Yazar: MURAT ÖKSÜZ

  • GERİ DÖNDÜ – HDI LORYMA CUP

    GERİ DÖNDÜ – HDI LORYMA CUP

    Marmaris Uluslararası Yelken Kulübü’nün organize ettiği Loryma Cup’a 2015 yılında ara verilmişti. Sevilen yarış bu yıl tekrar başladı ve sürpriz bir yenilikle heyecan yarattı.

    Yazı ve Fotoğraflar Çiğdem Yurtsever

    HDI’nın ana sponsorluğunda ve Netsel Marina’nın ev sahipliğinde, yeni bir formatla düzenlenen Loryma Cup bu yıl 15-21 Ağustos tarihlerinde 12 teknenin katılımıyla yapıldı. Bir Letonya, bir Belarus, bir Hollanda, üç Rus ve altı Türk ekibin yarıştığı organizasyonun en büyük heyecanı 125 millik offshore yarışı oldu. Offshore sevenleri oldukça heyecanlandıran ve gelecek senelerde daha çok katılımcının beklendiği bu ilk yarış formatı yelkenciler tarafından da sevildi.

    MARMARİS-ÇİFTLİK ETABI

    Yarışların ilk günü 25 millik rota olan Marmaris – Çiftlik etabı oldu. Marmaris koy içinde 12 knot hızlarda esen rüzgârda ilk start verildi. Offset şamandırasını dönen ekipler Yıldız Adası’nı dönüp koy dışına çıktılar. Yılancık bankı önüne atılan şamandırayı dönmek üzere filo ilerlerken şamandıranın yerinde olmadığını gören hakem komitesi lider tekne gelmeden önce aynı koordinatlara bot göndererek “Mike” uygulaması yaptı. Lider tekne Matrak II botu dönen ilk tekne oldu. Dönüşlerini yapan tekneler Kadırga Burnu’na geldiklerinde rüzgâr hafiflemişti. Ancak finiş hattına doğru ilerledikçe rüzgârın dur-kalk yapması, sonuçları değiştiren bir diğer etken oldu. Finiş veren ilk tekne Matrak II olurken, IRC 1’de St Anna, IRC 2’de Kasatka ve IRC 3’de VMG Yelken ekipleri birinci oldu.

    ÇİFTLİK-SÖĞÜT ETABI

    Regatta’nın ikinci günü 35 millik Çiftlik – Söğüt etabında gün rüzgârsız başladı. Çiftlik açıklarında iki saate yakın rüzgâr bekledikten sonra havanın oturmasıyla birlikte start verildi. 16-18 knot hızlarda esen rüzgârda start alan ekipler, zaman zaman 20 knot’ların üzerini de gördü. 35 millik rota yaklaşık üç saatte sona erdi. Finişlerin yarım saat içinde peş peşe olması da yarışta rekabetin seviyesini gösterdi. İkinci günü IRC 1’de St Anna, IRC 2’de Lettland ve IRC 3’te Aris Deniz birincilik kazandı.

    Söğüt’te başlayıp Datça ve Göcek’ten geçip Marmaris’te sona eren regatta’nın son etabı olan 125 millik rota için 12 ekip, Tüysüzce Adası açıklarında kurulan hatta toplandılar. Rüzgârın 15-17 knot arasında olduğu startta ekipler sorunsuzca startlarını alıp önce Atabol kayalığı önlerine atılan şamandırayı, Datça’nın güneyindeki Uzunca Adası’nı dönüp Kızıl Ada’nın içinden geçerek Göcek istikametindeki Peksimet Adası’nı döndüler ve Marmaris Boğaz girişinde finiş yaptılar. IRC 2’deki Ciciko ekibi starttan iki saat sonra yarışı terk ederken Göcek açıklarında Amiga ekibinden bir terk geldi.

    Yarışta IRC 1 grubundaki Matrak II ekibi liderliği başta korusa da aynı gruptaki St. Anna ve Lagertha ile IRC 2 grubundaki Kasatka da liderliği zaman zaman aldılar. Finişler başlamadan önce Lettland, yarışı terk eden ekip oldu. İlk finişe gelen tekne ise 05.34.22’de IRC 2 grubundaki Kasatka olurken, 10 saniye sonra ise Matrak II ekibi finişini verdi. 125 mil boyunca son dakikalara kadar birbirlerinden kopmadan yarışan ekipler rekabet keyfini de yaşadı. Son finişi veren ekip İskorpit olurken offshore yarışı 27 saatte sona erdi. Günün birincileri ise IRC 1’de St Anna, IRC 2’de Kasatka, IRC 3’te Aris Deniz ekipleri oldu. ☸

    ORGANİZASYONDAN

    • Bu yıl pandemi kuralları çerçevesinde yapılan ilk yarış organizasyonu olan regatta’da brifing ve ödül töreni yapılmadı.

    • Çiftlik ve Söğüt’te ilk iki etap için bağlanan ekipler sadece restoranlarda akşam yemeği ile geceyi sonlandırdı.

    • Regatta’nın ilk günü Çiftlik’te Azmak Restoran’da yemek yenilirken, ikinci günü Octopus Restoran’da akşam yemeğinin ardından Kulüp Başkanı Cem Tekdağ ilk iki günün kupalarını derece alan ekiplerin skipper’larına teslim etti.

