Yazar: MURAT ÖKSÜZ

Yılın en büyük şoklarından biri 3 Temmuz’da Bahamalar’daki Harbour Island’da demirli Far From It adlı süperyatta yaşandı. Yirmi yaşındaki Güney Afrikalı hostes Paige Bell, makine dairesinde ağır yaralı bir mühendisle birlikte bulundu. Yapılan müdahalelere rağmen Bell olay yerinde hayatını kaybetti. Aynı mekânda bulunan 39 yaşındaki Meksikalı mühendis de intihara teşebbüs etmiş, daha sonra cinayet suçlamasıyla tutuklanmış ve duruşması Kasım 2025’e ertelenmişti. 

GÖNÜLLÜ BİR GİRİŞİM

İlk duyduğumuzda şok geçirdik. Zamanında içinde olduğum, o makina daireleri ya da crew mess’lerinde oturduğum bu devasa yatların son derece güvenli ve profesyonel olduğunu sanırken böylesi bir üçüncü sayfa trajedisinin bir süperyatta yaşandığına inanamadık. Bu durum, mürettebat işe alımındaki boşlukları gözler önüne serdi. Hep söylüyoruz: Profesyonel ajanslar aracılığıyla değil de Whatsapp gruplarından ne idüğü belirsiz işe alımlar yapılması, bu korkunç sonuçların doğmasına yol açıyor. 

Bu trajediye ilk reaksiyon, uluslararası arenada adli sicil taramasının zorunlu hale getirilmesi ile oldu. “Paige Bell Pledge” adı verilen girişim kısaca şöyle açıklanabilir:

• Süperyat endüstrisinde gönüllü bir güvenlik reformu girişimi.

• Mümkün olduğu ölçüde, mürettebata yönelik arka plan kontrolleri (adli sicil kaydı, uyuşturucu taraması) vb. yapılmasını içeriyor.

• Amaç, çalışanların güvenliğini artırarak benzer trajedilerin önüne geçmek.

Peki bunlar eskiden yok muydu? Hem evet hem hayır. Birçok yat, özellikle Amerika tarafında habersiz uyuşturucu testleri yapıyor. STCW sertifikası sırasında da idrar testinde uyuşturucuya bakılıyor ancak sertifika yalnızca beş yılda bir alındığı için buna tam bir kontrol diyemeyiz. O nedenle yatların kendi içinde yaptığı habersiz uyuşturucu testleri (bütün crew, önceden haber verilmeden-yalnız kliniğe gidilecek sabah konu ile ilgili bilgilendirilerek kliniğe götürülüyor ve test yapılıyor) çürük ekipleri ayıklamak için büyük önem taşıyor. 

TÜRKİYE’DE DURUM NE? 

Türkiye, Türk bayraklı yatlarda, MLC değil SGK ile işe alım yapan bir ülke olduğu için, sabıka kaydı mecburi. Türkiye’de olup yabancı bayraklı olan teknelerde bu zorunluluk yok. Ancak Türk yat sektörü ne yazık ki anti profesyonellikler ve yalapşap işe alımlar ülkesi olduğu için, yat kaptanları Whatsapp gruplarından buldukları adayları referanslarını bile kontrol etmeden işe alıyorlar. Alkol ya da uyuşturucu testi ise hak getire! Hatta kaptanların kendi yazılı çizili kuralları bile yok. 

Uluslararası yat sektöründe alkol meselesi çok nettir. Yatlar “dry” ve “dry olmayan” olarak ikiye ayrılır. Genellikle yatlarda iş saatleri dışında basit bir bira, birer kadeh şarap içmek serbesttir. Crew’un bunun için alkol bütçesi vardır ve tekne içinde de içilebilir. Elbette sınırları koruyarak, yani kör kütük sarhoş olunmadan. İş saatlerinden kasıt, tur aralarında akşam 17.00’den sonradır. Tur sırasında zaten böyle bir boş zaman yoktur. 

