Yazar: MURAT ÖKSÜZ

  • Slovenya’dan Alaçatı’ya hayat güzel

    Slovenya’dan Alaçatı’ya hayat güzel

    Ağustos ayında 46 feetlik Life is Beautiful’un Portoroz, Slovenya’dan Alaçatı’ya transfer seyrini gerçekleştirdik. Çok keyifli, bazen zorlu bazen sakin bir rota üzerinden tamamladığımız yolculuk sonunda tekneyi sahibine sağ salim teslim ettik. 

    Eşimle birlikte Çanakkale’de evin sebze meyve alışverişini yaparken telefonum çaldı. Arayan 2021 yılının Mart ayında 30 feet’lik teknesini Adriyatik Denizi’nin neredeyse en kuzeyinde bulunan Hırvatistan’ın Vrsar kasabasından Çeşme’ye getirmek için tanıştığımız Fatih Türktan kaptandı. Kendisi yelken eğitim programları nedeniyle yoğundu ve İdalinsailing ekibine güveniyordu. Bu defa Bavaria’nın fabrikasında üretilmiş, karayoluyla Slovenya’nın Portoroz beldesine getirilip denize indirilmiş 46 feetlik “Life is Beautiful”u Alaçatı’ya getirmemizi istiyordu.

    CHARTER TEKNELERİNE YENİ BİR ANLAYIŞ

    Hemen transferin detaylarını konuşmak için tekne sahibi Yağmur Hanım’la iletişime geçtim. Kendisi farklı bir bakış açısına sahip genç bir girişimci, Venüs Yachting’i 2022 yılında kurmuş. Teknesinin adını “Life is Beautiful” koymasının sebebini sorduğumda, “Hayat çok güzel. Anı yaşamak hayatım boyunca tek odak noktam oldu. Arkadaşlarım arasında da sürekli söylediğim bir cümleydi. Hatta öyle ki mottom haline gelmişti, benim için resmen bir imzaydı. Teknem için isim düşünürken, tabii ki Life is Beautiful olsun dedim ve öyle de oldu” dedi. Teknenin donatımında; doğada dönüşmeyen, yapay veya plastik hiçbir malzemeye yer vermeyeceğini, sağlıklı, sürdürülebilir ve dönüştürülebilir ürünleri tercih ettiğini belirttiğinde, butik bir hizmet anlayışı ile sektöre yeni bir anlayış kazandıracağına emin oldum. Deniz ve doğa hayranı olan Yağmur Hanım, tekdüze bir charter anlayışının üstüne çıkıp misafirlerinin memnuniyetini ve standart üstü malzeme kalitesini şirket hedefleri olarak benimsemiş olması, denizcilik sektörünün emekçileri olarak bizleri de fazlasıyla mutlu etti. Hele de genç kadın girişimcilerin sektörde çoğalmaları bizi fazlasıyla memnun ediyor. Tüm bu sebeplerden ötürü, yazımda ondan bahsetmeyi bir borç bildim. Başarılar Venüs Yachting, tebrikler Yağmur Hanım…

    PORTOROZ’A VARIŞ VE İLK İŞLEMLER

    Anlaşma sonrasında yaptığımız plan sonucunda 09.00 gibi Slovenya Ljubljana Uluslararası Havalimanı’ndaydık. Bu transferi İdalinsailing’in en tecrübeli kaptanlarından biri olan Barış Özbaykal ile gerçekleştirmeyi planladık. Barış Kaptan da ben de tüm gece yolda olduğumuz için uykusuz ve yorgunduk. Yine de yapılması gereken işlerimiz vardı. Yola çıkmadan önce hazırlık kontrol listemizde yer alan “ulaşım piyasa araştırması” sonucunda uygun bir araç kiralamıştık, ilk iş aracımızı teslim aldık. Sonraki görev bir İtalyan sim kartı almaktı. Anladık ki, en zor iş buymuş. Akşama doğru ancak bir telefon ofisi bulmuş ve kartı alabilmiştik. Transferini yapacağımız tekneye kavuşmamız ancak akşam saatlerinde gerçekleşebildi. Genellikle yeni otomobillerde aldığımız o döşeme kokusu vardır ya, o kokuyu bir teknede almak daha farklı hisler uyandırır. Tertemiz yepyeni bir tekne, insan dokunmaya kıyamıyor. Ama onunla yaklaşık 10 gün kadar geçirecektik, samimi olmamız gerekiyordu. Güzel ve deliksiz bir uyku çektikten sonra, ertesi gün eksikleri tespit edip fabrika temsilcisine iletmek ve seyir için gerekli eksiklikleri tamamlamak işlerine yoğunlaştık. Bu yoğunluktan dolayı akşamın nasıl geldiğini bile anlayamamıştık, hava kararmaya başladığında gümrük ve çıkış işlemlerini yapacağımız 5 km yürüme mesafesinde olan Piran’a doğru yürüyüş yaptık. Portoroz’da da bir hareketlilik vardı ama burası bir başka hareketliydi. Tipik saat kulesi altında boş bir alan ve çevresindeki kafeler, şaraplarını yudumlayan turistler, sokak aralarında sokak konserleri ve gençler… Oldukça hareketli ve sesli sokakların arasında görece daha sessiz ve pişirilen deniz mahsullerinin kokusunu aldığımız bir yerde mola vermeye karar verdik. Güzel bir karma deniz mahsulleri tabağına, bizi biraz gevşetecek birkaç şişe malt içeceği eşlik etti. Karidesli, kalamarlı tabağın yanında dört şişe içecek 36 Euro tutmuştu, bizce oldukça uygundu. Dönüş yolunda 5 kilometrelik bir yürüyüş daha bizi bekliyordu ve saat neredeyse 23.00 olmuştu. O hareketli sokaklar yerini boşluk ve sessizliğe bırakmıştı. Sahile vuran dalga seslerini takip ede ede marinaya varmıştık. Bir önceki gece gibi yine deliksiz bir uyku kesin sonuç olacaktı.

