Yazar: MURAT ÖKSÜZ

  • Mavi yolculuk kıyılarımızın tümüne birden beton dökme hazırlığı

    Mavi yolculuk kıyılarımızın tümüne birden beton dökme hazırlığı

    2015’te 36 milyon olan turist sayısı, 2016’da 25 milyona geriledi. Otellerimizin doluluk oranı yüzde 53… Ama koruma altındaki mavi yolculuk kıyılarımızın ekstra turizme, betonlaşmaya açılması yönünde büyük bir plan değişikliği gündemde. Çevre ve Şehircilik Bakanlığı Tabiat Varlıklarını Koruma Genel Müdürlüğü, Bodrum’dan Patara’ya kadar Muğla ili kıyılarında yeniden düzenlenen sit alanı tanımlarıyla 49 bin 760 dönüm arazinin “sürdürülebilir” turistik yapılaşmaya; 550 bin dönüm arazinin de günübirlik turizme yani kısmi betonlaşmaya açılmasını öneren bir “bilimsel” plan değişikliği hazırlattı. Bakanlar Kurulu Kararı ile dünyada eşi olmayan mavi-yeşil küçük koylarımız yapılaşmaya açılabilir.

    Google Earth Engine adında bir dijital araç birkaç ay önce bilimsel ve sivil araştırmacıların kullanımına sunuldu. Araştırmacılar ABD-NASA ve AB-Copernicus uydularından 32 yıldır elde edilmiş 5 milyon görüntü ile oluşturulan bu program ile dünya üzerindeki fiziki gelişmeleri neredeyse mahalle-sokak bazında izleyebiliyorlar. Google Earth Engine’in kapasitesini ortaya koyan Timelapse (zaman atlamalı fotoğraf çekim tekniği) uygulaması ile Türkiye’deki 30 yıllık değişimi inceledim.

    Özellikle kentsel bölgelerimizde inanılmaz çarpıcı bir zaman içi değişim görülüyor. Mesela İstanbul’a baktığınızda kentin Levent-Maslak bölgesinden nasıl çılgınca kuzey ormanları içine yayıldığını, son üç yılda 100 kilometrelik bir fay kırığı gibi üçüncü köprü yolundaki ağaçların kesilişini, toprağın tasfiyesini, köprü ve yolların inşasını adım adım görebiliyorsunuz. İzmit kentinin tarımsal alanları örterek geçtiğimiz 30 yılda yedi-sekiz kat büyümesini izlemek insanda bir dehşet duygusu uyandırıyor.

    DOĞA-KENTSEL ALAN ÇATIŞMASI

    Aynı önü alınamaz betonlaşma, mavi yolculuk kıyılarımızın Bodrum, Fethiye ve Marmaris gibi kentsel bölgelerinde akıl durdurucu bir zaman yolculuğu yaşatıyor. Marmaris’te kentsel büyüme 2008’de ovanın fiziki sınırlarında durmuş. (Ovanın ötesi, dimdik yükselen dağlar, orman ve daha da önemlisi Milli Park koruma duvarı.) Buna karşılık Fethiye’de ova çok daha büyük. 1984’te liman bölgesindeki minik bir yerleşim merkezi olan Fethiye her yıl istikrarlı bir şekilde tarımsal araziyi, kentin kuzeyindeki sulak alanı yutarak büyümüş. Fethiye, hâlâ da güneydoğuya doğru büyüyor. Bodrum en acıklısı. Kıyılardan tepelere, ormanlık alanlara doğru her yıl, özellikle de 1995-2005 arasında betonlar yarımadaya yayılıyor ve genişleme hâlâ kesintisiz devam ediyor. Bir bilim kurgu filmi gibi. Sanki bir beton volkanı patlamış ve doğanın tüm girintilerini kaplıyor. Kaş’ta 2001; Kalkan’da 2005’ten sonra bir beton patlaması var. Göcek 1995, 2000, 2005 yıllarında beşer yıllık aralarla büyük beton patlamaları yaşamış. Sonra bir duraklama ve 2013’ten sonra betonlaşma kesintisiz yayılıyor.

    EŞSİZ KIYILARIMIZ…

    Kentsel alanları böylece taradıktan sonra, büyük bir merakla tek tek mavi yolculuk kıyılarımızdaki gelişmeyi izledim. Hayret!

    Gökova, Datça Yarımadası, birkaç köy istisnası (Orhaniye, Selimiye, Bozburun ve Söğüt) haricinde tüm Hisarönü, Yeşilova, Bozburun ve Karaburun Yarımadaları, Ekincik, Göcek, Fethiye Körfezi’nin açık denize açılan uç bölgeleri, Gemiler Adası-Ölüdeniz bölgesi, Patara, Kaş-Kalkan kent merkezi ötesindeki kıyıları ve Kekova inanılmaz ölçüde yapılaşmadan, betondan korunmuş görünüyor. Hatta tam tersine, bu kıyılarda özellikle 20-30 yıl önce çıkan büyük orman yangınlarının izleri kapanmaya başlıyor. Orman kendini yeniliyor. Doğa yeniden kendisini yeşil bir örtü ile kaplıyor. Bu şaşırtıcı tablonun nedeni, bu kıyıların çok büyük bir bölümünün 1989’da Özel Çevre Koruma Bölgesi (ÖÇKB) olarak ilan edilmesidir. ÖÇKB, Türkiye’ye özgü bir çatı koruma sistemidir. Denizi, kıyıyı, arkeolojik ve tarihi mirası korumak üzere inşa edildi.  ÖÇKB içinde Doğal Sitler, Arkeolojik Sitler, Tabiat Varlıkları, Tabiat Anıtları, Ramsar ve Sulak Alanlar, Orman Koruma Bölgeleri, Deniz Hassas Koruma bölgeleri, Doğal Hayatı Koruma Bölgeleri, Avlanma Yasağı olan bölgeler var… Yani her türlü koruma! Google Earth Engine Timelaps taramalarına baktığınızda, pek çok Akdeniz ülkesine göre, ÖÇKB’nin bu koruma işlevini Türkiye kıyılarında 2017’ye kadar çok iyi yerine getirdiği görülüyor.

    BİRKAÇ FOTOĞRAF…

    Şimdi şöyle bir düşünelim… Türkiye’nin Ege Akdeniz kıyılarındaki eşsiz doğal güzellikleri dediğimizde aklımıza hangi fotoğraflar gelir? Mesela Göcek Yassıca Adaları. Bedri Rahmi Koyu’ndaki Likya kaya mezarları. Hamam Koyu’nda su altında hâlâ yaşayan manastır.

    Belceğiz Körfezi’nin ortasındaki Kelebekler Vadisi-Ködrümsü Koyu. Meditasyon merkezi Kabak Koyu. Tarihi eserlerin, batık şehrin göbeğindeki Gemiler Adası Koyu. Gökova Değirmendere Bükü içindeki efsanevi İngiliz Limanı, Turgut Özal’ın yazlığı ve Sadun Boro’nun sığınağı diye hatırladığımız Okluk Koyu. Değirmendere’nin dibindeki seyrine doyum olmayacak Malderesi Sazlığı. Gökova’nın kuzey kıyılarındaki yat turizmi açısından en önemli sığınak ve Kıran rüzgârıyla meşhur, yamaçlarındaki koruma altındaki Halep çamı ormanıyla eşsiz bir doğa hazinesi Akbük Koyu. Yıllar ve yıllarca Süleyman Dirvana’nın Seddülbahir Ketch’inin dümen suyunu izlediğimiz Bozburun Koyu. Bitmedi. Başka fotoğraflar da var. Mesela yıllardır can çekişen ama ölmeyen Ölüdeniz! Türkiye mavi yolculuk kıyılarının en derin fiyordu Bencik! Mesela Knidos’tan Datça kent merkezine kadar tüm kıyıları saran eşsiz ormanlar, kayalıklar, bir ömre bin ömür katan doğa kıymeti, estetiği… Şöyle bir şey hayal edebiliyor musunuz?

    Bu saydığım ve daha da onlarcasını sayabileceğimiz alanların tümünde bir “ekolojik dört mevsimli bilimsel araştırma” yapılıyor. Ve Doğal Sit koruması kaldırılıyor, statü değişiklikleri yapılıyor. Ve… Betona açılıyor! Şu anda maalesef bu doğa tahribi girişiminin ilk bilimsel imzaları atılmış durumda.  Bu soru işaretli bilimsel imzaların ötesinde daha pek çok adım atılması gerekiyor. Ama hiç kuşkunuz olmasın atılabilir. Çünkü kaba bir hesaplama ile sadece 15-20 milyar dolarlık bir arsa rantının kabarttığı bir kör iştaha ile karşı karşıyayız. Kamu yöneticilerimizin, örneğin Hırvatistan ya da Yunanistan gibi akılcı bir yat turizmi politikası ile Akdeniz çanağındaki 1 milyon tekneden sonsuza kadar her yıl 1-2 milyar dolar gelir elde edebilecekken, “Bugün bir altın vuruş ile kasaya üç-beş kuruş atarız” diye gündeme getirdikleri bir politikaya eğilimli oldukları açıkça görünüyor.

    NEREDEN ÇIKTI  BU KIYIM GİRİŞİMİ?

