Yazar: MURAT ÖKSÜZ

  • TRIPLE DEUCE’UN SAHTE GİZEMİ

    TRIPLE DEUCE’UN SAHTE GİZEMİ

    Yaz geldi! Ve hepimiz buna bayılıyoruz, en çok da suya yakın olanlar. Suya yakın olmak, illa ki milyon dolarlık yatı olmak demek değil. Küçücük teknesi, hatta kayığı olan da suya yakın, sahil kasabalarında oturan da. Çok şiirsel oldu değil mi? Biz yine yatlara dönelim. Kim bir “Million Dollar Baby”si olsun istemez ki.

    Bana en çok sorulan sorulardan biridir: “Head şefi olduğunuz en büyük yat kaç metre?” Benim şefi olduğum en büyük yat 82 metreydi. Kariyer seçimlerime göre en büyük 90 metreye dek çalışma sözü verdim kendime çünkü 90’dan büyük megayatlar daha çok cruise gemi gibi çalışır ve 30 ila 50 kişi arası mürettebatı vardır, benim tarzım değildir. Yine de 82 metre deyince gözünüzde canlanmıyorsa, bir futbol sahasnını 90 metre olduğu hesabıyla gözünüzde canlandırabilirsiniz.

    90 METRELİK YAT EN BÜYÜK YAT MIDIR?

    Hayır. Günümüzde 590 feet-180,65 metre uzunluğu ile Azzam, dünyanın en büyük yatı unvanına sahiptir. Dünyanın ikinci büyük yatı unvanına ise, hepimizin bildiği Chelsea takımının sahibi milyarder işadamı Roman Abromoviç’e ait 162,50 metre boyuyla Eclipse sahiptir. Bu devasa yatları yine 100 metreyi aşan boyları Dilbar, Al Said, Al Mirqap, Topaz, Ocean Victory gibi onlarca, aklın hayalin ermeyeceği rakamlar ile dönen megayatlar vardır. Hatta bazılarının milyonlarını artık sayamaz hale geldik. Yapımı 300-400 milyon dolara mal olan yat da var, yapımı 1 milyar doları geçmiş, suya indiğinde dünyanın en büyük yatı unvanına sahip olacağı iddia edilen, 222 metre uzunluğundaki Triple Deuce adlı yat da var. İşin ilginç yanı, yat dünyası Triple Deuce isimli bu yat projesinin tamamen fantezi olduğunu konuşuyor.

    NEDİR, KİMİNDİR BU TRIPLE DEUCE?

    Triple Deuce, uzun zamandır bir muamma! Bu devasa projeyi ilk olarak 4Yacht Inc. basına duyurdu. 4yacht, 2002 yılında kurulmuş bir brokerage şirketi olup, 2014 yılının Ekim ayında, 222 metre, yani 728 feet uzunluğu ile dünyanın en büyük yatı unvanına sahip olacak Triple Deuce isimli yatın projesine imza atıldığını açıkladı. 4Yacht’tan broker Craig Timm, Triple Deuce projesinin dünyanın en büyük yatı olmasının yanı sıra, 1.1 milyar dolarlık bütçesi ile dünyanın en pahalı yatı unvanına da sahip olacağını bildirdi. Dünyaca tanınmış brokerlar ise, Triple Deuce projesinin tamamen bir reklam fiyaskosu olduğu konusunda hemfikir. Yatın hangi tersane tarafından yaptırıldığı, hangi tasarımcının elinden çıkacağı gibi önemli bilgilerin kesinlikle gizlenmesine rağmen(!) fiyatı, büyüklüğü hatta ismine dek bilgilerin nedense(!) bir aracı kurum tarafından açıklanması şaibeyi artırdı. Yatın bir “Kuzey Avrupa tersanesi’ tarafından yapıldığının söylenmesine karşın, Kuzey Avrupa tersanelerinin hiçbirinde bu büyüklükte bir yatın yapıldığına dair bir kanıt yok. Triple Deuce, 180 metrelik Azzam’a 40 metre fark atarak, Abromoviç ve Arap şeyhleri arasında yıllardır metre metre süren “daha büyüğünü yaptırma” yarışının da önüne geçeceği iddia edildi. Yani 1-1.5 metre daha büyüğünü yaptırmak kolaydı, ancak 40 metre daha büyüğünü yaptırmak, dünyanın en büyük yatı unvanına atılan bir gol olacaktı. İsmi gizlenen ultra milyarder yat sahibi, 40 metre gibi yüksek bir metre farkı nedeniyle, hemen üzerine bir milyarderin kolları sıvayıp bir başka yat yaptıramayacağına ve Triple Deuce’un dünyanın en büyük yatı olarak uzun süre kalacağına emindi.

