Yazar: MURAT ÖKSÜZ

  • BLUE MOON – Elektrikle yeniden doğdu

    BLUE MOON – Elektrikle yeniden doğdu

    Türkiye’de teknelere hibrit sistem kuran tek firma olan Zero Emission Institute bugüne kadar farklı tip ve boylarda 16 tekneyi elektrikle tanıştırdı. 40 yaşındaki 24 metrelik Blue Moon da onlardan biri. Ciddi bir refitten geçen, gövde baş formu yenilenen tekne, elektrik motorlarıyla 11,5 knot hız yapıyor. Üstelik yüzde 60’tan fazla yakıt tasarrufu ile…

    Dünyanın daralan kaynakları, fosil yakıtların rezervinin azalması ve çevreye verdiği zarar, yenilenebilir ve temiz enerji arayışını kaçınılmaz hale getirdi. Özellikle otomotiv sektöründe; karbon emisyonunun azaltılmasına, dizel yakıtın sınırlandırılmasına yönelik çalışmalar, elektrik motorlarının geliştirilmesi ve tamamen elektrikli ya da hibrit otomobillerin üretimi hız kazandı. Elektrik alanındaki bu değişimden deniz araçları da etkilenmeye başladı. Hibrit teknolojisi seri üretim teknelerde henüz yaygın değilse de Avrupalı birkaç firma hibrit modellerini bir süredir piyasaya sürüyor. Ancak 40 metre üzeri yatlarda uygulamaları daha net görüyoruz. Her geçen gün birbiri ardına “çevreci” sloganıyla megayatlar suya indiriliyor. Ticari deniz araçlarında da artık daha fazla örneği görmek mümkün. Ülkemizde ise hibrit konusunda uzmanlaşmış tek bir firma var. Osman Turgut Yazıcı’nın kurduğu Zero Emission Institute… Türkiye’nin önde gelen holdinglerinden Anadolu Grubu’nu kuran Kamil Yazıcı’nın oğlu olan Osman Turgut Yazıcı, yurtdışı eğitiminin ardından Efes Pilsen’de genel müdürlük yaptı ve sonraki yıllarda da Anadolu Grubu’nun otomotiv sektöründe yer aldı. Çok ciddi bir klasik otomobil ve deniz antikası koleksiyonuna sahip Yazıcı gençliğinden beri tasarlayıp ürettiği otomobillerin ardından son 12 yıldır tekne inşa, daha doğrusu “tekne hibritleme” ile meşgul. Yıllar süren Ar-Ge çalışmalarından sonra tamamladığı 16 tekneden oluşan hibrit filosunu geçen Aralık ayında Türk basınına tanıtmıştı. Devamı Nisan 2020 sayımızda…

    • Yacht Türkiye, Eyüp Özel, Pınar Gediközer Fotoğraf, Zero Emission, Osman Yazici
    • Yacht Türkiye, Eyüp Özel, Pınar Gediközer Fotoğraf, Zero Emission, Osman Yazici
    • Yacht Türkiye, Eyüp Özel, Pınar Gediközer Fotoğraf, Zero Emission, Osman Yazici
  • RED YACHT DESIGN – Geleceğin tasarım trendlerini kurguluyor

    RED YACHT DESIGN – Geleceğin tasarım trendlerini kurguluyor

    Gençliğine rağmen, kısa süre içinde başarılarıyla dikkat çeken ve global pazarda kazandığı prestijli ödüllerle sesini duyuran bir Türk tasarım ofisi. Felsefesinin temelinde hayal etmek ve yenilik yaratmak yatıyor. Red Yacht Design, dönüşen mavi dünyanın yeni tasarım dilini anlatıyor.

    Tasarımcı ve Gemi İnşa Mühendisi Fatih Sürekli, Mimar Cana Gökhan ve bugün ekipte yer almayan Endüstriyel Tasarımcı Serdar Şişman tarafından 2017 yılında kurulan Red Yacht Design’ın fikir olarak doğum yılı 2011. Belki de bu nedenle, sıkı bir ön hazırlık ve planlama safhası geçirdiğinden, daha kuruluşunun ilk yılında yıldızı parlamaya başlamış bir firma. Geçen ay Sarp Yachts XSR serisinin amiral yatı XSR 155 ile “German Design Award”u aldı. Aynı model ile 2019’da “A Design Platinium Award”u da kazanmıştı. Bu başarı hikâyesinin ayrıntılarını merak ettik… 

    DÖRT ULUSLARARASI ÖDÜL SAHİBİ

    “Türkiye’nin en aktif yeni nesil yat tasarım ofisi” olarak tanımlıyorsunuz firmanızı. Bu nitelemeyi biraz daha açar mısınız?

