Yazar: MURAT ÖKSÜZ

  • Demirin evrimi

    Demirin evrimi

    Gece rahat uyumak için sevgili teknenizi sağlam kazığa bağlayın. Ben şimdiye kadar Admiralty, Danfort, CQR, Delta, Spade ve Ultra demirleri kullandım, diğerlerinin çoğunu da inceledim. Gördüğüm, bildiğim demirlerin artı ve eksilerine beraber bakalım. 

    Antik insan önce büyük bir taş, bir sepete doldurulmuş taşlar vb. ile yaptığı demirinin ağırlığı ile dibe tutunmaya çalıştı. Taş demiri tarayınca dibe ağırlığın ötesinde tutunmanın önemli olduğunu anladı. Taşa ağaçtan kollar, tırnaklar ekleyerek tutunmaya çalıştı. Gemiler büyüdükçe daha efektif bir çare gerekliydi. Romalılar bugünkü Admiralty’nin atası sayılabilecek ağaç demirin aşınacak kısımlarını, ağaç tırnakların ucunu bronz kapladı, üst yatay kolu “stock” bronz yaptı. Evrimde demir, ağacın yerini aldı, dibe tutunacak tırnaklar genişletildi. Majör gelişme, demirin bedenine ucundaki kollarından birini dibe vertikal (dikey) tutarak saplanmasını garanti eden “stock” (yatay kol) ilave edilmesiyle geldi. Admiralty veya Fishermen denilen, bizim tur teknelerinin favorisi olan bu dizayn, demirlerin dünyasındaki yerini asırlardır korumakta. Yazıyı hazırlarken size terimleri doğru yazabilmek için internette dolaştığımda, her zaman olduğu gibi yine denizciliğimizin bence düzeltilmesi şart olan sözcüklerine tosladım. Buradaki yatay kolun adı “çibo”!?! Nereden çıktı bilmem. Dahası var; zinciri veya halatın bağlandığı halka “anele”!?! Demirin dibe giren ucu “tırnak” (güzel, göz önüne getirilebilir, yanında gaga ve pala’da var). Görüldüğü gibi bazılarını İngilizceden tercüme etmişler. Kolların birleştiği en uç noktaya “meme” denmiş! Onların terimi olan crown (taç) zirve, bir şeyin tepe veya uç noktasıdır ki uyar. Tamam, özel grupların kendine özel terimleri olmalı ama bu terimler, bir nesneye verilen isim, ya yaptığı işi ya da bir şeye benzeten bir kelime olmalı ki insanın gözünün önüne gelsin. Ufak tefek ayrıcalık, romantik olabilir de, illa biz denizcilerin raconuna uysun, başka kimse anlamasın şeklinde olursa, ben dâhil kimse anlamazsa, sen “Hayboci” deyince boş boş bakarız. Demir atma, alma kumandaları: “Fundo” veya funda (bir ara laçka mı, laşka mı tartışması vardı. Kelimenin orijinali İtalyanca gevşet anlamına gelen “laskare”den. Ama biz gevşet dersek havamız mı bozulur? Fundo kelimesi demirden gelir, alesta ferro’da ferro yine demirden, bu yabancı kelimeleri kabulleniyor, ama demire “çapa” diyoruz!?! Daha güzelleri de var. Hayboci (DEMİRİ SUYA İNDİR), Abosa (TUT veya DUR), Vira (AL veya ÇEK) kaloma (BOŞLA), apiko (DEMİR DİPTEN KOPMAYA HAZIR), salpa (DİPTEN KOPTUK)!!!

    Dümendekiyle demir atan veya çeken arasındaki iletişim başarılı bir operasyon için çok önemli. Komutlar teknenin en uzak iki ucu arasında rüzgârda güme gideceğinden el işaretleri ile iletişim kurarız. O yüzden siz siz olun kendinize anlaşacağınız bir sözlü ve işaret dili oluşturun. Demir yerinde ve bilhassa bir lokanta önüne seyircilere “Güldür Güldür Show” yapmak istemezseniz (tehlike boyutu da cabası) devam edeyim… Devamı Mayıs 2021 sayımızda…

  • MONTRÖ SÖZLEŞMESİ Nedir, neye yarar?

    MONTRÖ SÖZLEŞMESİ Nedir, neye yarar?

    Montrö Boğazlar Sözleşmesi, tarihte hemen hiçbir ülkenin erişemediği bir diplomatik başarının belgesidir. Sözleşme, Karadeniz’in bir barış ve istikrar denizi olmasının; Türkiye’nin barış içinde yaşamasının; istemediği bir savaşa sürüklenmemesinin güvencesidir. 

    Bu yazı birçokları için sıkıcı olabilir. Ancak sadece denizle ve denizcilikle ilgilenenlerin değil, bağımsız ve barış içinde bir Türkiye’de yaşamak isteyen her Türk vatandaşının zaman ayırıp, yazıyı dikkatlice ve özümseyerek okumasında yarar görüyorum. Bu sözlerle kendimi övmüyorum çünkü bu yazı, Montreux (Montrö) Sözleşmesi’nin bugünün Türkçesi ile anlaşılır bir özetinden ibarettir. Önce Montrö Sözleşmesi’ne nereden geldiğimize bakalım.