    KONTROLLER, HAZIRLIKLAR VE BAYRAK ŞAHADETNAMESİ

    Aslında seyrimize sabah başlamak mümkündü, ancak Ljubljana Büyükelçiliği’ndeki ilgili görevlinin hasta olması nedeniyle Bayrak Şahadetnamesi’nin ancak Salı günü elimize geçeceğini öğrendik. Bayrak şahadetnamesi, ülke dışında bulunan bir geminin Türk bayrağını çekme hakkını elde etmesi durumunda geminin bulunduğu yerdeki ülke konsolosu tarafından verilen ve gemi tasdiknamesi yerine geçen geçici bir belge. Bu haberi alınca, pazar gününü tembellikle geçirmeye karar verdik. Her yer kapalı olacaktı ama meşhur bir outdoor/spor mağazası açıktı. Biricik eşimin verdiği siparişlerle, günün akşamına arabamızın bagajında yer kalmamıştı. Böylelikle pazar günü de kendimizi yorduktan sonra, denizin çağrısını duymaya başladık. Heyecanlanmamak mümkün mü? 

    Sabah ilk işimiz yakıt tanklarımızı doldurmak oldu ve yaklaşık 1 saat süren bir deniz testine başladık. Tam yol, tam dönüşler, tornistan manevralar ile kızımızın neleri yapabildiğini kontrol ettik. Makine ve karina kontrollerimizde de bir sorun çıkmadığından, marinaya geri döndük. Fabrikanın tekneye koymayı atladığı ve sözleşmede teslimi gereken malzemeleri beklemeye başladık. Malzemeler ile birlikte bir de kötü haber geldi; Salı geleceği bildirilen Bayrak Şahadetnamesi bir gün daha gecikecekti.

    AYRILIK GECESİNDE GELGİT, RÜZGÂR VE YAĞMUR

    Eksiklerimizi nerdeyse tamamlamıştık, bir tek yedek yakıt filtresi kalmıştı. Transferlerimizde çoğunlukla karşılaştığımız sorunlar yakıt devresi ile ilgili olduğundan her ne kadar teknemiz yeni de olsa, tedbiri elden bırakmamak adına yakıt filtremizi yedek olarak yanımıza almamız gerekiyordu. Son kez yollara düşüp biraz kuzeydeki Koper’de bulunan Volvo Penta yetkili servisinden yedek yakıt filtremizi tedarik ettik. Akşam güneşiyle 9 kilometrelik son bir gece yürüyüşü yaptık. Son market alışverişlerini de tamamladık ve sabaha hazırdık. Portoroz’da gelgit olduğunu biliyorduk, ama bu kadar olacağını hiç tahmin etmedik. Tekneden iskeleye atlamak bile mümkün değildi. Biz yine de usturmaçaları değişken deniz yüksekliklerine göre ayarladık. Derken bir rüzgâr, bir patırtı, bir gürültü. Hemen yedek halatlarla tekneyi bir kez daha emniyete aldık. Rüzgâr marina içinde 40 knot’ları bulmuş, ardından dinmiş, sonra yönünü değiştirerek yine devam etmişti. Bıraktığı yağmur da cabası. Son gecemiz olduğundan bu güzel kızın ve bizim gibi denizcilerin oradan ayrılıyor olmasından dolayı gökyüzü ağlıyordu sanırım.

    İLK GECE SEYRİ

    Ve beklenen gün geldi çattı. Seyre çıkıyorduk, bu güzel kızın beyaz gelinliğini giydirip rüzgârda salınmasını keyifle izleyecektik. Kamaramdan daha çıkmamıştım ki, Bavaria yetkilisinin “Evrakları alıp 5 dakikaya geliyorum” dediğini duydum. O arabasıyla, biz kızımızla gümrük ve çıkış işlemlerimiz için Piran’a doğru seyre başladık. Çocuklar gibi şendik. İşlemlerimizin bitmesini müteakip ana rotamız için güneye yöneldik. Artık seyir bir hafta mı sürecekti, 10 gün mü, Poseidon ne derse o olacaktı. Zaten bize İtalya kıyılarını salık vermişti bile; Bari veya Brindisi civarında ilk yakıt ikmalimizi yapmayı planlamıştık. Genel güney rotamıza dönünce tatlı tatlı 15-20 knot dar apaz rüzgâr almamızla iyice neşelenmiştik. Ama sonrasında rüzgârın kesilmesi ve ardından da rüzgârı pruvadan almamızla şimdilik yelken maceramızın sonuna gelmiştik. Bu seyrin ilk gece seyrindeydik. Yacht Türkiye dergisinin Kasım 2022 sayısında tüm detaylarını anlattığım gece seyri her ne kadar korkutucu gözükse de, İdalinsailing ekibi bilgi ve tecrübesiyle bu korkuyu ezmeyi bilir; gece boyunca dikkati yoğunlaştırmak yeterli. Tam da güneş gitti derken, sanki geceyi aydınlatma nöbetini devralır gibi dolunayın doğuşunu izledik. Denizin üzerinde ufuktan öyle bir güzel doğuşu vardır ki. Henüz izlememiş olanların böyle bir ana denk gelmelerini çok isterim.

    Belki defalarca şahit olmuş veya gözlemlemişizdir ama ilk defa farkına varmıştım: Adriyatik Denizi’nin ortasında göz menzilinde hiçbir kara parçası veya deniz taşıtının olmadığı bir zamanda güneş ve ay aynı yükseklikte; güneş tam doğuda, ay da tam batıda… Sanki yıldız ve uydu takının altından geçiyorduk. Bu olaya hiç bu gözle bakmamıştım. Bir yandan da bir yıldızı ve bir uyduyu bir nesne haline getirip kendimizi bu koca evrende merkeze oturtmuştum. Madem öyle, çok da felsefeye girmeyip bir kahve koymanın zamanı gelmişti…