    • Yarış komitesi dört kişilik ekipten oluştu. Can Giray’ın başhakem olduğu yarışta Aslı Göktan, Fatih Bakkaloğlu ve Volkan Tuncer görev aldı. Protesto Kurulu Başkanlık görevini Aslı Göktan alırken regatta boyunca protesto verilmedi.

    • Bu sene Loryma Cup yıllardır yapılan yarışlar arasında Deniz Kuvvetleri Kupası’ndan sonra en uzun mesafeli yarış oldu. Regatta’nın son yarışı 125 millik rota, elverişli rüzgâr sayesinde iki günden kısa sürdü.

    • Organizasyonun ilk günü kayıtlarla birlikte kategori üç olan yarışlar için teknelerin offshore yarışına uygunluğu kontrol edildi.

    • Arvento’nun kurduğu takip sistemi ile yarışlar boyunca teknelerin durumları ve güvenliği yarış komitesi tarafından takibe alındı. 

     

    HDI LORYMA CUP SONUÇLAR

    IRC 1

    1. St. Anna, Mikhail Kadetov (RUS)

    2. Matrak II Setur Marinas, Orhan Özdaş (TUR)

    3. Lagertha, Alyaksandr Prudnikau (BLR)

    4. Wind Rider Elseroof, Erol Algül (TUR)

    IRC 2

    1. Kasatka, Timofey Zhbankov (RUS)

    2. Lettland, Igor Bukovskis (LAT)

    3. Marmarisa, Gleb Semerenko (RUS)

    4. Ciciko, Nikola Çerkezo (TUR)

    IRC 3

    1. Aris Deniz, Zafer Öznur (TUR)

    2. VMG Yelken, Doğukan Kandemir (TUR)

    3. İskorpit UK Sails, Bülent Çelik (TUR)

    4. Amiga, Leo Kolff  (NED)

  • PTOLEMAIOS ATLASI

    PTOLEMAIOS ATLASI

    Dünyanın bilinen ilk büyük atlası MS 2. yüzyılda İskenderiye’de yaşayan Klaudios Ptolemaios (Batlamyus) tarafından hazırlanmış. Onun zamanı aşacak güçte hazırladığı bu önemli eser 13 asır sonra yeni kıtaya yelken açan Kristof Kolomb’un “Santa Maria” gemisine hayat veren yelkenlerini şişiriyordu. 

    Mısır’da MS 2. yüzyılda yaşayan matematikçi, astronom ve coğrafyacı Ptolemaios, kendisinden önceki bilgilerden ve harita çalışmalarından da yararlanarak yeni bir atlas yaptı. Birçok haritayı içeren bu eser, dünyanın bilinen ilk büyük atlası olma özelliğini taşıyor. Ptolemaios Atlası’nın bir diğer önemli özelliği ise 2. yüzyılda insanoğlunun astronomi, matematik ve coğrafya alanlarında geldiği noktayı göstermesi. Ancak bu önemli atlas ve verdiği bilgiler bir süre sonra kaybolur. Batı dünyasında 7. yüzyılda kaybolan bu eser, Arap dünyasında 8. yüzyıldan itibaren çevirileri yapılarak kullanılır, dahası geliştirilir de. Batı dünyası ise bu önemli eser ve sunduğu bilgiler için beş asır daha bekleyecektir. 13. yüzyılda Maximus Planudes ismindeki bir keşiş ve alim Ptolemaios Atlası’nın bir örneğini bulur ve kopyasını çıkarır. Olasılıkla üç nüsha yapıldığı düşünülen kopyaların bugün en iyi iki örneği Vatikan ve Türkiye’de bulunmaktadır. Planudes’in hazırladığı kopyaların asıl önemi ise, Ptolemaios’un MS 150 civarında hazırladığı orijinal esere ve 13. yüzyıla kadar yapılmış tüm kopyalara artık ulaşılamamasında yatar. Dolayısıyla Planudes sadece Atlası kopyalayan değil, aynı zamanda onu kurtaran ilk kişidir. Fakat sonuncusu olmayacaktır. Batı dünyası Ptolemaios Atlası’na ancak Bizans’ta yaşayan bilim insanı Emmanual Krisoloras’un 1336 yılında Floransa’ya giderken beraberinde götürdüğü nüsha ile kavuşur. Günümüzde Vatikan’da bulunan nüshanın Krisoloras’ın Bizans’tan ayrılırken beraberinde götürdüğü kopya olduğu düşünülüyor. Krisoloras’ın bu önemli hamlesi deyim yerindeyse bir asır sonra yeni kıtanın keşfinin yolunu açar.

    DENİZ GÜCÜNÜN ÖNEMİ VE YENİ DÜNYA

    Birçok önemli tarihçiye göre, imparatorluk olmanın en önemli kriteri denizlerde güçlü olmaya, dolaysıyla da coğrafyayı iyi bilmeye dayanır. İspanya ve Portekiz bunun en önemli iki örneğidir. İki ülke arasındaki rekabet incelendiğinde, deniz gücünün önemi çok daha iyi anlaşılır. Fakat bu sadece güçlü gemiler ve iyi denizcilerin yeterli olmadığı bir çağdır. Coğrafi keşiflere yön verecek en önemli unsur coğrafya biliminden geçmektedir. Bu ulusları öne çıkaran coğrafya bilgileri ve deniz güçlerini birleştirmelerinde saklıdır. Bugünkü medeniyetin kurulmasında bu nedenle çok önemli bir yere sahiptirler.

