400 metrelik Panama bandıralı dev kuru yük gemisi MV Ever Given, Süveyş Kanalı’ndan kuzey yönlü geçiş yaparken çapraz bir şekilde karaya oturdu ve bu dar kanaldaki deniz trafiğinin altı gün durmasına neden oldu.

Antik Mısır’dan Osmanlı İmparatorluğu’na ve hatta Napolyon Fransa’sına kadar birçok farklı medeniyet Akdeniz’le Kızıldeniz’i yapay bir kanal aracılığıyla birleştirmeyi tasarladı. Süveyş Kanalı, Mısır’ın hâlâ Osmanlı İmparatorluğu’na bağlı olduğu 1869 yılında, Hidiv İsmail Paşa döneminde, on yıl süren çok meşakkatli bir çalışmanın ardından hizmete açıldı. Kanal, açılışından itibaren iki askeri çatışma dönemi hariç uluslararası deniz trafiğine kesintisiz hizmet verdi. Süveyş Kanalı, esasen, Türk Boğazları, Malakka Boğazı, Hürmüz Boğazı, Panama Kanalı ve Babülmendep Boğazı gibi dünyanın en hayati su yollarından biri. Nitekim Kanal, Asya ve Avrupa ülkeleri arasında seyreden gemilerin çok uzun olan Ümit Burnu güzergâhına (Afrika kıtasının güneyinden dolaşacak şekilde) nazaran çok ciddi zaman ve yakıt tasarrufu sağlıyor. Gemilerin Süveyş Kanalı yerine Ümit Burnu rotasını kullanması Asya ve Avrupa ülkeleri arasındaki ulaşım süresini aşırı uzatıyor ve gemilerin işletme maliyetlerini önemli oranda artırıyor. Kanalın faaliyete geçmesiyle, Asya ve Avrupa arasındaki mesafe ciddi miktarda kısalmış adeta dünya küçülmüştür. İngiltere, Hint Okyanusu ile Hindistan’daki menfaatlerini korumak amacıyla, çok büyük jeostratejik önem taşıyan Süveyş Kanalı’nın açılışına başlangıçta karşı çıkmış ve nitekim 1882 yılında Mısır’ı işgal ederek Kanal üzerinde hâkimiyet tesis etmiştir. Her ne kadar Mısır bilahare bağımsızlığını kazanmış olsa dahi İngiltere’nin kanaldaki ayrıcalıkları devam etmiştir. Bu durum, ancak, 1956 yılında Mısır Cumhurbaşkanı Cemal Abdul Nasır’ın Nil Nehri üzerinde inşa etmeyi amaçladığı Asvan Barajı’na mali kaynak sağlamak amacıyla Süveyş Kanalı’nı işleten kanal şirketini millileştirmesiyle değişmiştir. Böylece daha önce Fransız ve İngilizlerin kontrolündeki Süveyş Kanalı, sancılı bir sürecin ardından Mısır’ın tam egemenliğine geçmiştir. Nitekim kanal üzerindeki hâkimiyetini kaybetmemek için Mısır iki kez savaşmak zorunda kalmıştır. Kanalın millileştirilmesi süreci de gerek politik gerek askeri gerekse diplomatik boyutlarıyla enteresan bir hikâyedir. Nitekim, İngiltere’nin artık dünya denizlerinde hegemonyayı temsil etmediği hususu bu olayın akabinde yaşanan gelişmeler neticesinde tescillenmiştir. Nasır, kanalın millileştirilmesi fikrini yalnızca çok güvendiği dar bir kitleyle paylaşmıştır. Nasır, operasyonun başlaması için sinyal olarak Süveyş Kanalı’nın inşasından sorumlu Fransız diplomat Ferdinand de Lesseps’in ismini parola olarak kullanmıştır. Nasır’ın, İskenderiye’de toplanan büyük bir halk kitlesine hitabı esnasında Ferdinand de Lesseps’in ismini zikretmesiyle Mısırlı yetkililer harekete geçmiş ve kanal millileştirilmişidir. Dolayısıyla hem tarihi arka planı hem ekonomik önemi hem de jeostratejik ehemmiyeti bakımından kanal, Mısır ulusal gururunun ve kimliğinin sembollerinden biri haline gelmiştir.

