kapsamındaki limanların ise liman tesisi güvenliği planını hazırlaması icap ediyor. Pratikte uygulamaya bakıldığında, bir diğer önemli husus, ziyaret edilen limanların ISPS’in güvenlik tedbirleriyle uyumlu limanlar olması gerektiği görülmektedir. Bu çerçevede gemilerin limanlara varışlarında son uğrak noktasını gösterecek şekilde güvenlik deklerasyonunda bulunmaları gerekmektedir. Bu bağlamda, buna riayet edilmediği takdirde teknelerin daha detaylı denetlenmesine hatta limana giriş izni verilmemesine yol açabilir. Şayet kayıtlarda bir tutarsızlık olduğu tespit edilirse gemi liman devleti denetimi çerçevesinde durdurulup bayrak devletine ISPS’e riayet edilmediği bilgisi verilmektedir. Ayrıca tabiatıyla söz konusu eksiklik giderilene kadar limandan ayrılma izni verilmemektedir.

    Malum olduğu üzere gezinti tekneleri SOLAS/ISPS’e uymakla yükümlü olan deniz araçlarıyla mukayese edildiğinde daha az düzenlemeye tabi görülüyor. Anılan tekneler daha ziyade deniz emniyetine ilişkin kurallara riayet etmekle yükümlü. Keza, ISPS de temelde ticari denizcilik için geçerli olduğu cihetle amatör denizciler için uygulamada ek külfet arz etmiyor. ISPS kapsamı dışında kalan gezinti teknesi dâhil deniz araçlarının arz edebileceği riskleri göz önüne alan IMO bu konuda bazı çalışmalar yapmış ve zorunlu nitelikte olmayan bazı tavsiye kararları (22 Aralık 2008 tarihli MSC.1/Circ.1283) kabul etmiştir. Bunlar daha ziyade denizcilere ve idarelere en iyi uygulama örneklerini göstermektedir. Anılan kılavuz iki bölümden müteşekkildir. İlk bölümde SOLAS kapsamında olmayan deniz araçlarından sorumlu olan ilgili makamlara yönelik bilgiler, ikinci kısımda ise SOLAS kapsamı dışında yer alan tekne sahipleri, operatörleri ve ilgili tesislere yönelik tavsiyeler bulunulmaktadır. Bu çerçevede, ISPS kapsamında olmayan teknelerin; gerek teknelerinin yetkisiz kişilerce kullanımın önlenmesi gerekse bulundukları muhitteki diğer teknelerin şüpheli faaliyetlerinin yetkili makamlara bildirilmesi ve deniz güvenliği farkındalığının artırılması hedeflenmektedir. Ayrıca güvenlik bağlamında iletişim, alınması gereken önlemler, personelin eğitimi, deniz haydutluğu ve hırsızlık gibi suçların önlenmesine yönelik pratik tavsiyeler, yasa dışı kaçakçılık ve kargo konusunda bazı faydalı ikaz ve tavsiyeler yer almaktadır. Söz konusu kılavuzun D rumuzlu eki münhasıran SOLAS/ISPS kapsamı dışında kalan, ancak ISPS kapsamında olan deniz araçları ve liman tesisleriyle aynı bölgede seyir yapan gezinti teknelerine ilişkin. Aynı zamanda bu kısım yaşam alanı olarak da kullanılan ancak hareket kabiliyeti bulunan tekneleri de kapsamaktadır. 

    DİKKAT EDİLMESİ GEREKENLER

    Önleyici güvenlik tedbirlerine uyulması, bilhassa yüksek riskli bölgelerden geçişlerde teyakkuzda olunması, alternatif rotaların tercih edilmesi, rotayla ilgili önceden hazırlık yapılması, gezinti teknesi sahipleri veya işletmecilerinin teknelerini düzenli aralıklarla kontrol etmesi, marinadayken güverteye kendilerinin bilgisi dışında bir şey yerleştirilmediği ya da çıkartılmadığına özen gösterilmesi, şüpheli bir cisim görüldüğü takdirde derhal yerel makamlara bilgi verilmesi, ilgili bölümlerin kilit altında tutulması, tekne uzunca bir süre kullanılmayacaksa izinsiz kullanım ve hırsızlığa karşı uygun ve güvenli bir yere demirlenmesi, alarm sistemi yerleştirilmesi, olası acil durumlara ilişkin ihtimaliyet planlarının yapılması, kontak anahtarının teknede bırakılmaması ve değerli eşyaların dışarıdan görünür olmaması gibi hususlarda tavsiyeler yer almaktadır. Benzer şekilde ISPS kapsamında olmayan marinalar için de bir dizi pratik tavsiyeler söz konusu kılavuzun E rumuzlu ekinde yer almaktadır.☸

  • Bir efsanenin ardından GEORGE F. BASS

    Bir efsanenin ardından GEORGE F. BASS

    Tarih yazımında sualtı arkeolojisinin ne kadar önemli olduğunu anlamamızın üzerinden yarım yüzyıl geçmedi. Arkeoloji bilimi için kısa sayılacak bu sürede dünyanın en eski ve özel batıkları Anadolu kıyılarında, derin mavide araştırıldı. Bu ay, 2 Mart 2021 tarihinde kaybettiğimiz bir efsaneyi, sualtı arkeolojisinin öncüsü George F. Bass’i kendi başlattığı tarih içinde ve en yakıştığı yer olan denizin derinliklerde anıyoruz. 

