Tarihçiler yelkeni teknelerde güç kaynağı olarak ilk kullananların, bilinen en eski kaydı MÖ 3500 yıllarından bir Sümer piktogramı olan tekerlekten binlerce sene öncesinde kanoları ile civar adalara erişmeye ulaşan Polinezya yerlileri olduğu düşüncesindeler. İnsanoğlunun ufkun ötesinde ne var merakını tatmin etmek için başlayıp, ticaretin gelişmesine paralel olarak serpilen yelkenli teknelerin ilk yarışının da, ürününü diğerinden önce pazara ulaştırmak isteyen tacir olduğunu düşünebiliriz.
Bireysel denizcilik ve yat sporu olarak bakacak olursak, 1775 ‘te kurulan dünyanın en eski yat kulübü Royal Thames Yacht Club’ı, 19 yy başlarında New York Yacht Club ve Royal Swedish Yacht Club ‘ın takib etmesi ile uluslararası rekabet ortamı doğmuş. Öncesinde her kulübün kendi bünyesinde geliştirdiği ölçü ve yarış kuralları kulüplerarası yarışlarda tartışmalara yol açınca Avrupalı paydaşlar 1907 senesinde Paris’te o zamanki adı ile IYRU (International Yacht Racing Union)’yu kurmuşlar. ABD ve diğerleri daha sonra, ülkemiz ise 1932 de, yelken branşı kürek ve yüzme ile birlikte Su Sporları Federasyonu çatısı altında iken üye olmuş. 1996 senesinde International Sailing Federation(ISAF), geçtiğimiz sene World Sailing adını alan Uluslararası Yelken Federasyonu, bugün 139 ülke üyesi ile optimistten 60 ft yarış teknelerine kadar uzanan 100 den fazla sınıfı temsil eden, sporumuzun dünya çapındaki düzenleyici örgütüdür. (Ben bu yazıda Uluslararası Yelken Federasyonu için ISAF, Oceanic and Offshore Committee için Okyanus ve Açık Deniz Komitesi -OADK, Offshore Special Regulations için AçıkDeniz Özel Yönetmeliği-ADÖY kısaltmalarını kullanacağım )
Olimpiyatlar çevrimi ile eşzamanlı olarak dört senede bir ülke yelken federasyonları tarafından demokratik yapılı bir tüzüğe uygun olarak seçilen ISAF ‘ın en üst karar mercii Konsey (Council);
Başkan, 7 Başkan Yardımcısı ve 1 Sporcu Komisyonu Temsilcisi, oy hakları olmayan iki Şeref Başkanı (Norveç Kralı Harald V ve Yunanistan Kralı Constantine (İcra Komitesi-Executive Board) ile ülke federasyonlarını bölgesel olarak temsil eden 29 üye, Engelli Yelken Komitesi Temsilcisi, Okyanus ve Açıkdeniz Komitesi Temsilcisi, Uluslararası Tekne Sınıflar Temsilcisi ve Kadın Temsilcisi olmak üzere 44 kişiden oluşur.
İcra Komitesi, Konsey’in aldığı ilke kararlarını federasyon adına yürütmek ve buna ilişkin tüm yönetsel ve idari faaliyetlerden sorumludur. Başkan dahil, İcra Komitesi üyeleri konu veya fonksiyon bazında görev üstlenirler ve en fazla iki dönem (2×4 yıl) görev yapabilirler. (Örneğin, önceki TYF Başkanlarımızdan Nazlı İmre, 2013-2016 ikinci döneminde ISAF İcra Komitesi’ndeki en kıdemli başkan yardımcısı olarak Gençlik ve Gelişmekte olan Ülkeler programından sorumlu idi. Bu vesile ile Youtube’da bu programın hikayesini anlatan Closing the Gap -Arayı Kapatmak videosunu izlemenizi salık veririm )
Organizasyonun yapısı bu iki merciin altında, Konsey tarafından ülke federasyonlarınca gösterilen adaylar arasından seçilen üyelerden oluşan bölge temsilcileri, ihtisas komiteleri, komiteler tarafından belirlenen ihtiyaca göre belirlenen çalışma grupları ve sınıf temsilcileri ile tamamlanır (detaylı bilgi için http://www.sailing.org/worldsailing/about/index.php). Southampton, İngiltere’deki ISAF merkezinde görevli bir CEO ve çekirdek profesyonel kadro haricinde tüm üye ve temsilciler gönüllülük esasında hizmet vermektedir.
2009’dan beri Başkan Yardımcısı olduğum IRC ‘nin RORC tarafındaki teknik müdürü Mike Urwin 2012 senesinde OADK üyeliğine aday olmamı tavsiye edip, TYF ‘de adaylık talebimi uygun görerek ISAF’a önerdiğinde beni neyin beklediğini bilmiyordum. Takiben üyeliğim kesinleştiğinde IRC’deki dostların askere giden subay adayı sohbeti yaptıklarını da hatırlıyorum. Bunun ISAF ‘ın demokratik ancak genelde yavaş işleyen ve bürokratik yapısından dolayı olduğunu görev yaparken anladım.
Diğer yandan OAD komitesindeki kıdemli dostlar bu çalışma döneminin komitenin tarihindeki en üretken dönemlerden biri olduğunu söylüyorlar. Ben de sporumuzu yakından ilgilendiren önemli gelişme ve kararların alındığı ve uygulamaya geçtiği bir dönem olduğu düşüncesi ile bu yazıda gelişmeleri özetleyeceğim.