    FANTEZİ Mİ GERÇEK Mİ?

    Triple Deuce projesi, gerçekte var olduğuna dair kanıt olmayıp sadece basın açıklamalarında yer alan bir proje olmasına rağmen, bu basın bültenlerinin de çok gerçekçi olduğu aşikâr. 2014’ten beri yapılan açıklamalar, yatın boyu ve uçuk fiyatı ile sınırlı kalmadı. Basın açıklamaları, 4Yacht Inc tarafından ince ince işlenmeye devam etti. Tersanede çalışan yüzlerce adam sayısı, muazzam boyutuna rağmen sürati konusunda da hiçbir fedakârlıktan kaçınılmayıp 100 binden fazla beygir gücü ile 30 knot hız yapabileceği, 7 katlık tasarımında tekne sahibinin kamarasının 275 metrekare olacağı, bu kamaradan helikopter pistine özel geçit yapıldığı, diğer misafir kabinlerinin 90’ar ve 60’ar metrekare devasa kamaralar olduğu gibi detay detay onlarca havalı bilginin çeşitli aralıklarla basına sızdırılmasına rağmen, yatın nasıl sadece üç yıl içinde bitirileceğine dair soru cevaplanamadı. Her şeyin ötesinde, 2018 yılında suya indirileceği açıklanan yat hâlâ ortada yok! Sanal mı, gerçek mi? Böyle bir yat var mı, yok mu? Bir şirket neden böyle bir fantezi uydurur? Bunlar bilinmiyor. Bazen zenginin malı züğürdün çenesini yormuyor da, belki de züğürt

    firmalar kendileri hakkında konuşturmak için olmayan zenginlerin olmayan mallarını yaratıyor! Kim bilir… ☸

  • KURTULUŞ Karadeniz’den gemilerle geldi

    KURTULUŞ Karadeniz’den gemilerle geldi

    Sovyet Devrimi ile Türk Kurtuluş Savaşı, tarihin o safhasında emperyalizmin boğmak istediği iki kader arkadaşı idi. Atatürk ve Lenin ya birlikte yok olacak ya da birlikte savaşacaklardı. Birlikte savaştılar. Kurtuluş Savaşı’nın kaderini değiştirenler ise denizciler oldu.

    Kutsal Kurtuluş Savaşı başlangıcının 100. Yıldönümü’nü yaşadığımız şu günlerde 99 yıl önce gerçekleşen tarihsel bir diğer başlangıcı hatırlama zamanıdır. Ölümsüz Başkomutan Mustafa Kemal, 26 Nisan 1920 tarihinde Sovyetler Birliği kurucusu Vladimir Ilyich Lenin’e kurtuluş savaşı mücadelesi veren iki devlet arasına çekilmeye çalışan Kafkas Seddi’ni yıkmaya yönelik işbirliği ve destek mektubu yazıyordu. Mustafa Kemal, Sevr’in imzalanmasından 6 ay önce 5 Şubat 1920 günü Kafkas Seddi üzerine şu açıklamaları yapıyordu: “Kafkas Seddi’nin yapılmasını Türkiye’nin kati mahvı projesi sayıp bu seddi İtilaf Devletleri’ne yaptırmamak için en son vasıtalara müracaat etmek ve bu uğurda her türlü tehlikeleri göze almak mecburiyetindeyiz.”