    Bir efsaneye veda ediyoruz. Profesör George F. Bass. Tüplü dalışın henüz emeklediği dönemde arkeolojiyi denizin derinliklerine indiren, 1960 yılında dünyanın o gün için bilinen en eski batığını kazan, dünyanın ilk sualtı arkeoloji kazısını yapan, antik çağ ticaretini, ilişkilerini, gemilerini anlamamız için bizlere ışık tutan bir bilim insanı. Şüphesiz o ve yaptığı çalışmalar olmasaydı bugün denizcilik tarihi ve antik çağ hakkında çok daha az bilgiye sahip olurduk. Sadece yaptığı çalışmalarla değil, yazdığı kitap ve makalelerle de sayısız insana ulaştı. Örneğin National Geographic’de dünyanın en eski batığı olan Uluburun batığı hakkında yazmış olduğu makale 13 milyon okura ulaştı. Belki de bu makale ile tarihin en çok okura erişen arkeoloğu oldu. Kazıları, bakış açısı ve yazdıklarıyla kendisinden sonra gelen birçok kişiyi etkiledi. Onlardan biri de bu satırları kaleme alan benim.

    FOTOĞRAFIN BÜYÜSÜ

    Arkeoloji hayatım Bass’in 1987 yılında kaleme aldığı o makale ile netleşti. Olağanüstü fotoğraflarla dolu makalenin bulunduğu dergiyi, basıldıktan 10 yıl sonra İzmir’deki bir sahafta görmüştüm. Aralık 1987 tarihli dergi o ana dek gördüğüm en etkileyici dergi kapaklarından birine sahipti; bugün de hâlâ aynı fikirdeyim. Arkeolojiye olan ilgimin daha belirgin bir alana yönelmesi işte bu fotoğrafla başladı. Yıllar sonra editörlüğünü üstlendiğim arkeoloji dergilerinin ilk görsel temelleri de o sayıyla atılacaktı. Derginin kapağında görünen arkeolog dünyanın en eski batığı olan Uluburun’un kargosunda 3300 yıldır dokunulmamış bakır külçelerden bir tanesini kaldırdığı an suyun 50 metre altında hazır bekleyen fotoğrafçı Bill Curtsinger, deklanşöre basarak zamanı fotoğraf makinesindeki negatife hapsetmişti. Her anı romantik ve büyüleyici olan o anın yansıması astronotları kıskandıracak bir kareye dönüşür ve ardından milyonlara ulaşır. Tam 13 milyon kişiye ve belki de benim gibi sahaflarda zaman geçiren nice insana. George Bass benim için hep o fotoğrafın ete kemiğe bürünmüş hali olarak kaldı. Ne şanslıyım ki fotoğrafın çekildiği tarihten 30 yıl sonra George F. Bass’i, kurucusu olduğu Sualtı Arkeoloji Enstitüsü’nün (INA) Texas College Station’daki kampüsünde, o dergi kapağı önünde çekme şansım oldu.

    AYNI LOCANIN BEYEFENDİLERİ

    Bu özel fotoğraf ve makaleyi ilk gördüğüm tarihten 10 yıl sonra arkeoloji ve yayıncılığın rüzgârında yelken açarak birçok arkeoloji dergisinin editörlüğünü yaptım. Son 7 yıldır ise TINA Türkiye Sualtı Arkeolojisi Vakfı’nın yayını olan TINA Denizcilik Arkeolojisi Dergisi’nin editörlüğünü üstleniyorum. George’u kaybettiğimiz 2 Mart 2021 tarihinde TINA Denizcilik Arkeolojisi Dergisi’nin son düzeltmelerini yaparak matbaaya gönderdiğim sırada bir eposta geldi. Yayıncılıkla ilgili olanların bildiği üzere, son dakikada birçok düzeltme gelir. İmkânınız olursa yazarlardan gelen son dakika düzeltmelerini uygular ve dergiyi baskıya gönderirsiniz. Gelen epostanın bu durumla ilgili olduğunu düşünerek açtım. Mesaj çok sevdiğim bir meslektaşım ve meslek büyüğüm olan Tuba Ekmekçi Littlefield’dan geliyordu. “Mehmet’cim maalesef George Bey’i dün gece kaybettik. Çok üzgünüz…” Onu tanıyan herkes çok üzgündü. Arkeoloji serüveninde yaptıklarıyla, başardıklarıyla yepyeni bir disiplinin kurulmasını sağlayan; sualtı arkeolojisine adını veren eşsiz bir bilim insanı hayata veda etmişti. Onun açtığı yoldan yürüyen arkeologlar olarak oluşturduğu disipline dair bir bilim dergisini çıkardığımız sırada bu acı haberi almıştık. Bu bile ne kadar önemli bir bilim insanını kaybettiğimizin en somut kanıtıydı. Ama bizler efsanelerin ölümsüz olduğunu mitolojiden ve hayattan biliyoruz. Arkeoloji dünyası için Ekrem Akurgal, tarih için Halil İnalcık ne ifade ediyorsa sualtı arkeolojisi için de George Bass aynı şeyleri ifade eder. Şüphesiz aynı locanın beyefendileri…