    Fatih Sürekli: Bizden hemen önce gelen, bize öncülük eden nesil ile aramızda ortalama 20 yaş var. Zaten yat tasarımı yapan firma çok az, olanlar da daha çok iç pazara yönelmişler. Biz ise tüm stratejimizi globalleşme üzerine kurguluyoruz. Aktif olmaktan kastımız biraz da bu. Yat dünyasında, bizim yaş grubumuza daha yakın, brokerlık olsun, yat üretimi olsun kendi alanlarında çok güzel işler yapan, vizyonu da eski nesle göre daha ileride olan firmalar var. Türkiye’yi aşabilmenin ve ülkeyi de ileri taşıyabilmenin tek yolunun yaptıkları işi en iyi biçimde yapmakta olduğunu biliyorlar. Biz de kendimizi bu profesyonel gruba dahil hissediyoruz.  

    Rakiplerinizden farklı olarak neler sunuyorsunuz? 

    Cana Gökhan: En büyük avantajımız hep vurguladığımız disiplinler arası çalışma yöntemimiz ve teknolojiyi sıkı takip ederek yeniliklere hemen adapte olma gücümüz. Takımımız her biri çok yetenekli ürün tasarımcısı, iç mimar, ve mimarlardan oluşuyor. Büyük mühendislik işlerini biz üstlenmiyoruz ve tasarım ağırlıklı çalışıyoruz ama ekipte Fatih’in bulunması fark yaratıyor. Yurt dışındaki rakiplerden çok daha detaylı çalışmalar sunuyoruz. Mesela uzun zamandır VR ile çalışıyoruz. Müşterilerimiz teknelerini daha modelleme aşamasındayken deneyimleme şansı buluyorlar. Bu onlar için kıymetli bir deneyim. Ayrıca bu titizlikle çalışmak üreticileri de oldukça rahat ettiriyor. Üretim aşamasında sürprizle karşılaşmıyorlar ve bu da üretim maliyetlerine olumlu yansıyor.   

    Tanınmamızı sağlayan ilk proje neydi?

    F.S.: 2017’nin Eylül ayında Monaco Yacht Show’da duyurulan, Sarp Yachts için tasarladığımız XSR Serisi idi. Şu an XSR serisinin 85 modelinin ilk iki yatı bu yılki Cannes Yachting Festival için hazırlanıyor. Şu ana kadar bu seri dört uluslararası ödül kazandı. Bizi de çok mutlu etti. Devamı Nisan 2020 sayımızda…

  • ÉRIC TABARLY – Denizlere âşık, yelkene tutkundu

    ÉRIC TABARLY – Denizlere âşık, yelkene tutkundu

    Bu ay size çok büyük bir maceraperest ve denizci hakkında yazıyorum. Birçok kişi neden en iyi açıkdeniz yarışçılarının Fransa’dan çıktığını merak eder. Bunun cevabı iki kelimeden, bir isimden ibarettir: Éric Tabarly. 

    Yelken sporunun inanılmaz bir büyükelçisi olan ve Olivier de Kersauson, Yves Parlier ve Loick Peyron gibi birçok başarılı Fransız denizciye ilham kaynağı olan Éric Tabarly, yatçılık tarihinin şüphesiz en ilginç ve karizmatik figürlerinden biri. Kazandığı yarışlar, dizayn ettiği yenilikçi teknelerle hep gündemde kaldı. Su kanatlı tekneleri ilk deneyenlerden biriydi. Tasarladığı Hydropter isimli tekne yelkenle 50 knot bariyerini deldi. 

    BEBEKKEN DENİZE AÇILDI

    Éric Tabarly, 24 Temmuz 1931’de Nantes’te yatçılık geleneği olan bir aileye  doğdu. Ailesi onu daha bir bebekken tekneleriyle yelkene götürdü. 1938’de Tabarly’nin babası randa yelkenli bir cutter olan 1898, William Fife tasarımlı Pen Duick’i satın aldı. Tabarly, yelken yapmayı bu teknede öğrendi ve sonrasında okyanus yarışlarında kullandığı teknelere de hep aynı ismi verdi.  1953’te donanmaya gönüllü olarak yazıldı ve Fransız Deniz Havacılığı’na kayıt yaptırdı. Fas’ta Fransız hava üslerine geçmeden önce Saint-Mandrier Hava Üssü’nde görev yaptı. Pilot lisansını ve teğmen rütbesini Aralık 1954’te aldıktan sonra, Tan Son Nhut Hava Üssü’ne atandı ve Birinci Fransa-Vietnam Savaşı’nda bombardıman uçağı pilotluğu yaptı. 1956’da, boş zamanlarında Pen Duick’i restore etmeye başladı. Bu güzel tekne, İkinci Dünya Savaşı’ndan bu yana terkedilmiş durumdaydı ve bu sırada ahşap gövdesi çürümüştü. Tabarly onu polyester reçine kullanarak yeniden inşa etti. 1957’de Lorient yakınlarındaki Lann-Bihoué Hava Üssü’ne atandı. Ama tekne üzerindeki çalışmalarını sürdürüyordu. Nihayet dönüşüm tamamlandı ve Pen Duick Nisan 1958’de tekrar yelken açtı. 