Okyanus ve Açık Deniz Komitesi görevleri(Terms of Reference);
a)Okyanus ve Açık Deniz Yarışları konusunda planlama ve ilke kararlarını oluşturmak ve Konsey onayına sunmak
b)Bu yarışları tanıtmak ve yaygınlaştırmak
c)AçıkDeniz ve Okyanus yarışları ve amatör yelken seyri yapanların güvenliğini gözlemlemek.
d)Konsey namına ISAF Açık Deniz Özel Yönetmeliği’ni onaylamak ve yayınlamak
e)Yat yarışlarında kullanılan Ölçü ve Handikap sistemleri ile seri üretim sınıf teknelerinin ”Uluslararası Kabul Gören ”(internationally recognized ) statüde olabilmesi için gerekli kriterleri belirleyerek Konsey’in onayına sunmak, Racer /Cruiser teknelerin yarışlarını tanıtmak ve yaygınlaştırmak,
f)ISAF yarış takvimi kapsamındaki Okyanus ve Açık Deniz yarışları takvimini tanıtmak ve tutmak, yarış organizatörleri arasında takvim birliğine yardımcı olmak
g)Sınıf(One Design) ve ölçü/handikap sistemlerinde yapılan Okyanus ve Açıkdeniz yarışlarını ilgilendiren tüm konuları gözlemlemek ve gerekli gördüğü düzenlemeleri Konsey’e önermektir.
OADK; bir başkan ve bir başkan yardımcısı, ADÖY, Yelkenci Sınıflama, Uluslararası Yönetmelikler ve Ampirik Handikap komiteleri temsilcileri ile değişik kıta ve ülkelerden 14 üye ile oy hakkı olmayan ISAF OADK Teknik Başkanı ile Teknik Müdürü olmak üzere 22 kişiden oluşur; bu dönemde Okyanus ve AçıkDeniz’den sorumlu İcra Komitesi Başkan Yardımcısı da tüm toplantılara katıldı. Komite gündemi, direk olarak görev kapsamdaki konulara ek olarak, bilgi ve varsa görüşlerin aktarılması için Yarış Kuralları’ndan Ekipman Kuralları’na kadar geniş bir paleti kapsadığı için işleyiş yapısı matrix organizasyonları andırıyor.
”Önce Güvenlik” düşüncesi ile teknelerin seyir ve yarış güvenliğine yönelik yapısal özellikleri ile yarışanların can ve mal emniyeti ve bu konudaki eğitimine yönelik düzenlemeler ve asgari teknik donanımın tanımlandığı Offshore Special Regulations-OSR ile başlayalım.
Bu yönetmeliğin kapsamının belirlenmesi, geliştirilmesi aynı isimli ve OAD Komitesine bağlı olarak çalışan bir alt komitenin (Offshore Special Regulations Sub-Committee) görev alanındadır. Yönetmelik iki senede bir yayınlanmakta olup güncellemeler yıllık olarak yapılmaktadır, halen 2016-2017 yönetmeliği geçerlidir.
2013-2016 faaliyetlerinin önemi ise, birden çok çalışma dönemini kapsayan bir plan dahilinde ele alınmış olması. . Bu amaçla 2012 senesinde oluşturulan bir yönetmelik yenileme çalışma grubuna üç ana konuda görev (Terms of Reference) verilmiş:
-ADÖY ve eklerinin güncellenerek, tekne sahipleri ile üretim veya yarışlar sırasında uygunluk kontrollarını yapan görevliler için kolay kullanılabilir ‘checklist’ler oluşturulması,
-Önceki yönetmelik bünyesinde tavsiye niteliğinde bulunan uygulamaların ayrılarak güncellenecek olan Can ve Mal Emniyeti Eğitim Rehberi kapsamında toplanması,
-ADÖY’yi tamamlayıcı nitelikte ve tekne sahipleri, kontrol görevlileri ve kulüplere yön göstermek üzere, donanım ve avadanlık seçimi hakkında bilgi ve önerilerin derleneceği bir rehber kitapçığın hazırlanması ile tüm çalışmanın güncel yazılım altyapıları ile düzenlenerek azami derecede kullanıcı dostu olmasının sağlanması.
Bu yolculukta teknik uzmanlık gerektiren konular ihtiyaca göre ayrıca oluşturulan gruplar tarafından irdelenmiş ve kabul edilen yeni uygulamalar fazlar halinde yürürlüğe girmiştir.
Kapsam ve yöntem hakkındaki bu genel bilgiden sonra:
Bilindiği gibi ADÖY’de Kategori(kısaca Kat) 0’dan Kat 6’ya kadar 7 bölüm vardı. En yüksek yapısal özellikler ve donanımın gerekli olduğu Kat 0 ile Kat 3 arasındaki ilk 4 grup, teknelerin ağırlıklı olarak kendi imkanları ve avadanlıkları ile can ve mal güvenliğini sağlaması esasında düzenlenmiş iken, Kategori 5 daha küçük yatların (Dayboat), Kategori 6 ise ‘dingi’ ve olimpik sınıf yarışlarını da kapsayan ve koy içi yarışlarında aranan donanımı tanımlıyor idi. Bizim sahillerimizdeki yarışların çoğunluğunda kulüplerimizin şart koştuğu Kategori 4 ise açık deniz ile koy içi yarışı tanımlarının kesişiminde.
TAYK ‘ın OSR Kat 3’ ün uygulandığı Deniz Kuvvetleri Kupası ve Marmara Adası yarışları öncesinde ” güvenlik teçhizatı kontrolları bu listeye göre yapılacaktır” notu ile yolladığı ”checklist” haricinde çoğu yarışçının göz atmadığı bu yönetmelik önceki halinde tüm kategorilerin tek dokümanda ele alındığı, okunması ve yorumlanması oldukça karmaşık bir yapıda idi.
Yeni düzenlemede Kategori 0 – Kategori 4 arası isimler muhafaza edilirken, koy içi ve açık deniz ayrımını vurgulayacak şekilde Kategori 5 yerine Ek B: Koy İçi Yarışları Yönetmeliği ve Ek C: Koy İçi Yarışları-Dingi isimleri getirildi.