    SUALTI ARKEOLOJİSİNİN ÖNCÜSÜ

    Yaptıklarıyla bugün tüm dünyada sualtı arkeolojisinin öncüsü olarak anılan Bass, ilk olarak 1950’lerde Türkiye’ye gelmişti. Fakat gelme nedeni batıklar değil, Gordion kazılarında çalışmaktı. 1960 yılında ise genç bir doktora öğrencisi olarak Türkiye’ye bir kez daha geldi. Bu defa amacı arkeolojik bir kazıyı suyun metrelerce altında yatan binlerce yıllık eski bir batık üzerinde icra etmekti. 1960’ların dünyasında çılgınca bir fikir gibi görünse de Bass ve bir grup genç insan zor koşullar altında bunu başardı. Böylece dünyada ilk kez arkeologların başında olduğu bir batık kazısı gerçekleştirildi. Bu sayede arkeoloji ilk kez suyun altına indi. Bu önemli kazı hem onun hem de sualtı arkeolojisi adına sadece bir başlangıçtır. Kazdığı antik gemi o gün için bilinen dünyanın en eski batığı olarak kayıtlara girer. Kendi ifadesi ile batıkta bulduğu gayet mütevazı malzemeyi inceleyerek, o zamanki görüşleri değiştirecek biçimde yorumlar. Bu görüşlerin arkeoloji dünyası tarafından kabul edilmesi ise oldukça uzun bir süreç alır. Fakat ilk batık kazısından yaklaşık olarak 25 yıl sonra başlattığı Uluburun Batığı kazısı sonucunda ne kadar doğru sonuçlara vardığı görülür ve arkeoloji dünyası tarafından da kabul görür. Bu iki mühim kazı sayesinde Tunç Çağı’na dair birçok bilinmeyen kıyılarımızda aydınlatılmıştır. Yassıada’da 7. yüzyıla tarihlenen Bizans Batığı’nın kazılması ise bir başka önemli kilometre taşıdır. Zira ilk defa bir batığın arkeolojik kazısı yapıldıktan sonra elde edilen veriler ışığında, o döneme ait bir geminin nasıl yapıldığı, şekli, kargosu, buluntuların nasıl yerleştirildiği konusunda bir rekonstrüksiyon oluşturulur. Serçe Limanı’nda kazısını gerçekleştirdiği cam batığı kazısı ise (MS 1025) büyük miktarda İslami cam eseri bizlere sunar. Bu ve diğer kazılardan çıkarılan eserler Bass’in de emekleriyle kurulan Bodrum Sualtı Arkeoloji Müzesi’nde ziyaretçileri bekliyor. Bass sohbetimiz sırasında ilk kazısı olan Gelidonya’ya başlarda herkesin şüphe ile baktığını söylemişti. Dar bir kumsalda kurduğu kamptaki kararlılığı sayesinde başlayan çalışmaları sonucunda bugün ardında dünyanın farklı noktalarında arkeolojik projeler yapan bir enstitü bıraktı. Çocukluğumda gittiğim sahaflarda tanıştığım ve ardından biriktirmeye başladığım Hayat Dergisi gibi entelektüel bir bakış açısı ile bu sayfaları arkeolojiye, deniz tarihine açan Kaptan ile (Yayın Yönetmenimiz Eyüp Özel) bu yıl yazacağım konu başlıklarını konuşurken ki yaklaşık 30 civarında başlığımız vardı, Kaptan’ın ilk olarak paylaşmak istediği başlık “Denizler altında 4000 yıl” olmuştu. Bu yazı dizisi ile Türkiye kıyılarında yer alan tarihi batıkların hikâyesini aktarmayı istemiştik. Özü itibarıyla Anadolu kıyılarında batan gemiler ve hikâyelerinden bahsedeceğimiz bu yazı dizisinde bu defa sualtı arkeolojisinin öncü ve amiral gemisi olan George Bass’in hikâyesine başka bir açıdan değindik. Derin Mavi’den bir arkeolog, silinmeyecek bir iz bırakarak geçti. Artık Homeros’un mavi sularında belki de araştırmayı çok istediğini söylediği bir Myken teknesinde yelken açıyor. Saygı ve minnetle anıyoruz.☸

  • Denizcilik mirasımız yok oluyor

    Denizcilik mirasımız yok oluyor

    Denizcilik kültürümüzün ve geleneğimizin merkezi Haliç, Tersane-i Amire ve çevresidir. Bu bölgede yapılan her yıkım ve tahribat, hafıza kaybı demektir.