    YENİ KITANIN KEŞFİ

    1336 yılında Floransa’ya giden Krisoloras iyi bir bilim insanıydı. Bilimin ne kadar önemli olduğunun farkındaydı. Bugün Vatikan’da yer alan Ptolemaios Atlası’nın batı dünyasının ufkunu açacağını tahmin ederek bu yolculukta atlası yanına almış olmalıdır. Atlas incelendiğinde Kıta Avrupa’nın batısında tek bir deniz vardır. Kolomb, Ptolemaios Atlası’nı inceleyerek sürekli olarak batıya doğru gittiğinde denizi aşarak karaya (Hindistan’ın doğusuna) ulaşacağını düşünür. Zira Amerika Kıtası’nın varlığı bilinmemektedir. Gerçekleştirdiği sefer sırasında kendi farkına varmasa da Amerika kıtasına ulaşır. Kolomb’un bu sefer sırasında elinde Ptolemaios’un Atlası ve Paolo dal Pazzo Toscanelli’nin kendisine gönderdiği bir harita bulunmaktaydı. Toscanelli’nin haritasındaki bilgiler ise olasılıkla Müslüman coğrafyasından gelen bilgilerle şekillendirilmiştir. Kolomb beraberinde Toscanelli’nin haritasını ve kendisinden 13 asır önce hazırlanan Ptolemaios Atlası ile yola çıkmış ve Amerika Kıtası’na ulaşmıştır.

    FATİH SULTAN MEHMET

    Fakat Kolomb’dan bir süre önce Ptolemaios Atlası’nın önemini keşfeden bir kişi daha vardı. Dünya tarihinin en önemli kırılmalarından biri olan İstanbul’un fethinin ardından bilime, coğrafyaya ve dünyaya açık olan Fatih Sultan Mehmet için başka bir dünyanın kapıları açılmıştır. Kitaplara ve bilime olan ilgisiyle bilinen Sultan gerçek bir entelektüeldir. Şehri aldıktan hemen sonra tüm kitapları, özellikle de bilim kitaplarını görmek ister. Bu kitaplar arasında Sultanın en çok dikkatini çeken ise Ptolemaios’un Atlası olur. Zira kurmak istediği yeni dünyayı fethetmeden önce tanıması gerektiğinin bilincindedir. Atlas tercüme edilir. Coğrafyanın önemini tüm Osmanlı padişahları içinde en iyi bilen Fatih, bu eserden faydalanılarak büyük bir dünya haritasının yapılmasını ister. Şüphesiz onun coğrafya merakı, bilgisi ve vizyonu ardıllarında da olsaydı Osmanlı bir deniz imparatorluğu olabilir; belki de aynı İspanya ve Portekiz örneklerinde olduğu gibi coğrafi keşiflerde yer alabilirdi.

    ATATÜRK

    Fatih’in böylesine değer verdiği Atlas ne yazık ki onun ardından unutulmuştur. Zira Osmanlı tarihine bir daha onun kadar coğrafyaya ve bilime önem veren bir Padişah daha gelmeyecektir. Fatih’in vefatının ardından Atlas, Sultan’ın özel kitaplığındaki birçok kitap gibi unutulur. Ne yazık ki bazıları da kaybolur. Ta ki onun gibi tarihe, kültür ve bilime önem veren ikinci bir kişi gelene dek bu unutulmuşluk devam eder. Genç Cumhuriyetin ilk yıllarında Mustafa Kemal Atatürk Anadolu’daki kültüre büyük önem vermektedir. Nasıl ki Kurtuluş Savaşı sırasında cephede yanındakilere bir kültür müdürlüğü kurmalıyız demişse, nasıl Cumhuriyet tarihinin en çok ören yeri ve müze ziyareti yapan Cumhurbaşkanı olduysa aynı felsefe ile bu müzelerin arşivlerini de öğrenmeyi arzu ediyor; nelere sahip olduğumuzu görmek istiyordu. Bu düşünceyle 1926 yılında Topkapı Sarayı’nın envanterinin çıkartılması emrini verir. Envanter çalışmaları sırasında Fatih’in çok önem verdiği Ptolemaios Atlası’na ulaşılır. Fakat ne yazık ki Atlas çok kötü durumdadır. Çalışmaları sürdüren kişiler, eser hakkında ilk bilgileri Atatürk’e verdikten hemen sonra Ankara’ya giderek eseri Gazi’ye göstermek isterler. Ancak Atatürk eserin zarar görmesini önlemek için yerinde görmek ister ve İstanbul’a gider. Uzmanlardan aldığı bilgiler sonucunda eserin restorasyonu için karar alınır. Bunun üzerine restoratör Dr. Hugo Ibscher Türkiye’ye davet edilir. 1929 yılında Türkiye’ye gelen Ibscher dört hafta çalışarak eldeki imkânlar ışığında eserin restorasyonu gerçekleştirir. Bu dokunuşun ardından atlas bir kez daha yok olmaktan kurtarılmıştır. 2. yüzyılda bilime yelken açan Ptolemaios ardında denizler, coğrafyalar bırakarak ve zamanı da aşarak Yeni Dünya’nın keşfine katkıda bulunmuştur. Onun eserinin önemini kavrayanlar ise bir alim olan ve Atlası kopyalayan Planudes, Bizanslı bir bilim insanı olan ve eserin önemini kavrayarak Avrupa’ya taşıyan Krisoloras, yeni dünyaya ulaşırken Ptolemaios Atlası’nı inceleyen, onunla yelken açan Kolomb, Osmanlı tarihinin en entelektüel padişahı Fatih Sultan Mehmet ve eserin bugüne ulaşmasını, bu topraklara bir zenginlik olarak bırakılmasını sağlayan Mustafa Kemal Atatürk’tür. Bu beş önemli insan zamanı aşarak bilime hizmet eden ölümsüzler olarak sonsuza dek yaşayacaklardır.☸