    Mektup, Lenin’e bu konuşmadan 80 gün sonra gidiyor ve mektuptan dört ay sonra, 24 Ağustos 1920 tarihinde yardım anlaşması imzalanıyordu. Özellikle I. İnönü Savaşı’nda elde edilen askeri başarıdan sonra artarak devam eden Sovyet lojistik desteği, Kurtuluş Savaşı’nın kaderini belirleyen ana eksen oldu. 26 Nisan 1920 mektubu, bugünkü varoluşumuzun başlangıcını oluşturuyor. Sovyet Devrimi ile Türk Kurtuluş Savaşı, tarihin o safhasında emperyalizmin boğmak istediği iki kader arkadaşı idi. Atatürk ve Lenin ya birlikte yok olacak ya da birlikte savaşacaklardı. Birlikte savaştılar.

    KUVAYI MİLLİYE DONANMASI’NIN İLK ATEŞİNİ YAKANLAR

    Savaş, demir ve kanla yürütülür. Bu tunç yasadır. Kurtuluş Savaşı’nın demiri, yani cephanesi ve silahlarının pek çoğu Karadeniz üzerinden geldi. Atatürk ve Lenin dostluğu Türk-Sovyet jeopolitik işbirliği sonucunu doğurdu ve her iki devlet aynı anda yürüttükleri emperyalizm karşıtı savaşı başardılar. Peki, bu başarının sağlanmasında öncü rol oynayanlar kimdi? Karadeniz, denizciler, gemiler ve limanlardı. Mayıs 1919’da Karadeniz Limanı Samsun’da başlayan kurtuluş mücadelesi, Eylül 1922’de yine Ege’nin Limanı İzmir’de sonuçlanmış ve iki deniz birleşmişti.

    Bu süreçte en büyük rol Bahriye subaylarına aitti. 1919-1922 arasında Bahriye Mektebi mezunu 159 güverte, 68 makine ve bir inşaiye subayı ile beş denizci doktor Anadolu’ya kaçtı ve işgalcilerle işbirliği içindeki Osmanlı Donanması’nı terk ederek kuvvacılara katıldılar. Toplam 233 denizci, Kurtuluş Savaşı’nın kaderini değiştirdi. O dönem muvazzaf olan kabaca 1500 subay içinde, sadece 233 kişiydiler. Diğerlerinin çoğu Haliç’teki kıçtankara gemilerini ve İstanbul’daki sıcak yuvalarını terk etmedi. Bu subaylar Milli Mücadele’nin Kuvayı Milliye Donanması’nın ilk ateşini yaktılar. Karadeniz’de Rusya üzerinden deniz yolu ile temin edilecek lojistik desteğin ilk örgütlenmesini başlattılar. Tüm yokluk ve zorluklara rağmen büyük cesaret ve fedakârlık göstererek İstanbul’daki evini ve ailesini terk ederek Kurtuluş Savaşı’nın deniz cephesine gözünü bile kırpmadan giden; Anadolu’ya geçen bir avuç fedai ruhlu kahraman deniz subayı ve o dönemde silah altına çağrılan Karadeniz kıyılarının gözü pek, yüreği büyük, başı göklerde Türk balıkçısını ve gemicisini minnet ve takdirle anmamak mümkün müdür?