    28 Ocak 2021 günü öğleden sonra Kasımpaşa meydanında bulunan, Sultan Abdülaziz’in 1868 yılında yaptırdığı tarihi Divanhane’nin (Bahriye Bakanlığı – Kuzey Deniz Saha Komutanlığı) Karakol Binası’nın Ulaştırma ve Alt Yapı Bakanlığı kontrolündeki yol genişletme projesi kapsamında yıkımına başlandı. Yıkım, İstanbul II Numaralı Kültür Varlıklarını Koruma Bölge Kurulu’nun 8 Şubat 2019 tarih ve 7132 numaralı kararı gereğince yerine getirilmişti. Aynı karara göre tarihi bina başka bir yerde aslına uygun şekilde inşa edilecekmiş. Söz konusu bina, 24 Nisan 1996 tarih ve 7680 sayılı I numaralı Koruma Kurulu Kararı gereğince birinci grup taşınmaz kültür varlığı olarak kabul edilen 1864 yılında inşa edilmiş olan Divanhane’nin avlusundaydı ve aynı zamanda uzun yıllar tarihi divanhanenin Lumbarağzı (giriş kapısı) olarak kullanılmıştı. 11 Nisan 2007 tarihinde ikinci grup, taşınmaz kültür varlığı olarak kabul edilmişti. Söz konusu binanın 2 Mayıs 2007 tarihinde yerinde restorasyon ve restitüsyon projelerinin onaylanmasına rağmen 26 Mart 2015 tarihinde özel sektöre devredilen Haliçport projesinden sonra yerinden taşınmasına ve yeniden yapılmasına (rekonstrüksiyon) karar verildi. Yoğun kamuoyu baskısı altında yıkım ancak altı yıl sonra başlatıldı. Karakolun Kuvay-ı Milliye direnişinde İstanbul’daki mücadeleye de büyük katkısı olmuştu. Bu yıkım kararı, donanma tarihimizin amiral gemisi olan Haliç bölgesinde yaşanan diğer gelişmeler ile birlikte kamuoyunu derinden yaraladı.

    GEÇMİŞTEN BUGÜNE DİVANHANE

    Haliç denizcilik mirasının merkezinde Kasımpaşa, Divanhane ve tersaneler var. Geçmişi 17. yüzyıla kadar giden ve bugün beşincisini gördüğümüz Divanhane, 1876’dan 1923’e kadar donanmamızın en yüksek komuta merkezine yani Bahriye Nazırlığı’na ev sahipliği yaptı. Günümüzde de 1961 yılından 2007 yılına kadar Kuzey Deniz Saha Komutanlığı binası olarak kullanıldı. Daha sonra büyük bir restorasyona girdi, bina boşaltıldı. Restorasyon kaynağı Deniz Kuvvetleri’nin Taşkızak ve Haliç bölgesinde Büyükşehir Belediyesi’ne devrettiği arazinin karşılığında İstanbul Büyükşehir Belediyesi (İBB) ile Deniz Kuvvetleri arasında mutabakata varılan Kasımpaşa Protokolü gereğince karşılanacaktı. Ancak aradan geçen 14 yıla rağmen işlem yapılmadı. Bu muhteşem bina 2007 sonrası çürümeye terk edilmiş şekilde durmaktadır. Osmanlı tarihinin en önemli dönüm noktalarından birisi olan 1876 Tersane Konferansı’nın toplandığı ve sonucunda Birinci Meşrutiyet Dönemi’nin ilanı ile sonuçlanan sürecin yaşandığı; Osmanlı Donanması’nın kaderini etkileyen denizlerdeki mücadelelerin yönetildiği bu bina, adeta kaderine terk edilmiş durumda. Binada yapısal çöküntüler ve geri dönülmesi zor hasarlar meydana gelmeye başladı. Bu tarihi miras ile ilişkili civar binalar da benzer kaderden etkilenmektedir. Yazımın başında belirttiğim bu görkemli binanın giriş kapısını oluşturan 153 yaşındaki karakol binası (sonradan mahkeme ve savcılık binası) yıkılabiliyor. Bina bahriyemizin tarihi mirasından koparılması bir yana, fiziken de ait olduğu, doğduğu yerden koparılıyor. Aynı akıbet yıkım kararı olmasa da, karakol binası karşısında yer alan Osmanlı döneminde Bahriye Matbaası olarak görev yapan, daha sonra Askeri Mahkeme’ye devredilen binadan 2020 yılı içinde Deniz Kuvvetleri’nin çıkarılmasında yaşandı. Bina, Fatih Kaymakamlığı’na devredildi. Benzer bir kader Beylerbeyi’nde bulunan Deniz Eğitim ve Öğretim Komutanlığı binasının bulunduğu Beylerbeyi Sarayı müştemilatı tarihi Astsubay Hazırlama Okulu komutanlık binasında da yaşandı. Bu tarihi binamız da 2017 yılında Ulaştırma Bakanlığı’na devredildi.