    İKİ KEZ SOLO TRANSATLANTİK ŞAMPİYONU OLDU

    1958’de Deniz Harp Okulu’na girdi. Vietnam Savaşı’nda pilot olarak savaşmış olan eski deniz subayı, ilk kez 1964’te, Plymouth Duhover’in Rhode Island ile Newport, Rhode Island arasında gerçekleşen solo transatlantik yarışını Pen Duick II ile kazandı. Éric Tabarly, solo transatlantik yarışın ikincisini kazanıp İngilizleri yendiği andan itibaren Fransız yelkenciliğinde bir efsaneye dönüştü. İngilizlere rakip olmak ve Fransa’ya kupayı getirmenin değeri paha biçilmezdi. Bu olay iki ülke arasında günümüze kadar devam eden, genellikle dostça bir denizcilik rekabeti yarattı. Ancak Tabarly’nin zaferinin sadece kendisi değil, kazanma şekli onun Fransa’daki itibarını çok yükseltti. Rakiplerinin sadece bu yarış için tasarlanmış ve özelleştirilmiş yatlarla yelken açtığı bir yarışa Tabarly, sekiz kişilik bir mürettebat için tasarlanmış olan 44 feet’lik Pen Duick II ile katıldı. İlk yapılan yarışı kazanan Sir Francis Chichester’a yaklaşık üç gün fark attı. Tabarly, Fransız Deniz Kuvvetleri’nden gelen, sert ve korkusuz bir adamdı ama aynı zamanda bir mucitti ve ömür boyu sürecek profesyonel olan yelkencilik kariyerine bu özellikleri damga vurdu.

  • Uygarlık kıyılarda başlar

    Uygarlık kıyılarda başlar

    Türkiye’nin denizcileşmesinin iki anahtarı var. Birincisi devlet iradesi, ikincisi halka denizin sevdirilmesi. Devletin egemen gücü, denizciliği gerçek anlamda partiler üstü bir ülküye dönüştürerek siyasi, ekonomik, kültürel ve sosyal alanlarda projelerle somutlaştırabilir ve hepsinden önemlisi Anadolu’nun iç kısımlarına deniz kültürünü taşıyabilirse, Türkiye’nin kaderi değişecektir.