Dry boat demek, crew’un teknede iş saati dışında da alkol almaması anlamına gelir. Tekneye asla alkol girmez. Bu teknelerde crew için hiç alkol bütçesi ayrılmamıştır. Yani crew tekneye kendi parasıyla alsa da alkol getiremez, teknede tüketemez. Dışarıda istediğini içebilir. Buna karışılmaz. 

TEMEL SORUN BİLGİSİZLİK

Yabancı yatlarda, alkol konusu da dahil olmak üzere o teknenin tüm içsel yönetim biçimi, bir el kitapçığı olarak yeni gelen mürettebat üyesine verilir. Böylece elinde bira şişesiyle tekneye girdin, yok efendim “sarhoştun”, “hayır değildim” itirazları yaşanmaz. 

Kurallar bellidir. Sırf alkol değil, mürettebatın çamaşırlarını hangi saatte hangi sepete atacağı, dışardan geldiği ayakkabılarını nereye koyacağı, ışıkları nereden açıp nereden kapatacağına kadar o rehberde belirlidir. 

Konuk olmadığı zamanlarda da teknede her zaman bir gözlemci bırakılır. Böylece başta yangın gibi güvenlik konusu dahil her türlü olası sorun önlenir. Türkiye’de gözlem yalnızca seyir anında yapılıyor (vardiya tutma), onun dışındaki zamanlar kim kime dum duma. 

Ne yazık ki birçok Türk yatında, kaptanlar bu genel geçer kuralardan haberdar değiller. Alkol kuralının nasıl işlediği, el kitapçığı ya da teknenin kuralarını crew üyesine net bir şekilde bildirme profesyonelliği yok. Bu neyi doğuruyor peki? Birçok hata, kaza, hiçbir şey olmasa bile dedikodu ve kakafoni. Yine ne yazık ki bu bilgisizliği öğrenme şeklim, yat sahiplerinin beni arayıp “Deniz Hanım, teknede crew alkol alırsa ne oluyor? Sizin bununla ilgili bir regülasyonunuz var mı?” diye sormaları ile gerçekleşti. Hâlbuki regülasyon bende değil, yat sektöründe var! Bunu da yat sahibinin kendi yatı ile ilgili en güvenmesi gereken kişi, yani kaptanı bilmelidir. 

YILIN DİĞER YARALARI

Geçen sene Sicilya açıklarında batan 56 metrelik Bayesian’ın kurtarma çalışmaları, 2025’in en tehlikeli görevlerinden biri oldu. Bu yatta İngiliz teknoloji girişimcisi Mike Lynch, kızı ve beş kişi hayatını kaybetmişti. Bir doğa olayı sonucu olmasına rağmen, crew’un profesyonelliği ve kaptanın kararları elbette ki tartışma ve soruşturma konusu olmuştu. Buna tuz biber olarak 9 Mayıs’ta yürütülen kurtarma operasyonu sırasında bir Hollandalı dalgıç hayatını kaybedince, kurtarma çalışmaları askıya alındı ve dalgıç güvenliği konusunda da soru işaretleri ortaya çıktı. 

Bell vakası henüz soğumamışken, başka trajik gelişmeler de yaşandı. Ağustos ayında, ben bu yazıyı yazarken, Mazu Yachts’ın kurucusu Halit Yukay’ın kaybolduğu haberi geldi. 4 Ağustos’ta Marmara Denizi’nde teknesi “Graywolf” ile seyrederken bir yük gemisiyle çarpışan 43 yaşındaki Yukay’dan maalesef 20 gün sonra haber geldi; ailesi ve sektördeki meslektaşları için çok acı verici bir kayıp. Kazaya karışan geminin kaptanı ihmal sonucu ölüme sebebiyet vermekle suçlandı ve soruşturmalar devam ediyor. Bu olay, ticaret gemileriyle özel yatların aynı sularda seyir halinde olduğu bölgelerde denetimlerin yetersizliğini ve çarpışma risklerini gündeme taşıdı.