    İNEBOLULULAR VE KAĞNI DONANMASI

    5 ton üzeri, sadece 28 yaşlı gemiye sahiptiler. 5 ton altı kayık, taka gibi vasıtaların sayısı ise 300 civarında idi. Hepsinin toplam taşıma kapasitesinin takriben 7800 ton olmasına karşılık, Rusya’nın Batum, Tuapse ve Novorosysky limanları üzerinden İnebolu, Trabzon ve Samsun limanlarına ilk sevkiyat 1920’nin eylül ayında başlamak üzere, 1922’nin ağustosuna kadar toplam 300 bin ton harp malzemesi taşıdılar. General Karabekir’in 15. Kolordusu’nun doğudaki Ermeni zaferi sonrası mevcut savaş malzemeleri de batı cephelerine taşınmak üzere Doğu Karadeniz limanlarından deniz yolu ile İnebolu’ya getirildi. Kurtuluş Savaşı’nın cephanesi Trabzon, Samsun ve İnebolu üzerinden taşındı. Ancak Karadeniz limanları içinde İnebolu, iki nedenle özel bir yere sahiptir. Birincisi, 300 bin tonun kabaca yüzde 60’ı, yani 180 bin tonu İnebolu’dan sevk edildi. İkincisi, sevkiyat cephaneyi sadece limana getirmekle bitmedi; karadaki varış noktalarına erişmesi gerekirdi. Önce Kastamonu, oradan da Çankırı üzerinden Ankara’ya ulaşan istiklal yolunu ve ona stratejik değer katan Kağnı Donanması’nı İnebolulular kurdu ve donattı. İnebolu demir ile kanı buluşturmuş, Mustafa Kemal’e 30 Ağustos 1922 sabahı “Ordular ilk hedefiniz Akdeniz’dir” komutunu verecek stratejik ortamın hazırlanmasında en büyük rolü oynamıştır. 9 Eylül sabahı İzmir’e giren Türk süvarilerine yolu açanlar Kuvayı Milliye donanması, İnebolu’nun denk kayıkçıları ve Şerife Bacı’nın ruhunda kimliğini bulan istiklal yolunun Kağnı Donanması’dır.

    YEPYENİ BİR ASYA DÖNEMİ

    Karadeniz’in birleştiriciliği ile şekillenen Türk-Sovyet dostluğu jeopolitik bir sürpriz de yaratmıştı. 18 Mart 1921 tarihli Türk-Sovyet Dostluk Antlaşması ile Sovyetlerin Sevr Antlaşması’nı reddetmesi ve Misak-ı Milli sınırlarımızı tanıması, Türkiye’nin Avrasya yönelişinin kapısını 98 yıl önce araladı. 15 Temmuz 2016 darbe girişimi, Suriye krizi, Akdeniz’e açılması istenen Kürt koridorunun Rus jeopolitiğine etkileri, Türkiye-Çin yakınlaşması, Türkiye-İran işbirliği ve Türkiye-Rus ekonomik ilişkileri yepyeni bir Asya dönemini başlattı. Bu dönem her iki ülkedeki mevcut iktidarların siyasi bir seçiminin sonucu olmaktan ziyade, jeopolitik arenadaki hayatta kalma savaşının gerekli kıldığı iş birliğinin ve siyasi coğrafyanın bir sonucudur. Bugün Akdeniz’deki Atlantik Seddi’ne karşı İnebolu ruhunda karşılığını bulan Türk-Rus yakınlaşması, iki önemli Avrasya devletinin güvenlik ve çıkarlarının karşılıklı olarak gözetilmesi sonucunu doğurmalı ve 21’inci yüzyıl güvenlik ve dış politikalarının belirleyici ana eksenlerinden birisi olmalıdır.☸

  • S/Y STORM BIRD İLE Yeni ufuklara…

    S/Y STORM BIRD İLE Yeni ufuklara…

    Ve Final…

    Uzun yol seyrimiz Kuzey Amerika kıtasının batısı, Alaska Körfezi’nin güneyindeki Kanada’nın Vancouver Adası’ndan, Salish Denizi’nin koyu lacivert, yeşil sularından başlamıştı. Brentwood Bay, Angler’s Marina’da hazırlıklarımızı yapıp palamarlarımızı çözdükten sonra Ege Denizi’nin şen, ışıltılı, mavi sularına dümen tutmak üzere, beş yıl sürecek bir seyr-ü sefere koyulmuştuk. S/Y Storm Bird’ün kaptanı Ahmet N. Davran, bu uzun yolun öncesini ve seyrini anlattı.