  • DAU ile özel teknelere 15 günde bir atık verme kuralı:

    DAU ile özel teknelere 15 günde bir atık verme kuralı:

    Sorunlar-Sorular

    21 Eylül 2020

    Mavi Kart gitti DAU geldi. O da yetmedi revize DAU ortaya çıktı. 2 Eylül 2020 tarihli Denizcilik Atıkları Uygulaması (DAU) Genelgesi’nin 6’ıncı Maddesi amatör denizciler arasında yeni tartışma ve soru işaretleri oluşmasına neden oldu.

    Bu madde ile hayatımıza giren yeni kural özetle şöyle:

    • 400 GRT altı ve 12 yolcu kapasitesi altı (mürettebat dahil) özel tekneler (Genelge’de ‘gezi tekneleri’ olarak anılıyor, oysa gezi teknesi yasal düzenlemelerde günübirlik tur teknesidir) ‘seyrüsefer esnasında’ 15 günde bir atık (pissu ve çöp) vermek zorundadır.
    • 400 GRT altı ve 12 ve üstü yolcu kapasiteli tekneler (yani yolcu gemileri ya da ticari yatlar) ‘faaliyetlerini tamamlayıp’ limana döndükten sonra 48 saat içinde ya da daha kısa sürede limanı terk edeceklerse, ayrılmadan önce atık (pissu ve çöp) vermek zorundadır.

    Bu düzenleme Mavi Kart konusunda 4 yıldır süren belirsizlikleri ortadan kaldırır, ihtiyaca yanıt verir mi? Tartışmaya açık.

    İki Sorun-İki Soru

    Kamu yönetimi bu genelge ile GATS (Gemi Atık Takip Sistemi), Mavi Kart (MKS) ve AB 2019/883 Direktifi’nin (Port reception facilities for the delivery of waste from ships) birleşiminden oluşan çok yönlü bir düzenlemeye gitmiş.

    AB 2019/883 Yönetmeliği’nde limanlardaki atık alım imkanlarının geliştirilmesi ön planda iken, Çevre Bakanlığımızın revize DAU Genelgesi’nde ‘gemi büyüklüğü’ne ve ‘taşıyabileceği kişi sayısı’na göre atıkların ne zaman verileceği ve nasıl kayıt altına alınacağına odaklanılmış. Dolayısıyla…

    Birinci sorun: Liman barınak ve iskelelerdeki teknolojik-lojistik olarak yetersiz atık alım tesislerinin; özellikle Gökova, Hisarönü, Göcek, Kekova gibi atık alım merkezi sayısının vahim ölçüde yetersiz olduğu bölgelerde kapasitenin geliştirilmesi konularında hiçbir somut önlem, strateji yok. Genelgede sadece “Bu konudaki şikayetleri Bakanlık takip edecektir, önlem alacaktır” deniyor.

    İkinci sorun: Pratikte aylarca limana girmeyen 12 kişi kapasitenin üstündeki özel tekneler (yasal statü olarak yolcu gemileri) ve ticari yatlar, hayli belirsiz bir atık verme yükümlülüğündeler; Diğer yandan kısa süreli (günlük ya da haftalık tur) sefer sonrası limana girme zorunluluğundaki ticari tekneler ve 12 kişi kapasite altı özel tekneler, yani özellikle amatör denizciler için katı (ve yine muğlak) sınırlamalar ortaya çıkıyor.

    Özel tekneler için iki soru işareti var:

    • Türkiye kıyılarında seyir için Transit Log, yeni ismi ile SİB (Seyir İzin Belgesi) almak zorunlu olmadığına göre “15 günlük süre ne zaman başladı, ne zaman bitti? Ne zaman mola verildi, denizin üstünde sıvı atık üreterek ne kadar kalındı?” gibi bir seyir süresi belirsizliği var. Kaldı ki, büyük bir bürokratik işkence ile SİB zorunlu tutulsa bile, bu belge ‘limandan çıkış’ anlamına gelir. Liman terk edilince ‘kesintisiz seyir’ halinde olunduğu anlamına gelmez. Yani kamu yönetiminin elinde de bu süreyi kanıtlayacak bir belgeleme sistemi yok. O halde teknede atık üretilen seyir süresinin belirlenmesinde kaptanın beyanı esas olmak durumunda. SG bu beyanı kabul edecek mi?
    • 12 kişilik kapasite neye göre belirlenecek? 2020 sonrası verilen bağlama kütüklerinde tekne kişi sayısı belirtiliyor. 2019 ve daha eski kütüklerde belirtilmiyor. Bu durumda “CE Belgesi A Kategorisi kişi sayısına bakılır” diye bir görüş ortaya çıktı. Ama eski teknelerde CE sertifikasyonu da bulunmuyor. O zaman neye bakılacak?