    SEVR ANTLAŞMASI’NDAN MONTRÖ BOĞAZLAR SÖZLEŞMESİ’NE

    Osmanlı Devleti’nin, büyük ölçüde İngiltere ile Çarlık Rusya’sının, uluslararası jargona “Türk Boğazları” olarak geçmiş, Çanakkale ve İstanbul Boğazları ile Marmara Denizi üzerinde yüzyıllar süren mücadelesi sonunda yıkıldığını tescil eden Sevr Antlaşması, Türk Boğazları’nı her yönüyle Osmanlı Devleti’nin elinden almış, yabancı ülkelerin egemenliğine bırakmıştır. Atatürk Türkiye’sinin Milli Mücadele’yi kazandığını tescil eden 1923 Lozan Antlaşması’na ek, Lozan Boğazlar Sözleşmesi, Türkiye Cumhuriyeti’nin Türk Boğazları üzerindeki egemenliğini yeniden ancak kısmen tesis etmiştir. Bu sözleşme ile Boğazlar’dan geçişi düzenlemek ve gözetmek, başkanı Türk olan bir Uluslararası Boğazlar Komisyonu’na bırakılmıştı. Ayrıca Boğazlar’ın iki yanında, 15 ve 20 km genişliğinde, askerden arındırılmış bölgeler oluşturulmuştu. Bu bölgelere Türk askeri giremiyordu. Diğer bir değişle, egemenlik haklarımızı topraklarımızın bütünü üzerinde tam olarak kullanamıyorduk. Dünya 1936 yılında II. Dünya Savaşı’na doğru giderken Atatürk, Lozan Boğazlar Sözleşmesi’nin Türkiye’nin güvenliğini olumsuz etkileyen kısıtlamalarından kurtulmak için koşulların uygun olduğunu doğru değerlendirmiş ve Türkiye, sözleşmenin değiştirilmesi için girişimde bulunmuştur. Türkiye’nin bu isteği, Atatürk Türkiye’sinin uluslararası alandaki ağırlığı ve gücü sayesinde, taraf ülkeler ve Lozan Boğazlar Sözleşmesi’nin hükümleri uyarınca, Milletler Cemiyeti tarafından da haklı görülmüştür. Bunun üzerine Türkiye, başta Rusya olmak üzere, sözleşme tarafları ile ikili görüşmeler yürütmüştür. Bu görüşmelerin amacı, yeni sözleşmeyi hazırlayacak konferansa, özellikle Rusya ile üzerinde anlaşmaya varılmış bir sözleşme taslağı ile gitmek, görüşmeleri daha başından Türkiye’nin lehine çevirmekti. Bu başarılmış ve konferans öncesinde Rusya ile ortak bir metin üzerine anlaşmaya varılmıştır. Ancak İsviçre’nin Alp Dağları eteğindeki Montreux kentinde yapılan görüşmelerin bir aşamasında Rusya, varılan anlaşmaya aykırı olarak, sözleşmeye Karadeniz’in, bu denize kıyısı bulunmayan ülkelerin savaş gemilerine kapalı olmasını ve Boğazlar’ın, Türkiye ve Rusya tarafından birlikte savunulmasını sağlamaya yönelik hükümler konmasını istemiştir. Bu Rusya’nın yüzyıllardır gerçekleştirmeye çalıştığı emeliydi. 1945 yılında bir kez daha deneyecektir. Bu aşamada İngiltere, “esas olan Türkiye’nin güvenliğidir” diyerek, konferansa yeni bir tasarı sunmuş ve Montrö Boğazlar Sözleşmesi bu tasarı esas alınarak hazırlanmıştır.

    KİMLER İÇİN YAPILMIŞTIR, NEYE YARAR?

    20 Temmuz 1936 tarihinde Türkiye, Rusya, İngiltere, Fransa, Yugoslavya, Yunanistan, Bulgaristan, Romanya ve Japonya tarafından imzalanan Montrö Sözleşmesi, 9 Kasım 1936 tarihinde yürürlüğe girmiştir. Lozan Boğazlar Sözleşmesi’ne taraf olan, ancak konferansa katılmayan İtalya, Sözleşme’ye 1938’de katılmıştır. Montrö Sözleşmesi’nin Giriş bölümünün ilk cümlesi, bu sözleşmenin Türkiye Cumhuriyeti ile Karadeniz’e kıyısı bulunan ülkelerin güvenliğini sağlamak amacıyla yapıldığını söyler. Sözleşmenin Türkiye için önemini bundan daha iyi anlatabilecek bir ifade yoktur. Sözleşme ile Boğazlar Komisyonu lağvedilmiş, bütün yetkileri Türkiye’ye devredilmiştir. Yine sözleşme ile boğazların iki tarafındaki askerden arındırılmış bölgelerin bu statüsü değiştirilmiş ve Türk askerinin bu bölgelere girmesi kabul edilmiştir. Kısacası, Montrö Boğazlar Sözleşmesi; Türkiye’yi, Türk Boğazları üzerinde “Hâkim-i Mutlak” olarak tanımış diğer bir deyişle, Türk Boğazları, başka ülkelerin gemilerinin geçişi söz konusu olduğunda, tümüyle Türkiye’nin kararına, Türkiye’nin mutlak egemenliğine bırakılmıştır.

    Diğer taraftan Montrö Sözleşmesi, dünyada uygulamaya geçirilmiş ilk “Güven ve Güvenlik Artırıcı Önlem” düzenlemesidir. Şöyle ki:

    Sözleşme, Karadeniz’e kıyısı bulunmayan devletlerin savaş gemilerinin bu denize çıkışını, burada bulundurabilecekleri toplam gemi tonajını ve bu denizde kalabilecekleri süreyi sınırlamıştır. Buna karşılık, kurduğu karşılaştırmalı tonaj sistemi ile Karadeniz’de kıyısı bunan ülkelerin de bu denizde bulundurabilecekleri gemilerin toplam tonajını sınırlı tutmalarını sağlamıştır. Kıyıdaş devletlerin Karadeniz’de bulunan gemilerinin toplam tonajının artması, kıyısı bulunmayan devletlere bu denizde bulundurabilecekleri gemilerin toplam tonajını artırma hakkı vereceği için bu, dolaylı ancak önemli bir sınırlamadır. Sözleşme, Karadeniz’de kıyısı bulunan ve bulunmayan devletlerin savaş gemilerinin Boğazlar’dan geçmeden önce Türkiye’ye bildirimde bulunulmasını zorunlu kılmaktadır. Türkiye bu bildirimleri taraf devletlere iletir. Böylece taraf devletler, Akdeniz-Karadeniz ve ters yönde savaş gemisi hareketlerinden, belli bir süre önce haberdar olmaktadırlar.  Bu da her iki taraf için güven ve güvenlik artırıcı bir unsurdur. Bu niteliği ile Montrö Sözleşmesi, öncelikle Karadeniz’de gerginliklerin savaşa dönüşmesini önleyen dolayısıyla bu denizde barışı ve istikrarı koruyan bir sözleşmedir. Karadeniz’in barış ve istikrar içinde olması en çok Türkiye için önemlidir. Peki sözleşme bunları nasıl sağlıyor? Sözleşmeden beklenen yararın sağlanmasında Türkiye’nin rolü ve ağırlığı nedir?