    İTALYAN KASABASI RODI GARGANICO

    Zaman zaman 10, zaman zaman 20 knot’larda hep pruvadan ve yelken yapmaya izin verilmeyen o sınırlı açılardan alıyorduk rüzgârı. Her ne kadar Bari veya Brindisi civarını hedeflemiş olsak da, hızımız bizi İtalya kıyılarına planladığımızdan çabuk ulaştırmıştı. Daha önce bir tekne transfer ettiğimiz ve marinasında 7/24 çalışan otomat bir akaryakıt istasyonu olduğunu bildiğimizden, ilk yakıt ikmalimiz için Rodi Garganico’ya girmeye karar verdik. Marinada yakıt aldıktan sonra 2-3 saat ücretsiz konaklamak için izin aldık; “2-3 hours ok, but night no” demelerinden 2-3 saat sınırından ziyade biz “Geceye kalmayın” şeklinde anladık. Bu durumda, bu İtalyan kasabasında bir İtalyan pizzası yememiz için her şart oluşmuştu. Rodi şirin bir sahil kasabası. Sahilde marinası olan ama asıl yerleşimin deniz seviyesinden yukarılarda olduğu bir yerleşim. Daracık yaya yolları ve merdivenlerle 5-10 dakikada çıkıyorsunuz yukarılara. O dar sokaklarda ve kasaba merkezinde kendinizi “The Godfather” filminin setinde hissedebilirsiniz, şaşırmayın.

    ZORLU ETAP SONUNDA KORFU KANALI’NA GİRİŞ

    Güney Adriyatik’in bizi zorlayacağını biliyorduk, İtalya kıyıları hiç de sakin değildi, rotamızı Arnavutluk’a doğru değiştirmek zorundaydık. Teknemizde bulunan rüzgâr açısına göre otopilot çok işimize yaradı, güneyli rüzgârı kullanarak orsayı kazıya kazıya Arnavutluk’un Durres açıklarına kadar geldik. Bu şekilde ancak bizim hızımızı azaltan faktörlere karşı gelecek gücü elde edebildik. Artık son zorlu etap Yunanistan’ın Korfu Adası kuzeyine kadar gitmemiz kalmıştı. Vlora açıklarını zaten hiç sevmemişimdir; oralarda iyi anılarım yok denecek kadar az, hatırladığım kötü olaylar ise bir o kadar fazla. Karşıdan gelen 35-40 knot rüzgârlara ve yarattığı dalgalara karşı hızımız 2 knot’a kadar düştü. Kötü anılarıma bir yenisini daha eklemiştim. Neyse ki, sabah gün doğumu ile Korfu Kanalı’na girmiştik ve bu kâbus da böylelikle bitmiş oluyordu. Hava tahminlerine göre artık rotamızda bizi negatif etkileyecek bir hava kalmamıştı.

    CEVİZ KABUĞU GİBİ SAVURAN RÜZGÂRLAR

    Korfu Gouvia Marina’daki sabit akaryakıt iskelesinde yakıt tanklarımızı doldurduktan sonra hemen avara ettik. Cep telefonlarımıza Yunan makamlarından çevrede gök gürültülü sağanak yağışlar ve kuvvetli rüzgârlar beklendiğine dair bir kısa mesaj geldi. Biz güneye doğru hızla koşuyorduk zaten. Pupamızdaki karartıyı ve düşen yıldırımları görebiliyorduk. Hava gittikçe yaklaştı ve bizi de içine aldı. Neyse ki hem biz Lefkada’ya doğru bayağı yol almıştık hem de hava biraz şiddetini azaltmıştı, sadece hafif bir rüzgârını ve yağmurunu aldık. Lefkada Kanalı’na saat tam 20.00’da girdik, köprünün açılmasıyla kendimizi kanala attık, hız bile kesmedik. Ertesi sabah Korint’e yaklaşırken beklediğimiz üzere pupadan esen 30 knot civarı rüzgârlar bizi ceviz kabuğu gibi bir oraya bir buraya savurmaya başladı. Hızımız kesilmemişti ama konforumuz tümüyle gitmişti. Bizi şaşırtan tek şey, o havada yelken yapmaya çıkan tekneleri görüyor olmamızdı. Bizim denizlerdeki yelkenlileri düşününce… Neyse…

    MUTLU SON

    Korint kanal geçişimizi tek başımıza yaptık, koca kanal bizim için açılmış gibiydi. Bunun karşılığında 266 Euro ödedik tabii. Artık Ege Denizi’ndeydik; tanıdıktı, bizdendi. Öyle güzel geçtik ki Ege Denizi’ni, hiç anlamadık bile bittiğini, hoop Alaçatı önlerindeydik. Yağmur Hanım ve eşi kızlarını marinada bekliyordu tabii ki. Life is Beautiful ile yapılacak çok işleri vardı, bizim de öyleydi. Evlerimize ulaşmak için sabırsızlanıyorduk. Yağmur Hanım ve eşiyle vedalaşıp hemen yolumuza koyulduk. Ancak daha evlerimize bile varmadan, Life is Beautiful’un Alaçatı’daki işlerinin bitmesini müteakip yeni yuvası olan Göcek’e transferi işini de İdalinsailing ekibi olarak biz yapacaktık. Başka bir ekibimiz ise Fransa’nın Canet-en-Roussillon kasabasından yine fabrika çıkışı yapılmış bir Bali 4.8’i ülkemize getirmek için seyir öncesi hazırlıklara başlamıştı bile… ☸

  • Denizcilik ve aşçılığımızın topal kalan kısmı 

    Denizcilik ve aşçılığımızın topal kalan kısmı 

    Kimse kabuklu deniz mahsullerini hakkıyla pişirmeyi bilmiyor. Avrupa’da kum midyesi, ahtapot, midye, ıstakoz kuyruğu, istiridye, yengeç, deniz tarağı, her tür karides ve küçük kabuklular herkesin erişebileceği zincir süpermarketlerde bile bulunurken ve bu nedenle de herkes pişirmeyi bilir, bu ürünler halkın her kesiminin “ev yemekleri” içerisinde yer alırken, Türkiye’de en iyi balıkçıya git bulamazsın! İlla peşine düşmen ve bir servet ödemen gerekir. O da bulursan… 

    Balık yemeyen insan olur mu? Var valla. Balık yemeyen insanları anlamıyorum. Balık yemeyen, kabuklu deniz canlısı yemeyen hatta denize yakın yaşamayı sevmeyen, yüzme bilmeyen, su ile hiç ilgilenmeyenleri. Bu şaşkınlığımı rahatça buraya yazabiliyorum çünkü tahminimce dergimizi satın alanlar içerisinde deniz sevmeyen biri yoktur! YACHT dergisini satın alanlar içerisinde deniz sevmeyen, denize aşina olmayan hatta deniz mahsullü yemekler yemeyen biri var ise bu biraz garip olacaktır. 