    Yaklaşık bir buçuk ay kadar önce, Muğla Büyükşehir Belediyesi’nin bir raporu tüm denizseverlerin kucağına bir saatli bomba misali düştü. Bu raporun adı: “Muğla-Aydın-Denizli Sit Alanları 4 Mevsim Ekoloji Temelli Bilimsel Araştırması Değerlendirme Raporu.”  Kolay anlaşılması için şöyle özetleyelim: CHP’li Muğla Büyükşehir Belediyesi (BŞB), Çevre ve Şehircilik Bakanlığı Tabiat Varlıklarını Koruma Genel Müdürlüğü’nün (eski ÖÇKB) büyük bir çevre koruma statü değişikliği girişimini kamuoyuna sızdırdı. Muğla BŞB web sitesinde belediyenin itirazlarını içeren rapor ve sit alanları statü indirimine ilişkin harita paftaları yayınlandı. Ama ne olduğu tam anlaşılmayan düşük çözünürlüklü haritalar. Buna rağmen, yukarıda sözünü ettiğim eşsiz kıyı alanlarımızda çok vahim değişikliklerin arifesinde olduğumuz ortaya çıkıyordu. Deniz dostum Meriç Köyatası son zamanlarda unutulmuş bir araştırmacı gazetecilik başarısına imza atarak Aralık ayının son günlerinde bu planların yüksek çözünürlüklü jpeg dosyalarını alıp benimle de paylaştı. Ve koy koy, mavi yolculuk rotalarımızda koruma statüsü düşürülmesi, turizme açılması öngörülen sahaların isimlerini Naviga Dergisi’nde de yayınladı.  (Yacht Türkiye Şubat sayısının yayına girdiği günlere kadar, yani 25 gündür resmi makamlardan bir tekzip gelmediği düşünülecek olursa haritaların gerçekliği konusunda bir şüphe bulunmuyor.) Bu haritalardaki önerilen statü değişiklikleri Muğla BŞB raporunda kabaca şöyle değerlendiriyor:

    1- Muğla’da, büyük ölçüde deniz kıyılarındaki 550 bin dönüm arazinin 1’inci dereceden 2’inci derece sit (Nitelikli Doğal Koruma Alanları) alanına dönüştürülmesi öneriliyor. Yakınlarda ismi değiştirilen 2’inci derece doğal sit kategorisi, günübirlik turizm faaliyetleri demektir. Fakat çok masum bir konu değil; 300 metrekarelik lokanta, çay bahçesi, gazino kurma imkânı, bungalow, iskele, kıyılarda rıhtımlaşma, cankurtaran kuleleri, plaj düzenlemesi, gözlemeci-barbekü alanları, çadır-mokamp altyapısı, mesire yerleri… Kısaca o hep anlatılan eşsiz-inanılmaz kıyılarımıza “güya portatif” BETON dökmek anlamına geliyor. (2014’te hazırlanan ve hayli eleştiri alıp hâlâ uygulamaya konmayan bir Datça-Bozburun ÖÇKB Çevre Düzeni Revizyon Planı var. Bu planda, günübirlik turizme izin verilen 2’inci derecedeki doğa koruma alanlarında bu yapılaşma haklarının verildiği açıkça görülüyor.)

    2- Yine Muğla kıyılarımızda 49 bin760 dönüm arazinin ise, 1’inci ya da 2’inci dereceden 3’üncü derece sit (Sürdürülebilir Koruma ve Kontrollü Kullanım Alanları) alanına dönüştürülmesi öngörülüyor. İşin Türkçesi; Bu da “güya sürdürlebilir” turizm tesisleri ve “yerel halk”ın (ya da kıyıdaki arsaları çoktan eline geçirmiş arazi spekülatörlerinin) konut inşasına izin vermek anlamına geliyor. Yani kıyılarımızda katmerli BETONLAŞMA hakkı.

    DUR BİR DAKİKA!

    Şunu dediğinizi duyar gibiyim: “Dur bir kardeşim, bu alanlar korunma altında değil mi?” Evet, haklısınız! Bu alanların bir kısmı Milli Park, Tabiat Varlığı; bir kısmı Doğal Hayatı Koruma Alanı, Su Altı Milli Parkı; 1-2-3’üncü derece Doğal SİT, 1-2-3’üncü derece Arkeolojik Sit, hepsinden önemlisi özellikle Muğla il sınırlarında çok büyük bir bölümü bir çatı koruma sistemi olarak kabul edilebilecek Özel Çevre Koruma Bölgesi… Hatta Gökova-Çökertme’den (Marmaris Körfezi’nin orta ve doğu bölümü hariç) Fethiye, Belcekız-Kelebekler Vadisi Koyu’na kadar tüm deniz ve kıyı alanı ÖÇKB! Turgut Özal’ın kurduğu ve bugüne kadar kıyılarımızda yağma ve talanın önündeki en büyük engel olarak duran ÖÇKB, bildiğiniz gibi iki yıl önce lağvedildi, tüm sorumluluk ve yetkileri Çevre ve Şehircilik Bakanlığı Tabiat Varlıklarını Koruma Genel Müdürlüğü’ne (ÇŞB TVKGM) devredildi. Çok iyi bildiğimiz gibi devletin hafızası sonsuzdur. Memurumuz da kendini sağlama almadan imza atmaz… ÖÇKB’nin yetki ve sorumluluklarını devralan ÇŞB TVKGM de, halen SİT alanları değişim projesini resmen kabul etmiş değil. Nitekim bu ay (2017 Ocak) yayınlanan 1/100.000’lik Muğla Çevre Düzenleme Revize Planları’nda da ÖÇKB alanlarında hiçbir statü indirgemesi yapılmadı.  Aksine, özellikle Türkiye’nin taraf olduğu uluslararası sözleşmelere de ithafta bulunularak kıyılarımızda hedef seçilen statü indirme bölgelerinin neredeyse tümünde bir imar planı değişikliği, yeni konut alanı tahsisi yapılamayacağına vurgu yapıldı.

    KIYILARIMIZ İÇİN ULUSLARARASI  KISITLAMALAR DA VAR

    Deniz ve kıyı alanlarımızda geçtiğimiz yıllarda aslında çok ciddi koruma statüleri geliştirilmiş durumda. Ulusal düzeyde ilan edilen Doğal SİT alanları, Arkeolojik SİT alanları ve Özel Çevre Koruma Bölgeleri’nin ötesinde, bu alanlar Birleşmiş Milletler Çevre Programı Akdeniz Koruma Eylem Planı çerçevesinde imzaladığımız Barselona Sözeşmesi’yle de koruma altında. Bu sözleşmenin 10’uncu maddesi uyarınca çok önemli nedenler olmadıkça protokoller ve eklerinde deklare edilen koruma bölgeleri değiştirilemez.  Yani artık “çok önemli nedenlerinizi” sadece Türk denizcilerine, deniz yaşamı severlerine değil, Barselona Sözleşmesi taraf ülkelerinin tümüne izah etmek zorundasınız. Türkiye kıyılarındaki Özel Çevre Koruna Bölgeleri, Milli Parklar ve Tabiat Parklarımız Barselona Sözleşmesi koruma envanterindedir. (UNEP MAP, RAC/SPA belgeleri bunu söylüyor!) Uluslararası Sözleşmeler kanun hükmündedir. Ve hatta, altına imza atıyorsanız, Anayasa’nın bazı maddeleri dahil, ulusal kanunlar uluslararası sözleşmelerin hükümlerine göre yeniden düzenlenmek durumundadır.

    HÂL BÖYLEYKEN…

    Bir yangından mal kaçırma ruh haleti ruhiyesi ile kıyılarımızn rant ve oy bölgelerinde bir çevre koruma statüsü değişikliği çabası… Tabii ki anında itirazlar yükseldi. Sivil toplum örgütleri ve çevre koruma duyarlı bireylerin kurduğu “Muğla Çevre Platformu” ortaya çıktı. Üç-beş önemli kurumsal katılımcı var. Facebook’ta da 5 bine yakın üyesi var.  Biz de amatör denizciler, gezginler olarak kıyılarımızda yat turizmi için inşa edilmiş, izinli yat mola noktaları, kentleşme bölgelerindeki yatçılık tesisleri ötesinde bir yapılaşma istemiyoruz. Var olan yat tesislerinin bugünün ihtiyacını karşıladığı görüşünde birleşiyoruz. Dolayısıyla yeni yapılaşma izinlerine olanak hazırlayan bu çevre düzeni planlamasına karşıyız. Bu itirazlar nasıl sonuç verecek bilinmez. Benim bildiğim… Türkiye’de bu güne kadar sayısız doğa katliamı yaşandı. Ama bu ölçekte, topyekûn bir tahribat girişimi ben bugüne kadar ne gördüm ne duydum. Doğanın, kıyılarımızda turizm yatırımlarına, kültür balıkçılığı, parlamenter yazlık sitelerine, rüzgar enerjisi dahil olmak üzere enerji santrallerine, madenlere kurban edilmesi her zaman siyasi karar ve ısrarla olur, ama bu ısrarın sahipleri ille de bazı biliminsanlarına talan öncesi bir rapor hazırlatır ve imza attırırlar. El değmemiş bu kadar büyük bir doğal zenginliği betonlaştırmaya ilk imzayı atanlara birkaç soru sormak bizim de hakkımız.

    KİMDİR BU BİLİMSEL HEYET?