    MONTRÖ SÖZLEŞMESİ’NİN GETİRDİĞİ BOĞAZLAR REJİMİ

    Montrö Boğazlar rejimi, gerek ticaret gemileri1 gerek savaş gemileri için, Türk Boğazları’ndan “serbest geçiş” ilkesi üzerine kurulmuştur çünkü Türk Boğazları “Uluslararası doğal suyolu”dur. İlke bu olmakla beraber, ticaret gemileri için mutlak olan bu hak, savaş gemileri için ciddi sınırlamalara bağlanmıştır. Barış zamanında sadece sözleşmeye taraf devletlerin değil bütün devletlerin ticaret gemileri, fener harcı vs. gibi bazı küçük ödemeler dışında, Boğazlar’a girişte, durmak zorunda kalmadan, kalkış ve varış limanlarını, mürettebatlarını, taşıdıkları yükü vs. Türk makamlarına bildirerek, hiçbir ödeme yapmadan ve sınırlamaya tabi olmadan Boğazlar’dan geçerler. İki istisnası, bu gemilerin salgın hastalık olan bir limandan gelmeleri veya gemide bir salgın hastalık ortaya çıkmış olması halleridir. Türkiye’nin taraf olmadığı bir savaş halinde ticaret gemileri, yine hiçbir kısıtlamaya bağlı olmadan Boğazlar’dan geçebilirler. Türkiye’nin taraf olduğu bir savaşta, Türkiye ile savaş hâlinde olmayan devletlerin ticaret gemileri, düşmana yardım etmemek, Boğazlar’a gündüz girmek ve her defasında Türkiye’nin belirleyeceği rotayı izlemek kaydıyla, geçiş serbestisinden yararlanırlar. Türkiye’nin kendisini yakın bir savaş tehdidi altında görmesi halinde de ticaret gemileri yine serbest geçiş hakkından yararlanırlar ancak Boğazlar’a gündüz girmek ve her defasında Türkiye’nin belirlediği rotayı izlemek zorundadırlar. Sivil hava ulaşım araçları, Türkiye’nin belirleyeceği uçuş yollarını kullanarak ve belirlediği koşullara uyarak Boğazlar üzerinden uçabilirler.

    Boğazlar’dan serbest geçiş ilkesi, ticaret gemilerinde de olduğu gibi sadece sözleşmeye taraf devletlerin değil, tüm dünya devletlerinin savaş gemileri için geçerlidir. Ancak sözleşme, savaş gemileri için bu ana ilkeye önemli sınırlamalar getirmiştir.

    SAVAŞ GEMİSİ SINIRLAMALARI

    Barış zamanında hafif su üstü gemileri, hafif savaş gemileri ve yardımcı gemiler, Boğazlar’a gündüz girmek ve belirlenen koşullara uymak kaydıyla, Boğazlar’dan serbestçe geçerler. Karadeniz’e kıyısı olan devletlerin savaş gemileri, sözleşmenin tonaj sınırlamalarına tabi değildir. Bu gemiler Boğazlar’a gündüz girerler ve beraberlerinde en çok iki torpido bulunabilir. Karadeniz’e kıyısı bulunan devletler, bu deniz dışında yaptırdıkları denizaltıları, Türkiye’ye önceden bilgi vermiş olmak kaydıyla, Boğazlar’dan geçirip Karadeniz’e çıkarabilirler. Karadeniz’deki denizaltılarını da onarım için dışarı çıkarabilirler. Her iki halde de denizaltılar Boğazlar’a gündüz girerler, su üstünde ve tek tek geçerler. Karadeniz’e kıyısı bulunan devletlerin savaş gemileri Boğazlar’dan geçmeden 8 gün; Karadeniz’e kıyısı bulunmayan ülkelerin savaş gemileri ise tercihen 15 gün öncesinden (günümüz yerleşik uygulaması 15 gündür), diplomatik kanallardan Türkiye’ye bildirimde bulunurlar. Geçiş belirtilen tarihten sonraki en çok beş gün içinde yapılmadığı takdirde yeni bir bildirim gereklidir. Bu gemiler Boğazlar’ın girişinde, geminin özellikleri, silahları ve taşıdığı kuvvet hakkında Türk makamlarına bilgi verirler. Boğazlar’da transit haldeki yabancı savaş gemilerinin toplam tonajı 15.000’i, sayıları 9’u geçemez. Gemiler geçiş sırasında, taşıdıkları uçakları/helikopterleri vb. (Sözleşme’de “hava sefineleri” olarak tanımlanmıştır) kullanamazlar; arıza ve hasar dışında Boğazlar’da geçiş süresinden daha fazla kalamazlar. Karadeniz’e kıyısı bulunmayan devletlerin bu denizde bulundurabilecekleri savaş gemilerinin toplam tonajı 30.000’i geçemez. Herhangi bir zamanda Karadeniz’deki en kuvvetli filonun tonajı, sözleşmenin imzalandığı tarihte Karadeniz’de bulunan en güçlü filonun tonajını en az 10.000 ton geçerse, o takdirde Karadeniz’de kıyısı bulunmayan devletlerin, bu denizde bulundurabilecekleri savaş gemilerinin toplam tonajı, en fazla 45.000 olabilir. Bu nedenle, Karadeniz’e kıyısı bulunan devletler her yıl filolarının tonajını Türkiye’ye bildirirler. Karadeniz’de kıyısı bulunmayan herhangi bir devletin, tek başına bu denizde bulundurabileceği savaş gemilerinin toplam tonajı, yukarıda belirtilen toplam tonajların üçte ikisini (en çok, 20.000 ve 30.000 ton) geçemez. Karadeniz’e kıyısı bulunmayan devletler, Türkiye’den izin almak kaydıyla, toplam tonajı 8.000’i geçmeyen deniz kuvvetini, insani amaçlarla Karadeniz’e gönderebilirler.       

    Karadeniz’de kıyısı bunmayan devletlerin savaş gemileri, hangi amaçla olursa olsun, bu denizde 21 günden fazla kalamazlar. Savaş zamanında Türkiye savaşta değilse, savaş gemileri, yukarıda belirtilen kısıtlamalarla, Boğazlar’dan serbestçe geçebilirler. Savaşan tarafların savaş gemilerinin Boğazlar’dan geçmesi ise yasaktır. Savaş zamanında Türkiye savaşta ise savaş gemilerinin Boğazlar’dan geçişi Türkiye’nin kararına bağlıdır. Türkiye kendisini yakın bir savaş tehlikesi/tehdidi ile karşı karşıya görürse, savaş gemilerinin Boğazlar’dan geçişi yine tamamen Türkiye’nin kararına bağlıdır. (Bu hak bugüne kadar, dünyada hiçbir suyolu için, hiçbir ülkeye tanınmamıştır.)