    HANGİ BALIK?

    “Denizden babam çıksa yerim” deyimi kimden çıkmıştır bilinmez ama biz deniz ürünleri severler için dilimize pelesenk olmuş cümlelerden biridir. Deniz mahsulleri deyince tüm deniz ürünleri akla gelse de esasen balıklar ve kabuklular diye ikiye ayırmak daha doğru olur. Balıklar ve deniz mahsulleri, insanlığın var oluşundan beri tükettiğimiz canlılardır. Dünyanın üçte ikisinin okyanuslardan, vücudumuzun da dörtte üçünün sudan oluştuğunu ve insanoğlu dahil tüm canlıların sudan geldiğini de unutmamak gerekir. Su hayattır. Peki deniz mahsulleri denilince akla ilk neler gelir? Rakı-balık dediğinizi duyar gibiyim ama durun daha oraya gelmedik. Rakı-balığa geçeceğiz ama hangi balık mesela? Önce bunu konuşmalıyız. 

    Ülkemiz sularında yani Ege, Karadeniz ve Akdeniz’de çıkan balıklara hepimiz aşinayız. En azından yediklerimize aşinayız. Daha yemediğimiz onlarca farklı balık türü var. Yediklerimiz arasında; akya, barbun, tekir, kefal, palamut, mercan, çipura, dil balığı, hamsi, pisi, fener balığı, iskorpit, istavrit, izmarit, kalkan, kılıç, kırlangıç, kolyos, küpes, lahos, orfoz, levrek, minekop, lüfer, çinekop, mezgit, sardalya, sinarit, trança, turna, ton var. Eminim sizlerin aklına daha başka birçok balık çeşidi de gelmiştir. 

    KABUKLULARIN HAKKINI VEREMİYORUZ

    Ülkemiz sularında çıkmayan, daha soğuk ya da daha sıcak sularda yetişen okyanus balıkları arasında dünyada sıkça pişirilenlerden söz edersek; somon, vatoz, morina, mahi mahi yani lambuka, yine kılıç ve orkinos, wahoo gibi birçok ilginç balık karşımıza çıkar. Dünyadaki toplam balık çeşidi sayısı 35 bin civarında ve bunun 27 bin çeşidini yiyebiliyoruz. Say say bitmez. Dünyanın tüm ülkeleri ilk çağlardan beri bu balıkları hep aynı yöntemlerle pişirir. Ateşte barbekü, ızgara, yağda kızartma, buharda, buğulama dediğimiz tencerede ağır ateşte, fırında pişirilir. İslenir, kurutulur, lakerdası çıkarılır. 

    Kabuklulara gelirsek, işte orada biraz dertliyim. Üç tarafı denizlerle çevrili bir ülke olarak kabuklu deniz ürünlerini bu kadar tanımayan, pişirmeyen, pişirmeyi bilmeyen bir toplum olmamızı anlayamıyorum. Ege-Akdeniz kıyılarında doğup büyümüş olanlar kabukluları çocukluklarından itibaren sofralarına koymayı bilmiş ama balıkçılarda satılması, ticaretinin yapılması, başka bölgelere yayılması bence eksik kalmış. Bu eksiklik son yüzyıla öyle etki etmiş ki, pişirmeyi bilen de artık unutmuş. Bu nedenle kabuklu deniz ürünlerinin Türkiye’de hakkını vererek pişirilip sunulması diye bir gerçeklikten söz edemeyiz. Modern restoranlarda pişirilir olması da bu durumu değiştirmemiş, aksine bu ürünlerin “pahalı” olmasına yol açmış. Denizciliğimizin ya da aşçılığımızın bu kısmı bence topal kalmış! Avrupa’da kum midyesi, ahtapot, midye, ıstakoz kuyruğu, istiridye, mürekkep balığı, yengeç, mavi yengeç, deniz tarağı, her tür karides ve küçük kabuklular herkesin erişebileceği zincir süpermarketlerde bile bulunurken ve bu nedenle de herkes pişirmeyi bilir, bu ürünler halkın her kesiminin “ev yemekleri” içerisinde yer alırken, Türkiye’de en iyi balıkçıya git bulamazsın! İlla peşine düşmen ve bir servet ödemen gerekir. O da bulursan. Bu nedenle bugünkü yazımızın konusu da kabuklu deniz ürünlerini pişirmenin sanıldığı kadar zor olmadığı. 

    BİLİNMEYEN ÇEŞİTLİLİĞE YABANCIYIZ

    Kendinize şunu sorun mesela: Kabuklu deniz ürünlerinden hangilerini pişirmeyi biliyorsunuz? Ya da hangilerini yemeyi seviyorsunuz? Herkes kafadan bir karides ve ahtapot diyecektir. Oysaki ahtapot, dünyada en sık tüketilen deniz ürünleri arasında değildir. Karides tamam, gerçekten her yerde tüketilen bir kabukludur. Ancak ahtapot, Yunanistan’da neredeyse her restoranın önünde güneşte kurutulmak için asılmış, her menüde görebileceğiniz bu dünyanın en zeki canlısı, dünya çapında her toplum tarafından tüketilmez. Biraz Akdeniz alışkanlığıdır ahtapot. Atlantik’in diğer tarafı pek kendisi ile ilgilenmez. Bunun dışında ıstakoz, sıcak su ıstakozu, karides çeşitleri, langustin, deniz tarağı, istiridye, midye çeşitleri, kum midyesi çeşitleri, kalamar, sübye ve mürekkep balığı çeşitleri ve yengeç çeşitleri dünyanın her yerindeki sofralarda değerlidir, sevilerek tüketilir. 