    Türkiye’de evdeki duvarda asılı olan büyük haritamızda izlemek istediğimiz rotanın detaylarını uzun uzun düşünüp konuştuktan sonra kararımızı verip harekete geçtiğimizde üniversiteden henüz emekli olmuştum. Ahmet ise yıllardır planladığı seyrin gerçekleşmesi için çoktan hazırdı. Uzun bir seyahate çıkabilmemiz için deneyimlerimiz birikmiş, hayatımızın zaman ve zemin açısından koşulları oluşmuştu artık. Çocukluğumdan itibaren değişik ülkelerde yaşamaya başlamış birisi olarak gezginlik, doğamın belirleyici bir yönü haline gelmişti. Denizlerin, deniz kültürünün akademik cazibesine kapılmam ve hayata da bir keşif seyahati gibi bakmam, uzun bir deniz seyahatine de hazır olmam demekti. Ahmet zaten denizde ve denizle birlikte büyümüş, uzun okyanus millerini çok uzun zamandır arkasında bırakmış birisiydi. 1522’de Rodos Fethi’nde Marmaris bölgesinden donanmaya katılan denizcilerden Davran Reis’in torunu olması, genetik olarak da hazır olduğunu gösteriyordu. Velhâsıl, ikimiz de denizi hissederek anlamaya çalışan, yaşama, düşünme ve dünyayı tanıma biçimi olarak denizden seyahatin estetiğine ve tadına varmış kişiliklere sahiptik. Ve zihnimizdeki mekânların coğrafî karşılıklarını bulmaya hazırdık. Vancouver Adası, Kanada’dan başlayan uzun yol seyrimiz boyunca izlediğimiz rotamızın durakları sırası ile şöyle oldu: Bellingham Bay, Washington, San Francisco, Kaliforniya (ABD); Hilo, Big Island, Lahaina, Maui, Manele Bay, Lanai, Kaunakakai, Molokai (Hawaii); Marshall Islands (Mikronezya); Kosrae, Pohnpei (Karolin Adaları); Palau, Davao, Mindanao (Filipinler); Kudat, Sabah (Borneo), Kota Kinabalu, Labuan, Langkawi (Malezya); Galle (Sri Lanka); Maldivler, Sokotra (Yemen); Eritre, Sudan, Mısır, Finike, Manal (Türkiye).  Vancouver Adası’ndan Manal, Karaburun Yarımadası’na yaptığımız bu seyrin ayaklarını 2017’den itibaren Yacht Türkiye dergisine büyük bir keyif alarak yazdım. Derginin “Uzak Rota” bölümüne yazdığım yazı dizisini derginin S/Y Storm Bird’ün kaptanı Ahmet N. Davran’a yönelttiği soruların yanıtlarıyla noktalıyoruz. Umuyorum okurlardan, amatör denizcilerden bize gelen soruları da cevaplamış oluyoruz.

    KAPTAN ANLATIYOR…

    S/Y Storm Bird’ü nereden aldınız?

    Amerika kıtasının batı kıyısından, Vancouver, Kanada’dan aldık. Dünyanın her tarafında tekne yapılıyor, Türkiye dahil. Daha önce birçok farklı tekneyle uzun seyir yapma imkânım oldu. 13 yaşından beri tekne dergilerini takip eden birisi olarak, yelkenli tekne bilgimi de derinleştirmiştim. İlk olarak izleyeceğimiz rota, ikinci olarak da tekne modeli nedeniyle tekne arayışına Amerika’nın batı kıyısından başladım. Rotamız Kuzeybatı Pasifik Okyanusu rotası idi. Uzun yol için tasarlanmış, sağlam tekne pazarı ise Amerika’nın batı kıyısında daha genişti. Daha önceki uzun yol seyirlerimdeki tecrübelerim; havuzluğu korumasız, hava şartlarına, elementlerine açık tekne deneyimlerim beni içten ve kokpitten kullanımlı tekne arayışına itti. 40 feet civarı, kabinli teknelere yoğunlaştığım araştırmalarım sırasında karşımıza “Sceptre” modeli çıktı. Modele dair bilgi toplamaya başladığımda; Richmond, British Columbia, Kanada’da üretilen bu teknelerden sadece 53 adet 41 feet, 11 adet 43 feet üretildiğini ve ikinci el teknelerin de sadece ABD, Kanada ve Yeni Zelanda’da listelendiğini tekne komisyoncuları listesinde gördük.