Temmuz ayında başka tehlikeli olaylar da yaşandı. 64,3 metrelik Sanlorenzo Attila İspanya’nın Formentera adası yakınlarında sığ sulara girerek karaya oturdu; olayda yaralanan olmadı, ancak yatın yeniden yüzdürülmesi için büyük bir operasyon başlatıldı. Bu olay, kaptan ve navigasyon ekiplerinin değişen deniz tabanı koşullarına karşı yeterli bilgiye sahip olması gerektiğini gösterdi. Yine Temmuz’da, Fransa’nın Saint-Tropez limanında 41 metrelik Sea Lady II’de çıkan yangın, yattaki iki mürettebatın dumandan etkilendiği ve yatın kısmen battığı bir başka krize yol açtı; kurtarma ekiplerinin çabalarıyla yangın saatler sonra söndürülebildi. Her iki olayda da ölüm yaşanmasa da yat güvenliği ve yangın önlemleri konusunda alınması gereken tedbirlerin eksikliği gözler önüne serildi.

“GREEN” YANİ ACEMİ MÜRETTEBAT 

Tüm bu yaşananlar, sektördeki derin personel krizinin belirtisi olarak okunmalı. Yatçılık endüstrisi son on yılda büyük bir ivme kazandı; ultra zenginlerin artan sayısı, turistik charter pazarının büyümesi ve pandemi sonrası seyahatlerin patlaması, daha fazla yat ve daha fazla mürettebat ihtiyacını beraberinde getirdi. Ancak bu hızlı büyümeye rağmen, deneyimli denizcilerin sayısı aynı oranda artmadı ve boşluklar “green” dediğimiz acemi mürettebatla dolduruldu. Oxyzen Yachting’in 2024 tarihli analizinde, sektöre yeni giren bu gençlerin çoğunun stresli durumlarda yeterli tecrübeye sahip olmadığı ve bunun kaza ya da anti profesyonel hizmet oranlarını artırdığı vurgulanıyor. Aynı rapor, birçok yatın kapsamlı eğitim programlarına yatırım yapmaktan kaçındığını ve uzun çalışma saatlerinin yol açtığı yorgunluğun insan hatalarını tetiklediğini belirtiyor. 

Bu cümlenin altını kalın kalın çizmek istiyorum! Çünkü Türkiye’de de devamlı tekrarlıyor. Kaptanlar tekne şoförü gibi algılanıyor, gerçekten tecrübeli kaptanlar sektördeki az maaşlardan dolayı yabancı yatlarda çalışmaya gidiyorlar. Aynı durum kalifiye diğer mürettebat için de geçerli. Tecrübesi yeterli olmayanlar Türk yat sektörünün gelişmesini önlemeye, katkıda bulunmamaya hatta zehirlemeye devam ediyorlar. Yani sektör bir türlü “endüstrileşemiyor”, gelişemiyor, standartlar konulamıyor, gerçek profesyoneller ile acemiler aynı çuvalda değerlendiriliyor. Sanki en önemli şey, yat sahibinin canı değil de malıymış gibi, milyon dolarlık yatların sahipleri, az maaş ödeyeceğim diye ısrar ederek kendi canını ve malını tecrübesiz ellere teslim ediyor. Bunu gerçekten aklım almıyor. 

Bu noktada crew eğitim programlarının içeriği de sorgulanıyor. Güney Fransa’da kurs açmak artık paraya bakar oldu. Sözüm ona bir sürü regülasyon var ama eninde sonunda kursu açan kurum crew’un cebindeki parayı almaya odaklanıyor. Türkiye’de Mutfak Sanatları Akademisi (MSA) ile yaptığımız şef eğitiminde kurumsal amacımızı öne sürmeye çalışma sebebimiz bu. Çünkü aynısı Göcek çevresinde de yaşanıyor. Adı sanı sektörde geçmeyen bir sertifikayı “uluslararası sertifika veriyoruz” reklamıyla gençlere satan kurslar çoğunlukta. Gençlerin, gelişmiş iletişim becerileri, kriz yönetimi, psikolojik dayanıklılık veya moral bozukluklarını aşma gibi yetenekler geliştirmesine fırsat tanımayan, içeriği boş kurslar! Ütü yaptıran, peçete katlatan, üç beş yemek öğreten ve asla sektör gerçeklerine dayanmayan, hatta kursu verenlerin hayatında hiç yatta çalışmadığının açık açık görüldüğü kurslar. Ne biliyor ki ne öğretecek? 