    Farkındaysanız “çeşitleri” diyorum. Çünkü karides, kum midyesi, siyah midyeler, yengeçler, hepsi boyları ve özellikleri ile çeşitlere ayrılırlar. Türkiye’de kum midyesi denilince modern restoranlarda yalnızca “Vongole verace” diyebileceğimiz bir versiyonu önünüze sunarlar. Ne yazık ki araştırmayan aşçılar da kum midyesi denilince sadece bu kabuklunun var olduğunu sanıyorlar. Oysa ki kum midyeleri, manila, cockles, littlenecks, topnecks, chowder clam gibi sert kabuklu ya da yumuşak kabuklular olarak ayrılır. Uzunluğu ile farklılaşan Razor clam de kum midyesi ailesindendir. Bu isimler yenilebilen midyeler içerisinde yurt dışında devamlı pişirdiklerim. O nedenle İngilizce isimlerini yazdım. Türkiye’de o kadar az biliniyor ki, market etiketlerinde de isim farklılığını göremediğimiz için internete sormak zorunda kaldım. Yenilebilen midye çeşitlerinin Türkçe isimleri ile ilgili bir bilgi dahi bulamadım.

    PİŞİRME KURALLARI

    Daha buraya yazamadığım çünkü sizlerin tanımadığı onlarca kabuklu çeşidi var dünyada yenen. Conch mesela. Hani kabuğunu kulağımıza götürüp de okyanus sesi duymaya çalıştığımız ve genelde dekorasyonda kullandığımız canlı. Halbuki saklandığı kabuğun içinde yaşayan bu canlının Atlantik’in öbür tarafında kızartması, limonlanıp yenilen ceviche’si çok meşhurdur. 

    Kabuklu deniz canlılarını pişirmek hiç de sanıldığı kadar zor değildir. Birinci kural, çok pişirmeyeceksin. Ahtapot hariç çoğu, birkaç dakika içinde pişer. Fazla pişirirseniz kayış yersiniz. Zaten ahtapot da kabuklular ailesine girmez. 

    İkinci kural, genelde canlı olacaklar. Pişirirken canlı değillerse sizi zehirlerler. Midye gibi kabuklular kesinlikle canlı olmak zorundadır. Eğer pişmeden önce gözünüze takılan, kabuğu kırılmış ya da ağzını açmış bir tanesi var ise, hemen atın. Aynı şekilde piştikten sonra da tavada ağzı kapalı kalmış bir tane var ise, yine çöpe atmalısınız. Deniz kokmalıdırlar. İstenmeyen bir koku yayıyorsa, hemen atın. Bu nedenle midye gibi kabuklular hemen aynı gün ya da suda bekletilmiş olarak maksimum bir gün sonra tüketilmelidir. Istakoz da aynı şekilde canlı olmalıdır. Bunun sebebi zehirlenme değil, etinin lezzetinin sabit kalması için. Aynı şey karides, kalamar, ahtapot, deniz tarağı gibi canlılarda söz konusu değil. 

    SOS VE BAHARAT YANILGILARI 

    Üçüncü kural, lezzetini baskılayacak çok aromalı soslara yatırmayacaksınız. Bu demek değil ki çok da düz bir lezzet olsun. Buna katılmıyorum. Modern mutfaklar uygulayan bir süperyat şefi olarak bana göre balık da ıstakoz da soslu yenir. Ancak sos var sos var. Yani deniz mahsulünün o güzelim ana lezzetini perdeleyecek alakasız baharat ve soslar koyuyorsanız, o yemek benim için değersizleşir. Örneğin, son 20 yıldır nedense Türkiye’deki balıkçılarda deniz ürünlerine pul biber atma huyu gelişmiş. Eskiden yoktu. Neden güzelim karides güveci pul biber gibi bir baharat ile acılı ezmeye çeviriyoruz anlamış değilim. Pul biber, karidesin tadını tamamen öldüren bir şey. Aynı şekilde mesela İtalyanların meşhur Linguini all’astice yani ıstakozlu linguini makarnasını ele alalım. Eğer bu makarna üzerine yaşlandırılmış ve yoğun tadı ile parmesan peyniri serpmeye çalışıyorsanız, etraftaki herkes emin oluyor ki siz İtalyan değilsiniz. Çünkü İtalyanlar asla deniz mahsulleri ile ağır peynirleri, hatta genel olarak peynir lezzetini karıştırmazlar. 

    MAKARNADA “DENİZ”

    En iyi deniz mahsullü makarnaları elbette İtalya’da yersiniz. İtalyanlar “pasta” dedikleri makarna hamurlarının tarihteki ustası olduklarından ve kendi ülkelerinin de üç tarafı denizlerle çevrili olduğundan, makarnaları deniz ürünleri ile en iyi harmanlayan ülke olmuşlardır. Tarihte izi olan geleneksel makarnaları vardır. Örneğin ıstakozlu linguini, karışık deniz mahsullü spaghetti ya da paccheri, bebek ahtapotlu, bebek kalamarlı makarnalar, kum midyeli spaghetti, sardalyalı spaghetti, siyah midyeli, bizde mumlu kefal denilen bottargalı, deniz kestaneli makarnaları meşhurdur. 

    İtalyanlar deniz mahsullü makarnalarına “frutti di mare” derler; tam çevirisi “deniz meyveleri” esasen. Bu deniz mahsüllü makarnaları iki şekilde hazırlarlar. Biri domates sosludur, diğeri “bianco” yani beyaz anlamına gelen sossuz versiyondur. Her ikisinde de gerek domates sosuna tadını veren gerekse beyaz suyuna tadını veren şey, ıstakoz ve karides gibi kabukluların kabuğunun lezzetidir. Deniz mahsullü makarna pişirirken karideslerin kabuklarını çıkardıktan sonra sosa eklemeyin, bütün lezzeti gider. Ya kabuklardan bir “karides suyu” yaparak sosa ekleyin ya da karidesi kabuğu ile pişirin. Yoksa karidesli ya da deniz mahsüllü makarnanız yavan olacaktır. Aynısı midyelerin kabuklarının sosa verdiği lezzette de geçerlidir. 