İçerikte, günümüz navigasyon ve haberleşme sistemlerinin olmadığı dönemlerde şart koşulmuş bazı avadanlığın artık gereksizliği dikkate alınarak revizyonlar yapıldı, metinler %30 civarında kısaltıldı. Tüm yönetmelik kategorilere göre erişim kolaylığı sağlayacak şekilde tanzim edildi. Yarış öncesi güvenlik kontrollarında gerekli olacak ”checklist”ler de kategorisine göre erişim sağlayacak şekilde düzenlendi ve önümüzdeki günlerde erişime açılacak.
Bu yenileme çalışması yapılırken, bulundurulması tavsiye niteliğinde olan ve önceden yönetmelik kapsamında gerekli donanım ile birlikte listelenen ekipman da ayrılarak yeni sürümü hazırlanmakta olan Açık Deniz Güvenlik Rehberi’nde eğitim konuları ile birlikte yer alacak, bunlar şimdilik OSR – recommendations bölümünden görülebilir. OSR – Safety at Sea -Denizde Güvenlik Eğitimi ve Eğitmenlerin Eğitimi kurslarının kapsamını güncelleme çalışmaları da sürmekte. .
Bu konularda sadece bizim yarışlarımızı ilgilendiren önemli değişikliklere değineceğim, ilgilenen yelkenci dostların can ve mal emniyeti konusunda gündemde olan konulara (http://www.sailing.org/documents/offshorespecialregs/index.php)adresinden göz atmalarını salık veririm.
1)Kategori tanımları, kulüplere yarış şartlarına uygun seçim konusunda yol gösterici olacak şekilde ve açık deniz /gündüz / gece /sahile yakınlık ve kendine yeterlik kriterleri çerçevesinde revize edildi. Bu konu üç yönden önem taşıyor, ilki yarışın özelliklerine göre katılacak teknelerde aranacak yapısal özellikleri ve asgari güvenlik donanımını sağlamak; ikincisi şartlar daha azına müsaade ediyor, ancak organizatör kulüp alışkanlığın devamı olarak, belki de emniyetli tarafta kalmak için detaylı değerlendirme yapmadan daha yüksek bir kategori uyguluyor ise, ki bunun sadece ülkemizde değil tüm camiada sık rastlanan bir durum olduğunu gözlemledim, donanım eksikliği sebebiyle yarışa katılımın düşmesi; son olarak da bu durumun farkında olmayan teknelerin bir protesto halinde diskalifiye olmaları ihtimali.
Not etmekte fayda var: Kulüpler yarış ilanı vasıtasıyla seçtikleri Kategori ‘de uygun gördükleri değişiklikleri yapma serbestisine sahipler. Örneğin BAYK, 2014 ten bu yana eski adı ile Kat 5 yeni adı ile Ek B uygulamakta iken, 2017 de bazı revizyonlar ile Kat 4 uygulama kararı aldı. TAYK, 2017 ‘de koyiçi yarışlarında Ek B yönetmeliğini uygulayacağını duyurdu. Bu konuda her ne kadar yarış kayıt formlarındaki taahhütlerimiz ve Yarış Kuralları(Racing Rules of Sailing), nihai sorumluluğun yarışan tekne kaptanında olduğunu belirtse de, Kategori seçiminin kulüpleri ”mesleki” sorumlukluk altına soktuğunu belirtmekte fayda var.
2)Kategori 4 te Ağır Hava Yelkeni ( Heavy Weather Sail) bulundurma şartı, ana yelkende 1. camadan düzeneği bulunması kaydı ile kaldırıldı.
3)0-4 arası kategorilerde şart koşulan piroteknik (işaret fişekleri)sayı ve tipleri günümüz haberleşme teknolojileri dikkate alınarak azaltıldı. Yeni durumda;
Kat 3: 4 kırmızı işaret fişeği, 2 turuncu işaret fişeği
Kat 4: 2 kırmızı işaret fişeği
Koy İçi: Yok
Böylece yarışçıların senelerdir yenilendiğinde eskilerini ne yapacağını bilemediği -umarım denize atılmıyordur-işaret fişekleri harcamasında önemli bir tasarruf doğacak. Bu vesile ile fişekleri kullanma ihtimaline karşı teknede kalın bir iş eldiveni bulundurmanın gereğine de işaret etmekte fayda var.
3)Can yeleği ve güvenlik halatı şartnamesi gözden geçirildi. Kat 3 ve 4 yarışlarına katılacak olan tekneler 150 kN kaldırma kuvveti olan ve kazazedeyi 45 derecelik açı ile sırt üstü durumda tutabilecek ve can yeleğinin çıkmaması için bacaktan da bağlanan tipteki yeni nesil can yeleklerini kullanmak zorunda.
4)Vardavelalar arasındaki güvenlik halatlarının gerginlik derecesi, ki genelde tüm yarışlarda tartışma konusu oluyordu, kurala bağlandı. Kat 4 ve üstündeki gruplarda direğin kıç tarafında kalan ve arası en geniş olan iki vardavela puntelinin arasındaki orta noktadan 4 kN (4 kilo)kuvvet uygulandığında, üst halat en fazla 5 cm, orta halat 12 cm den fazla sehim yapmayacak şekilde gergin olmalı.
5)Vardavela halatlarında kullanılacak malzeme şartnamesi -çelik tel veya karbon fiber-ve çapları gözden geçirilerek dyneema halatlar Kat 4 ‘de şartlı olarak kabul edildi. Bu konuda endişe bu tür halatların tekrarlayan sürtünme durumunda-örn balon iskotasının sürtünmesi – ani kopması, ancak malzemedeki gelişmelere koşut olarak ilerleyen senelerde dyneema halatları vardavelalarda daha çok göreceğiz.
6 )Kategori 3 ten itibaren at nalına ek olarak kazazadeyi tekneye alırken kullanılacak ”Lifesling” gerekli.