    Muğla-Aydın-Denizli altın üçgeninde sit alanlarının yeniden tanımlanmasına ilişkin 4 mevsim ekolojik temelli bilimsel araştırma raporunu hazırlayan heyet şöyle:

    Proje raportörü-Biyolog Nilay Aygüney (Kiana Biological & Environmental Consulting), Proje Raportörü-Coğrafi Bilgi Sistemi Uzmanı Umut Cırık (CRK Planlama), Harita Mühendisi Kadir Genel, Peyzaj Mimarı Alper Venedik, Jeolog Doç. Dr. Hakan Nefeslioğlu (Akdeniz Üniversitesi), Deniz biyoloğu Yard. Doç. Dr. Cevher Özeren (Ankara Üniversitesi), Deniz Biyoloğu Prof. Dr. Murat Bilecenoğlu (Adnan Menderes Üniversitesi), Kuşbilimci Prof. Dr. Zafer Ayaş (Hacettepe Üniversitesi), Sürüngenbilimci Prof. Dr. Yusuf Kumlutaş (Dokuz Eylül Üniversitesi), Memeli Uzmanı Prof. Dr. Abdullah Hasbenli (Gazi Üniversitesi), Bitki Uzmanı Prof. Dr. Murat Ekici (Gazi Üniversitesi), Omurgasız Uzmanı Prof. Dr. Selma Seven Çalışkan (Gazi Üniversitesi), Biyolog-Ekolog Prof. Dr. Selim Sualp Çağlar (Hacettepe Üniversitesi) ve Proje Yöneticisi-Ekolog Prof. Dr. Hayri Duman (Gazi Üniversitesi).

    14 uzmandan oluşan bir heyet. Akademik kimliği olan 10 üyenin neredeyse tamamı zoolog-biyolog. Herhalde heyete Profesör unvanı almış bir çevre-şehir plancısı, mimari peyzaj hocası, orman fakültesinden duayen bir akademisyen bulmakta zorlanmışlar.  Yarın öbür gün bu heyetteki biyolog ve zoologlara “Türkiye’nin mücevher niteliğindeki doğal zenginliğini perişan eden bu kararlara imza atarken elin titremedi mi?” diye sorulsa diyecekler ki, “Vallahi ben suyun altına baktım baktım o gün bir su samuru, fok, orfoz, denizatı vs görmedim. Ağaçların arasına baktım baktım o sözünü ettiğiniz kuşları görmedim, belki o gün yoklardı. Sığla ağacı, Kızıl çam koruma ormanları zaten her yerde var. Evet, o turistik bölge ilen ettiğimiz Halep çamları koruma altında, ama onlardan bizde bir sürü var…”

    ÖNCEKİ UZMANLAR  BİLEMEMİŞ HERHALDE

    Peki, bu bölgeler ÖÇKB, 1. Derece Doğal Sit, 1. Derece Arkeolojik Sit, BM Koruma Bölgesi ilan edilirken inceleyen akademisyenler ne görmüşlerdi acaba? Bu konuda uzman değilim ama benim elimde bile bu bölgelerin doğal sit özelliklerini anlata anlata bitiremeyen 100’e yakın resmi-akademik rapor var. İkincisi… Bu heyette doğanın estetiği hakkında konuşacak bir kişi yok.  Gökova’ya Göcek’e Gemiler Adası Koyu’na baktığınızda ormanlarla kaplı dokunulmamış bir doğa güzelliği karşınızda duruyor. Hem de dünyada eşi benzeri bulunmayacak bir estetik.

    Koruma statüleri verilirken tüm uluslararası ve ulusal değerlendirmelerde dört temel ölçütten biri bu kıyı şeridinin estetik değeridir. Bu heyete sorsanız “gördünüz mü?” diye…  Diyecekler ki “vallahi ben omurgasızlara bakarım, ben kuşlara, ben memeli hayvanlara, ben çiçek cinslerini iyi bilirim…” Raportörler ise, belli ki bir ücret karşılığı olaya dahil olmuş danışmanlık şirketi sahipleri… “Yaz dediler yazdık” diyecekler.  Ortaçağ filozofu ve siyaset bilimcisi Dante “Cehenneme giden yol iyi niyet taşlarıyla örülüdür” sözüyle tarihe geçmişti. Maalesef, bu bilim heyeti de, Türkiye’nin eşsiz kıyılarının tahrip edilmesinde ilk kıvılcımı ateşleyen ekip olarak tarihe geçebilir. Kolay yoldan bugünü kurtarma peşindeki siyasetçiler bu “bilimsel tespitler”in bir adım ötesine de gönül rahatlığıyla imza atıyor olabilirler.  Ama yaşadığımız günlerdeki örneklere bakılacak olursa, bu düzenlemelere yol-yordam yaratan kamu yöneticilerinin, akademisyenlerin, yarın çok ciddi vatan kıymetlerini heba etme suçlamalarıyla karşı karşıya gelmesi de sürpriz olmaz.  İlgililere ve bu kıyım planında imzası olanlara akıl-izan diliyorum.

    Henüz imzanızı geri çekmekte de geç kalmış değilsiniz!

  • Okyanus ve Açık Deniz Komitesi’nin önemli kararları

    Okyanus ve Açık Deniz Komitesi’nin önemli kararları

    Tarihçiler yelkeni teknelerde güç kaynağı olarak ilk kullananların, bilinen en eski kaydı MÖ 3500 yıllarından bir Sümer piktogramı olan tekerlekten binlerce sene öncesinde kanoları ile civar adalara erişmeye ulaşan Polinezya yerlileri olduğu düşüncesindeler. İnsanoğlunun ufkun ötesinde ne var merakını tatmin etmek için başlayıp, ticaretin gelişmesine paralel olarak serpilen yelkenli teknelerin ilk yarışının da, ürününü diğerinden önce pazara ulaştırmak isteyen tacir olduğunu düşünebiliriz.

    Bireysel denizcilik ve yat sporu olarak bakacak olursak, 1775 ‘te kurulan dünyanın en eski yat kulübü Royal Thames Yacht Club’ı, 19 yy başlarında New York Yacht Club ve Royal Swedish Yacht Club ‘ın takib etmesi ile uluslararası rekabet ortamı doğmuş. Öncesinde her kulübün kendi bünyesinde geliştirdiği ölçü ve yarış kuralları kulüplerarası yarışlarda tartışmalara yol açınca Avrupalı paydaşlar 1907 senesinde Paris’te o zamanki adı ile IYRU (International Yacht Racing Union)’yu kurmuşlar. ABD ve diğerleri daha sonra, ülkemiz ise 1932 de, yelken branşı kürek ve yüzme ile birlikte Su Sporları Federasyonu çatısı altında iken üye olmuş. 1996 senesinde International Sailing Federation(ISAF), geçtiğimiz sene World Sailing adını alan Uluslararası Yelken Federasyonu, bugün 139 ülke üyesi ile optimistten 60 ft yarış teknelerine kadar uzanan 100 den fazla sınıfı temsil eden, sporumuzun dünya çapındaki düzenleyici örgütüdür. (Ben bu yazıda Uluslararası Yelken Federasyonu için ISAF, Oceanic and Offshore Committee için Okyanus ve Açık Deniz Komitesi -OADK, Offshore Special Regulations için AçıkDeniz Özel Yönetmeliği-ADÖY kısaltmalarını kullanacağım )

    Olimpiyatlar çevrimi ile eşzamanlı olarak dört senede bir ülke yelken federasyonları tarafından demokratik yapılı bir tüzüğe uygun olarak seçilen ISAF ‘ın en üst karar mercii Konsey (Council);

    Başkan, 7 Başkan Yardımcısı ve 1 Sporcu Komisyonu Temsilcisi, oy hakları olmayan iki Şeref Başkanı (Norveç Kralı Harald V ve Yunanistan Kralı Constantine (İcra Komitesi-Executive Board) ile ülke federasyonlarını bölgesel olarak temsil eden 29 üye, Engelli Yelken Komitesi Temsilcisi, Okyanus ve Açıkdeniz Komitesi Temsilcisi, Uluslararası Tekne Sınıflar Temsilcisi ve Kadın Temsilcisi olmak üzere 44 kişiden oluşur.

    İcra Komitesi, Konsey’in aldığı ilke kararlarını federasyon adına yürütmek ve buna ilişkin tüm yönetsel ve idari faaliyetlerden sorumludur. Başkan dahil, İcra Komitesi üyeleri konu veya fonksiyon bazında görev üstlenirler ve en fazla iki dönem (2×4 yıl) görev yapabilirler. (Örneğin, önceki TYF Başkanlarımızdan Nazlı İmre, 2013-2016 ikinci döneminde ISAF İcra Komitesi’ndeki en kıdemli başkan yardımcısı olarak Gençlik ve Gelişmekte olan Ülkeler programından sorumlu idi. Bu vesile ile Youtube’da bu programın hikayesini anlatan Closing the Gap -Arayı Kapatmak videosunu izlemenizi salık veririm )

    Organizasyonun yapısı bu iki merciin altında, Konsey tarafından ülke federasyonlarınca gösterilen adaylar arasından seçilen üyelerden oluşan bölge temsilcileri, ihtisas komiteleri, komiteler tarafından belirlenen ihtiyaca göre belirlenen çalışma grupları ve sınıf temsilcileri ile tamamlanır (detaylı bilgi için http://www.sailing.org/worldsailing/about/index.php). Southampton, İngiltere’deki ISAF merkezinde görevli bir CEO ve çekirdek profesyonel kadro haricinde tüm üye ve temsilciler gönüllülük esasında hizmet vermektedir.