    566 YILLIK DENİZCİLİK MİRASI

    Haliç bölgesinde 566 yıllık yaşanmış ve yaşanmakta olan denizcilik mirası bu bölgenin tarihi değerini emsalsizleştirmektedir. Haliç’in kıyılarını ve mahallelerini, özellikle Kasımpaşa’yı dolaşanlar bilir; burada çoğunluk sokak isimleri ya gemicilik terimi ya da ünlü Türk denizcilerinin ismini taşır. Benzer şekilde bölgedeki camiler, çeşmeler ve anıtlarda deniz kültüründen izler görürsünüz. Zira bu bölge 1455 yılından 1928 yılına yani Gölcük tersane ve deniz üssünün kurulmasına kadar Karadeniz, Ege ve Akdeniz’deki donanmanın ve Türk deniz gücünün kalbi oldu. Gölcük sonrası dönemde de Kuzey Deniz Saha Komutanlığı ile Taşkızak Tersanesi Komutanlığı, bahriyenin buradaki temsilcileri oldular. Bahriye ve Kasımpaşa, iç içe geçti. Haliç kıyılarında 11 Aralık 1454’ten bu yana doklarda Türk çekiçlerinin sesi duyuluyor. 566 yıl, denizcileşme gayreti içinde olan bir devlet için büyük bir mirastır. Haliç’in kuzey kıyılarında gemi yapımı, Fatih Sultan Mehmet ile başladı. Tersane bugünkü sınırlarına Yavuz Sultan Selim döneminde genişledi. Bu dönemde Haliç Tersanesi, Camialtı, Taşkızak ve Hasköy kıyılarını kapsayacak şekilde Kâğıthane’ye kadar uzatıldı. 1770 Çeşme Baskını sonrası kan kaybeden bahriyenin toparlanmasına büyük katkı sağlayan Kaptan-ı Derya, Cezayirli Gazi Hasan Paşa’nın, kış mevsiminde dağıtılan donanma kalyoncu personelinin sürekli kalabileceği büyük kalyoncu kışlasını yaptırması ile Osmanlı donanması ilk kez yaz ve kış harekât yeteneğine kavuştu. 1773 yılından itibaren bugünkü Deniz Harp Okulu ve Teknik Üniversite’nin temelini teşkil eden Mühendishane-i Bahri Hümayun’un da Kasımpaşa’da kurulması ile burası tamamen bir denizcilik merkezine dönüştü. Sultan III. Selim döneminde tersanede ilk taş (kuru) havuz 1799 yılında inşa edildi. Sultan II. Mahmut zamanında ikinci taş havuz 1825, ilk ahşap sitimli gemi de 1837 yılında tamamlandı. 1861-1876 arasında hüküm süren Sultan Abdülaziz, denizci ve donanma sever bir kişilikti. Zamanında 1799 yılında yapılan ilk taş havuz büyütüldü. Tersane kendi ürünü ilk çelik ve sitimli gemiyi 1874 yılında tamamladı. II. Abdülhamit, Donanma’yı küçültmeyi, hatta yok etmeyi tercih ettiğinden ne tersane gelişti ne de yeni gemi inşa edildi.