    İtalyanlar için makarnaların şekilleri de deniz mahsullerine yakışıp yakışmayacağı anlamında oldukça fazla önem taşır. Örneğin uzun makarnalar linguini, spaghetti gibi çeşitler deniz ürünlerine yakışır. Kısa makarnalardan Napoliten Paccheri ya da Oreccihette de deniz mahsullerinde sık kullanılan bir şekildir. Deniz mahsulleri denilince akla güney bölgelerin geldiğini unutmayalım. Bu nedenle Kuzey İtalya’ya ait içi dolgulu makarnalar, yumurtalı makarna hamurları, lazanya gibi hamurlar, kıymalı ve tereyağlı ağır sosları absorbe etmesi için daha uygundur. Deniz ürünleri bu makarna hamurlarına hafif gelir. 

    Sonuçta denizden babam çıksa da yiyor muyuz? Hep birlikte eveeeet diye haykırarak ve üzerine de bu bilgilerden yola çıkarak birkaç kabuklu pişirmeye ne dersiniz?☸ 

    A fisherman is sorting live Maine lobsters after a day of fishing them out of the sea.
  • Denizlerimiz kontrolsüz

    Denizlerimiz kontrolsüz

    Denizlerimiz ve kıyılarımız büyük bir karmaşa içinde. Hangi birini sayalım? Can ve mal emniyetini yok sayan yüzlerce tekne, yat sahibi olmakla denizci olduğunu sanan dikkatsizler ve bilgisizler; deniz çevresine ve doğaya zarar verenler; koy ve büklere yüksek sürat ve gürültülü müzikle giren tekneler ve daha niceleri…

    Bu yaz Ege ve Akdeniz kıyılarında özellikle süratli intikal araçlarının (tender ve RIB) karaya oturması sonucu oluşan ölümlü ve ağır yaralanmalı kazalar medyada yerini aldı. Ancak medyatik kişiler söz konusu olduğunda haber olabilen bu kazalar, gerçekte buzdağının ucu. Denizlerimizde ve özellikle deniz turizmi ile amatör denizcilerin yoğun faaliyet gösterdiği alanlarda yaşanan emniyetsizlik ve doğaya verilen zararların boyutu sınır tanımıyor. 

    RAKAMLAR YÜKSELİYOR AMA…

    Türkiye’de deniz turizmi gelişiyor. Bu güzel bir tespit. Amatör denizci ve deniz turizm tekne sayısı hızla artıyor. Bağlama kütüğü istatistiklerine göre, ülkemizde irili ufaklı 150 bin tekne var. Diğer yandan 2021 itibarıyla açık denizlere çıkabilecek ve Ege ve Akdeniz’deki nadide koy ve bükleri kullanacak vasıfta 4.000 civarında gulet ve ticari yat; 2000 günübirlik turist gezi teknesi, 500 özel yat; 13.000 (9 metre üzeri) motorlu ve yelkenli amatör denizci teknesi ve 2.400 ticari/eğlence teknesi var. Bu sayılar dışında marinalarımızda 10 metre üzeri 6000 adet yabancı bayraklı amatör denizci teknesi var. 

    Özellikle iki yıllık Covid 19 salgın döneminin doğaya ve denizlere açılımda çok büyük rolü oldu. Denizlerimiz özellikle mavi tur ya da koy turizmine yönelik tekneler de sayıca çok büyük artış gösterdi. Gerek doğaya yöneliş gerekse yeni zenginlerin statü sembolü olarak tekne sahipliği öne çıktı. Ancak bu sahiplenme görgü ve kültür ile uyumlu yürümedi. 

    DENİZİN İSTİKLAL CADDESİ GÖCEK

    Diğer yandan devlet bir türlü denizcileşemediğinden ve yıllardır teknelerin barınma sorununu kamu yararına marinalar ve bağlama limanları üzerinden çözemediğinden amatör denizcilik de piyasa kurallarına uydu. Halkın kullanabileceği, barınma masrafı düşük marinalar yok.  Marinalar ateş pahası olduğundan, yeni tekne sahipleri koy ve büklerde kendilerine yeni habitatlar oluşturdu. Dünyada eşi olmayan koy ve büklerde kapasite sonuna kadar zorlanıyor. Örneğin, Göcek Koyu’nun demirleme ve bağlama yerlerinin tekne kapasitesi 800 civarında olmasına rağmen 2023 bahar ve yaz aylarında neredeyse her gün 1800 civarında tekne Göcek koylarını kullandı. Göcek adeta denizin İstiklal Caddesi durumunda. Amatör denizcilerimizde alarga kültürü de gelişmediğinden kıyılar otopark haline dönüşmüş durumda. Bazı alanlarda kıçtan halat vererek demirleyen tekneler arası mesafenin 10 metreye kadar düştüğünü gördüm. 

    Çanakkale’den, Antalya’ya uzanan kıyı şeridinde gulet tipi büyük tur teknelerin kullanabileceği kabaca 150 civarında koy mevcut. Yaşanan artış zaten kapasite sınırına dayanan koylarımızda sürdürülebilirliği zora sokuyor. 1950’li yıllarda sadece Gökova’da gulet ve büyük teknelerin demirlemesine ve kalmasına uygun 55 koy veya bük varken, bugün bu sayı yapılaşma ile yarı yarıya düştü. Koy ve büklerde demirleme ve bağlama sorunları sadece artan amatör denizci ve gezi/tur teknelerinin sayısı ile değil, betonlaşma ve arsız yapılaşma ile de artıyor. Bu gerileme tüm Ege’de yaşanıyor. En temel sorun da şu: Kıyıları devlet de halk da koruyamıyor. Kazanma hırsı acımasızca ve kuralsızca çocuklarımızın ve torunlarımızın geleceğini çalmaya devam ediyor. Kıyı şeridinin anayasaya ve kıyı kanununa göre işgali; denizler üzerinde yüzme emniyeti bahanesi ile çok geniş alanların mantar ve şamandıralar ile seyre engel teşkil edecek şekilde kapatılması sıradan vakalar arasında. 