    2009’dan beri Başkan Yardımcısı olduğum IRC ‘nin RORC tarafındaki teknik müdürü Mike Urwin 2012 senesinde OADK üyeliğine aday olmamı tavsiye edip, TYF ‘de adaylık talebimi uygun görerek ISAF’a önerdiğinde beni neyin beklediğini bilmiyordum. Takiben üyeliğim kesinleştiğinde IRC’deki dostların askere giden subay adayı sohbeti yaptıklarını da hatırlıyorum. Bunun ISAF ‘ın demokratik ancak genelde yavaş işleyen ve bürokratik yapısından dolayı olduğunu görev yaparken anladım.

    Diğer yandan OAD komitesindeki kıdemli dostlar bu çalışma döneminin komitenin tarihindeki en üretken dönemlerden biri olduğunu söylüyorlar. Ben de sporumuzu yakından ilgilendiren önemli gelişme ve kararların alındığı ve uygulamaya geçtiği bir dönem olduğu düşüncesi ile bu yazıda gelişmeleri özetleyeceğim.

    Okyanus ve Açık Deniz Komitesi görevleri(Terms of Reference);

    a)Okyanus ve Açık Deniz Yarışları konusunda planlama ve ilke kararlarını oluşturmak ve Konsey onayına sunmak

    b)Bu yarışları tanıtmak ve yaygınlaştırmak

    c)AçıkDeniz ve Okyanus yarışları ve amatör yelken seyri yapanların güvenliğini gözlemlemek.

    d)Konsey namına ISAF Açık Deniz Özel Yönetmeliği’ni onaylamak ve yayınlamak

    e)Yat yarışlarında kullanılan Ölçü ve Handikap sistemleri ile seri üretim sınıf teknelerinin ”Uluslararası Kabul Gören ”(internationally recognized ) statüde olabilmesi için gerekli kriterleri belirleyerek Konsey’in onayına sunmak, Racer /Cruiser teknelerin yarışlarını tanıtmak ve yaygınlaştırmak,

    f)ISAF yarış takvimi kapsamındaki Okyanus ve Açık Deniz yarışları takvimini tanıtmak ve tutmak, yarış organizatörleri arasında takvim birliğine yardımcı olmak

    g)Sınıf(One Design) ve ölçü/handikap sistemlerinde yapılan Okyanus ve Açıkdeniz yarışlarını ilgilendiren tüm konuları gözlemlemek ve gerekli gördüğü düzenlemeleri Konsey’e önermektir.

    OADK; bir başkan ve bir başkan yardımcısı, ADÖY, Yelkenci Sınıflama, Uluslararası Yönetmelikler ve Ampirik Handikap komiteleri temsilcileri ile değişik kıta ve ülkelerden 14 üye ile oy hakkı olmayan ISAF OADK Teknik Başkanı ile Teknik Müdürü olmak üzere 22 kişiden oluşur; bu dönemde Okyanus ve AçıkDeniz’den sorumlu İcra Komitesi Başkan Yardımcısı da tüm toplantılara katıldı. Komite gündemi, direk olarak görev kapsamdaki konulara ek olarak, bilgi ve varsa görüşlerin aktarılması için Yarış Kuralları’ndan Ekipman Kuralları’na kadar geniş bir paleti kapsadığı için işleyiş yapısı matrix organizasyonları andırıyor.

    ”Önce Güvenlik” düşüncesi ile teknelerin seyir ve yarış güvenliğine yönelik yapısal özellikleri ile yarışanların can ve mal emniyeti ve bu konudaki eğitimine yönelik düzenlemeler ve asgari teknik donanımın tanımlandığı Offshore Special Regulations-OSR ile başlayalım.

    Bu yönetmeliğin kapsamının belirlenmesi, geliştirilmesi aynı isimli ve OAD Komitesine bağlı olarak çalışan bir alt komitenin (Offshore Special Regulations Sub-Committee) görev alanındadır. Yönetmelik iki senede bir yayınlanmakta olup güncellemeler yıllık olarak yapılmaktadır, halen 2016-2017 yönetmeliği geçerlidir.

    2013-2016 faaliyetlerinin önemi ise, birden çok çalışma dönemini kapsayan bir plan dahilinde ele alınmış olması. . Bu amaçla 2012 senesinde oluşturulan bir yönetmelik yenileme çalışma grubuna üç ana konuda görev (Terms of Reference) verilmiş:

     

    -ADÖY ve eklerinin güncellenerek, tekne sahipleri ile üretim veya yarışlar sırasında uygunluk kontrollarını yapan görevliler için kolay kullanılabilir ‘checklist’ler oluşturulması,

     

    -Önceki yönetmelik bünyesinde tavsiye niteliğinde bulunan uygulamaların ayrılarak güncellenecek olan Can ve Mal Emniyeti Eğitim Rehberi kapsamında toplanması,

     

    -ADÖY’yi tamamlayıcı nitelikte ve tekne sahipleri, kontrol görevlileri ve kulüplere yön göstermek üzere, donanım ve avadanlık seçimi hakkında bilgi ve önerilerin derleneceği bir rehber kitapçığın hazırlanması ile tüm çalışmanın güncel yazılım altyapıları ile düzenlenerek azami derecede kullanıcı dostu olmasının sağlanması.

    Bu yolculukta teknik uzmanlık gerektiren konular ihtiyaca göre ayrıca oluşturulan gruplar tarafından irdelenmiş ve kabul edilen yeni uygulamalar fazlar halinde yürürlüğe girmiştir.

    Kapsam ve yöntem hakkındaki bu genel bilgiden sonra:

    Bilindiği gibi ADÖY’de Kategori(kısaca Kat) 0’dan Kat 6’ya kadar 7 bölüm vardı. En yüksek yapısal özellikler ve donanımın gerekli olduğu Kat 0 ile Kat 3 arasındaki ilk 4 grup, teknelerin ağırlıklı olarak kendi imkanları ve avadanlıkları ile can ve mal güvenliğini sağlaması esasında düzenlenmiş iken, Kategori 5 daha küçük yatların (Dayboat), Kategori 6 ise ‘dingi’ ve olimpik sınıf yarışlarını da kapsayan ve koy içi yarışlarında aranan donanımı tanımlıyor idi. Bizim sahillerimizdeki yarışların çoğunluğunda kulüplerimizin şart koştuğu Kategori 4 ise açık deniz ile koy içi yarışı tanımlarının kesişiminde.

    TAYK ‘ın OSR Kat 3’ ün uygulandığı Deniz Kuvvetleri Kupası ve Marmara Adası yarışları öncesinde ” güvenlik teçhizatı kontrolları bu listeye göre yapılacaktır” notu ile yolladığı ”checklist” haricinde çoğu yarışçının göz atmadığı bu yönetmelik önceki halinde tüm kategorilerin tek dokümanda ele alındığı, okunması ve yorumlanması oldukça karmaşık bir yapıda idi.

    Yeni düzenlemede Kategori 0 – Kategori 4 arası isimler muhafaza edilirken, koy içi ve açık deniz ayrımını vurgulayacak şekilde Kategori 5 yerine Ek B: Koy İçi Yarışları Yönetmeliği ve Ek C: Koy İçi Yarışları-Dingi isimleri getirildi.

    İçerikte, günümüz navigasyon ve haberleşme sistemlerinin olmadığı dönemlerde şart koşulmuş bazı avadanlığın artık gereksizliği dikkate alınarak revizyonlar yapıldı, metinler %30 civarında kısaltıldı. Tüm yönetmelik kategorilere göre erişim kolaylığı sağlayacak şekilde tanzim edildi. Yarış öncesi güvenlik kontrollarında gerekli olacak ”checklist”ler de kategorisine göre erişim sağlayacak şekilde düzenlendi ve önümüzdeki günlerde erişime açılacak.

    Bu yenileme çalışması yapılırken, bulundurulması tavsiye niteliğinde olan ve önceden yönetmelik kapsamında gerekli donanım ile birlikte listelenen ekipman da ayrılarak yeni sürümü hazırlanmakta olan Açık Deniz Güvenlik Rehberi’nde eğitim konuları ile birlikte yer alacak, bunlar şimdilik OSR – recommendations bölümünden görülebilir. OSR – Safety at Sea -Denizde Güvenlik Eğitimi ve Eğitmenlerin Eğitimi kurslarının kapsamını güncelleme çalışmaları da sürmekte. .

    Bu konularda sadece bizim yarışlarımızı ilgilendiren önemli değişikliklere değineceğim, ilgilenen yelkenci dostların can ve mal emniyeti konusunda gündemde olan konulara (http://www.sailing.org/documents/offshorespecialregs/index.php)adresinden göz atmalarını salık veririm.