    Ve doğru tekneyi bulmak için yolculuk başladı…

    Evet. Washington’da satılık olanı görmek üzere, dostlarımızın da bulunduğu Seattle’a gittim. Seattle’da içten kumandalı modeli ilk gördüğümde, uzun süre içinde yaşamak için yaşam alanını kısıtlayan dizaynı beni cezbetmedi. Sceptre teknelerinin tanıtım, bilgilendirme sayfalarında, içten kumandalı olanların “maskülen”, sadece havuzluktan kullanılan diğer modelinin ise “feminen” tekne diye nitelendirilmelerinin nedeni de böylece netleşmişti. Bu arada S/Y Storm Bird’ün Brentwood Bay, Kanada’da satılık Sceptre’ler listesinde olduğunu gördüm. Sceptre teknelerinin ahşap işlerini yapan bir çalışanının Storm Bird’ü kendisi için özel dizayn ettiğini öğrenince, tekneyi görmeye Kanada’ya geçtim. Storm Bird, üretilen 53 tekneden 9. gövde, 1984 model idi.

    VE ARANAN YOL ARKADAŞI BULUNUYOR

    Özellikleri de beklentinizi karşılıyordu herhalde…

    Sceptre tekneleri sağlam, uzun yola elverişli, performans tekneleri olmaları sebebiyle, üretimleri başlar başlamaz Annapolis Yacht Show’da büyük ilgi toplamış, marka olarak Kuzeybatı Kanada ve ABD’de kısa zamanda öne çıkan tekneler olmuştu. Ancak işçilik ve kullanılan malzeme sebebiyle yüksek maliyetli oluşları, firmayı 2004’te yapımı durdurma noktasına getirmiş. Kanada’ya geçerek komisyoncu ile buluşup tekneyi görmeye gittik. İlk görüşte S/Y Storm Bird’ün bir uzun yol teknesinde aradığım bütün özellikleri kendisinde topladığını fark ettim. Beni cezbeden en önemli özellik ise her ne kadar bu seyahati iki kişi yapmayı planladıysak da mecburiyetler nedeniyle oluşabilecek bir durumda, ilerleyen yaşıma rağmen, tekneyi tek başıma yönetebileceğime ikna olmamdı. S/Y Storm Bird’ün yelken donanımı, motoru, havuzluğu gibi avantajlı nitelikleri de öne çıkıyordu. Yelken donanımında iki tane furling, yelken sarma düzeni, hem cenova, hem trinket olması ve ana yelkenin direğin arkasındaki yuvaya sarılabilen sistemi olması, donanımda tel değil ve sadece çelik kullanılmış olması donanım konusundaki artı özellikleri idi. Bunun yanı sıra teknenin 10 ton ağırlığında, salmasının da 4 ton kurşun olması önemliydi. Ayrıca dümen palasının gövdeye dümen topuğu (skeg) ile sağlam bir şekilde bağlanmış olması olumlu bir başka özellikti. İç dizaynında ise havuzluk ortada olmadığı için, salonun geniş olması, harita masasının gidiş istikametine bakması, sancak tarafında ve mutfağın hemen sağında yer alması, tek kabin tekne olması ve sadece bir adet tuvalet kapısının olması cezbediciydi. İki kişinin içinde rahatça yaşayıp, uzun seyir yapabilmesini sağlayacak bu özellikleri sebebiyle almaya karar verdik. Alışveriş işlemlerimizi halledip, S/Y Storm Bird’ün içine yerleştik ve planlarımızı yapmaya başladık.

    KUZEY PASİFİK ROTASI

    Tekneye ilave ettiğiniz donanım, parçalar oldu mu?

    Aslında Storm Bird’ü kendisi ve eşi için özel olarak yapan ustanın amacı, yaptığı tekne ile Kanada’dan İrlanda’ya seyir yapmakmış. Ancak eşinin vazgeçmesi sebebiyle amacını gerçekleştirememiş. Tekneyi ondan alan ikinci sahibi ise tekne ile Vancouver’dan sadece Alaska’ya gitmiş ve iç denizlerde kullanmış. Yani bizden önce okyanus geçişi olmadığı için, uzun seyir için eklemelerimiz oldu. Zaman içerisinde ikinci hidrolik oto pilot, cankurtaran salı, uydu telefonu, ikinci GPS, harita programı, yedek kumaş densitesi yüksek ve açık deniz yelken kumaşlarından yapılma ana yelken, çalışan flok, trinket yelken, yeni bot, portatif jeneratör, 5 adet iskele ve 5 adet sancak vardavelalara olmak üzere, 20’şer litrelik 10 adet bidonun bağlanabileceği ahşap korkuluk ilave edildi.