7)Kategori 4 de en az bir ekip üyesinin İlk Yardım Eğitimi, Duo Kat 3 yarışlarında bir ekip üyesinin Denizde Güvenlik ve Canlı Kalma eğitimi almış olması şartı getirildi. Kat 2 ve daha yukarı doğru bu sayılar artarak yükseliyor, örneğin Kat 2 de ekip sayısının en az %30 unun, Kat 0 da ise tümünün Denizde Güvenlik ve Canlı Kalma eğitimi almış olması şartı var. Şahsen emniyetli tarafta kalmanın ve mümkün olduğunca çok sayıda ekip üyesinin bu eğitimleri almasının, almış olanların da diğer ekip üyeleri ile öğrendiklerini paylaşmasının faydasına inanıyorum. Geçtiğimiz günlerde TAYK da 2017 ‘de Kat 3 yarışlarında en az bir ekip üyesinin Denizde Güvenlik ve Canlı Kalma eğitimi almış olması şartını arayacağını duyurdu.
8)Donanım satın alırken ADÖY deki gerekli şartları sağlayan modelleri belirlemekte kolaylık olmak üzere ADÖY madde numarası ile ilgili donanımın ISO şartnameleri muadilleri Ek D de listelendi.
OAD Komitesi’nin, ADÖY Alt Komitesi çalışmalarına nezaret etme ve değişiklikleri görüşerek karara bağlamanın dışında bu dönemde önemle üzerinde durduğu başlıca konular ise şöyle idi:
1)Açık Deniz Kaza Bilgileri
OADK bu dönemde ağırlıklı olarak medya kaynaklı açık bilgiden derlenen kaza olaylarını inceleyerek önemli yarışlardaki bu gibi kazaların, buzdağının su üstünde kalan kısmı olduğu, hakikatte çok daha fazla kaza olup bunlarla ilgili yeterli bilgi, değerlendirme ve çıkarım olmadığı kanaatine vardı. Raporlama sürmekle birlikte, kazaların önüne geçilmesi için yapılacaklar konusunda bir yol haritası belirlendi. Son 30 senedeki bilinen salma kazaları listesi ekli tablodan görülebilir.
2)Kazalardan ders çıkarma
Havacılık endüstrisinde uçak kazalarının sonucunda ilk arananın kara kutu olduğunu, takiben düzenlenen kaza kırım raporunun açık bilgi olduğunu hepimiz biliyoruz. Yat yarışları ve diğer yelkenli tekne kazalarında ise resmi makamlar ve sigorta şirketleri genelde sadece ölüm olayı var ise ve öncelikle sorumluluğa yönelik bir araştırma yapıyorlar; halbuki her kaza, tekne üretimi, bakımı, yarış organizatörleri, sigorta şirketleri, yelkenciler ve genelde tüm denizciler için, yani sporumuzun tüm paydaşları için bedeli ağır ödenmiş dersler barındırıyor. OADK ‘nin bu konuda şeffaflığı sağlamak üzere gösterdiği çaba başlangıçta sigorta şirketlerinin gizlilik anlaşmaları yolu ile tekne sahiplerinin elini kolunu bağladığı vb gibi sebeplerle kuvvetli direnç ile karşılaştı ise de, 2016 kongresinde nihayet önemli ilerleme sağlandı:
Bir taraftan yarış ilanında ADÖY’nin öngörülmesi halinde yarışa giren tekne sahipleri ve ekiplerinin kaza halinde bilgi paylaşımını kabul ve taahhüt ettiği maddesi onaylanarak ADÖY’ye eklendi, diğer taraftan sporumuzun gelişimi adına fayda görülen durumlarda ISAF ‘ ın re’sen ödenek tahsisi yaparak OAD Komitesinin belirleyeceği bir panele bağımsız kaza kırım raporu hazırlatması öngörüldü. Örnek raporlar olarak da Avustralya’da 2009 da olan iki ölümlü bir kaza (Flinders İslet- http://www.cyca.com.au/sysfile/downloads/CYCA_Flinders_Islet_Internal_Inquiry_Report.pdf ) ve Team Vestas’ın 2014 Volvo Ocean Race sırasında Hint Okyanusu’nda kayalıklara çarptığı kaza seçildi. Konuyu takip edenler ikincinin kök sebebinin ada yakınında seyrederken elektronik haritalarının gerekli detayda zumlanmaması sonucu kayalıkların farkedilmemesi olduğunu ve skipper ile navigatörün bahane aramaktansa durumu açıkça itiraf ettiklerini hatırlayacaklardır. ( http://worldnautica.com/2693/team-vestas-accident-human-error-confirmed-new-boat-works). Buna ek olarak bir kaza kırım raporu ”checklist” çalışması da yürütülüyor.
Direk kırılması talihsizliğine uğramış amatör yelken yarışçısı olarak gündeme getirdiğim (Pekiyi, benim direğim kırıldı, ISAF’ tan kök sebep analizi isteyebilir miyim) sorusuna cevap otomatikman evet olmasa da, talep halinde bedeli karşılığında yapılabileceği cevabını aldım.
3)Yapısal Bütünlük (Structural Integrity)
Gerekli ISO belgelerine sahip üreticiler, müşteri tarafından bağımsız kontrol talep edilip, ek bedel de ödenmedikçe, üretim standartlarına uygunluk belgesini (örn CE sertifikası ) kendileri düzenleme yetkisine sahip.
OADK halihazırda başvuru halinde seri imalat teknelerin ve prototiplerin (One Off) üretimi öncesinde proje kontrolünü, görevlendirdiği denetim şirketleri vasıtası ile sağlıyor, bu uygulama da uluslararası pazarı hedefleyen tekne üreticileri için norm haline gelmiş durumda.
Bu dönemde ISAF tarafından 25 tekne için proje kontrol sertifikası düzenlenmiş.
Örneğin, ülkemizde üretilen yelkenlilerden MAT10.10 teknik özellikler sayfasına girerseniz, ISAF onaylı ISO 12215 standardı www.sailing.org/sailors/plan-review-certificates.php notunu görüyorsunuz.