    1)Kategori tanımları, kulüplere yarış şartlarına uygun seçim konusunda yol gösterici olacak şekilde ve açık deniz /gündüz / gece /sahile yakınlık ve kendine yeterlik kriterleri çerçevesinde revize edildi. Bu konu üç yönden önem taşıyor, ilki yarışın özelliklerine göre katılacak teknelerde aranacak yapısal özellikleri ve asgari güvenlik donanımını sağlamak; ikincisi şartlar daha azına müsaade ediyor, ancak organizatör kulüp alışkanlığın devamı olarak, belki de emniyetli tarafta kalmak için detaylı değerlendirme yapmadan daha yüksek bir kategori uyguluyor ise, ki bunun sadece ülkemizde değil tüm camiada sık rastlanan bir durum olduğunu gözlemledim, donanım eksikliği sebebiyle yarışa katılımın düşmesi; son olarak da bu durumun farkında olmayan teknelerin bir protesto halinde diskalifiye olmaları ihtimali.

    Not etmekte fayda var: Kulüpler yarış ilanı vasıtasıyla seçtikleri Kategori ‘de uygun gördükleri değişiklikleri yapma serbestisine sahipler. Örneğin BAYK, 2014 ten bu yana eski adı ile Kat 5 yeni adı ile Ek B uygulamakta iken, 2017 de bazı revizyonlar ile Kat 4 uygulama kararı aldı. TAYK, 2017 ‘de koyiçi yarışlarında Ek B yönetmeliğini uygulayacağını duyurdu. Bu konuda her ne kadar yarış kayıt formlarındaki taahhütlerimiz ve Yarış Kuralları(Racing Rules of Sailing), nihai sorumluluğun yarışan tekne kaptanında olduğunu belirtse de, Kategori seçiminin kulüpleri ”mesleki” sorumlukluk altına soktuğunu belirtmekte fayda var.

    2)Kategori 4 te Ağır Hava Yelkeni ( Heavy Weather Sail) bulundurma şartı, ana yelkende 1. camadan düzeneği bulunması kaydı ile kaldırıldı.

    3)0-4 arası kategorilerde şart koşulan piroteknik (işaret fişekleri)sayı ve tipleri günümüz haberleşme teknolojileri dikkate alınarak azaltıldı. Yeni durumda;

    Kat 3: 4 kırmızı işaret fişeği, 2 turuncu işaret fişeği

    Kat 4: 2 kırmızı işaret fişeği

    Koy İçi: Yok

    Böylece yarışçıların senelerdir yenilendiğinde eskilerini ne yapacağını bilemediği -umarım denize atılmıyordur-işaret fişekleri harcamasında önemli bir tasarruf doğacak. Bu vesile ile fişekleri kullanma ihtimaline karşı teknede kalın bir iş eldiveni bulundurmanın gereğine de işaret etmekte fayda var.

    3)Can yeleği ve güvenlik halatı şartnamesi gözden geçirildi. Kat 3 ve 4 yarışlarına katılacak olan tekneler 150 kN kaldırma kuvveti olan ve kazazedeyi 45 derecelik açı ile sırt üstü durumda tutabilecek ve can yeleğinin çıkmaması için bacaktan da bağlanan tipteki yeni nesil can yeleklerini kullanmak zorunda.

    4)Vardavelalar arasındaki güvenlik halatlarının gerginlik derecesi, ki genelde tüm yarışlarda tartışma konusu oluyordu, kurala bağlandı. Kat 4 ve üstündeki gruplarda direğin kıç tarafında kalan ve arası en geniş olan iki vardavela puntelinin arasındaki orta noktadan 4 kN (4 kilo)kuvvet uygulandığında, üst halat en fazla 5 cm, orta halat 12 cm den fazla sehim yapmayacak şekilde gergin olmalı.

    5)Vardavela halatlarında kullanılacak malzeme şartnamesi -çelik tel veya karbon fiber-ve çapları gözden geçirilerek dyneema halatlar Kat 4 ‘de şartlı olarak kabul edildi. Bu konuda endişe bu tür halatların tekrarlayan sürtünme durumunda-örn balon iskotasının sürtünmesi – ani kopması, ancak malzemedeki gelişmelere koşut olarak ilerleyen senelerde dyneema halatları vardavelalarda daha çok göreceğiz.

    6 )Kategori 3 ten itibaren at nalına ek olarak kazazadeyi tekneye alırken kullanılacak ”Lifesling” gerekli.

    7)Kategori 4 de en az bir ekip üyesinin İlk Yardım Eğitimi, Duo Kat 3 yarışlarında bir ekip üyesinin Denizde Güvenlik ve Canlı Kalma eğitimi almış olması şartı getirildi. Kat 2 ve daha yukarı doğru bu sayılar artarak yükseliyor, örneğin Kat 2 de ekip sayısının en az %30 unun, Kat 0 da ise tümünün Denizde Güvenlik ve Canlı Kalma eğitimi almış olması şartı var. Şahsen emniyetli tarafta kalmanın ve mümkün olduğunca çok sayıda ekip üyesinin bu eğitimleri almasının, almış olanların da diğer ekip üyeleri ile öğrendiklerini paylaşmasının faydasına inanıyorum. Geçtiğimiz günlerde TAYK da 2017 ‘de Kat 3 yarışlarında en az bir ekip üyesinin Denizde Güvenlik ve Canlı Kalma eğitimi almış olması şartını arayacağını duyurdu.

     

    8)Donanım satın alırken ADÖY deki gerekli şartları sağlayan modelleri belirlemekte kolaylık olmak üzere ADÖY madde numarası ile ilgili donanımın ISO şartnameleri muadilleri Ek D de listelendi.

    OAD Komitesi’nin, ADÖY Alt Komitesi çalışmalarına nezaret etme ve değişiklikleri görüşerek karara bağlamanın dışında bu dönemde önemle üzerinde durduğu başlıca konular ise şöyle idi:

     

    1)Açık Deniz Kaza Bilgileri

    OADK bu dönemde ağırlıklı olarak medya kaynaklı açık bilgiden derlenen kaza olaylarını inceleyerek önemli yarışlardaki bu gibi kazaların, buzdağının su üstünde kalan kısmı olduğu, hakikatte çok daha fazla kaza olup bunlarla ilgili yeterli bilgi, değerlendirme ve çıkarım olmadığı kanaatine vardı. Raporlama sürmekle birlikte, kazaların önüne geçilmesi için yapılacaklar konusunda bir yol haritası belirlendi. Son 30 senedeki bilinen salma kazaları listesi ekli tablodan görülebilir.

     

    2)Kazalardan ders çıkarma

    Havacılık endüstrisinde uçak kazalarının sonucunda ilk arananın kara kutu olduğunu, takiben düzenlenen kaza kırım raporunun açık bilgi olduğunu hepimiz biliyoruz. Yat yarışları ve diğer yelkenli tekne kazalarında ise resmi makamlar ve sigorta şirketleri genelde sadece ölüm olayı var ise ve öncelikle sorumluluğa yönelik bir araştırma yapıyorlar; halbuki her kaza, tekne üretimi, bakımı, yarış organizatörleri, sigorta şirketleri, yelkenciler ve genelde tüm denizciler için, yani sporumuzun tüm paydaşları için bedeli ağır ödenmiş dersler barındırıyor. OADK ‘nin bu konuda şeffaflığı sağlamak üzere gösterdiği çaba başlangıçta sigorta şirketlerinin gizlilik anlaşmaları yolu ile tekne sahiplerinin elini kolunu bağladığı vb gibi sebeplerle kuvvetli direnç ile karşılaştı ise de, 2016 kongresinde nihayet önemli ilerleme sağlandı:

    Bir taraftan yarış ilanında ADÖY’nin öngörülmesi halinde yarışa giren tekne sahipleri ve ekiplerinin kaza halinde bilgi paylaşımını kabul ve taahhüt ettiği maddesi onaylanarak ADÖY’ye eklendi, diğer taraftan sporumuzun gelişimi adına fayda görülen durumlarda ISAF ‘ ın re’sen ödenek tahsisi yaparak OAD Komitesinin belirleyeceği bir panele bağımsız kaza kırım raporu hazırlatması öngörüldü. Örnek raporlar olarak da Avustralya’da 2009 da olan iki ölümlü bir kaza (Flinders İslet- http://www.cyca.com.au/sysfile/downloads/CYCA_Flinders_Islet_Internal_Inquiry_Report.pdf ) ve Team Vestas’ın 2014 Volvo Ocean Race sırasında Hint Okyanusu’nda kayalıklara çarptığı kaza seçildi. Konuyu takip edenler ikincinin kök sebebinin ada yakınında seyrederken elektronik haritalarının gerekli detayda zumlanmaması sonucu kayalıkların farkedilmemesi olduğunu ve skipper ile navigatörün bahane aramaktansa durumu açıkça itiraf ettiklerini hatırlayacaklardır. ( http://worldnautica.com/2693/team-vestas-accident-human-error-confirmed-new-boat-works). Buna ek olarak bir kaza kırım raporu ”checklist” çalışması da yürütülüyor.

    Direk kırılması talihsizliğine uğramış amatör yelken yarışçısı olarak gündeme getirdiğim (Pekiyi, benim direğim kırıldı, ISAF’ tan kök sebep analizi isteyebilir miyim) sorusuna cevap otomatikman evet olmasa da, talep halinde bedeli karşılığında yapılabileceği cevabını aldım.

     

    3)Yapısal Bütünlük (Structural Integrity)

    Gerekli ISO belgelerine sahip üreticiler, müşteri tarafından bağımsız kontrol talep edilip, ek bedel de ödenmedikçe, üretim standartlarına uygunluk belgesini (örn CE sertifikası ) kendileri düzenleme yetkisine sahip.