    Aslında bu sorunun akılcı ve basit yanıtı 2008 tarihli Özel Tekneler Yönetmeliği’nin esas alınması olabilir. Bu yönetmelikte özel tekne şöyle tanımlanıyor;

    Bölüm 1, Madde 4: “tam boyu 2.5 metreden küçük 24 metreden büyük olmayan”

    Bölüm 2, Madde 7: “Özel teknelerde seyirde en çok 12 kişi bulunur.” (Yeni DAU Genelgesi’nde ise, “12 kişi ve fazlası, 12 kişiden az” ayrımı yapılmış. Kamu yönetimi muhtemelen bu çelişkiyi düzeltecektir.)

    Eylül Ayı ortalarında bu yazı yazılana kadar yeni DAU Genelgesi’yle bağlantılı bir cezai uygulama örneği duymadık. Duyduğumuz şu; uygulama konusunda Sahil Güvenlik bir iç değerlendirme yapıyor. Bu değerlendirmede amatör denizcilerin (12 kişi altı kapasiteli özel tekneler) imkanları da hassasiyetle göz önünde bulunduruluyor. Bakalım nasıl bir uygulama yapılacak, önümüzdeki günlerde göreceğiz.

    Amatör Denizciler Ne Yapmalı?

    • CİMER üstünden Çevre Bakanlığı Çevre Yönetimi Genel Müdürlüğü’ne kıyılarımızdaki yetersiz sıvı atık alım bölgeleri hakkında bilgi vermek, atık alım tesislerindeki hatalı uygulamaları bildirmeliyiz (Örneğin; fahiş ücretlendirmeler, atık vermek için bağlama ücreti talebi, tesis altyapı ve teknolojisinin yetersizliği gibi).
    • Eğer önümüzdeki dönemde “15 gündür atık vermemişsin” diye cezai uygulama yapılırsa, 1 ay içinde İdare Mahkemesi’nde iptal davası açılmalıyız. Geçmiş örneklerdeki (Muğla İdare Mahkemesi ve İzmir Bölge İdare Mahkemesi) ceza iptal gerekçelerinin yanı sıra… Teknenin kaç gün seyir dışı olduğu, bir koyda alargada bırakıldığı, iskelelerde bağlı olduğu ve bu sürede teknede yaşansa bile sıvı atıklar için karasal imkanların kullanıldığı dile getirilebilir. Kaptan beyanının aksine teknenin 16 ya da daha fazla gün ‘deniz üstünde-seyir halinde’ olduğunu, ‘sıvı atık ürettiğini’ kanıtlamak da kamu yönetiminin sorumluluğu olacaktır.

    Sonuç: Bu talihsiz öykü devam ediyor!

    4 yıldır konuşuyoruz. Kıyılarımızda sıvı atık alım tesisleri konusunda hiçbir gelişme yok. Hem kapasite yetersiz, hem teknoloji. Anlı şanlı bazı marinalar lütfedip yanaşılan beton rıhtıma bir tahta-lastik bile koymadılar. Usturmaçalarını doğru yerleştirmeyen teknelerin bordasında binlerce liralık hasar oluşabiliyor. Hele ki, Kuzey Ege, Marmara ve Karadeniz’de durum tam anlamıyla içler acısı. Pek çok barınak ve limanda uygun sıvı atık alım tesisi yoktu, hala yok.

    Denizlerimizdeki devasa karasal kirlilik devam ediyor, artıyor… Sadece örnek diye kayıt düşüyorum: Yıllardır konuşuyoruz, Bodrum Turgut Reis’te atığını kurallara uygun olarak marinada veren teknenin sıvı atığı 15 dakika içinde belediyenin derin deniz deşarj kanalından arıtılmamış olarak hala denize pompalanıyor.

    Atık alım tesisleri kafasına göre hareket ediyor. Kimi 100 litre sıvı atık alımına 50 TL alıyor kimi ‘bağlama ücreti zorunludur’ diyor, 300 TL hesap kesiyor. Pek çok rıhtımda küçük özel teknelerin sıvı atık vermek için gereksinimi olan vakumlu pompa sistemi kurulmadı. Geçtiğimiz 4 yılda bozulanlar ise tamir bile edilmedi.

    Tüm profesyonel ve amatör kaptanlar tedirgin. Her gün denizci forumlarında elektronik haberleşme gruplarında tuhaf uygulamalar nedeniyle bir protesto seli yaşanıyor.

    Sahil Güvenlik de mutsuz. Denizde batan bir teknenin mürettebatını mı kurtarsın, kaçakçı-hırsız peşinde mi koşsun, denizdeki teknelerin pis suyunu mu takip etsin? Üstelik yasal düzenlemeler de sorunlu. Genelgeler yayınlanıyor, uluslararası ve ulusal mevzuat ile çelişkili noktalar var… Ceza uygulaması yapılıyor, İdare Mahkemeleri iptal ediyor.