MV EVER GIVEN HADİSESİ

23 Mart 2021’de, 400 metre uzunluğundaki Panama bandıralı dev kuru yük gemisi MV Ever Given (217.612gt) Süveyş Kanalı’ndan Rotterdam istikametinde kuzey yönlü geçiş yaparken çapraz bir şekilde karaya oturdu ve bu dar kanaldaki deniz trafiğinin altı gün durmasına neden oldu. İlk etapta, mürettebatın sağlık durumunun iyi olması, herhangi bir çevre felaketinin yaşanmaması ve 500 milyon dolar değerindeki gemi yükünde kayıp yaşanmaması ise teselli olarak görüldü. Süveyş Kanalı’nın bazı bölümleri 2015’te iki şeride genişletildi. Ever Given’in karaya oturduğu Kızıl Deniz girişi ise bir şeritten oluşuyor. Kazanın nedeninin kum fırtınası mı yoksa insan unsuru kaynaklı mı veya mekanik bir arıza mı olduğu hususu bu satırlar kaleme alınırken geminin Sefer Veri Kaydedicisi’nin (VDR) incelenmesi ve soruşturma sürdüğü cihetle tam olarak sarahate kavuşmamıştı. Bu bağlamda, geminin teknik operatörü (kaptan ve mürettebatını belirleyen) Bernhard Schulte Shipmanagement (BSM) ısrarla geminin kontrolünün kaybedilmesine sert rüzgârların neden olduğunu ve herhangi bir makine arızası ya da insan unsuru hatasının olmadığını iddia etmektedir. Her ne kadar Süveyş Kanalı zorlu bir kurtarma faaliyeti neticesinde trafiğe açılmış olsa dahi taraflar uzlaşmaya varamadığı takdirde hadisenin hukuki sonuçlarının çok uzun yıllar alabileceği tahmine müsait. Mevcut muhtelif hukuki ihtilafların tarafları arasında, ilk bakışta, Süveyş Kanal İdaresi (SCA), geminin sahibi firma, işletmeci firma, konteyner sahipleri ve muhtelif sigorta firmalarının olduğu görülmektedir. 2018’de inşa edilen Ever Given gemisinin sahibi Japonya menşeli Shoe Kisen Kaisha firması, işletmecisi ise Tayvanlı Evergreen Marine adlı şirket (zaman çarteri). Geminin tekne ve makine sigortasının “Mitsui Sumitomo Corp.” kulüp sigortasının ise “UK P&I Club” olduğu ifade edilmektedir. Lloyd’s List’e göre Avrupa ve Asya arasındaki günlük 9.6 milyar USD’ye tekabül eden deniz taşımacılığı Süveyş Kanalı’ndan geçmektedir. Keza, Mısır’ın, kanaldan elde ettiği gelirin ise günlük 12-15 milyon USD civarında olduğu belirtilmektedir. Söz konusu rakamlar göz önüne alındığında kanalın kapalı kalmasının maliyetinin boyutları daha net ortaya çıkmaktadır. Kanalın kapalı olduğu altı günlük dönemde gemilerin Akdeniz’de kuzeye, Kızıldeniz’de ise güneye doğru yoğun bir şekilde biriktiğini gördük. Kanalın açılmasındaki belirsizlikler nedeniyle bazı gemiler beklemeyi tercih ederken, Ever Given’in kardeş gemisi Ever Greet dâhil bazı gemiler ise Ümit Burnu’nu dolaşmayı göze aldı. Ever Greet’in rota değiştirmesindeki temel nedenin ise kardeş gemi ilişkisi nedeniyle Mısır’da tutuklanma riskini bertaraf etmek olduğu kanaatindeyim. Geminin karaya oturması esnasında gemide Mısırlı iki kılavuz kaptanın bulunduğu belirtilmektedir. Ancak, bu tür su yollarındaki genel uygulamalarda olduğu gibi Mısır örneğinde de yerel mevzuat çerçevesinde, SCA’nın ve kılavuz kaptanların sorumluluğu gündeme gelmiyor. Süveyş Kanalı’nda karaya oturan Ever Given isimli dev yük gemisi 29 Mart 2021’de, uluslararası kurtarma uzmanları ile yerel Mısır kaynaklarından müteşekkil bir römork filosunun eşgüdümlü çalışmaları ve gelgit etkisinin kolaylaştırmasıyla yeninden yüzdürülebildi. Her ne kadar Ever Given bir haftadan kısa bir süre içerisinde kurtarılmış olsa da gemi sahibi ve işletmecisinin yaşanan bu kazadan ötürü başka bir bilinmezliğe sürüklendiği anlaşılmakta.