    OADK halihazırda başvuru halinde seri imalat teknelerin ve prototiplerin (One Off) üretimi öncesinde proje kontrolünü, görevlendirdiği denetim şirketleri vasıtası ile sağlıyor, bu uygulama da uluslararası pazarı hedefleyen tekne üreticileri için norm haline gelmiş durumda.

    Bu dönemde ISAF tarafından 25 tekne için proje kontrol sertifikası düzenlenmiş.

    Örneğin, ülkemizde üretilen yelkenlilerden MAT10.10 teknik özellikler sayfasına girerseniz, ISAF onaylı ISO 12215 standardı www.sailing.org/sailors/plan-review-certificates.php notunu görüyorsunuz.

    Ancak son senelerde yat dergilerinde rastladığımız, bazı önde gelen Avrupa üreticilerinin seri üretimi teknelerinde dahi yaşanan ciddi kazalar olsun, yarış makinesi olarak tanımlayabileceğimiz prototip teknelerde görülen kırılma veya salma kaybı olayları olsun; sadece proje değil, üretim aşamasında da bir bağımsız denetim mekanizması olmalı fikrini öne çıkardı. Daha hafif, daha hızlı, daha ekonomik üçlemesi ile yapılan bir tasarım mühendislik açısından gerekli şartları sağlasa dahi, örneğin kaynaklı üretimle yapılan bir salmanın kaynak kontrollarının gerektiği şekilde yapılmamış olması ölümcül sonuçlara yol açabiliyor. Halbuki başka sektörlerde %100 kaynak kontrolü olağan bir uygulama. Bu konuda ilk odak olarak salma kopması kazalarını asgariye indirmek üzere üretim aşamasında denetimin fiyat/fayda analizini belirlemek üzere ödenekli bir çalışma sürüyor.

     

    4)Universal Ölçü Sistemi (Universal Mesaurement System):

    Günlük konuşmada sıklıkla Ölçü(Measurement) ile Rating (Değerlendirme ) karıştırılıyor. Aslında, aynı fiziki özelliklere sahip olmayıp birlikte yarışan teknelerde IRC ‘nin uyguladığı gibi zaman düzeltme faktörleri (Time on Time – TCC) veya ORC’nin uyguladığı gibi mesafe düzeltme faktörlerinin (Time on Distance-GPH ) belirlenmesine Rating (Değerlendirme ); Rating’e esas olan fiziki özelliklerin belirlenmesine de Ölçü(m) dememiz gerekli. Zira, rating sistemleri farklı ölçüleri kriter olarak alabiliyorlar.

    Universal Measurement System, rating sistemlerinin tek tip ölçü tanımlarını kullanması hedefine yönelik bir çalışma ve ORC, IRC ve yeni Amerikan rating sistemi ORR arasında iki senedir SAP firmasının desteği ile sürüyor. Kolay bir iş değil yerleşik terimleri mutabakatla yenilemek, zira her kurum kendininki esas alınsın istiyor. . .

    İlk hedef Equipment Rules of Sailing (ERS), IRC, ORC ve ORR ‘ın kullandığı terimlerde tanım ve isim birliği, nihai amaç ise her teknenin bir ölçü pasaportu olması. . Örneğin, kendi sularında IRC sistemi ile yarışmakta iken, komşu ülkedeki ORC sisteminde düzenlenen yarışlara katılmayı arzu eden tekne sahiplerinin diğer sistemde sil baştan ölçüye tabi olmaması. Bizim filomuzdan 2016 da Porto Carras’taki Avrupa ORC Şampiyonası’na katılan ve tekne başına 800 Euro ile 2000 Euro arasında değişen ölçü bedeli ödeyen yelkenci dostlarımız bu çalışmanın değerini takdir edeceklerdir.

    5)Uluslarası Kabul Görmüş Rating Sistemleri(Internationally Accepted Rating Systems ):

    OADK nin gündeminde önemli yer tutan konulardan biri de iki temel rating sistemi olan ORC ile IRC arasındaki geçmişten gelen ve zaman zaman tatsız dereceye varan rekabetin yat yarışları camiasının beklentilerine uygun ortak bir zemin bulunarak çözüme kavuşturulması idi.

    CHS(Channel Handicap System)olarak başlayıp 2000’den itibaren IRC olarak gelişimini sürdüren ve ülkemizde de kullanılan IRC rating sistemi, dünyada önde gelen yarışlarda ölçüm / yarış düzenleyicileri için uygulama kolaylığı ve sonuçta kullanıcı memnuniyeti dolayısı ile artarak tercih edilmesine rağmen, tüzüğü gereği sübjektif kriterler barındırdığı ve gizli algoritma olması sebebi ile manipulatif olduğu yönde eleştiriye maruz kalmıştı. Aynı sebep ile rakip sistem ORC’nin pazarlamaya yönelik agresif eleştirisine de uğruyor idi. Ayrıca IRC, bu hali ile ISAF’ın Dünya Şampiyonluğu düzenleme hakkı tanımak için ön şartı olan (açıklık ve objektivite) şartına takılıyor ve bu statüden mahrum kalıyordu. (Bu şartın ISAF tüzüğüne IRC’nin ”Uluslararası Kabul Gören Sistem” statüsünü kazandığı 2004 yılında ORC lobisinin baskısı ile girmiş olduğunu eklemekte fayda var ). 2012 senesinde One World One Rule düsturu ile iki sistemin birleştirilmesi fikri ise, ORC ‘nin Dünya Şampiyonluğu düzenleme hakkını IRC ile paylaşmak istememesi, IRC ‘nin de bu konuda yeterli ısrarı göstermemesi ve karşılıklı restler sebebiyle akamete uğramıştı. 2016 kongresinde nihayet bir ortak zemin bulundu:

    IRC, algoritmasını ISAF OADK Teknik Yönetimi’ne açarak, öznel değil, nesnel ve deterministik olduğunu (yani aynı ölçü girişleri yapıldığında aynı TCC değerleri çıktığını) ISAF nezdinde belgeledi. OADK olumlu görüşü ve ISAF Konsey onayı sonucunda IRC de, ORC dahil onlarca sınıf gibi Dünya Şampiyonası düzenleme hakkına sahip oldu. Akabinde eşit haklara sahip taraflar olarak yapılan yoğun görüşmeler sonucunda, IRC ile ORC 2018’de her iki sistemdeki teknelerin de katılabileceği bir Dünya Şampiyonası düzenlemek üzere mutabık kaldılar. Konsey’deki nihai oylamada öneriye 44 üyeden 42 sinin olumlu oy vermesi camianın işbirliği beklentisinin çok belirgin bir işareti. .

    Bu durum sporumuz için ne ifade ediyor:

    Bu program gerçekleştiği takdirde, normalde birbirine karşı yarışmayan iki Rating sistemindeki teknelerin birlikte ve aynı yarışta parkura çıkıp, yarış sonuçları da tek derecelendirme (Joint Scoring) halinde belirlenecektir. Burada önemli olan bir ORC teknesinin, IRC sertifikası edinerek ikincinin yarışlarına katılması veya tersi değil. Zira, bu hali hazırda zaten mümkün, ancak biliyoruz ki IRC ve ORC algoritmalarının teknelerin salma / yelken planı / arma vb özelliklerini farklı değerlendirmeleri sebebi ile bir diğerinin sisteminde derecelendirildiğinde rekabetçi olamıyor.

    Bu sebeple büyük yarışlarda organizatör kulüpler her iki sınıfı da ayrı açıyorlar (örn Sydney Hobart Race ). İstisna teşkil eden Ege Denizi komşularımız Yunanistan ise iki sınıfı da açıp sonuçları ayrı ayrı belirliyor, ancak talep olursa sınıflardan sadece birini kullanarak derecelendirme yapıyordu(Dual Scoring).

    Şimdi hedeflenen ise, genelde bir rating sisteminde yarışan teknenin her hangi bir modifikasyon yapmaksızın ve kendi sisteminde rekabet edebilirliğini kaybetmeksizin diğer sistemde yarışan teknelerle aynı yarışta yarışmasını ve tek derecelendirme yapılmasını sağlamak. . Bunun yolu ise ölçü birliği ve (joint scoring)‘ten yani her iki rating sistemindeki sonuçların birlikte değerlendirilmesinden geçiyor.

    Hedeflenen işbirliği başarılı olduğu takdirde, örneğin IRC kullanmakta olan Fransa / İngiltere teknelerinin yarışlarına ağırlıklı olarak ORC sistemini kullanan Alman ve İskandinav teknelerinin katılımı ve tersi de özendirilmiş olacaktır.

    Bu çabaların başarılı olmasının, ülkemizde biz çok etkilenmesek de, dünya genelinde azalmakta olan one design dışındaki yat yarışlarına katılımın genişlemesine ve sistemlerarası / komşular arası /uluslararası keyifli rekabet ortamlarının doğmasına yol açacağı beklentisi hakim, umarım koordinasyon sürecinde iki tarafın yönetimi de geçmişten gelen çekişmelerin esiri olmaz ve amaca ulaşılır.

    İlgilenenler IRC Yearbook 2017 deki James Dadd’in açıklayıcı yazısından (http://content. yudu. com/web/fiqy/0A2vpt2/IRCYearbook2017/flash/resources/index. htm) detaylara ulaşabilir.