    Lozan Konferansı’nın kesintiye uğramasından tam 13 gün sonra, 17 Şubat 1923’te İzmir İktisat Kongresi toplandı. Kongrenin, Lozan Konferansı veya onun kesintiye uğraması ile bir alakası yoktu. Karar çok önceden alınmıştı. 4 Mart 1923’e kadar devam eden kongreye ülkenin pek çok yerinden gelen, çiftçi, tüccar, sanayici ve işçi gruplarını temsil eden 1135 delege başta olmak üzere toplamda 3 bin kişi katıldı. Gerçekte kongre fikri dönemin İktisat Vekili Mahmut Esat Bozkurt’tan doğmuştu. Açılıştaki en kritik konuşma Gazi Mustafa Kemal’e aitti. Şöyle diyordu: “Çünkü bu devlet, iktisadi egemenliğini sağlayacak olursa o kadar kuvvetli bir temel üzerinde yerleşmiş ve yükselmeye başlamış olacaktır ki, artık bunu yerinden kımıldatmak mümkün olmayacaktır.” General Kazım Karabekir ve Mahmut Esat Bozkurt’un konuşmalarından sonra kongre yoğun bir mesai sonucunda tamamlanır. Kongre sonunda 12 maddelik bir Misak-ı İktisadi bildirisi yayınlanır. Bildiriye, tüccar grubu 126 madde, çiftçi grubu 83 madde, işçiler 34 madde ve sanayiciler 26 maddelik ekler (lahiya) ile katkı sağlarlar. Gerek kongrenin hazırlık aşamasında gerekse icrasında denizcilik özel bir yere sahip değildir. Bu duruma şaşırmamak gerekiyor. Zira kapitülasyonlar ve denizcilikten uzak Osmanlı Hanedanı’nın yarattığı menfi etki ile son 300 yıldır denizlerden ve denizcilikten uzak tutulmuş halkın, kurulacak yeni Cumhuriyete aktaracağı güçlü bir denizcilik mirası yoktu. Kongre sonucunda açıklanan 12 maddelik ana bildiride denizcilik geçmiyor, tüccar grubunun iktisat esaslarının içerildiği 126 maddelik bildiride denizcilik konuları “Ticaret-i Bahriye Meseleleri” adı altında 24 madde ile açıklanıyordu. Söz konusu 24 maddede neler vardı? Prof. Dr. Mehmet Öznur Alkan’ın 1992 Haziran -Temmuz aylarına ait Birikim Dergisi’nin 38-39 ortak sayısında yayınlanan “Türkiye İktisat Kongresi 1923’e Katkı (3)” başlıklı makalesi denizcilerin bir nevi manifestosuna dönüşen lahiyasını açıklıyor. Manifesto diyorum zira lahiya, kongre boyunca deniz ve denizcilikten hiç bahsedilmemesini eleştirerek başlıyor: “…ekmeğini kazanmak isteyen denizcilerimizden hiç bahis edilmemesi bizleri birkaç söz söylemeye mecbur etti. Nazar-ı insafla dinleneceğinden eminiz.” Lahiya, güvenlik ve savunma boyutunda, deniz tarihimizin geçmişinde yaşanan parlak örnekleri vererek, devletin denizcileşmesine duyulan gereksinimi öne çıkarıyor. Balkan ve Birinci Dünya Savaşı’nda yaşanan az sayıdaki başarı ve kahramanlıklar ile Kurtuluş Savaşı’nda Karadeniz’de Rusya’dan temin edilen lojistik desteğin taşınmasındaki haklı gururu öne çıkarıyor. Yunanistan’ın nasıl denizcileştiğini her alandan örnekler vererek izah ediyor. Kapitülasyonlar sonucu kaybedilen kabotaj hakkının milleti ve devleti nasıl kemirdiğine dikkat çekiliyor. 

    Alınması gereken acil önlemler arasında sahildeki halkın yaşamının denizcilik üzerinden temin edilmesi ve savaş zamanı denizci yetiştirilmesi hedef olarak belirleniyor. Ticaret-i Bahriye Bankası’nın kurulması; ticaret filosu ile ticaret-i bahriye sanayinin yani tersaneciliğin himaye edilmesi; balıkçılık ve balık yağcılığının geliştirilerek aşırı vergi yükünden kurtulması; deniz meslek erbabının yetiştirileceği denizcilik okullarının açılması gerektiği ve en önemlisi 1909 yılında II. Abdülhamit’in yıkım donanmasından kurtulmak ve yeni bir donanmanın yapılmasını sağlamak için kurulan, ancak Vahdettin zamanında Damat Ferit tarafından kapatılan Donanma Cemiyeti’nin yeniden kurulması teklif ediliyor. Devlet, Mustafa Kemalin mirası Cumhuriyet Donanması’nı bugüne kadar geliştirdi. Bu yarımada devletinde yaşamanın; hayatta kalmanın gereği idi. Ancak aynı başarı, 1926 sonrası yakalanan büyük devrimci ivmeye rağmen denizcilik gücünün diğer alanlarında sağlanamadı. Devleti bir türlü denizcileştiremedik. Son 50 yılda Cumhuriyet hükümetleri turizm, inşaat ve tekstile verdiği teşvik ve desteğin onda birini denizciliğe vermedi. 1965 yılında tekrar kurulan Donanma Cemiyeti (Vakfı)’nın 1987 yılında General Evren döneminde kapatılması ile halkın denizcileşmesine yönelik hiçbir araç kalmadı. Bu alanda diğer sivil toplum örgütleri ile lobi ve baskı grupları da yetersiz kaldı. Meslek odalarının birçoğu ise rant ekonomisinin kurbanı olarak taktik kazançları stratejik geleceğe tercih etti. Türkiye’nin geleceği genç nesiller bu kaderi değiştirmelidir. Uygarlık kıyılarda yani denizlerde başlar. Türkiye’nin denizcileşmesinin iki anahtarı vardır. Birincisi devlet/hükümetin iradesi, ikincisi halka denizin sevdirilmesi ve denizcileşmesidir. Devletin egemen gücü, yasama ve yürütmede denizciliği gerçek anlamda partiler üstü bir ülküye dönüştürerek siyasi, ekonomik, kültürel ve sosyal alanlarda elle tutulur projelerle somutlaştırabilir ve hepsinden önemlisi “Toprak Gemi” Anadolu’nun iç kısımlarına deniz kültürünü taşıyabilirse, Türkiye’nin kaderi değişecektir.☸