    Hiçbir amatör denizci küçük koylarda, cennet kıyılarımızda kirlilik yaratmaya tevessül etmez, bunu yapanı gördüğünde de en büyük tepki amatör denizciden gelir. Yıllardır kıyılarımızı, küçük koylarımızı kirletenlerin tespit edilmesi için özel denetim birimleri kurulsun, sivil müfettişlik verilsin, kasıtlı kirletmenin tespiti durumunda en yüksek cezalar verilsin diyoruz, bir adım atılamadı.

    Netice: 4 yılda bir arpa boyu yol gidemedik.

  • Ege’de öyle de; DOĞU AKDENİZ’DE DE Mİ CASUS BELLİ?

    Ege’de öyle de; DOĞU AKDENİZ’DE DE Mİ CASUS BELLİ?

    Savaş, hele başka sorunları örtmek için başvuruluyorsa, cinayettir.

    Ben bu satırları yazarken, sismik1 araştırma gemisi Oruç Reis Akdeniz’e açılmış; Türk Deniz Kuvvetleri’ne ait firkateynler Meis Adası’nın karşısında, Limanağzı Koyu’na demirlemiş; Yunan firkateyni Meis Limanı’nda sıkışmış; Meis üzerinde Türk Hava Kuvvetleri’ne ait Atak2 helikopterleri uçuyor; Yunanistan’dan, “jetlerimiz havalanmaya hazır” açıklamaları geliyor ve hatta Türk firkateynleri ile Yunan firkateyni arasında denizde “it dalaşı” gerçekleşiyordu. Kısacası, savaş tamtamları tam bir savaş senaryosunu haber verir gibiydi. Peki, tam olarak ne ve neden oluyordu? Bu yazıyı okuyacak olanlar için, ancak uzmanlarının bilebileceği ve yine ancak onların işine yarayacak bir alay ayrıntıyı bir tarafa bırakarak, III. Deniz Hukuku Konferansı’na3 katıldığım yıllarda hazırladığım bir raporu, herkes için anlaşılır bulup, beğenen bir büyükelçinin (konferans heyetimizin de başkanı idi) öğüdüne uyarak, en yalın haliyle anlatmaya çalışacağım.

    EGE’DE “CASUS BELLİ”

    Konumuz açısından bizi ilgilendiren deniz hukuku kavramları, “Karasuları (Territorial Waters)” ile “Kıta Sahanlığı (Continental Shelf)” ve “Münhasır Ekonomik Bölge (Exclusive Ecomic Zone)”dir. Hukuken bir devletin ülkesi sayılan karasularında o ülkenin tam hükümranlığı ve yasaları geçerlidir. Herhalde sağır sultan bile duymuştur: Yunanistan’ın Ege’de 6 mil olan karasularını 12 mile çıkarması, Türkiye açısından “Casus Belli” yani “Savaş Nedeni”dir. 

    Doğusunda Türkiye, batısında Yunanistan bulunan Ege Denizi yüzlerce ada, adacık ve kayalıkla doludur. Bunların bir bölümü Anadolu kıyılarının burnunun dibindedir. Örneğin son günlerde herkesin dilinde olan Meis (Castellorizo) Adası, Türkiye kıyılarından (Kaş) ancak yaklaşık 1mil uzaklıktadır. Yine bu adaların, adacık ve kayalıkların bir bölümü Yunanistan ana karasının dibindedir. Eğriboz Adası gibi. Sporadlar ve Kiklad Adaları ise her iki ülke anakaralarının ortasında kalır. Bu adaların, adacıkların ve kayalıkların bir bölümü antlaşmalarla Türkiye’ye, bir bölümü Yunanistan’a bırakılmış, kalanların aidiyeti ise Türkiye ile Yunanistan arasında görüşmeler yoluyla belirlenmeyi beklemektedir.

    Kayalıkların değilse bile bütün adaların, adacıkların karasuyu hakkı vardır. Ege Denizi’nde halen iki ülkenin de kabul edilmiş karasuyu genişliği, 6 mildir. Bu kıstas uygulandığında Ege Denizi’nin yüzde 28’i Türkiye’ye, yüzde 35’i Yunanistan’a aittir. Kalanı uluslararası sulardır. Yunanistan’ın karasularını 12 mile çıkarması halinde ise Ege Denizi’nin yaklaşık üçte ikisi Yunanistan’a ait olacaktır. Haritaya şöyle bir göz atıldığında, bu durumda Türkiye’nin neredeyse hiçbir noktada, Yunanistan karasularından geçmeden Ege Denizi’ne çıkamayacağı görülebilir. Her ne kadar karasularından savaş gemilerinin bile “zararsız geçiş hakkı” varsa da ilgili ülkenin bu hakkın kullanılmasını çeşitli nedenlerle sınırlandırma yetkisi de vardır. Ek olarak, Yunanistan’ın Ege’de karasularını 12 mile çıkarması halinde, görüşülecek kıta sahanlığı ve münhasır ekonomik bölge de neredeyse kalmayacaktır. Türkiye’nin yıllar önce, Yunanistan’ın Ege’de karasularını 12 mile çıkarmasını “savaş nedeni” sayacağını ilan etmesinin nedeni bu vazgeçilemez, yaşamsal ülke çıkarıdır. Bu uyarı yerinde ve haklıdır.