    6)Açık Deniz yarışlarına özel Yarış Kuralları eki

    Ülkemizde Boğaz Yarışları ve DKK Çanakkale Boğazı geçişinde her zaman tartışma konusu olan Trafik Ayrım Bölgesi’nde(TAB) çapariz konusu örneğin Manş Denizi ve ABD’de de (San Francisco, NewYork vb)gündemde. ABD uygulamasında Trafik Ayrım Bölgesi’nde seyir serbest, ancak kılavuzların çapariz bildirmesi durumunda diskalifikasyon cezası var. Manş’ta ise TAB’a girmek yasak, ancak bu şeridin darlığı sebebiyle uygulama şikayetleri her daim mevcut. Diğer bir gündem konusu ise AçıkDeniz yarışlarında şamadıra yerine elektronik pozisyonların kullanılmasındaki şikayetler. Royal Ocean Racing Club Fastnet yarışında 2015 ten beri elektronik pozisyon kullanımına yönelik bir özel talimatı deneme olarak uygulamakta. Bu ve benzeri konuları ele alan bir Yarış Kuralları -Açık Deniz Yarışları Eki çalışması Yarış Kuralları Komitesi ile OADK tarafından oluşturulan bir çalışma grubu tarafından yürütülüyor.

     

    7)2020 Olimpiyatları’nda offshore yarışı:

    Son olarak 2016 da ISAF Okyanus ve Açık Deniz Komitesi’nde kabul görüp genel kurulda da onaylanan gelişmeye değinmek istiyorum:

    2020 Olimpiyatları’nda 10 daldaki yelken branşlarına ilave 11. dal olarak bir offshore yarışı eklenmesi önerisi taraftar bulmuş ve ilk fikir olarak, kota almış 380 sporcu arasından ekip oluşturulması yönünde bir formatın geliştirilmesi ve Olimpiyat Komitesi onayına sunulması planlanmış idi. Diğer yandan ISAF’ın ”demokratik” yapısı gereği eklenmesi planlanan 11. dal için (Kiteboard olmalı) ‘dan, (hangi dal ilave edilecek ise sadece kadın sporculara açık olan bir dal olmalıdır)a kadar geniş bir palet içinde rekabet başladı. Son durumda, ülke federasyonları ve komitelerin önerilerinin(http://www.sailing.org/meetings/council.php) önümüzdeki günlerde Konsey’de görüşülerek karara bağlanıp, Şubat 2017 sonunda Uluslararası Olimpiyat Komitesi’ne resmi önerinin yapılması planlanıyor.

    Bu yazıda ele alınan konulardaki detay ve diğer gelişmelere, ADÖY Alt Komitesi (http://www.sailing.org/tools/documents/2016SR0811-[21727].pdf) ve OADK toplantı notlarından(http://www.sailing.org/41439.php) erişmek mümkün.

    Son söz:

    2013-2016 çalışma döneminde ülkemiz ISAF’ta bir kıdemli Başkan Yardımcısı (Nazli İmre) ve üç komite üyesi (Tüzük Komitesi – Nilüfer Çakmaklı, Ekipman Komitesi ve ADÖY-Haluk Suntay ve OADK -Alp Doğuoğlu ) ile temsil ediliyordu. Kendi adıma, yer aldığım iki çalışma grubu ve OADK faaliyetlerinden ve bu fırsatla paylaşmaktan, en az yarışlardaki kadar ”mesleki” keyif aldığımı eklemek istiyorum. Diğer yandan, önceki TYF yönetiminin 2017-2010 dönemi için ISAF’ta hiç bir göreve aday göstermemiş olmasının, sadece değerlendirme hatası değil, ağır görev ihmali olduğu kanaatindeyim. Zira, sporumuza faydası tartışmasız olan uluslararası federasyonlarda temsil sürekliliği konusu dağa tırmanmaya benziyor, durursanız düşüp yeniden başlamak gerekli.

    Bu vesile ile yoğun gündemine ek olarak bu konuya da el atacak olan yeni TYF yönetimine başarılar, yelkencilere de 2017 sezonunda keyifli ve güvenli seyir ve yarışlar diliyorum.

    Alp Doğuoğlu

    World Sailing

    Okyanus ve Açık Deniz Komite Üyesi (2013-2016)

    1 BELLA MENTE 2016 23.Şub RORC Caribbean 600 Keel Loose Retired
    2 POLINA STAR 2015 4.Tem Cruising Keel Broke Off Sank
    3 ECO 40 2015 13.Mar Round World Trip Keel Loose Abandoned
    4 SENSATION CLASS 40 2014 2.Kas Route du Rhum Keel Broke Off OK
    5 TEAM SABROSA SR40 MkII 2014 2.Kas Route du Rhum Keel Broke Off Inverted
    6 CHEEKI RAFIKI 2014 16.May Trans-Atlantic Delivery Keel Broke Off Inverted
    7 SOLID AIR 2013 12.Haz Bermuda 1-2 Keel loose Abandoned
    8 ACCIONA 2013 3.Şub Vendée Globe Keel Broke off Inverted
    9 VIRBAC-PAPREC 3 2013 21.Oca Vendée Globe Keel Broke off
    10 SAFRAN 2012 11.Kas Vendée Globe Keel Broke off
    11 NISSAN 2012 Aug Delivery Keel broke off Inverted
    12 PETRA 2012 19.May Cruise Keel broke off Inverted
    13 RIO 2012 10.Mar San Diego-PV Bulb broke off
    14 RAMBLER 2011 15.Ağu Fastnet Race Keel Broke off Inverted
    15  INITIATIVES-ALEX OLIVIER 2011 6.Kas JacquesVabre Keel Broke off
    16 WASABI 2011 31.Tem Sydney Gold Coast Keel Broke off
    17 SURLEJ 2011 28.May Keel Broke off Inverted
    18 NAPADELIS 2011 23.Nis Demi Cle Keel damaged Inverted
    19 MARINARIELLO 2010 Sep San Giovanni-Trieste Keel Broke off Inverted
    20 WARRIOR’S WISH 2010 11.Ağu Delivery Keel Broke off
    21 POLBREAM 2010 Cruising Charter Keel Broke off
    22 TOUCH OF GLOSS 2009 22.Eki Keel Broke off
    23 HEAT WAVE 2009 30.Mar Farallones Keel Broke off Inverted
    24 SAFRAN 2009 9.Şub Vendée Globe Bulb Broke off
    25 VEOLIA ENVIRONEMENT 2009 29.Oca Vendée Globe Keel Broke off
    26 VM MATERIEUX 2009 6.Oca Vendée Globe Bulb broke off Inverted
    27 TEMENOS 2009 12.Ara Vendée Globe Loose keel
    28 HAYAI 2008 28.Ara Portimao Ocean Race Bulb broke off Abandoned
    29 TIME TO BURN 2008 31.Ağu Delivery Keel broke off Inverted
    30 PAROLE 2008 14.Haz Mini Fastnet Keel broke off
    31 CYNTHIA WOODS 2008 6.Haz Amigos de Vera Cruz Keel broke off Inverted
    32 SKILAGALEE 2008 31.May Spirit Fest Regatta Keel broke off
    33 PRB 2008 11.May Artemis Transat Keel damage Abandoned
    34 STREWTH 2008 21.Mar China Sea Race Keel broke off
    35 GRAND PRIX II 2008 2.Şub South Atlantic Cup Keel broke off Inverted
    36 MAXIMUS 2007 18.Ara Delivery Keel cracked
    37 GI GO 2 2007 27.Eyl Cruising Keel Broke off Inverted
    38 BOUNDER 2007 2.Tem Training Keel Broke off Inverted
    39 HOOLIGAN V 2007 3.Şub Delivery Keel Broke off Inverted
    40 HUGO BOSS 2006 23.Kas Velux 5 Oceans Loose keel Abandoned
    41 TMI TECHNOLOGIES 2006 10.Kas Route du Rhum Loose keel Abandoned
    42 MOVISTAR 2006 20.May Volvo Ocean Race Loose keel Abandoned
    43 SHOCKAZULU 2006 13.Şub San Diego Keel Broke off Inverted
    44 AUTO ATLANTIC THUNDERCHILD 2006 Jan Cape Town – Bahia, Brazil Keel Loose
    45 MOQUINI 2005 14.Eyl Mauritius-Durban Keel Broke off Inverted
    46 BAVARIA MATCH 42 2005 25.Nis Bozsava to Vodice Keel Broke off Inverted
    47 ECOVER 2005 3.Şub Vendée Globe Keel Broke off
    48 SKANDIA(exKINGFISHER) 2005 24.Oca Vendée Globe Keel Broke off
    49 SILL VEOLIA 2005 Vendée Globe
    50 SKANDIA WILD THING 2004 28.Ara Sydney-Hobart Keel Broke off Inverted
    51 CHEMINEES POUJOULAT 2004 7.Haz The Transat Keel Broke off Inverted
    52 CIMENT SAINT LAURENT OCEAN 2003 Nov Transat Jacques Vabre Keel Broke off Inverted
    53 ARTECH – CAEN LA MER 2003 Oct Transat 650 Keel Loose
    54 EVEREST HORIZONTAL 2003 23.Haz Bermuda One-Two Bulb broke off Inverted
    55 JELIK 2002 18.Ara Delivery Keel Broke off Inverted
    56 EXCALIBUR 2002 16.Eyl Delivery Keel Broke off Inverted
    57 UP THE BLUE 2002 May Delivery AUS-NZL Keel Broke off
    58 ONE DREAM-ONE MISSION 2001 Dec Delivery Keel Loose Abandoned
    59 RISING FARRSTER 2001 1.Nis Delivery Keel Broke off Inverted
    60 ORACLE 2000 22.Kas Training Keel Broke off
    61 LECLERC SAINT NICOLAS 1999 Oct Transat 650 Keel Broke off
    62 CREALINE 1999 Oct Transat 650 Keel Broke off Abandoned
    63 VULCANGAS 1999 Oct Transat 650 Keel Broke off Abandoned
    64 NAVIFAX 1999 30.Eyl Transat 650 Keel Broke off Abandoned
    65 EXIDE CHALLENGER 1997 4.Oca Vendée Globe Keel Broke off Inverted
    66 VOTRE NOM AUTOUR DU MONDE 1997 27.Şub Vendée Globe Keel Broke off Inverted
    67 FRANCE 2 1995 Feb America’s Cup Keel Broke off
    68 VILLE DE CHERBOURG 1994 Nov Route du Rhum Keel Broke off Inverted
    69 SENSOR 1993 July Delivery Trip Keel Broke off Inverted
    70 MAGIC MACHINE 1993 June Round Britain Race Keel Broke off Inverted
    71 COYOTE 1992 27.Eki Delivery Bulb broke off Inverted
    72 MISCO COMPUTER 1992 August Quebec-St Malo Keel Broke off Inverted
    73 MARINE MARINE 1991 30.Ara Japan-Guam Keel Broke off Inverted
    74 36.17 ORI 1991 Oct Transat 650 Keel Broke off
    75 ESPANA 92 1991 Training Keel Broke off 90 degrees
    76 MARTELLA 1990 26.Şub Whitbread Keel Broke off Inverted
    77 PANDEMONIUM 1989 July Delivery Keel Broke off Inverted
    78 CASTAWAY FIJI 1987 March Melbourne-Osaka Keel Broke off Inverted
    79 DRUM 1985 Aug Fastnet Race Keel Broke off Inverted
    80 FIAT REGATTA 1984 Figaro Keel Broke off Sank