    SON YÜZYILDA SAVAŞLARIN VE DEPREMİN ETKİLERİ

    Tersane-i Amire, 1913 yılında İttihat ve Terakki döneminde üç ayrı idareye bölündü. Hasköy, Şirket-i Hayriye’ye (Şehir Hatları) ve Taşkızak (Valide Kızağı) donanmaya ve diğerleri de İnşaat-ı Bahriye-i Osmaniye firmasına devredildi. Haliç bölgesi mütareke, yani işgal döneminde tarihinin en acı dönemini yaşadı, gemi ve tersane mezarlığına dönüştü. Kurtuluş Savaşı sonrası Lozan’la İstanbul bölgesi askersizleştirilmiş statüye geçirildiğinden, Taşkızak Tersanesi’ndeki askeri olanakların bir bölümü, yeni kurulan Gölcük Tersanesi’ne taşındı. 1936 yılında Montreux Sözleşmesi sonrası, İstanbul eski statüsüne kavuşunca Donanma, Taşkızak Tersanesi’ni geliştirmeye devam etti. Diğer tersaneler de değişik dönemlerde Seyri Sefain, Şirket-i Hayriye, Fabrikalar ve Havuzlar Müdürlüğü, Deniz Yolları, Denizcilik Bankası, vb. kamu kurum ve kuruluşlarının hizmetinde kaldı. Bu arada 1990’ların başında Deniz Kuvvetleri yeni tersane arayışına girdi. 1999 Marmara depremi sonrasında Gölcük Tersanesi’nin su üstü gemi inşa kızaklarının yok olması sonucu, Pendik (İstanbul) Tersanesi Deniz Kuvvetleri’ne devredilince, Taşkızak Tersanesi kapatılarak bu tersaneye taşındı. Böylece 2000 yılında Donanma, savaş gemisi onarım/inşaat varlığını Kasımpaşa bölgesinden tamamen çıkarmış oldu. Daha sonraları özelleştirme furyasıyla Hasköy ve Camialtı tersaneleri de kapatıldı. Bugün Haliç Tersanesi’nde çekiç sesleri devam ediyor. Şehir Hatları A.Ş. Genel Müdürlüğü’nün ilk kadın yönetici Sinem Dedetaş liderliğinde bu tersanemiz başarıdan başarıya koşuyor. Halen dünyanın faal olan en eski tersanesi statüsünde Haliç Tersanesi’nde gemi inşası mutlaka devam etmelidir. Bu haliyle tersane UNESCO’nun korumasını hak ediyor. Dünya üzerinde on binlerce AVM, marina ve lüks oteller vardır ancak 566 yıl gemi inşa eden tersane yoktur. Bu gerçeği görememek ne acı.

    DENİZCİ ÜLKELERDE NELER OLUYOR?

    Deniz Kuvvetleri’nin ve diğer kuvvet komutanlıklarının devraldığı tarihi binaların gelecek nesiller için korunması sorumluluğu, devlet geleneğinin devamını temsil eder. Gelişmiş denizci ülkelerde bu tip oldu bitti kararlar kolay verilmez. Savaşta yenilmiş ve aşağılanmış Almanya ve Japonya gibi ülkelerde bile işgalci muzaffer devletler yenilen bu devletlerin deniz geleneğine saygı duymuşlar ve kültür mirasları ile tarihi binalarına, tarihi gemilerine el sürmemişlerdir. Bugün Japonya’da Mikasa muharebe gemisi müze olarak korunuyor. Almanya’da gerek Kiel gerek Flensburg’da Birinci ve İkinci Dünya Savaşı’nda yer almış pek çok bina ve gemi müze olarak korunuyor. ABD ve İngiltere’yi saymıyorum bile. Bugün söz konusu ülkelerde 153 yıllık bahriye tarihi ile ilgili bir binanın değil yıkılması, küçük bir değişiklik yapılması gazetelerde manşetlik haber olur. Örneğin, İngiliz Kraliyet Donanması’nın kalbi, Portsmouth’da atar. Trafalgar Deniz Savaşı’nda (1805) Amiral Nelson’ın hayatını kaybettiği sancak gemisi HMS Victory ile sanayi devriminin ilk ürünü HMS Warrior müze gemileri burada bulunur. İngiliz hükümeti bırakın bu alanda beş yıldızlı otel, AVM ve yeni kilise yapmayı en ufak tadilat bile yapamaz. Çok iyi bilirler ki, İngiliz halkı ve Kraliyet Donanması kurum olarak böyle bir şeye izin vermez.

    “UYGARLIK DENİZDE VE KIYIDA BAŞLAR”

    Haliç Bölgesinde 17. yüzyılda, sonradan kasra dönüştürülen Aynalıkavak Sarayı; günümüzde beşincisi ayakta kalabilen Divanhane binası; Cezayirli Gazi Hasan Paşa’nın konak alanına yaptırılan eski adı ile Deniz Hastanesi binası; Haliç, Camialtı ve Taşkızak tersanelerindeki tarihi binalar ve taş havuzlar günümüzde geçmişin temsilcileridir. Ancak bugün için Cezayirli Gazi Hasan Paşa Konağı, Aynalıkavak Kasrı ve Haliç Tersanesi hariç, saydığım bu değerler tarihi miraslarına hiç de uygun olmayan perişan durumdadırlar. Bir topluluk, ortak tarihi mirasının bilincinde olarak ve onu koruyarak millet olur. Tarihimizin içinden gelip geleceğe uzanan 566 yıllık denizcilik mirasımızı gelecek kuşaklara mutlaka aktarmalıyız. Unutmayalım, uygarlık denizde ve kıyıda başlar. Dünyanın en değerli coğrafyasında 566 yıllık denizcilik mirası ve geleneği, rant uğruna yok edilmemeli, yol geçecek diye 153 yıllık miras bilinçsizce harcanmamalıdır. Zira tarihsel miras devletin sürekliliğini temsil eder. Hükûmetler, yöneticiler gelir geçer. Devlet bakidir.☸

  • SU TEHDİDİ

    SU TEHDİDİ

    Geçen ayın 22’si Dünya Su Günü’ydü. Su hayatımızın olmazsa olmazı zaten. Bir de hazır ona özel ayrılan bir günü yeni geçmişken, bu konu hakkında konuşalım dedim. Bu vesileyle suyla ilgili, rutinimize hayatımıza yedirmemiz gereken önlemleri ve uygulamaları konuşur, ciddi problemler de barındıran bu konu hakkında sohbet ederiz diye düşündüm.