    Savaş gemileri konusunu kapatmadan, zaman zaman gündeme gelen ve bilmeden sürdürülen, uçak gemileri tartışmaları hakkında da bir iki satır yazayım. Montrö Sözleşmesi, uçak gemilerinin Boğazlar’dan geçişini yasaklamamıştır. Konferans sırasında Rusya, sözleşmeye bu yönde hüküm konmasını önerdiğinde İngiltere, “Sözleşmede böyle bir hüküm yer alırsa sözleşmeyi imzalamayacağını” söylemiş ve Rusya’nın önerisi kabul edilmemiştir. Bu nedenle, Karadeniz’e kıyısı bulunan devletlerin uçak gemileri Boğazlar’dan iki taraflı da geçer. Karadeniz’e kıyısı bulunmayan devletlerin uçak gemileri ise geçemez. Yasak olduğundan değil, tonaj kısıtlamalarının çok üstünde kaldıklarından. Montrö Sözleşmesi, sözleşmenin savaş gemilerinin Boğazlar’dan geçişine ilişkin bütün hükümlerinin uygulanmasını sağlamak ve gözetmek yetkisini açıkça Türkiye’ye bırakmıştır. Bu nedenledir ki Karadeniz’in bir barış ve istikrar denizi olmasının en etkili aktörü Türkiye Cumhuriyeti’dir ve Türkiye bu görevi, II. Dünya Savaşı dâhil, sözleşmeyi titizlikle ve tarafsızlıkla uygulayarak bugüne kadar başarılı biçimde yerine getirmiştir.

    SÖZLEŞMENİN FESHİ, DEĞİŞTİRİLMESİ

    Montrö Sözleşmesi’nin süresi 20 yıldır. Yirmi yıl sona ermeden iki yıl önce taraflardan herhangi biri sözleşmeyi feshettiğini Fransa’ya2 bildirmezse (böyle bir bildirim yapılmamıştır) sözleşme; herhangi bir taraf ülkenin, daha sonraki herhangi bir tarihte yapacağı fesih bildiriminden iki yıl sonrasına kadar yürürlükte kalacaktır. Bu sürenin sonunda taraf ülkeler, yeni bir sözleşme yapmak üzere bir konferansta bir araya geleceklerdir. Sözleşmenin yürürlüğe girmesini izleyen her beş yılın sonunda, taraflardan herhangi biri, sözleşmenin veya bazı maddelerinin değiştirilmesini isteyebilir. Değişiklik isteğinin kabul edilebilmesi için, öneri Sözleşme’nin 14. ve 18. maddelerini ilgilendiriyorsa diğer bir taraf devlet; diğer maddeleri ilgilendiriyorsa en az iki diğer taraf ülke tarafından desteklenmesi gerekmektedir. 14. ve 18. maddelerde yapılacak değişikliğin taraf ülkelerin dörtte üçü; diğer maddelerde yapılacak değişikliğin ise bütün taraflarca onaylanması gerekir. Her iki çoğunluğun hesaplanmasında da Karadeniz’e taraf ülkelerin, Türkiye dâhil, dörtte üçünün olumlu oyu aranır. Montrö Sözleşmesi; Türkiye’nin Çanakkale, İstanbul Boğazları ve Marmara Denizi ile bu sulara bitişik ülke toprakları üzerindeki egemenliğini tamamlamış, tescil etmiş ve Türk Boğazları’ndan, başta savaş gemileri olmak üzere geçişi Türkiye’nin mutlak hâkimiyetine bırakmıştır. Hâlâ Montrö Sözleşmesi’nin Türkiye için yaşamsal önemi konusunda kuşku duyan var mı? ☸

  • Süveyş Kanalı ve “Ever Given” hadisesinin hukuki yansımaları

    Süveyş Kanalı ve “Ever Given” hadisesinin hukuki yansımaları

    400 metrelik Panama bandıralı dev kuru yük gemisi MV Ever Given, Süveyş Kanalı’ndan kuzey yönlü geçiş yaparken çapraz bir şekilde karaya oturdu ve bu dar kanaldaki deniz trafiğinin altı gün durmasına neden oldu.

    Antik Mısır’dan Osmanlı İmparatorluğu’na ve hatta Napolyon Fransa’sına kadar birçok farklı medeniyet Akdeniz’le Kızıldeniz’i yapay bir kanal aracılığıyla birleştirmeyi tasarladı. Süveyş Kanalı, Mısır’ın hâlâ Osmanlı İmparatorluğu’na bağlı olduğu 1869 yılında, Hidiv İsmail Paşa döneminde, on yıl süren çok meşakkatli bir çalışmanın ardından hizmete açıldı. Kanal, açılışından itibaren iki askeri çatışma dönemi hariç uluslararası deniz trafiğine kesintisiz hizmet verdi. Süveyş Kanalı, esasen, Türk Boğazları, Malakka Boğazı, Hürmüz Boğazı, Panama Kanalı ve Babülmendep Boğazı gibi dünyanın en hayati su yollarından biri. Nitekim Kanal, Asya ve Avrupa ülkeleri arasında seyreden gemilerin çok uzun olan Ümit Burnu güzergâhına (Afrika kıtasının güneyinden dolaşacak şekilde) nazaran çok ciddi zaman ve yakıt tasarrufu sağlıyor. Gemilerin Süveyş Kanalı yerine Ümit Burnu rotasını kullanması Asya ve Avrupa ülkeleri arasındaki ulaşım süresini aşırı uzatıyor ve gemilerin işletme maliyetlerini önemli oranda artırıyor. Kanalın faaliyete geçmesiyle, Asya ve Avrupa arasındaki mesafe ciddi miktarda kısalmış adeta dünya küçülmüştür. İngiltere, Hint Okyanusu ile Hindistan’daki menfaatlerini korumak amacıyla, çok büyük jeostratejik önem taşıyan Süveyş Kanalı’nın açılışına başlangıçta karşı çıkmış ve nitekim 1882 yılında Mısır’ı işgal ederek Kanal üzerinde hâkimiyet tesis etmiştir. Her ne kadar Mısır bilahare bağımsızlığını kazanmış olsa dahi İngiltere’nin kanaldaki ayrıcalıkları devam etmiştir. Bu durum, ancak, 1956 yılında Mısır Cumhurbaşkanı Cemal Abdul Nasır’ın Nil Nehri üzerinde inşa etmeyi amaçladığı Asvan Barajı’na mali kaynak sağlamak amacıyla Süveyş Kanalı’nı işleten kanal şirketini millileştirmesiyle değişmiştir. Böylece daha önce Fransız ve İngilizlerin kontrolündeki Süveyş Kanalı, sancılı bir sürecin ardından Mısır’ın tam egemenliğine geçmiştir. Nitekim kanal üzerindeki hâkimiyetini kaybetmemek için Mısır iki kez savaşmak zorunda kalmıştır. Kanalın millileştirilmesi süreci de gerek politik gerek askeri gerekse diplomatik boyutlarıyla enteresan bir hikâyedir. Nitekim, İngiltere’nin artık dünya denizlerinde hegemonyayı temsil etmediği hususu bu olayın akabinde yaşanan gelişmeler neticesinde tescillenmiştir. Nasır, kanalın millileştirilmesi fikrini yalnızca çok güvendiği dar bir kitleyle paylaşmıştır. Nasır, operasyonun başlaması için sinyal olarak Süveyş Kanalı’nın inşasından sorumlu Fransız diplomat Ferdinand de Lesseps’in ismini parola olarak kullanmıştır. Nasır’ın, İskenderiye’de toplanan büyük bir halk kitlesine hitabı esnasında Ferdinand de Lesseps’in ismini zikretmesiyle Mısırlı yetkililer harekete geçmiş ve kanal millileştirilmişidir. Dolayısıyla hem tarihi arka planı hem ekonomik önemi hem de jeostratejik ehemmiyeti bakımından kanal, Mısır ulusal gururunun ve kimliğinin sembollerinden biri haline gelmiştir.