    Neden Kuzeybatı Pasifik rotasını tercih ettiniz?

    Öncelikli sebep, benim daha önce üç kez değişik rotalardan Atlantik Okyanusu’nu, çok kez de Ege ve Akdeniz geçişleri yapmış olmamdı. Sıra Pasifik Okyanusu’na gelmişti. Pasifik Okyanusu’nda da klasik ve artık çok turistik hale gelmiş güney rotasını değil de, Hawaii Adaları üzerinden kuzey rotasını tecrübe etmek istedik. Birinci Atlantik Okyanusu geçişim, 2000 yılında Les Sables-D’Ollone çıkışlı, Tenerife üzerinden St. Martin varışlı, 40 feet Jeneau ile olmuştu. 2002-2004 arası, 350 Halberg Rassy ile Kuşadası’ndan başlayıp, Kızıldeniz üzerinden, Oman, Kenya, Mozambik, Madagaskar, Richards Bay, Port Elizabeth, Mossel Bay, Haut Bay, Cape Town-Güney Afrika’ya seyir yapmıştım. İkinci Atlantik Okyanusu geçişim ise, 2006’da Cape Town’dan St.Helena, Ascencion, Fernando de Noronha, Fortaleza-Brezilya, Ile du Salut, Trinidad’a yine 350 Halberg Rassy ile oldu. Üçüncü kez Atlantik Okyanusu’nu geçişim ise, 2007’de Trinidad, Tortola (British Virgin Islands), Bermuda, Azorlar, Crosshaven- İrlanda seyri idi. Aynı Halberg Rassy ile yaptığım seyir, toplamda 28.650 deniz mil oldu. Bu rotalar adavran.blogspot.com’dan izlenebilir.

    TEK BAŞINA 5 BİN 500 DENİZ MİLİ

    Kanada’dan Türkiye’ye olan seyrinizde yaşadığınız teknik sıkıntılar nelerdi?

    Pasifik Okyanusu seyrinin sonuna doğru yaşanan motor sorunları nihayetinde Filipinler’de motor indirmeye kadar vardı. Filipinler ile Langkawi, Malezya arası yaşanan yağ soğutucusu problemlerinin nüksetmesi, halledilmesi derken motoru tanıma süreci tamamlanmış oldu. İki kere karaya oturmamıza rağmen S/Y Storm Bird’ün salmasının oranı ve dümen palasının dümen topuğu (skeg) ile bağlantılı olmasından dolayı bu sıkıntılar atlatıldı. Ayrıca bütün seyir boyunca üç liman/marinaya girişi; ilki San Francisco-Hawaii geçişinde Hilo, Hawaii’ye giriş, ikincisi Majuro atolü, Marshall Islands girişi, üçüncüsü ise Filipinler’de Samal Adası Davao Körfezi’nden marinaya giriş olmak üzere üç kez, motor arızası nedeniyle sadece yelkenle ama sıkıntısız yapabildik. Teknemiz bunlara rağmen başımıza çok büyük problemler açmadan, uzun yol seyrinde kendini ispat etti. Bu arada Burcu’nun annesinin rahatsızlığı sebebi ile Türkiye’den tekneye dönememesi sonucu Langkawi, Malezya’dan itibaren tek başıma seyir başladı. Tek başına seyir, tarz olarak, tüm sorumluk yüklenildiği için maksimum dikkat ve özen isteyen bir seyir biçimi. Hem teknenin, hem insanın kendi hayatının sonunu getirebilecek bir seyir olduğu için, hata yapma lüksü yok. Böyle bir seyirde dikkat edilmesi gereken noktalar, rotaları standard gemi yollarının dışında kalacak şekilde düzenlemek, AIS (Automatic Identification System, Otomatik gemi tanımlama sistemi) kullanmak, uyku, istirahat dilimlerinde teknenin rüzgâraltı alanının geniş ve emniyetli olduğundan emin olmak, en uzun uyku süresini bir saati geçmeyecek şekilde ayarlamak sayılabilir. S/Y Storm Bird’ün büyük avantajlarından biri yalnız seyirde, tüm yelken donanımının idaresinin, kontrolünün havuzlukta toplanması idi. Böylelikle Hint Okyanusu, Kızıldeniz, Doğu Akdeniz’de toplamı 5.500 deniz millik tek başına seyir yapıldı.