Ancak son senelerde yat dergilerinde rastladığımız, bazı önde gelen Avrupa üreticilerinin seri üretimi teknelerinde dahi yaşanan ciddi kazalar olsun, yarış makinesi olarak tanımlayabileceğimiz prototip teknelerde görülen kırılma veya salma kaybı olayları olsun; sadece proje değil, üretim aşamasında da bir bağımsız denetim mekanizması olmalı fikrini öne çıkardı. Daha hafif, daha hızlı, daha ekonomik üçlemesi ile yapılan bir tasarım mühendislik açısından gerekli şartları sağlasa dahi, örneğin kaynaklı üretimle yapılan bir salmanın kaynak kontrollarının gerektiği şekilde yapılmamış olması ölümcül sonuçlara yol açabiliyor. Halbuki başka sektörlerde %100 kaynak kontrolü olağan bir uygulama. Bu konuda ilk odak olarak salma kopması kazalarını asgariye indirmek üzere üretim aşamasında denetimin fiyat/fayda analizini belirlemek üzere ödenekli bir çalışma sürüyor.
4)Universal Ölçü Sistemi (Universal Mesaurement System):
Günlük konuşmada sıklıkla Ölçü(Measurement) ile Rating (Değerlendirme ) karıştırılıyor. Aslında, aynı fiziki özelliklere sahip olmayıp birlikte yarışan teknelerde IRC ‘nin uyguladığı gibi zaman düzeltme faktörleri (Time on Time – TCC) veya ORC’nin uyguladığı gibi mesafe düzeltme faktörlerinin (Time on Distance-GPH ) belirlenmesine Rating (Değerlendirme ); Rating’e esas olan fiziki özelliklerin belirlenmesine de Ölçü(m) dememiz gerekli. Zira, rating sistemleri farklı ölçüleri kriter olarak alabiliyorlar.
Universal Measurement System, rating sistemlerinin tek tip ölçü tanımlarını kullanması hedefine yönelik bir çalışma ve ORC, IRC ve yeni Amerikan rating sistemi ORR arasında iki senedir SAP firmasının desteği ile sürüyor. Kolay bir iş değil yerleşik terimleri mutabakatla yenilemek, zira her kurum kendininki esas alınsın istiyor. . .
İlk hedef Equipment Rules of Sailing (ERS), IRC, ORC ve ORR ‘ın kullandığı terimlerde tanım ve isim birliği, nihai amaç ise her teknenin bir ölçü pasaportu olması. . Örneğin, kendi sularında IRC sistemi ile yarışmakta iken, komşu ülkedeki ORC sisteminde düzenlenen yarışlara katılmayı arzu eden tekne sahiplerinin diğer sistemde sil baştan ölçüye tabi olmaması. Bizim filomuzdan 2016 da Porto Carras’taki Avrupa ORC Şampiyonası’na katılan ve tekne başına 800 Euro ile 2000 Euro arasında değişen ölçü bedeli ödeyen yelkenci dostlarımız bu çalışmanın değerini takdir edeceklerdir.
5)Uluslarası Kabul Görmüş Rating Sistemleri(Internationally Accepted Rating Systems ):
OADK nin gündeminde önemli yer tutan konulardan biri de iki temel rating sistemi olan ORC ile IRC arasındaki geçmişten gelen ve zaman zaman tatsız dereceye varan rekabetin yat yarışları camiasının beklentilerine uygun ortak bir zemin bulunarak çözüme kavuşturulması idi.
CHS(Channel Handicap System)olarak başlayıp 2000’den itibaren IRC olarak gelişimini sürdüren ve ülkemizde de kullanılan IRC rating sistemi, dünyada önde gelen yarışlarda ölçüm / yarış düzenleyicileri için uygulama kolaylığı ve sonuçta kullanıcı memnuniyeti dolayısı ile artarak tercih edilmesine rağmen, tüzüğü gereği sübjektif kriterler barındırdığı ve gizli algoritma olması sebebi ile manipulatif olduğu yönde eleştiriye maruz kalmıştı. Aynı sebep ile rakip sistem ORC’nin pazarlamaya yönelik agresif eleştirisine de uğruyor idi. Ayrıca IRC, bu hali ile ISAF’ın Dünya Şampiyonluğu düzenleme hakkı tanımak için ön şartı olan (açıklık ve objektivite) şartına takılıyor ve bu statüden mahrum kalıyordu. (Bu şartın ISAF tüzüğüne IRC’nin ”Uluslararası Kabul Gören Sistem” statüsünü kazandığı 2004 yılında ORC lobisinin baskısı ile girmiş olduğunu eklemekte fayda var ). 2012 senesinde One World One Rule düsturu ile iki sistemin birleştirilmesi fikri ise, ORC ‘nin Dünya Şampiyonluğu düzenleme hakkını IRC ile paylaşmak istememesi, IRC ‘nin de bu konuda yeterli ısrarı göstermemesi ve karşılıklı restler sebebiyle akamete uğramıştı. 2016 kongresinde nihayet bir ortak zemin bulundu:
IRC, algoritmasını ISAF OADK Teknik Yönetimi’ne açarak, öznel değil, nesnel ve deterministik olduğunu (yani aynı ölçü girişleri yapıldığında aynı TCC değerleri çıktığını) ISAF nezdinde belgeledi. OADK olumlu görüşü ve ISAF Konsey onayı sonucunda IRC de, ORC dahil onlarca sınıf gibi Dünya Şampiyonası düzenleme hakkına sahip oldu. Akabinde eşit haklara sahip taraflar olarak yapılan yoğun görüşmeler sonucunda, IRC ile ORC 2018’de her iki sistemdeki teknelerin de katılabileceği bir Dünya Şampiyonası düzenlemek üzere mutabık kaldılar. Konsey’deki nihai oylamada öneriye 44 üyeden 42 sinin olumlu oy vermesi camianın işbirliği beklentisinin çok belirgin bir işareti. .