    NİTELİKSİZ AMATÖR DENİZCİLİĞİN ETKİLERİ

    Tekne, marina ve koy kapasiteleri arasında bir denge mutlaka sağlanmalıdır. Gerek demirleme ve tonoza bağlama gerekse kıçtankara olmak suretiyle bu tip koy ve büklerde aşırı kullanımın, koyların doğal dengesini bozmasını önlememiz gerekiyor. Her koyun veya bükün bir kapasite planı yapılmalı, kalış süreleri buna göre düzenlenmelidir. Aksi takdirde aynı anda kapasitesi 2000 olan bir koya 4000 tekne yığılırsa deniz çevresinde yaratacağı tahribat kontrol altına alınamaz, doğa kendini yenileyecek fırsatı yaratamaz. 

    Teknelerin uzun süre aynı mevkide kalması zaten yarı kapalı deniz statüsünde olan Göcek gibi bu kıymetli koyların kirlenmesini de önemli rol oynuyor. Zira atık alım teknelerinin özellikle yüksek sezonlarda binleri bulan teknelere yetişmesi söz konusu bile değil. Bu durumda Göcek başta olmak üzere, kıymetli koy ve körfezlerin kirlenmesi kaçınılmaz oluyor. Bazı koylarda durum daha da vahim. Örneğin, Türkbükü Kesire mevkiinde Mayıs ayından Ekim ayına kadar hiç hareket etmeden 250’yi aşkın yat ve megayatın sabit olarak kaldığı biliniyor. 

    Amatör Denizci Ehliyeti alanların sayısı 2020 Mart ayında 765 bine erişti. Ulaştırma Bakanlığı hedefin 1 milyon olmasını amaçlıyor. Ancak teknesiz ve barınaksız ama en önemlisi niteliksiz amatör denizciliğin denizciliğe katkısını sorgulamamız gerekir. Sadece ehliyet sınavıyla denizci toplum yaratılamıyor. 

    BOTLARA MÜDAHALE GEREK

    Başta da belirttiğim üzere, denizde yüksek sürat nedeniyle ölümlü kazalar yaşanıyor. Pek çok koy ve bükte 10 metre üstündeki intikal araçları (tender) çok yüksek süratlerle bölgede ciddi emniyetsiz durumlar yaratıyor. Kural tanımdan gerek kıyıda bağlı gerekse alargadaki teknelerin yanında 20-30 mil ile geçenler oluyor. Maalesef bu botlara müdahale eden yok. Kaptanlar ve tekne sahipleri misafirlerini yakındaki lüks restoranlara, barlara, eğlence yerlerine sabaha kadar getirip götürüyorlar. Kaldırdıkları deniz umurlarında bile değil. Kıyıdaki teknelerin kuzinelerinde ocakta kızgın yağ mı var, yemek mi veya teknede gece uyuyan istirahat eden mi var? Bu kara görgüsüzlerinin umurlarında bile değil? Gündüzleri kıyıda plajlarda verdikleri rahatsızlık cabası. Oysa koy içinde sürat 5 mili geçemeyeceğini gerek kaptan gerekse tekne sahibi bilmek zorunda. Bu koy ve büklerde ayrı bir sorun da tonoz konusu. Adeta denizden bedava para kazanan ve bu işi kanunsuz hukuksuz yapan bir sektör türemiş durumda. Denizin dibi ile sahibi devlettir. Tonoz üzerinden bir bağlama yeri tesis edilecekse bunun yönetimi devlette olmalıdır. Ancak kıyılarımızda olduğu gibi denizlerimiz de sahipsiz. Adeta vahşi batı kuralları geçerli.

    Gece yüksek sürat yapan tender ve RIB kaptanlarına hatırlatalım: Gece karanlıkta seyir yapmak gündüz siste veya gece farsız otomobil kullanmak gibidir. Siste otoyolda önünüzü arkanızı görmeden 30 knot (54 km) sürat yapıyorsanız kaza gelir. Yüksek süratle geçerek etrafı rahatsız etmek de değerli dostum Edhem Dirvana’nın benzetmesi ile, büyük bir otelde gece gündüz her an otel odalarının kapısına vurup kaçmak gibidir. Neticede ne huzur ne istikrar kalır. 

    ACİLEN FAHRİ DENİZ EMNİYET MÜFETTİŞLİĞİ

    Bu bahsettiğim sorunları ne Sahil Güvenlik ne de iç sularda Jandarma çözebilir. Tekne sayısının arttığı bu konjonktürde her vakaya sahil güvenlik botunun gelmesi veya ilgilenmesi beklenemez. Ancak kaza ve yaralanmalarda gelebilirler. O nedenle karadaki fahri trafik müfettişliği gibi denizde de “Fahri Deniz Emniyet Müfettişliği” acilen tesis edilmelidir. Bugün dijital teknoloji sayesinde her yaşanan olay ses ve görüntü ile kaydediliyor. GPS konumları her an temin ediliyor. Alo 158 hattı mevcut. Sınav ve mülakat ile yetkilendirilecek erdem ve tecrübe sahibi denizciler neden müfettiş yapılmaz? Neden bekleniyor? Sahil Güvenlik Komutanlığı bu konuda neden bir çalışmaya öncülük etmiyor? Varsa bilelim. Ancak yoksa gerekli yasal düzenlemeler yapılarak bu uygulama başlatılmalıdır. En azından bu şekilde karadan ipini koparan, kendini denizci zanneden GDO’lu tekne kaptanı ve sahiplerini caydırmak mümkün olur. Adresine yüklü bir ceza geldiğinde tekne sahibi kaptanını veya kusurlu olan kişileri en azından ikaz edebilecektir. Yoksa denizi kontrolsüz özgürlük, seviyesizlik ve kirletme alanı olarak kullanmaya devam edecekler.☸

    Aerial View Türkbükü Bay at Bodrum Turkey
    Marina boats and yachts in the evening
  • Yangınlar iklim değişiminin bir aynası

    Yangınlar iklim değişiminin bir aynası

    Geçen aylarda Hawaii’de yıkıcı boyutta büyük bir yangın oldu, duymuşsunuzdur. Adanın tarihindeki en kötü olay olarak anılacak denli büyük bir felaketti. Yangının sebepleri hâlâ araştırılıyor olsa da, şu an çoğu görüş meteorolojik ve iklimsel faktörlerin birleşimiyle meydana geldiği yönünde.