KURTARMA İÇİN 300 MİLYON DOLAR

Bu bağlamda, mevcut olayda, 1989 Kurtarma Sözleşmesi’nin uygulanacağı görülmektedir. Nitekim anılan hadisede kurtarmanın unsurları olan “tehlike”, “gönüllülük” ve “başarı” unsurları bir arada bulunmaktadır. Ayrıca bu tür kurtarma faaliyetlerinde kullanılan ve bir önceki yazımızda değindiğimiz standart formlardan Lloyd’s Open Form’un (LOF) kullanıldığı ifade edilmektedir. Dolayısıyla önceden herhangi bir meblağ belirtilmediği için kurtarma masraflarının bilahare tahkimle belirlenmesi gerekmektedir. Ancak kurtarma faaliyetinin süresi ve kapsamı göz önünde bulundurulduğunda gemi ve yük sahiplerine çok ciddi bir kurtarma faturası çıkartılması kuvvetle muhtemel. Nitekim yapılan açıklamalardan, kurtarma ücreti olarak SCA tarafından ilk etapta 300 milyon USD talep edildiği anlaşılmaktadır. Öte yandan, 1 Nisan 2021’de müşterek avarya ilan edildiği cihetle kargo sahiplerinin de oransal olarak kurtarma masraflarına (York-Antwerp Kuralları – 2016/Kural D) katkıda bulunması elzemdir. Bu çerçevede önem arz eden bir diğer husus ise kargo sahiplerinin yükleri zarar görmese dahi bu ortak fedakârlığa katlanmalarının gerekmesidir. Ancak akabinde durumun şartlarına göre müşterek avarya masraflarının genel kargo sigortası tarafından karşılanması mümkün olabilecektir. Yaşanan gecikmeden dolayı kargo sahiplerinin, gemi sahibi ya da işletmecisinden herhangi bir tazminat talep elde edebilmeleri ise ziyadesiyle güç. Zira konşimento ve Hague/Visby Kuralları göz önüne alındığında taşıyanın seyir ya da gemi yönetimindeki hatalar nedeniyle kargoda oluşabilecek kayıp veya zararlardan sorumlu olmayacağı tahmin edilmektedir. Ayrıca, kargo sigortası bağlamında gecikmenin ICC (Institute Cargo Clauses) klozları çerçevesinde sigorta kapsamı dışında tutulduğu bilinmektedir. Hem İngiltere hem de Mısır 1996 Protokolü’yle güncellenen Deniz Alacaklarına Karşı Sorumluluğun Sınırlandırılması Sözleşmesi’ne (LLMC 1976/96) taraf. Nitekim gemi sahibi firma çok akıllıca bir hukuki hamleyle ön alarak 1 Nisan 2021’de Londra Yüksek Mahkemesi’nde sorumluluğunun sınırlandırılması için başvuruda bulunmuştur. İlk soruşturma raporlarına, karaya oturma hadisesi vuku bulduğunda geminin bütün makinelerinin ve aksamının tamamen çalışır vaziyette olduğu ve kaptan ile gemi adamlarının ehil denizciler olduğu hususlarının yansımıştır. Bu bağlamda, geminin klas kuruluşu ABS (American Bureau of Shipping) 4 Nisan 2021 tarihinde sörveyini tamamlamış ve geminin halen tutulduğu Great Bitter Gölünden Port Said’e hareket edebileceğine ilişkin gerekli sertifikayı düzenlemiştir. Yine bu kapsamda, 7 Nisan 2021’de, gemi sahibi firmanın SCA’dan 916 milyon USD tutarında tazminat talebi aldığı basına yansıdı. Akabinde SCA’nin talebi üzerine Mısır yerel mahkemesi (Ismailiye) tarafından Ever Given 13 Nisan 2021 tarihinde tutuklandığı belirtildi. Ever Given tarafı SCA’nın söz konusu talebinin aşırı olduğunu ve bunun haklı gerekçelerinin bulunmadığını ifade etti. Nitekim karaya oturma nedeniyle herhangi bir çevre zararının ya da yaralanma olayı olmadığı göz önüne alındığında bahse konu talebin ne kadar makul olduğu hususu tartışmaya açık. Diğer bir husus ise kanal deniz trafiğine yeniden açılana kadar beklemek zorunda kalan diğer gemilerin gecikme nedeniyle ekonomik kayıplarına ilişkin tazminat talep edip edemeyecekleri hususu. İngiltere gibi bazı ülkeler fiziki yaralanma veya maddi bir kayıp ya da zarar oluşmadığı takdirde bu tür zararların tazminine sıcak bakmıyor. Zira bahse konu zararlar çok spekülatif olabiliyor. Öte yandan SCA, gemi sahibi ve işletmecisini kanala verilen herhangi bir zarardan dolayı sorumlu tutabilir ve gecikme nedeniyle mahrum kalınan gelirler nedeniyle oluşan ekonomik kaybını tazmin için talepte bulunabilir. Tabiatıyla Ever Given hadisesinin hızlı bir şekilde neticeye ulaştırılması bütün tarafların yararına. Bu bağlamda, uygun bir teminat karşılığında geminin yolculuğunu tamamlaması ve yükünü alıcılarına ulaştırması ve konunun nihayetinde uzlaşmayla çözülmesi en makul yöntem olabilir. Ancak ihtilafın taraflarının farklı ülkelerden olması ve kanalın Mısır’ın geleneksel olarak egemenlik sembolü olması nedeniyle sürecin uzaması halinde söz konusu hukuki ihtilafın politize olma riski de bulunmaktadır.