    ADI BİLE “KITA SAHANLIĞI”

    Bazen bir isim, konuyu başka söze gerek kalmayacak açıklıkta anlatır. Kıta sahanlığı da böyle bir isimdir. Kıta yani anakara olacak ki sahanlığı olsun çünkü kıta sahanlığı bir anakaranın-kıtanın deniz altında devam eden uzantısıdır. Genişliği sabit değildir; denizin birden derinleştiği, artık kıta sahanlığı kaynaklarının işletilemeyeceği bir derinliğin başladığı noktaya kadardır. Ait oldukları ülkeler bu sahanlık üzerinde ve altında, örneğin petrol ve doğal gaz çıkarılması; boru hatları döşenmesi vb. çeşitli haklara sahiptirler.

    Bir ülkenin kıta sahanlığı üzerinde başka ülkelere ait adaların, adacıkların veya kayalıkların bulunması, kıta sahanlığının esas aidiyetini ilke olarak etkilemez. Ancak böyle oluşumlara, karasularına ek olarak, belli ölçülerde kıta sahanlığı hakkı tanınabilir. Bu, ilgili ülkeler arasında yapılacak anlaşmaya bağlıdır. Böyle anlaşmalar vardır ve bunlara her geçen gün yenileri eklenmektedir. Özellikle Ege gibi, bir ülkenin (Türkiye) kıta sahanlığı üzerinde, diğer bir ülkeye ait çok sayıda ada olan, “Özel Koşullara4” sahip “Yarı kapalı denizlerde5” adaların, adacıkların ve kayalıkların kıta sahanlığı hakları, tek taraflı tasarruflarla değil ancak ilgili ülkeler arasında görüşmelerle belirlenebilir.

    MÜNHASIR EKONOMİK BÖLGE

    Kıta sahanlığının aksine Münhasır Ekonomik Bölge (MEB), sadece deniz alanlarını tanımlayan bir ifadedir. Deniz hukuku açısından genişliği en çok 200 mil olabilir. Kıyı ülkesinin MEB üzerinde, başta canlı kaynaklar ve balıkçılık olmak üzere, sadece onun kullanabileceği (münhasır) ekonomik hakları vardır. Bir ülkenin MEB’i üzerinde başka ülkelere ait ada, adacık ve kayalıkların bulunması, bu oluşumlara otomatik olarak MEB hakkı tanımaz. Kısmi bir hak tanınacaksa, bu da yine ancak ilgili ülkeler arasında görüşmeler yoluyla belirlenebilir.

    Son olarak, bütün bu konularda çıkabilecek anlaşmazlıklar, öncelikle ilgili ülkeler arasında görüşmelerle çözülmeye çalışılmak, üzerinde anlaşmaya varılamayan noktalar kaldığı takdirde bunların, yine anlaşılarak hazırlanacak bir tahkimname ile uluslararası yargıya, örneğin Lahey’de bulunan Uluslararası Adalet Divanı’na veya tahkime/hakemliğe götürülmesi, yerleşik uluslararası yöntem ve uygulamadır. Birçok halde ilgili ülkeler  anlaşmayı kamuoylarına daha kolay kabul ettirebilmek için görüşmelerle vardıkları çözümü Adalet Divanı’na götürerek, sanki orada çözülmüş gibi tescil ettirirler. Bu bölümü kapatmadan önce, adaların, adacıkların ve kayalıkların kıta sahanlığı ve MEB hakları sınırlı hatta bazı hallerde hiç yokken, ada devletlerinin her iki bölge üzerindeki hakları, mutlak ve tamdır. Bu husus, Doğu Akdeniz’de Kıbrıs Adası açısından özellikle önemlidir. 

    TÜRKİYE İLE YUNANİSTAN NEYİ PAYLAŞAMIYORLAR?

    Türkiye ile Yunanistan arasında özellikle 1970’li yıllardan beri devam eden Ege, şimdi de Doğu Akdeniz anlaşmazlığı Yunanistan’ın, Anadolu Yarımadası’nın kıta sahanlığı üzerinde bulunan adalarının, bunların her biri bir anakara veya ada devletiymişcesine, tam kıta sahanlığı ve MEB hakları bulunduğunu ileri sürmesinden ve bu konuları Türkiye ile görüşmeye yanaşmamasından kaynaklanmaktadır. Başka bir deyişle, Yunanistan, çok bilinen bir tekerleme ile ”Bana göre benim olan benimdir. Gel seninkinden bana ne düşüyor onu konuşalım” demektedir. Daha da sıkıştığında, yargıçları bir biçimde etkileyebileceğini düşünerek -ki bu yargıçlar etkilere açıktırlar- “konuyu hiç görüşmeden Adalet Divanı’na götürelim” diyerek kestirip atmaktadır. Yunanistan bu tutumunu, her zaman bir şekilde arkasına alabileceğini düşündüğü üçüncü ülkelere veya AB gibi, üyesi bulunduğu ülke gruplarına güvenerek almakta ve sürdürmektedir.