    Dünyada birçok problemle uğraşıyoruz. Özellikle son yıllarda başımızı kaldıramadığımız birçok derdimiz var, malumunuz pandemi gibi. Hatta pandemi, genel bir çerçevede baktığımızda daha geçici diyebileceğimiz bir sorun. Ancak çok daha uzun sürece yayılmış ve bir an önce çözüm bulmamız gereken bir problemimiz daha var: Susuzluk. Son yıllarda, özellikle de bu kış baraj doluluk haberlerine sık sık rastladık. Barajlardaki su oranı yüzde 20’lere, 19’a düştü, bu ayın ortalaması yüzde 17’lerde. Buna Meteoroloji Genel Müdürlüğü’nün yayınladığı son kuraklık haritalarını da ekleyince durumun vahameti ortaya çıkıyor. Altı aydan daha uzun süre kuraklık yaşayan bölgeler var ülkemizde. Ve anlaşılan o ki, bu bölgelerin sayısı ilerleyen yıllarla beraber daha da artacak. Türkiye coğrafi açıdan da yarı kurak bir bölgede ama yine de geçtiğimiz zamanlara baktığımızda, olsa olsa 10-15 yılda bir olurmuş böyle ciddi kuraklıklar. Hatta geçmiş periyotları baz aldığımızda son ciddi susuzluk 1990’da ve 2008’de yaşanmış. Şimdiyse her geçen sene bir öncekinden daha kötü geçmeye başladı.

    KURAKLIK TÜRLERİ

    Tamam durumun vahametini, ciddi bir seviyede olduğunu konuştuk. Peki kuraklıktan bahsedelim mi biraz? Üç tür kuraklıktan bahsediyoruz; meteorolojik kuraklıkla başlayıp, adım adım hidrolojik ve sonra da tarımsal kuraklığa ilerleyen. Şu an bunu bir güzelce irdeleyelim bence, ne dersiniz? Kuraklığın şiddeti ne olursa olsun, temeli önce meteorolojik kuraklığa dayanıyor. Yani yağışların azalması. Bunda iklim değişimi veya mevsimsel değişiklikler kaynak olduğu gibi şehirleşme ve betonlaşmanın, yoğun sanayileşmenin de etkisi var. Neler olabilir mesela? Yıllık yağış miktarında düşüş olabilir veya aniden şiddetli sağanaklar bastırabilir -ki bu da suyu tutmamıza, depolamamıza engel-, kar yağmayabilir veya yağsa bile kentleşmenin getirdiği problemler karın yerde tutmasını önleyebilir. Aslında kar kuraklığı en önemlilerinden. Yani kış mevsimindeki kar yağışının az olması düşündüğümüzden çok daha fazla etkiliyor. Çünkü erimesiyle birlikte sürece yayılan bir depolama söz konusu. Hem kentleşme hem kar yağışının azlığı ile göllere nehirlere ulaşacak olan miktar buhar olup uçuyor adeta. Bununla birlikte, toprak altı sular da beslenemiyor kar yağmadığı zaman. Biyoçeşitlilik, bitkisel üretim, barajlar, sektörlere göre su kullanımı, hepsini etkiliyor.