    MV EVER GIVEN HADİSESİ

    23 Mart 2021’de, 400 metre uzunluğundaki Panama bandıralı dev kuru yük gemisi MV Ever Given (217.612gt) Süveyş Kanalı’ndan Rotterdam istikametinde kuzey yönlü geçiş yaparken çapraz bir şekilde karaya oturdu ve bu dar kanaldaki deniz trafiğinin altı gün durmasına neden oldu. İlk etapta, mürettebatın sağlık durumunun iyi olması, herhangi bir çevre felaketinin yaşanmaması ve 500 milyon dolar değerindeki gemi yükünde kayıp yaşanmaması ise teselli olarak görüldü. Süveyş Kanalı’nın bazı bölümleri 2015’te iki şeride genişletildi. Ever Given’in karaya oturduğu Kızıl Deniz girişi ise bir şeritten oluşuyor. Kazanın nedeninin kum fırtınası mı yoksa insan unsuru kaynaklı mı veya mekanik bir arıza mı olduğu hususu bu satırlar kaleme alınırken geminin Sefer Veri Kaydedicisi’nin (VDR) incelenmesi ve soruşturma sürdüğü cihetle tam olarak sarahate kavuşmamıştı. Bu bağlamda, geminin teknik operatörü (kaptan ve mürettebatını belirleyen) Bernhard Schulte Shipmanagement (BSM) ısrarla geminin kontrolünün kaybedilmesine sert rüzgârların neden olduğunu ve herhangi bir makine arızası ya da insan unsuru hatasının olmadığını iddia etmektedir. Her ne kadar Süveyş Kanalı zorlu bir kurtarma faaliyeti neticesinde trafiğe açılmış olsa dahi taraflar uzlaşmaya varamadığı takdirde hadisenin hukuki sonuçlarının çok uzun yıllar alabileceği tahmine müsait. Mevcut muhtelif hukuki ihtilafların tarafları arasında, ilk bakışta, Süveyş Kanal İdaresi (SCA), geminin sahibi firma, işletmeci firma, konteyner sahipleri ve muhtelif sigorta firmalarının olduğu görülmektedir. 2018’de inşa edilen Ever Given gemisinin sahibi Japonya menşeli Shoe Kisen Kaisha firması, işletmecisi ise Tayvanlı Evergreen Marine adlı şirket (zaman çarteri). Geminin tekne ve makine sigortasının “Mitsui Sumitomo Corp.” kulüp sigortasının ise “UK P&I Club” olduğu ifade edilmektedir. Lloyd’s List’e göre Avrupa ve Asya arasındaki günlük 9.6 milyar USD’ye tekabül eden deniz taşımacılığı Süveyş Kanalı’ndan geçmektedir. Keza, Mısır’ın, kanaldan elde ettiği gelirin ise günlük 12-15 milyon USD civarında olduğu belirtilmektedir. Söz konusu rakamlar göz önüne alındığında kanalın kapalı kalmasının maliyetinin boyutları daha net ortaya çıkmaktadır. Kanalın kapalı olduğu altı günlük dönemde gemilerin Akdeniz’de kuzeye, Kızıldeniz’de ise güneye doğru yoğun bir şekilde biriktiğini gördük. Kanalın açılmasındaki belirsizlikler nedeniyle bazı gemiler beklemeyi tercih ederken, Ever Given’in kardeş gemisi Ever Greet dâhil bazı gemiler ise Ümit Burnu’nu dolaşmayı göze aldı. Ever Greet’in rota değiştirmesindeki temel nedenin ise kardeş gemi ilişkisi nedeniyle Mısır’da tutuklanma riskini bertaraf etmek olduğu kanaatindeyim. Geminin karaya oturması esnasında gemide Mısırlı iki kılavuz kaptanın bulunduğu belirtilmektedir. Ancak, bu tür su yollarındaki genel uygulamalarda olduğu gibi Mısır örneğinde de yerel mevzuat çerçevesinde, SCA’nın ve kılavuz kaptanların sorumluluğu gündeme gelmiyor. Süveyş Kanalı’nda karaya oturan Ever Given isimli dev yük gemisi 29 Mart 2021’de, uluslararası kurtarma uzmanları ile yerel Mısır kaynaklarından müteşekkil bir römork filosunun eşgüdümlü çalışmaları ve gelgit etkisinin kolaylaştırmasıyla yeninden yüzdürülebildi. Her ne kadar Ever Given bir haftadan kısa bir süre içerisinde kurtarılmış olsa da gemi sahibi ve işletmecisinin yaşanan bu kazadan ötürü başka bir bilinmezliğe sürüklendiği anlaşılmakta.