Hâlbuki hem bizim kursumuzda hem de uluslararası akredite olan kurslarda artık uyuşturucu yasaklarından crew’un psikolojisine dek birçok “gerçek” konu işleniyor. Stres yönetimi, depresyondan uzak kalmak, insan ilişkileri, iletişim problemleri, alkol ve tehlikeli diğer maddeler, manipülasyon, seksüel ya da işsel saldırı, her derin konuyu işliyoruz ki genç bir mürettebat adayının bilinci gelişip zor bir durumda ne yapacağına emin olsun. 

Sektöre atılan çoğu vasıfsız gençlerimiz, yeterli eğitimi almadıklarında, yatı tehlikeye atmaktan tut karşılaştıkları ilk zorlukta işi bırakma lüksüne kadar ciddi sorunlar doğuruyorlar. Bu durum, departman başkanı pozisyonundaki genç yöneticilerin dahi, kendilerinden daha genç ekip arkadaşlarını motive ve idare etmekte zorlanmasına yol açıyor.

YOL HARİTASI: REFORM VE İNSAN ODAKLI YAKLAŞIM

2025’te yaşanan trajediler, yatçılık sektörünün kendini yeniden tanımlaması gerektiğini açıkça gösterdi. İlk adım, mürettebat için küresel ölçekte adli sicil taramasının zorunlu kılınması ve güvenlik protokollerinin sıkılaştırılması olmalı. Paige Bell vakası sonrasında başlatılan “Paige Bell Pledge” benzeri girişimlerin yaygınlaşması, sektörde bir kültür değişimi yaratabilir. İkinci olarak, eğitim programları çok daha kapsamlı hale getirilmeli; sadece sertifika vermekle yetinmeyen, kriz yönetimi, iletişim becerileri, psikolojik dayanıklılık ve ekip ruhu üzerine odaklanan modüller eklenmeli. Mürettebat yorgunluğunu azaltmak için çalışma-süre düzenlemeleri ve dinlenme saatleri net biçimde tanımlanmalı; bu hem iş kazalarını hem de motivasyon kaybını azaltacaktır.

Üçüncü olarak, yat sahipleri ve işletmecilerin iyi mürettebat ile tecrübesiz mürettebatı ayırması. Artık gerçekten doğru skalada maaş ödeyerek bu sorunlara kendi için son vermesi gerekiyor. İş ilanlarında belirli bir yaş veya deneyim aralığı belirlenmese de farklı hayat tecrübelerine sahip çalışanların avantajları vurgulanmalı. 

Yatçılık sektörü, lüks ve ihtişamın yanı sıra ciddi sorumluluklar taşıyor. 2025’te yaşanan olaylar, bilinmeyen bir fırtınanın ortasında rotasını yitiren bir yat misali, sektörün yönünü kaybetme riskiyle karşı karşıya olduğunu gösterdi. Ancak her kriz bir dönüşüm fırsatıdır. Eğer güvenlik, eğitim ve insan kaynakları politikalarında köklü değişiklikler yapılırsa, yatçılığın altın çağı güvenli ve sürdürülebilir bir şekilde devam edebilir. Maddi kazanç hırsıyla, gençlerin deneyimsizliğiyle ya da yetersiz eğitim programlarıyla göz ardı edilen riskler artık ertelenemez. Denizler bize ait değil, biz onlara aitiz.☸