     

    RUDDER FAILURES
    Boat Year Date Race Incident Outcome Skipper Casualties Location Designer LOA Class Launch Believed reason for failure Source
    UNCONTROLLABLE URGE 2013 9.Mar NHYC Islands Race Rudder broke Abandoned James Gilmore 1 San Diego 32 Columbia 32 carbon US Sailing Report
    DRALION 2013 6.Mar 900 Miles St Tropez Rudder broke Abandoned Lionel Pean 0 Sardinia, ITA Jason Ker 53 Voiles et Voiliers
    CIAO 2013 14.Oca World ARC Rally Rudder broke Sank 0 Peter Norlin 45 Sweden Yachts 45 Whale collision http://www.youtube.com/watch?v=GPfwodwRTRQ
    2009 29.Eki Rudder Broke Sank 0 San Diego Johnstone 40 J/120 Whale collision http://www.10news.com/news/5-sailors-rescued-after-encounter-with-whales
    GEORGIA 2008 30.Ara Sydney-Hobart Rudder broke Inverted Graeme Ainley 0 Australia Farr 53
  • Piri Reis’in yazarlarla imtihanı

    Piri Reis’in yazarlarla imtihanı

    “Deryadan başka yerde olmam!” diyen, karaya çıkınca yürümeyi beceremeyen Yacht Türkiye yazar takımı ile onları her daim zapturapt altında tutmak için kan ter içinde çırpınan Yacht Türkiye yönetimi Cibalikapı Balıkçısı’nda buluştuk.

    Yazar yazarı beğenmez, yayın yönetmeni hiçbirini beğenmez ama isteseler de istemeseler de birlikte yaşarlar vesselam. Yacht Türkiye’ye her ay yazarlardan gelen yazılar, belki fotoğraflar da yayın ekibine saçını başını yoldurur, hatta “nasıl etsek de şu yazarları yola getirip, akıllarını başlarına devşirmelerini sağlasak?” diye derin düşüncelere gark eder.

    Yazar dediğin başına buyruktur. Yazdığının en doğru ve en güzel olduğunu düşünür. Hatta böyle olduğuna inancı tamdır. Dilini pek bir beğenir. Her şeyi yazmaya ve söylemeye hatta aklına estiğinde, tepesi attığında küfrün en galizini basmaya kendinde hak görür. Yazar dediğin Tanrıların yeryüzüne gönderdiği lütuflar cümlesindendir. En azından bütün yazarlar böyle düşünür. Böyle bilinsin.  Şimdi diyeceksiniz ki, fol yok yumurta yok bu yazar muhabbeti de nereden çıktı? Siz öyle düşünebilirsiniz ama belki fol da vardır yumurta da ki zaten var. Yoksa Kitab-ı Bahriye’nin dümen suyunda dolanıp dururken birden karaya vurup, Yacht Türkiye yönetimine ve yazarlarına bulaşmanın bir anlamı olmazdı. Devamı Ocak Ocak 2016 sayımızda…

    San Sebastian de la Gomera, Gran Canarya, Spain – January 28, 2014. Yacht catamaran in the stormy ocean near the island of la Gomera.
    Dalyan iztuzu Beach-Mugla
  • CINQUE TERRE’DE KAYBOLMAK

    CINQUE TERRE’DE KAYBOLMAK

    Türkiye’de buna hayır diyecek biri olduğunu sanmıyorum. Biz İtalya’yı da İtalyanları da severiz. Bizdendir onlar. Ovalara bakan köyleri de, kıyı kasabaları da, gelişmiş şehirleri de bize yakın gelir. Hele ki Akdeniz kokan yemekleri ve insanların sıcaklığı. Biz de İtalyanlar gibi duygularımızı bağıra bağıra söyler, biz de geniş aileler kurar, biz de yemeklerimize aşk katar, biz de kadınlarımızı kıskanırız.

    Bu sefer uğrayacağımız kent Cinque Terre bölgesinde. Hiç kulağınıza çalınmış mıydı bilmiyorum, İtalyancada “Beş toprak” anlamına gelir. Yani günümüzde UNESCO Dünya Mirası listesinde olan rengârenk minicik beş köy. Cenova’dan La Spezia’ya uzanan bölgede yer alan Monterosso, Vernezza, Corniglia, Manarola ve Riomaggiore. Benim anlatacağım kasaba bunlardan biri değil. Bu kasabaları Google amca size fazlasıyla anlatır zaten. Benim anlatacağım kasabanın ismi Lerici. Bu bölgenin sonuna denk geliyor. Hani aşkınızı bulmak için uğramanız gereken yer var ya, Portofino, hah işte Portofino’yu biraz sağa doğru geç, 29-30 deniz mili git, demiri at, karşına gelen o tatlı kıyının ismi Lerici.

    BİR TATLI HUZUR LERICI

    Benim burada ne işim var dersek, elbette ki yine tekne ile ilgili bir nedenden buradayım. Ayıptır söylemesi 60 metre, uzun bacaklı, taş gibi bir yelkenliye katıldım! Artık bu bebeğin Head Chef’iyim. Haliyle bu bebekler okyanuslar aşıp konuklarını ağırlamadan önce kuaföre bir uğruyorlar. Yani tersanedeyiz! Yıllık bakımların tamamlanması ve yola çıkmamız biraz zaman aldığından, İtalya’nın bu güzelim bölgesinde hem çalışıyor hem de buranın yerlisi gibi, bizim için tutulmuş birkaç evde ekip olarak yaşıyoruz.

    Lerici’yi keşfetmem yağmurlu bir güne denk geldi. Kaldığım evden çıktım, sağa mı yürüyeyim sola mı dedim, sola döndüm, hava ayaz mı ayaz ellerim ceplerimdeydi. Kendimi yaya yolunun olmadığı bir yolda yürürken buldum. Baktım kaybolmaya üç var, her zaman başvurduğum kaçış yöntemiyle uzaktan gördüğüm denizi kerteriz alıp kıyıya doğru yürümeye başladım. Vardığım yer Lerici idi.

    Nasıl tatlı bir yer size anlatamam. Hele ki Aralık ayında olduğumuzu düşünürsek, bence en tatlı zamanı. (Beni devamlı takip edenler bilir ki, gürültüye, tere, hengâmeye hiç tahammülüm yok.) Sahilinde müthiş bir gün batımı ve ışık var! Sırf bu huzuru yaşamak için bile gelir insan. İçeride kalması nedeniyle koy da sakin. Minicik dalgacıklar manzarayı tamamlıyor. Huzuru bozacak hiç bir şey yok. Kıyıda çok tatlı birkaç İtalyan restoranı, o gün denizden ne çıkmışsa masanıza getiren cinsten. Hani menüsü bile olmayan. İsterseniz istiridyeleri limonlayıp ayaküstü hüpletebileceğiniz ya da eş dost kocaman bir grup masaya çöküp İtalyan ne verdiyse yiyebileceğiniz… Bir de iyi şarap ki… Başka ne ister ki insan!

    Şimdi benimle Lerici’ye gelmek istiyor musunuz istemiyor musunuz?