    Bu beş yıllık maceranın anlatımını sonlandırırken uzun yol yapmak isteyenlere ne söylemek istersiniz?

    S/Y Storm Bird ekibi olarak, teknemizin Kuzeybatı Amerika kıtası kıyılarından Ege Denizi’nin Manal Koyu’na dümen suyu döşeyen ve beş yıl süren seyrinde, tekneye gelen dostlarımız Al Menzl, Levent Aksın, Tolga Tellikurşun, Ali Uz’a teşekkür ederiz. Denizlerde, okyanuslarda uzun seyirlere çıkmak isteyenlere de şunları söylemek isteriz:

    Denizlerin sizi mutlu etmesini bekliyor değil de, sizin denizde mutlu olacağınıza inanıyorsanız, hiç durmayın. Beş duyunuzu ve zihninizi sürekli ve hep yeniden terbiye etmek sizi yormayacaksa, hiç durmayın. Sade ve az olanla yetinebiliyorsanız, hiç durmayın. Ama okyanuslara, yeni ufuklara açılmak için gerekli olan cesaret de cüret çizgisini geçmemeli. Cesaretin korku ve sağlıksız bir hırs tarafından da tetiklenebildiğini bilerek; onu bilgi, akıl, mantık ile desteklemek gerek. Denizin bize “çanak tutan”, saygıdeğer koca bir çanak olduğunu unutmayalım. Pruvanız da, hayatınız da neta olsun, rüzgârınız kolayına olsun.

    Not: Uzun yol niyeti olanlar adavran@ yahoo.com ile irtibata geçebilirler. ☸

  • YENİ BİR KEŞİF

    YENİ BİR KEŞİF

    Dünyanın en eski batığı Türkiye kıyılarında

    Dünyanın en eski batığı Anadolu kıyılarında keşfedildi. Akdeniz Üniversitesi’nden Doç. Dr. Hakan Öniz başkanlığında bir ekibin gerçekleştirdiği keşfin MÖ 16. ila 15. yüzyıla ait olduğu düşünülüyor. Günümüzden yaklaşık olarak 3500 yıl öncesine tarihlenen batık, bu bilgiler ışığından dünyanın en eski batığı olarak bilim dünyasına sunuldu. Denizcilik tarihinde yeni bir pencere açacak çalışmalar başladığında tarih bir kez daha Anadolu kıyılarında aydınlatılacak. 

    Anadolu kıyılarının dünya denizcilik tarihi açısından ne kadar önemli olduğu; dahası Anadolu kıyıları olmadan dünya denizcilik tarihinin yazılamayacağı son 60 yıldır Türkiye kıyılarında yapılan birçok arkeolojik araştırma ve kazıyla sayısız kez ispatlandı. Dünyanın ilk bilimsel sualtı kazısı bu sularda yapıldı; bilim dünyası denizcilik arkeolojisinin başlangıç noktası olarak Türkiye kıyılarını kabul etti. Antik Çağ tarihinin hemen her dönemine ait batıklar yine bu sularda incelenerek denizcilik tarihi ve “Altıncı Kıta Akdeniz’in” tarihi büyük ölçüde bu sularda aydınlatıldı. Bu çalışmalar içinde bir tanesi var ki, tüm gözlerin Anadolu kıyılarına çevrilmesini sağladı. Devamı Haziran 2019 sayımızda…