    Türkiye ile Yunanistan yakın geçmişte, önce 1970’li yıllarda, 1976 Bern Mutabakatı ve Moratoryumu ile sonuçlanan, Türkiye’nin Sismik I araştırma gemisini kendi kıta sahanlığı olarak gördüğü bölgelere gönderdiğinde yaşanan Ege bunalımında; 1980’li yıllarda ise, Taşoz Adası etrafında petrol aramaya kalkan Yunanistan’a engel olduğunda savaşın eşiğine kadar gelmişlerdi. Her iki bunalımda da Türkiye’nin o zamanki siyasi, askeri ve ekonomik gücü ve gerek NATO gerek AB nezdindeki ağırlığı nedeniyle Yunanistan diğer ülkelerden beklediği desteği bulamamış ve geri adım atmak zorunda kalmıştı.

    BUGÜN DURUM NEDİR?

    Yunanistan yıllardır silahsızlandırılmak kaydıyla kendisine bırakılmış, 1923 Lozan Antlaşması’nda isim isim sayılmış 12 Adalar’ı silahlandırmaktadır. Türkiye bu gelişmeye zamanında gerekli ve yeterli tepkiyi göstermemiş, halen de göstermemektedir. Yunanistan bununla da yetinmemiş, Lozan Antlaşması uyarınca Türkiye’ye ait olan, örneğin Didim karşısındaki Eşek ve Bulamaç adalarına el koymuş ve silahlandırmıştır. Türkiye bu gelişmeye de ses çıkarmamıştır. Bundan cesaret alan Yunanistan, özellikle 2005 yılından bu yana, Ege Denizi’nde aidiyeti anlaşmalarla belirlenmemiş, dolayısıyla Lozan Antlaşması gereğince aidiyeti Türkiye ile Yunanistan arasında görüşmelerle belirlenmesi gereken, 10’dan fazla adaya ve adacığa da el koymuştur. Türkiye bu konuyu da Yunanistan nezdinde olsun bir girişim konusu yapmamıştır. Özellikle bu son gelişmenin, Türkiye-AB Müzakere Çerçeve Belgesi’nin imza tarihinden sonra hız kazanması ve Türkiye’nin içte ve dışta dikkat çeken ısrarlı sessizliği, AB ile bu konuda bir pazarlık yapılmış olabileceğini de düşündürmektedir.

    Türkiye’nin, uzmanların bütün uyarılarına karşın, “Komşularla Sıfır Sorun” politikası çerçevesinde Yunanistan ile “sorun çıkarmamak” politikası, bu ülkeyi giderek daha mütecaviz davranmak yönünde cesaretlendirmiştir. İzlenen bir dış politikanın amacına ulaşması, ülke çıkarlarının her aşamada ve o günün koşulların uygun olarak gündeme getirilmesi ve savunulması ile olanaklıdır. Bu yapılmadığı takdirde, karşı tarafa hep daha fazlasını istemek için cesaret verilmiş olur. Sonunda öyle bir noktaya gelinir ki, ulusal çıkarlar artık oradan daha geriye gidilmesine izin vermez. O aşamada gösterilecek tepki de başlangıçtakinden daha sert olmak zorunda olacağı ve karşı taraf sürekli almaya alışmış olduğu için savaş gündeme gelebilir. Türkiye’nin bugün Doğu Akdeniz’de ve Ege’de karşılaştığı durum tam da budur. Zamanında hangi nedenle olursa olsun gösterilmeyen tepkiler, atılmayan adımlar bugün bizi, Doğu Akdeniz’e ve Güney Ege’ye, savaş gemilerimizin korumasında, sismik araştırma gemisi göndermek zorunda bırakmıştır. Üstelik bunu, ne yazık ki Türkiye’nin ekonomik ve askeri bakımdan hiç de eski gücüne sahip olmadığı; dış dünyada ise doğrudan ilgili ülkelerle (örneğin ABD, Mısır, Suriye, İsrail) ya çok kötü ilişkiler içinde olduğumuz ya da bizi destekleyen hemen hiçbir ülkenin olmadığı hatta üyesi olduğumuz veya belli bir bağlantı içinde olduğumuz uluslararası kuruluşların (NATO, AB) bizim yanımızda olmak şöyle dursun Yunanistan’dan yana açıkça tavır aldıkları bir dönemde yapmak zorunda kaldık. Bu iyi değildir, tehlikelidir.

    Ege’de ve Doğu Akdeniz’de haklarımızı koruyabilmemiz için, Yunanistan’ı görüşme masasına oturtacak biçimde, her aşaması iyi düşünülmüş bir strateji ve buna uygun, zamanlı ve orantılı taktik adımları öngören bir politika izlemeliyiz. Bu stratejinin önemli unsurlarından biri belki de önde geleni, Doğu Akdeniz’de deniz alanları ve kıta sahanlığı üzerinde hakkı olan Mısır, Suriye ve İsrail gibi ülkelerle ilişkilerimizi düzeltmek; ABD hatta AB ile ilişkilerimizi rayına oturtarak, ortaklarımızın ve müttefiklerimizin sayısını artırmaktır. Son 18 yıldır izlenen dış politika terk edildiği ve dış politika ehil ellere bırakıldığı takdirde, Türkiye’nin bunu yapabilecek ağırlığı, gücü ve yeteneği hâlâ vardır. Savaş, hele başka sorunları örtmek için başvuruluyorsa, cinayettir. ☸