    SOSYOEKONOMİK DENGE BOZULUYOR

    Şimdi bir kere her şehrin bir su havzası, belirli bir su kaynağı ile bunun taşıyabileceği nüfus ve sanayi var. Dolayısıyla nüfusun artışı ve sanayileşmenin yoğunlaşması ile birlikte, o şehrin su havzası ya da oradaki su kaynağı bu kadar nüfusu ve sanayiyi kaldıramaz hale geliyor. Talep arz dengesi değişiyor. Yeşil alan azaldıkça, betonlaşma arttıkça içeceğimiz ve kullanacağımız su tehlikeye giriyor. Üstelik baraj sularında yaşayan canlılar da var. Hatta barajlara balık tutmaya gidenleri vs. duymuşsunuzdur. Dolayısıyla oradaki su, son damlasına kadar kullanılabilecek bir oran değil. Yani eğer bir barajın doluluk oranı, atıyorum yüzde 22 ise aslında bu yüzde 10-12 kullanılabilir su miktarına tekabül ediyor. Konu konuyu açtı, meteorolojik kuraklıktan epey bahsettik. Peki bu meteorolojik kuraklık süreci uzadığında ne oluyor? Hidrolojik kuraklık başlıyor. Yani ne oluyor? Nehir ve göllerdeki su miktarı azalmaya, buradaki sular çekilmeye başlıyor. Peki bu neyi etkiliyor? Sulamayı, kullandığımız içme suyunu. Artık evlerimizde de hissettiğimiz boyuta ulaşıyor, musluktan akan suyun kesilmesine kadar gidebiliyor. Eğer bu süreç de uzarsa artık ne oluyor? Kuraklığın üçüncü türü, tarımsal kuraklık başlıyor. Tohumu ekip sulayacak suyumuz kalmıyor. Aslında buna “sosyoekonomik kuraklık” ismini de versek yanlış olmaz, çünkü işin boyutu burada iyice değişiyor, dengeler bozuluyor. Dediğim gibi, tohum ekip onu sulayacak su olmuyor ve bu yüzden toprak daha az ürün veriyor. Daha az ürün verdiğinde fiyatlar artıyor, fiyatlar arttığında da artık sosyoekonomik denge bozulmuş oluyor. Üstelik sağlık açısından da verimli hasat yapılamıyor. Sağlıklı meyve sebze tüketemez hale geliyoruz, belki bazı ürünlere ulaşamıyoruz.

    PANDEMİDE ARTAN SU TÜKETİMİ

    Kısacası kuraklığın son adresi, tarımsal kuraklık. Burada artık bütün dengeler bozulmuş oluyor. Zaten sanayileşmenin yoğunlaşması ve nüfusun artışıyla talep giderek artıyor, bir de bununla birlikte olan suya da ulaşamaz hale geliyoruz. Şimdi bu sene bir de pandemi sebebiyle su kullanımı en az yüzde 20 arttı. Hijyen açısından, ürünleri sudan geçirme, bol bol el yıkama, yazlıktan dönmeyenlerin bağ bahçe sulamaları vesaire derken su kullanımı ciddi oranda artış gösterdi. 2019’da İstanbul’da günlük ortalama su tüketimine baktığımızda 2 milyon 700 bin metreküp iken, bu sayı 2020’de 3 milyon metreküpü geçti. Tabii bunlar olağanüstü durumlar olabilir, bu sene için geçerli şeyler diyebiliriz belki. Ancak bizim genel olarak günlük hayatımıza dahil etmemiz gereken önlemler var artık. Çünkü konuştuğumuz gibi, son yıllarda çektiğimiz bir kuraklık ve ileride bizi bekleyen susuzluk tehdidi var. Peki ne olabilir bu önlemler?

    BİLİNÇSİZ TÜKETİMİN CEVABI: SUSUZLUK

    Bir kere bilinçli olmak, bu konuda gerçekten duyarlı ve farkında bireyler olmamız gerek. Nasıl koronavirüs çıktığında her yerde kamu spotu şeklinde reklamlar, afişler yayınlandı, aslında su tüketimi için de bilinçli davranmak adına bu şekilde duyurular, tedbirler açıklanmalı. Ve her birimiz gerçek anlamda bu konuda duyarlı olmak zorundayız, bunun yükümlülüğü hepimizin üzerinde. Dünyada çoğu ülkede, şehirlerde çatıdan akan sular sarnıçlarda toplanıyor. Ancak bizde yağan yağmur borular ile birlikte caddelere akıyor, bu da suyun boşa gittiği anlamına geliyor. Aslında çok daha önemli bir diğer konu da, yiyecek içecek israfı. Toplanmayan meyve sebzeler, israf edilen ürünler, zirai atıklar, evsel atıklar, hatta kıyafetler, eşyalar… Bunların israfı aslında bize susuzluk olarak geri dönüyor. En basit örnekle; mesela bir adet tişört için litrelerce su harcanıyor. Bir dilim peynirin su karşılığı 90 litre, bir hamburger için yaklaşık 4000 litre su gidiyor. Bir hamburgeri alıp yemediğimizde veya ihtiyacımız dışında bir tişört aldığımızda aslında tonlarca litre suyu lavaboya boş yere döküyoruz. Konuya bir de bu açıdan bakmamız gerekiyor; yaptığımız gıda israfıyla gıda krizine yol açıyoruz. Bilinçsiz tüketimin cevabını susuzluk olarak alıyoruz. Aslında tamam, Türkiye zaten yarı kurak bir ülke. Hatta tarih boyunca Mezopotamya’da kuraklıktan dolayı yok olan uygarlıklar var. Ama bizim hayatımızın mevcut şekli, tam da şu an yaşadığımız hayatı etkiliyor. Yani susuzluğa biz sebep oluyoruz ve hemen de bunun olumsuz dönüşünü yine biz alıyoruz.☸