    Hawaii deyince akla parıldayan kıyılar, turkuaz mavisi sular ve tropikal esintilerle dans eden palmiye ağaçları geliyor. Adanın doğal zarafeti, masalsı güzelliği, o güzel suları geliyor aslında. Ama adada aniden gelen anormal kuraklıkla yükselen alevler, adanın masumiyetini sarmaladığında bu güzelliğin ve doğanın kudretinin aynı zamanda kırılgan bir yapıda olduğu gerçeğiyle bizi yüzleştirdi. Yangının sebepleri hâlâ araştırılıyor olsa da, şu an çoğu görüş meteorolojik ve iklimsel faktörlerin birleşimiyle meydana geldiği yönünde. Yangın başlamadan hemen önceki süreçte, kuraklığın olağanüstü hızlı bir şekilde yayılması ve bu anormalliklerin son yıllarda giderek artıyor oluşu, bu yangında iklim değişiminin de etkisi olduğunu gösterdi.

    Ağırlıklı olarak Maui Adası’nda gerçekleşen yangınlar sadece doğayı değil, aynı zamanda yerel halkın hayatını da etkiledi. Yerleşim yerlerine sıçrayan yangınlar bazı kasabaların tamamen yanmasına neden olurken, onlarca kişinin hayatını kaybetmesine yol açtı. 

    NEDENLER VE METEOROLOJİK FAKTÖRLER

    Ağustos 2023 Hawaii yangını, bir dizi meteorolojik faktörün birleşimi sonucu ortaya çıktı. Yüksek sıcaklıklar, düşük nem seviyeleri ve güçlü rüzgârlar yangının hızla yayılmasına neden oldu. Buna ek olarak, bir süre önce yaşanan kuraklık da bitki örtüsünün kurumasına ve yangın riskinin artmasına yol açtı. Yangının olduğu hafta adanın yüzde 83’ünde “orta ile ileri derecede kuraklık” koşullar sonucu bu yangın oluştu. Yüksek sıcaklıklar ve rüzgârlar yangının hızla yayılmasına neden olurken, düşük nem seviyeleri yangının yayılma hızını artırdı.

    DORA KASIRGASI

    Alize rüzgârları, Hawaii ikliminin normal bir parçası. Hawaii’nin kuzeyindeki yüksek basınç sisteminden güneyindeki alçak basınç sistemine doğru esen rüzgarlara bu isim veriliyor. Adada alize rüzgârlarının esmesi çok rutin bir olay. Buraya kadar her şey çok olağan. Ancak, anormallik bu rüzgârların olağanüstü kuvvette esmesiyle başlıyor. Yangının olduğu hafta, adanın güneyinden geçen bir kasırga var: Dora kasırgası. Bu kasırga, alçak basınç sistemini güçlendiriyor ve hava basıncındaki farkı anormal bir derecede artırarak alize rüzgârlarının normalden çok daha güçlü esmesine neden oluyor. Bu arada ilginç bir durum daha söz konusu. Bu kasırga yangın bölgesinden epey uzakta, 800 km kadar uzakta. Yine de yangına sebep olan ve onu hızlandıran bir etkisi olmuş. Güçlü rüzgârlar, düşük nem oranının ve kolayca yanan kuru bitkilerin olduğu bir alanda oluşunca kontrolden çıkan yangın riski Maui gibi tropik bir adada bile artmış.

    İKLİMSEL BAĞLAM VE İKLİM DEĞİŞİMİ ETKİLERİ

    Hawaii adalarındaki yangının arkasındaki iklimsel bağlamı anlamak, iklim değişiminin etkilerini değerlendirmek açısından epey önem taşıyor. Bilim insanları iklim değişiminin artan sıcaklıklar, kuraklık dönemleri ve hava olayları gibi faktörlerle ilişkili olduğunu vurguluyorlar. 

    Sıcaklıkların artması bitki örtüsünü kuruturken, uzun süreli kuraklık dönemleri bitki örtüsünün daha da hassas hale gelmesine yol açıyor. Bu koşullar, yangınların meydana gelme olasılığını artırıyor. Eğer bir bölgede ani kuraklık yaşanıyorsa burada yangın çıkma riskinin süresi uzuyor. Üstelik, ani kuraklıklar artık daha sık görüldüğü için gelecekte bu tarz yıkıcı yangınların riski daha da artmış oluyor. Tüm bunlarla birlikte, bir küresel ısınma sonucu olarak sıcaklık artışı havada daha fazla su tutma kapasitesini artırıyor ve bu da kasırgaların daha kuvvetli oluşumuna neden oluyor. Kasırgalar ve kuvvetli rüzgârlar da kurak bir ortamda yangını körüklemede daha etkili oluyor.

    SONUÇ VE GELECEK PERSPEKTİFLERİ

    Hawaii adalarındaki bu felaket sadece adanın yerlilerini değil, aslında tüm dünyayı uyarıyor. Doğanın güzelliklerinin ve gücünün iklim değişikliği ve insan etkisi karşısında ne kadar hassas olabileceğini gözler önüne seriyor. Bu tarz afetler hem Hawaii gibi hassas bölgelerde hem de dünya genelinde daha sık meydana gelebilecek afetlerin önceden tahmin edilmesi ve önlenmesi için büyük önem taşıyor.☸