Bu durum sporumuz için ne ifade ediyor:
Bu program gerçekleştiği takdirde, normalde birbirine karşı yarışmayan iki Rating sistemindeki teknelerin birlikte ve aynı yarışta parkura çıkıp, yarış sonuçları da tek derecelendirme (Joint Scoring) halinde belirlenecektir. Burada önemli olan bir ORC teknesinin, IRC sertifikası edinerek ikincinin yarışlarına katılması veya tersi değil. Zira, bu hali hazırda zaten mümkün, ancak biliyoruz ki IRC ve ORC algoritmalarının teknelerin salma / yelken planı / arma vb özelliklerini farklı değerlendirmeleri sebebi ile bir diğerinin sisteminde derecelendirildiğinde rekabetçi olamıyor.
Bu sebeple büyük yarışlarda organizatör kulüpler her iki sınıfı da ayrı açıyorlar (örn Sydney Hobart Race ). İstisna teşkil eden Ege Denizi komşularımız Yunanistan ise iki sınıfı da açıp sonuçları ayrı ayrı belirliyor, ancak talep olursa sınıflardan sadece birini kullanarak derecelendirme yapıyordu(Dual Scoring).
Şimdi hedeflenen ise, genelde bir rating sisteminde yarışan teknenin her hangi bir modifikasyon yapmaksızın ve kendi sisteminde rekabet edebilirliğini kaybetmeksizin diğer sistemde yarışan teknelerle aynı yarışta yarışmasını ve tek derecelendirme yapılmasını sağlamak. . Bunun yolu ise ölçü birliği ve (joint scoring)‘ten yani her iki rating sistemindeki sonuçların birlikte değerlendirilmesinden geçiyor.
Hedeflenen işbirliği başarılı olduğu takdirde, örneğin IRC kullanmakta olan Fransa / İngiltere teknelerinin yarışlarına ağırlıklı olarak ORC sistemini kullanan Alman ve İskandinav teknelerinin katılımı ve tersi de özendirilmiş olacaktır.
Bu çabaların başarılı olmasının, ülkemizde biz çok etkilenmesek de, dünya genelinde azalmakta olan one design dışındaki yat yarışlarına katılımın genişlemesine ve sistemlerarası / komşular arası /uluslararası keyifli rekabet ortamlarının doğmasına yol açacağı beklentisi hakim, umarım koordinasyon sürecinde iki tarafın yönetimi de geçmişten gelen çekişmelerin esiri olmaz ve amaca ulaşılır.
İlgilenenler IRC Yearbook 2017 deki James Dadd’in açıklayıcı yazısından (http://content. yudu. com/web/fiqy/0A2vpt2/IRCYearbook2017/flash/resources/index. htm) detaylara ulaşabilir.
6)Açık Deniz yarışlarına özel Yarış Kuralları eki
Ülkemizde Boğaz Yarışları ve DKK Çanakkale Boğazı geçişinde her zaman tartışma konusu olan Trafik Ayrım Bölgesi’nde(TAB) çapariz konusu örneğin Manş Denizi ve ABD’de de (San Francisco, NewYork vb)gündemde. ABD uygulamasında Trafik Ayrım Bölgesi’nde seyir serbest, ancak kılavuzların çapariz bildirmesi durumunda diskalifikasyon cezası var. Manş’ta ise TAB’a girmek yasak, ancak bu şeridin darlığı sebebiyle uygulama şikayetleri her daim mevcut. Diğer bir gündem konusu ise AçıkDeniz yarışlarında şamadıra yerine elektronik pozisyonların kullanılmasındaki şikayetler. Royal Ocean Racing Club Fastnet yarışında 2015 ten beri elektronik pozisyon kullanımına yönelik bir özel talimatı deneme olarak uygulamakta. Bu ve benzeri konuları ele alan bir Yarış Kuralları -Açık Deniz Yarışları Eki çalışması Yarış Kuralları Komitesi ile OADK tarafından oluşturulan bir çalışma grubu tarafından yürütülüyor.
7)2020 Olimpiyatları’nda offshore yarışı:
Son olarak 2016 da ISAF Okyanus ve Açık Deniz Komitesi’nde kabul görüp genel kurulda da onaylanan gelişmeye değinmek istiyorum:
2020 Olimpiyatları’nda 10 daldaki yelken branşlarına ilave 11. dal olarak bir offshore yarışı eklenmesi önerisi taraftar bulmuş ve ilk fikir olarak, kota almış 380 sporcu arasından ekip oluşturulması yönünde bir formatın geliştirilmesi ve Olimpiyat Komitesi onayına sunulması planlanmış idi. Diğer yandan ISAF’ın ”demokratik” yapısı gereği eklenmesi planlanan 11. dal için (Kiteboard olmalı) ‘dan, (hangi dal ilave edilecek ise sadece kadın sporculara açık olan bir dal olmalıdır)a kadar geniş bir palet içinde rekabet başladı. Son durumda, ülke federasyonları ve komitelerin önerilerinin(http://www.sailing.org/meetings/council.php) önümüzdeki günlerde Konsey’de görüşülerek karara bağlanıp, Şubat 2017 sonunda Uluslararası Olimpiyat Komitesi’ne resmi önerinin yapılması planlanıyor.
Bu yazıda ele alınan konulardaki detay ve diğer gelişmelere, ADÖY Alt Komitesi (http://www.sailing.org/tools/documents/2016SR0811-[21727].pdf) ve OADK toplantı notlarından(http://www.sailing.org/41439.php) erişmek mümkün.