KUZEY DENİZİ ROTASI

Bahse konu kazanın nedenlerinin tam olarak ortaya çıkartılması hukuki sorumlulukların belirlenmesi ve gelecekte benzer hadiselerin vuku bulmaması için gerekli tedbirlerin alınması bakımından önem taşımaktadır. Her hâlükârda gerek tekne ve makine gerek kulüp sigortacıları ve kargo sahiplerinin (kargo sigortacılarının) kurtarma ve müşterek avarya masrafları için ciddi ödemeler yapması gerekecektir. Kanalın kapalı kalması nedeniyle oluşan ekonomik zararın da tazmin edilmesine karar verildiği takdirde buna gemi sahipleri ve işletmeci tarafından katlanılması gerekecektir. Bu hadisenin gemi ebatları, uluslararası su yollarının güvenliği ve küresel tedarik zincirlerinin sürdürülebilirliği gibi bazı hususlarda birtakım yeni uluslararası düzenlemeleri tetikleyebileceği de akla gelmektedir. Nitekim, Uluslararası Denizcilik Örgütü’nün (IMO) daha ziyade deniz kazalarının akabinde yeni kurallar ve standartlar geliştirdiği bilinmektedir. Keza, küresel ticaret için hayati önemi haiz yapay dar su yollarının korunması ve küresel ticaretin sekteye uğramaması amacıyla bir uluslararası anlaşmanın ya da uygulamanın da uzun vadede gündeme gelmesi söz konusu olabilir. Örneğin, bu olayın hemen akabinde stratejik deniz güzergâhlarının çeşitlendirilmesi gerektiği yönünde bazı açıklamalar yapılması ve bu bağlamda küresel ısınmayla daha çok gündeme gelen Kuzey Denizi rotasına atıf yapılması da dikkat çekmektedir.☸