    KURTARMA İÇİN 300 MİLYON DOLAR

    Bu bağlamda, mevcut olayda, 1989 Kurtarma Sözleşmesi’nin uygulanacağı görülmektedir. Nitekim anılan hadisede kurtarmanın unsurları olan “tehlike”, “gönüllülük” ve “başarı” unsurları bir arada bulunmaktadır. Ayrıca bu tür kurtarma faaliyetlerinde kullanılan ve bir önceki yazımızda değindiğimiz standart formlardan Lloyd’s Open Form’un (LOF) kullanıldığı ifade edilmektedir. Dolayısıyla önceden herhangi bir meblağ belirtilmediği için kurtarma masraflarının bilahare tahkimle belirlenmesi gerekmektedir. Ancak kurtarma faaliyetinin süresi ve kapsamı göz önünde bulundurulduğunda gemi ve yük sahiplerine çok ciddi bir kurtarma faturası çıkartılması kuvvetle muhtemel. Nitekim yapılan açıklamalardan, kurtarma ücreti olarak SCA tarafından ilk etapta 300 milyon USD talep edildiği anlaşılmaktadır. Öte yandan, 1 Nisan 2021’de müşterek avarya ilan edildiği cihetle kargo sahiplerinin de oransal olarak kurtarma masraflarına (York-Antwerp Kuralları – 2016/Kural D) katkıda bulunması elzemdir. Bu çerçevede önem arz eden bir diğer husus ise kargo sahiplerinin yükleri zarar görmese dahi bu ortak fedakârlığa katlanmalarının gerekmesidir. Ancak akabinde durumun şartlarına göre müşterek avarya masraflarının genel kargo sigortası tarafından karşılanması mümkün olabilecektir. Yaşanan gecikmeden dolayı kargo sahiplerinin, gemi sahibi ya da işletmecisinden herhangi bir tazminat talep elde edebilmeleri ise ziyadesiyle güç. Zira konşimento ve Hague/Visby Kuralları göz önüne alındığında taşıyanın seyir ya da gemi yönetimindeki hatalar nedeniyle kargoda oluşabilecek kayıp veya zararlardan sorumlu olmayacağı tahmin edilmektedir. Ayrıca, kargo sigortası bağlamında gecikmenin ICC (Institute Cargo Clauses) klozları çerçevesinde sigorta kapsamı dışında tutulduğu bilinmektedir. Hem İngiltere hem de Mısır 1996 Protokolü’yle güncellenen Deniz Alacaklarına Karşı Sorumluluğun Sınırlandırılması Sözleşmesi’ne (LLMC 1976/96) taraf. Nitekim gemi sahibi firma çok akıllıca bir hukuki hamleyle ön alarak 1 Nisan 2021’de Londra Yüksek Mahkemesi’nde sorumluluğunun sınırlandırılması için başvuruda bulunmuştur. İlk soruşturma raporlarına, karaya oturma hadisesi vuku bulduğunda geminin bütün makinelerinin ve aksamının tamamen çalışır vaziyette olduğu ve kaptan ile gemi adamlarının ehil denizciler olduğu hususlarının yansımıştır. Bu bağlamda, geminin klas kuruluşu ABS (American Bureau of Shipping) 4 Nisan 2021 tarihinde sörveyini tamamlamış ve geminin halen tutulduğu Great Bitter Gölünden Port Said’e hareket edebileceğine ilişkin gerekli sertifikayı düzenlemiştir. Yine bu kapsamda, 7 Nisan 2021’de, gemi sahibi firmanın SCA’dan 916 milyon USD tutarında tazminat talebi aldığı basına yansıdı. Akabinde SCA’nin talebi üzerine Mısır yerel mahkemesi (Ismailiye) tarafından Ever Given 13 Nisan 2021 tarihinde tutuklandığı belirtildi. Ever Given tarafı SCA’nın söz konusu talebinin aşırı olduğunu ve bunun haklı gerekçelerinin bulunmadığını ifade etti. Nitekim karaya oturma nedeniyle herhangi bir çevre zararının ya da yaralanma olayı olmadığı göz önüne alındığında bahse konu talebin ne kadar makul olduğu hususu tartışmaya açık. Diğer bir husus ise kanal deniz trafiğine yeniden açılana kadar beklemek zorunda kalan diğer gemilerin gecikme nedeniyle ekonomik kayıplarına ilişkin tazminat talep edip edemeyecekleri hususu. İngiltere gibi bazı ülkeler fiziki yaralanma veya maddi bir kayıp ya da zarar oluşmadığı takdirde bu tür zararların tazminine sıcak bakmıyor. Zira bahse konu zararlar çok spekülatif olabiliyor. Öte yandan SCA, gemi sahibi ve işletmecisini kanala verilen herhangi bir zarardan dolayı sorumlu tutabilir ve gecikme nedeniyle mahrum kalınan gelirler nedeniyle oluşan ekonomik kaybını tazmin için talepte bulunabilir. Tabiatıyla Ever Given hadisesinin hızlı bir şekilde neticeye ulaştırılması bütün tarafların yararına. Bu bağlamda, uygun bir teminat karşılığında geminin yolculuğunu tamamlaması ve yükünü alıcılarına ulaştırması ve konunun nihayetinde uzlaşmayla çözülmesi en makul yöntem olabilir. Ancak ihtilafın taraflarının farklı ülkelerden olması ve kanalın Mısır’ın geleneksel olarak egemenlik sembolü olması nedeniyle sürecin uzaması halinde söz konusu hukuki ihtilafın politize olma riski de bulunmaktadır.

    KUZEY DENİZİ ROTASI

    Bahse konu kazanın nedenlerinin tam olarak ortaya çıkartılması hukuki sorumlulukların belirlenmesi ve gelecekte benzer hadiselerin vuku bulmaması için gerekli tedbirlerin alınması bakımından önem taşımaktadır. Her hâlükârda gerek tekne ve makine gerek kulüp sigortacıları ve kargo sahiplerinin (kargo sigortacılarının) kurtarma ve müşterek avarya masrafları için ciddi ödemeler yapması gerekecektir. Kanalın kapalı kalması nedeniyle oluşan ekonomik zararın da tazmin edilmesine karar verildiği takdirde buna gemi sahipleri ve işletmeci tarafından katlanılması gerekecektir. Bu hadisenin gemi ebatları, uluslararası su yollarının güvenliği ve küresel tedarik zincirlerinin sürdürülebilirliği gibi bazı hususlarda birtakım yeni uluslararası düzenlemeleri tetikleyebileceği de akla gelmektedir. Nitekim, Uluslararası Denizcilik Örgütü’nün (IMO) daha ziyade deniz kazalarının akabinde yeni kurallar ve standartlar geliştirdiği bilinmektedir. Keza, küresel ticaret için hayati önemi haiz yapay dar su yollarının korunması ve küresel ticaretin sekteye uğramaması amacıyla bir uluslararası anlaşmanın ya da uygulamanın da uzun vadede gündeme gelmesi söz konusu olabilir. Örneğin, bu olayın hemen akabinde stratejik deniz güzergâhlarının çeşitlendirilmesi gerektiği yönünde bazı açıklamalar yapılması ve bu bağlamda küresel ısınmayla daha çok gündeme gelen Kuzey Denizi rotasına atıf yapılması da dikkat çekmektedir.☸