Son söz:
2013-2016 çalışma döneminde ülkemiz ISAF’ta bir kıdemli Başkan Yardımcısı (Nazli İmre) ve üç komite üyesi (Tüzük Komitesi – Nilüfer Çakmaklı, Ekipman Komitesi ve ADÖY-Haluk Suntay ve OADK -Alp Doğuoğlu ) ile temsil ediliyordu. Kendi adıma, yer aldığım iki çalışma grubu ve OADK faaliyetlerinden ve bu fırsatla paylaşmaktan, en az yarışlardaki kadar ”mesleki” keyif aldığımı eklemek istiyorum. Diğer yandan, önceki TYF yönetiminin 2017-2010 dönemi için ISAF’ta hiç bir göreve aday göstermemiş olmasının, sadece değerlendirme hatası değil, ağır görev ihmali olduğu kanaatindeyim. Zira, sporumuza faydası tartışmasız olan uluslararası federasyonlarda temsil sürekliliği konusu dağa tırmanmaya benziyor, durursanız düşüp yeniden başlamak gerekli.
Bu vesile ile yoğun gündemine ek olarak bu konuya da el atacak olan yeni TYF yönetimine başarılar, yelkencilere de 2017 sezonunda keyifli ve güvenli seyir ve yarışlar diliyorum.
Alp Doğuoğlu
World Sailing
Okyanus ve Açık Deniz Komite Üyesi (2013-2016)
| 1 | BELLA MENTE | 2016 | 23.Şub | RORC Caribbean 600 | Keel Loose | Retired |
| 2 | POLINA STAR | 2015 | 4.Tem | Cruising | Keel Broke Off | Sank |
| 3 | ECO 40 | 2015 | 13.Mar | Round World Trip | Keel Loose | Abandoned |
| 4 | SENSATION CLASS 40 | 2014 | 2.Kas | Route du Rhum | Keel Broke Off | OK |
| 5 | TEAM SABROSA SR40 MkII | 2014 | 2.Kas | Route du Rhum | Keel Broke Off | Inverted |
| 6 | CHEEKI RAFIKI | 2014 | 16.May | Trans-Atlantic Delivery | Keel Broke Off | Inverted |
| 7 | SOLID AIR | 2013 | 12.Haz | Bermuda 1-2 | Keel loose | Abandoned |
| 8 | ACCIONA | 2013 | 3.Şub | Vendée Globe | Keel Broke off | Inverted |
| 9 | VIRBAC-PAPREC 3 | 2013 | 21.Oca | Vendée Globe | Keel Broke off | |
| 10 | SAFRAN | 2012 | 11.Kas | Vendée Globe | Keel Broke off | |
| 11 | NISSAN | 2012 | Aug | Delivery | Keel broke off | Inverted |
| 12 | PETRA | 2012 | 19.May | Cruise | Keel broke off | Inverted |
| 13 | RIO | 2012 | 10.Mar | San Diego-PV | Bulb broke off | |
| 14 | RAMBLER | 2011 | 15.Ağu | Fastnet Race | Keel Broke off | Inverted |
| 15 | INITIATIVES-ALEX OLIVIER | 2011 | 6.Kas | JacquesVabre | Keel Broke off | |
| 16 | WASABI | 2011 | 31.Tem | Sydney Gold Coast | Keel Broke off | |
| 17 | SURLEJ | 2011 | 28.May | Keel Broke off | Inverted | |
| 18 | NAPADELIS | 2011 | 23.Nis | Demi Cle | Keel damaged | Inverted |
| 19 | MARINARIELLO | 2010 | Sep | San Giovanni-Trieste | Keel Broke off | Inverted |
| 20 | WARRIOR’S WISH | 2010 | 11.Ağu | Delivery | Keel Broke off | |
| 21 | POLBREAM | 2010 | Cruising Charter | Keel Broke off | ||
| 22 | TOUCH OF GLOSS | 2009 | 22.Eki | Keel Broke off | ||
| 23 | HEAT WAVE | 2009 | 30.Mar | Farallones | Keel Broke off | Inverted |
| 24 | SAFRAN | 2009 | 9.Şub | Vendée Globe | Bulb Broke off | |
| 25 | VEOLIA ENVIRONEMENT | 2009 | 29.Oca | Vendée Globe | Keel Broke off | |
| 26 | VM MATERIEUX | 2009 | 6.Oca | Vendée Globe | Bulb broke off | Inverted |
| 27 | TEMENOS | 2009 | 12.Ara | Vendée Globe | Loose keel | |
| 28 | HAYAI | 2008 | 28.Ara | Portimao Ocean Race | Bulb broke off | Abandoned |
| 29 | TIME TO BURN | 2008 | 31.Ağu | Delivery | Keel broke off | Inverted |
| 30 | PAROLE | 2008 | 14.Haz | Mini Fastnet | Keel broke off | |
| 31 | CYNTHIA WOODS | 2008 | 6.Haz | Amigos de Vera Cruz | Keel broke off | Inverted |
| 32 | SKILAGALEE | 2008 | 31.May | Spirit Fest Regatta | Keel broke off | |
| 33 | PRB | 2008 | 11.May | Artemis Transat | Keel damage | Abandoned |
| 34 | STREWTH | 2008 | 21.Mar | China Sea Race | Keel broke off | |
| 35 | GRAND PRIX II | 2008 | 2.Şub | South Atlantic Cup | Keel broke off | Inverted |
| 36 | MAXIMUS | 2007 | 18.Ara | Delivery | Keel cracked | |
| 37 | GI GO 2 | 2007 | 27.Eyl | Cruising | Keel Broke off | Inverted |
| 38 | BOUNDER | 2007 | 2.Tem | Training | Keel Broke off | Inverted |
| 39 | HOOLIGAN V | 2007 | 3.Şub | Delivery | Keel Broke off | Inverted |
| 40 | HUGO BOSS | 2006 | 23.Kas | Velux 5 Oceans | Loose keel | Abandoned |
| 41 | TMI TECHNOLOGIES | 2006 | 10.Kas | Route du Rhum | Loose keel | Abandoned |