    SÜVEYŞ KANALI’NDA KARAYA OTURARAK SALI GÜNÜNDEN BU YANA GEMİ TRAFİĞİNİ TIKAYAN 200 TONLUK KONTEYNER GEMİSİ EVER GİVEN, UZUN ÇABALARIN ARDINDAN KISMEN HAREKET ETTİRİLDİ. (HOSSAM HANAFY MAHMOUD AHMED/KAHİRE-İHA)
  • Denizler altında 4000 yıl Sualtındaki ören yeri YASSIADA

    Denizler altında 4000 yıl Sualtındaki ören yeri YASSIADA

    “Kalkanlı Zeus, engin gökyüzünü, nasıl da kaplıyor kara bulutlarla! Allak bullak etti denizi, tekmil kasırgaları koptu çeşitli yellerin, ölüm uçurumu açılıyor önümde, besbelli!” MS 4. yüzyılda tarihin bildiği en karamsar kıyılarından birine sahip Yassıada’ya (Bodrum) yaklaşan kaptan, önündeki fırtınayı görünce Homeros’un bu satırlarına benzer düşüncelere kapılmış olmalı. Korku, panik ve ardından kadere boyun eğme… 

    S 4. yüzyılda 19 metre boyundaki ahşap gemisinde taşıdığı 1100 civarı amfora ile yelken açan kaptan bir süre önce patlayan havada zorlukla yol alıyordu. Çok yakınlarında sığınabileceği bir limanın olması bile içindeki karamsarlığı bastıramamıştı. Önündeki adayı gözleyerek açığından geçmeyi ve yakındaki limana sığınmayı umut ediyordu. Fakat tüm planları birkaç dakika içerisinde adanın sığlığına çarptığında son buldu. O ana dek hissettiği tüm korkular gerçeğe dönüşmüştü. Fakat kaptanın başına gelen bu felaket aynı noktadaki son kaza olamayacak; benzer acılar 1600 yıl boyunca devam edecekti.

    HOMEROS’UN ANLATTIĞI DENİZ KAZALARI

    Bugün o noktadaki ilk kazanın üzerinden 16 yüzyıldan fazla zaman geçti. Artık Anadolu’nun tarihsel zenginliğinin kıyılarımızda, denizlerimizde de olduğunu, hatta kıyılarımızdaki arkeolojik araştırmalar olmasa tarih resminin bugün olduğu gibi aydınlatılamayacağını biliyoruz. Tarih yazımında arkeoloji sayesinde her geçen gün somut verilere ulaşıyoruz. Sadece yazılı belgelere dayanarak değil, arkeoloji bugün bir dedektifin cinayet mahallini incelemesi gibi dört bir koldan çalışarak yüzlerce hatta binlerce yıl önce gerçekleşen olayların, kazaların ve savaşların fotoğrafını çekmeye çalışıyor. Bu nedenle her arkeolojik alan, arkeologlar tarafından bir olay mahalli gibi inceleniyor. Arkeologlar karada olduğu gibi suyun metrelerce altında da olay yerlerini, tarihi değere sahip deniz kazalarını aydınlatarak tarih yazımına katkıda bulunuyor. Bugün arkeologların ilgi alanına giren deniz kazaları tarih boyunca sayısız defa meydana geldi ve kendi dönemi için felaket olan bu kazaları duyan her denizci deryadan biraz daha korktu. Denizcilerin, kaptanların ve onların ailelerinin duygularını, iç dünyalarını birçok antik yazar kaleme aldı. Homeros onlardan yalnızca bir tanesiydi, belki de en iyisi. Anlatımları bugün bile birçok denizciyi ürkütür. Peki ama deryada tek korkulan fırtına ve zaman zaman acımasız olan Olympos tanrıları mıydı?

    Zeus hem gürledi, hem yıldırım yağdırdı gemiye.

    Altüst oldu kükürtlü yıldırımla çarpılan gemi,

    tekmil arkadaşlar hep birden denize düştüler.

    Dalgalar aldı götürdü yoldaşlarımı,

    başladılar yüzmeye karabataklar gibi geminin çevresinde,

    tanrı onlara sılayı kısmet etmemişti. (XII, 415-420)

    Homeros’un Odysseia Destanı’nda geçen bu satırlar bir deniz kazası sonucunda yaşananları aktarır. Antik Çağ denizcileri için en korkulan şeylerin başında tanrıların gazabı sonucunda oluşan fırtınalar yer alıyordu. Bu Kuzey Denizi’ndeki Vikingler için de bu şekildeydi Antik Çağ’da Akdeniz’de yelken açan denizciler için de. Bu öylesine bir korkudur ki, tarih boyunca denizciler kazasız seyahatler için tanrılara adaklar adadı, belli ritüelleri yerine getirdi.

    Son 4000 yıldır Akdeniz’de yelken açan cesur insanların tecrübelerini nesilden nesle aktardıklarını biliyoruz. Antik Çağ denizcileri böylece hangi mevsimde yelken açmaları gerektiğini, mevsimlere göre doğru rotaları nasıl çizmeleri gerektiğini öğrendi. Kendilerinden önce yelken açan öncülerinin tecrübelerinden yararlanan denizciler için şüphesiz bir başka tehdit ise su yüzeyine yakın kara parçaları, bir başka deyişle, sığlıklardı. Bu öylesine bir düşmandır ki, günümüz denizcilerini bile felakete sürükleyebilir.

    DENİZCİLİK TARİHİNİN PANORAMASI

    Yassıada’nın hemen yakınındaki sığlık belki de tarih boyunca bu kıyılarda yelken açan denizcilerin korkulu rüyası olmuş en zorlu noktalardan biridir. Antik Çağ’dan günümüze dek büyük deniz kazalarının yaşandığı, bu nedenle suyun altında denizcilik tarihinin istemsiz şekilde panoramasını oluşturan Yassıada’ya yelken açtığımızda Turgutreis ile Yunan adalarından Pserimos arasında uzandığını görürüz. Lado olarak da bilinen bu küçük adanın denizden yüksekliği en çok 11 metredir; güneybatı ucunda kıyıdan 125 metre uzaklıkta ve denizin sadece 2-3 metre altında 200 metre kadar uzanan bir sığlık yer almaktadır. Kusursuz bir tuzağın yansıması gibi suyun altında bekleyen bu sığlık günümüzde de kullanılmakta olan bir rota üzerinde yer alır. İşte bu özellikleriyle tarih boyunca önemli kayıpların, felaketlerin en sinsi aktörlerinden bir tanesi olmuştur. Bu tuzağın sadece antik çağ için geçerli olduğunu düşünüyorsanız yanılıyorsunuz. Zira 10’un üzerinde tarihi batığa ev sahipliği yapan sığlığın son kurbanı 1993 yılında batan Lübnan bandıralı bir şileptir. Peki ama 16 yüzyıl boyunca deniz kazalarının gerçekleştiği bu sığlıkta deniz tarihine ilişkin hangi bilgilere ulaşıyoruz. Yassıada, bulundurduğu batıklar arasında en bilinenler MS 4. yüzyıla tarihlenen Roma batığı, MS 7. yüzyıla tarihlenen Bizans Batığı ve MS 16. yüzyıla tarihlenen Osmanlı batığıdır. Söz konusu batıklar üzerinde gerçekleşen arkeolojik çalışmalar sonucunda tarihin bilinmeyenleri aydınlatılırken aynı zamanda gemi yapım teknolojilerindeki gelişimi de tek bir noktada yapılan çalışmalar içinde 12 yüzyıl boyunca takip edebilmemizi sağlıyor. Bu öylesine eşsiz bir bilgi hazinesi ki, bu sular olmadan denizcilik tarihinin yazılamayacağını da bir kez daha kanıtlıyor. Zira dünyada Bizans Dönemi’ne ait ilk batık, Yassıada’da kazılmıştır. Burada 1961 yılında gerçekleşen kazı dört yıl sürmüş ve sonunda Bizans Dönemi’ne ait bir geminin nasıl göründüğüne, yapım tekniklerinin ne olduğuna dair somut bilgilere ulaşılmıştır. George Bass başkanlığındaki çalışmalarda yaklaşık olarak 1000 civarında amforadan oluşan kargonun altında geminin ahşap parçalarına ulaşıldı. Söz konusu ahşap bölüm geminin sadece yüzde 10 civarını oluştursa da yapılan çalışma ile eksiksiz bir plan çıkarıldı. Bu sayede geminin rekonstrüksiyonu yapıldı ve günümüzden 13 yüzyıl önce bir Bizans gemisinin neye benzediğini öğrenme şansımız oldu. Kazı ekibinden arkeolog Frederick van Doorninck’e göre bu kadırga, kiremit çatısı ve yemek hazırlama imkânlarıyla antik zamanlardan beri bilinen en donanımlı gemilerden biri. Kazı alanındaki bulgular doğrultusunda, ki bunlar arasında gemide kullanılan mutfak kapları ve çeşitli eşyalar yer alıyor, hazırlanan çizimlerle 13 yüzyıl önce Akdeniz’de yelken açan 20 metreden biraz büyük bir Bizans gemisinin mutfağının nasıl olduğunu görebiliyoruz.

    GEÇMİŞ İLE MODERNİN BULUŞMASI

    Ayrıca bu gemiyle birlikte modern gemi yapım tekniklerine kademeli bir şekilde geçildiği anlaşılmıştır. Antik Çağ’da kullanılan ilk teknikte önce geminin kabuğu, başka bir deyişle dış kaplaması inşa edilirdi. Söz konusu kabuk kavela zıvana tekniği ile birbirine tutturulurdu. Modern gemi yapım tekniğinde ise önce omurga ve kaburgalardan oluşan iskelet inşa edilir; ardından da dış kaplama bu iskeletin dış kısmında örülür. Yassıada’da kazısı yapılan Bizans gemisinde su kesimine kadar olan bölümünde eski, su kesiminin üzerindeki bölümde ise modern gemi inşa tekniklerinin kullanıldığı görülmüştür. Yani geçmiş ile modern aynı gemide, Yassıada’da buluşmuştur. Bizans batığından öğrendiğimiz bir diğer bilgi ise usta denizci olan takipçilerin de ilgisini çekebilecek türden. Arkeolog Frederick van Doorninck Bizans batığının çapalarına dair yaptığı araştırmalar sırasında, ki bu çapalar taş çapalara göre suyun altında ciddi zarar gördüğü için neredeyse yok olmak üzereydi, önemli bilgilere ulaştı. Bilindiği üzere demir suyun altında kaldığı sürede oluşan reaksiyonla ciddi bir tortu tabakası ile kaplanır. Doorninck önce sertleşmiş tortulardan oluşmuş kalıpları temizlemiş, ardından iç hacimlerini ölçmüş ve sonunda Roma Dönemi’nde kullanılmış olan demirin özgül ağırlığıyla bu hacim değerlerini çarparak çapaların orijinal ağırlıklarını hesaplamıştır. Tüm bu çalışmanın ardından gemide bulunan tüm çapaların, ağırlık birimi olan Roma Pound’unun ellişer katlarıyla üretildiğini saptamıştır. Bu bilgi bize, gemide bulunan farklı boyuttaki çapaların ağırlık ve numaralarını belirleyen, önceden Orta Çağ’a ait olduğu bilinen denizcilik kanunlarının aslında yedinci yüzyılda başladığını göstermiştir. Eşsiz bir bilgi. Böylece karanlıkta kalan bir başka nokta yine Anadolu kıyılarında aydınlatılmış ve 4000 yıllık somut denizcilik tarihine yeni bilgiler Yassıada’nın derinliklerinde eklenmiştir. Fırtınalar ve Homeros’un dizleriyle açmıştık yelkenimizi. Son sözleri ise yıllar önce sohbet ettiğim, soyadı gibi denizci olan süngerci ve kaptan Mehmet İmbat amca söylesin deryada çekilenler üzerine.

    “Hayatım hep teknelerde geçti. Denizde çekilen sıkıntı çabuk unutuluyor evlat. Ben çok çekmiş, çok da unutmuşumdur…”

    O halde Arşipel’de güzel anılar biriktireceğimiz bir sezon olması dileğiyle… ☸