| 42 | MOVISTAR | 2006 | 20.May | Volvo Ocean Race | Loose keel | Abandoned |
| 43 | SHOCKAZULU | 2006 | 13.Şub | San Diego | Keel Broke off | Inverted |
| 44 | AUTO ATLANTIC THUNDERCHILD | 2006 | Jan | Cape Town – Bahia, Brazil | Keel Loose | |
| 45 | MOQUINI | 2005 | 14.Eyl | Mauritius-Durban | Keel Broke off | Inverted |
| 46 | BAVARIA MATCH 42 | 2005 | 25.Nis | Bozsava to Vodice | Keel Broke off | Inverted |
| 47 | ECOVER | 2005 | 3.Şub | Vendée Globe | Keel Broke off | |
| 48 | SKANDIA(exKINGFISHER) | 2005 | 24.Oca | Vendée Globe | Keel Broke off | |
| 49 | SILL VEOLIA | 2005 | Vendée Globe | |||
| 50 | SKANDIA WILD THING | 2004 | 28.Ara | Sydney-Hobart | Keel Broke off | Inverted |
| 51 | CHEMINEES POUJOULAT | 2004 | 7.Haz | The Transat | Keel Broke off | Inverted |
| 52 | CIMENT SAINT LAURENT OCEAN | 2003 | Nov | Transat Jacques Vabre | Keel Broke off | Inverted |
| 53 | ARTECH – CAEN LA MER | 2003 | Oct | Transat 650 | Keel Loose | |
| 54 | EVEREST HORIZONTAL | 2003 | 23.Haz | Bermuda One-Two | Bulb broke off | Inverted |
| 55 | JELIK | 2002 | 18.Ara | Delivery | Keel Broke off | Inverted |
| 56 | EXCALIBUR | 2002 | 16.Eyl | Delivery | Keel Broke off | Inverted |
| 57 | UP THE BLUE | 2002 | May | Delivery AUS-NZL | Keel Broke off | |
| 58 | ONE DREAM-ONE MISSION | 2001 | Dec | Delivery | Keel Loose | Abandoned |
| 59 | RISING FARRSTER | 2001 | 1.Nis | Delivery | Keel Broke off | Inverted |
| 60 | ORACLE | 2000 | 22.Kas | Training | Keel Broke off | |
| 61 | LECLERC SAINT NICOLAS | 1999 | Oct | Transat 650 | Keel Broke off | |
| 62 | CREALINE | 1999 | Oct | Transat 650 | Keel Broke off | Abandoned |
| 63 | VULCANGAS | 1999 | Oct | Transat 650 | Keel Broke off | Abandoned |
| 64 | NAVIFAX | 1999 | 30.Eyl | Transat 650 | Keel Broke off | Abandoned |
| 65 | EXIDE CHALLENGER | 1997 | 4.Oca | Vendée Globe | Keel Broke off | Inverted |
| 66 | VOTRE NOM AUTOUR DU MONDE | 1997 | 27.Şub | Vendée Globe | Keel Broke off | Inverted |
| 67 | FRANCE 2 | 1995 | Feb | America’s Cup | Keel Broke off | |
| 68 | VILLE DE CHERBOURG | 1994 | Nov | Route du Rhum | Keel Broke off | Inverted |
| 69 | SENSOR | 1993 | July | Delivery Trip | Keel Broke off | Inverted |
| 70 | MAGIC MACHINE | 1993 | June | Round Britain Race | Keel Broke off | Inverted |
| 71 | COYOTE | 1992 | 27.Eki | Delivery | Bulb broke off | Inverted |
| 72 | MISCO COMPUTER | 1992 | August | Quebec-St Malo | Keel Broke off | Inverted |
| 73 | MARINE MARINE | 1991 | 30.Ara | Japan-Guam | Keel Broke off | Inverted |
| 74 | 36.17 ORI | 1991 | Oct | Transat 650 | Keel Broke off | |
| 75 | ESPANA 92 | 1991 | Training | Keel Broke off | 90 degrees | |
| 76 | MARTELLA | 1990 | 26.Şub | Whitbread | Keel Broke off | Inverted |
| 77 | PANDEMONIUM | 1989 | July | Delivery | Keel Broke off | Inverted |
| 78 | CASTAWAY FIJI | 1987 | March | Melbourne-Osaka | Keel Broke off | Inverted |
| 79 | DRUM | 1985 | Aug | Fastnet Race | Keel Broke off | Inverted |
| 80 | FIAT REGATTA | 1984 | Figaro | Keel Broke off | Sank |
| RUDDER FAILURES | |||||||||||||||
| Boat | Year | Date | Race | Incident | Outcome | Skipper | Casualties | Location | Designer | LOA | Class | Launch | Believed reason for failure | Source | |
| UNCONTROLLABLE URGE | 2013 | 9.Mar | NHYC Islands Race | Rudder broke | Abandoned | James Gilmore | 1 | San Diego | 32 | Columbia 32 carbon | US Sailing Report | ||||
| DRALION | 2013 | 6.Mar | 900 Miles St Tropez | Rudder broke | Abandoned | Lionel Pean | 0 | Sardinia, ITA | Jason Ker | 53 | Voiles et Voiliers | ||||
| CIAO | 2013 | 14.Oca | World ARC Rally | Rudder broke | Sank | 0 | Peter Norlin | 45 | Sweden Yachts 45 | Whale collision | http://www.youtube.com/watch?v=GPfwodwRTRQ | ||||
| 2009 | 29.Eki | Rudder Broke | Sank | 0 | San Diego | Johnstone | 40 | J/120 | Whale collision | http://www.10news.com/news/5-sailors-rescued-after-encounter-with-whales | |||||
| GEORGIA | 2008 | 30.Ara | Sydney-Hobart | Rudder broke | Inverted | Graeme Ainley | 0 | Australia | Farr | 53 | |||||
