Etiket: amiral cem gürdeniz

  • Yabancı bayrak sorununun psikososyal sonuçları

    Yabancı bayrak sorununun psikososyal sonuçları

    1000 yıllık anavatanımızın kıyılarında kıçtankara olan ya da mavi vatanda seyir halinde olan amatör teknelerimizde Türk bayrağından daha çok başta Amerikan bayrağı olmak üzere yabancı bayrak var. Denize yabancı birini gözünü kapatıp marinalarımızdan birine getirelim ve gözünü açtığında “neredesin?” diye soralım. Amerikan bayrakları ve pek çok teknenin isimlerinin İngilizce olmasından dolayı ilk söyleyeceği “ABD de bir marinadayım” demek olacaktır.

    Denizcilik gücünü ilgilendiren tüm alanlarda yaratılan katma değerler, istihdam ve ulusal geliri etkiler, refah ve mutluluğu arttırır. Ancak bu değerler, geçmişten gelen tarihi miras ve birikimin ışığında, kendine has bir kültür ve kitleler üzerinde psikolojik etki alanı da yaratır. Bu, elle tutulamayan, somut bir şekilde listelenemeyen, denize ve denizciliğe yönelik psikososyal güç alanıdır. Mavi uygarlığın olmazsa olmazıdır. Bu alan, halkın ve devletin deniz ve denizciliğe yatkınlığı ve yakınlığı ile hayat bulur. Psikososyal güç alanı, Mahancı deniz gücü teorisinde halkın ve hükümetin karakteri olarak nitelendirilen faktörlerin bir sentezidir. Sonuçta deniz kültürünü oluşturur.

    Amatör denizcilik, psikosoyal güç alanında bir nevi Amiral Gemisidir. Deniz kültürünün tesisi ve gelişmesinde hiyerarşik bir yapı kurarsak en üstteki basamaktır. Zira denizle halkın tekne üzerinden etkileşiminin sağlandığı bir üst alandır. Denizi seven, onu seyretmekten, yüzerek onunla bütünleşmekten hoşlanan bir kişiyi bir basamak yukarı taşıyarak tekne üzerinden denizle karşılıklı etkileşim içine sokar.

    Osmanlı ve Cumhuriyet miraslarımız, yarımada coğrafyasındaki evimizde bu kültürün geçmişte ne denli gelişmiş olduğunu örnekliyor. 1895 yılında İstanbul’da 35 bin sandal vardı. O yıllarda nüfusun 900 bin civarında olduğunu düşünürsek 25 kişiye bir sandal düşüyordu. Bugün ülkemizde 8 kişiye bir otomobil düşerken 2 bin 218 kişiye bir tekne düşüyor. Çok uzağa gitmeyelim. Büyükdere’de 1959 sonrası bir yalı apartmanında büyüdüm. 10 daireli bu apartmanda 80’li yılların ortasına kadar sekiz dairenin sandalı vardı.

    Günümüzde amatör denizciliğin en ciddi sorunları tecrübeli ve gerçek bir amatör denizci olan Teoman Arsay’ın ifadesi ile 4B ile özetleniyor. Bunlar Bayrak, Bağlama, Belgelendirme ve Bağlama Kütüğü olarak karşımıza çıkıyor. Evet deniz kültürünün temelini oluşturan denizle etkileşişimin en önemli aracı basit bir tekne sahibi olmak yüksek vergilerle caydırılıyor. Marinacılığımız dünya gezgini yelkencimiz Özkan Gülkaynak’ın tanımlaması ile AVM marinacılığına dönüştüğünden sıradan bir yelkenli teknenin yıllık bağlama masrafı tekne maliyetinin neredeyse yüzde 10’una yaklaşıyor. 2009 yılında her ne kadar amatör teknelerden alınan MTV kaldırıldıysa da onu ikame edecek yıllık Bağlama Kütüğü harcı ile KDV ve ÖTV sonuçta tekne sahibine ciddi maddi külfet yüklüyor. Bu durum günümüz vatandaşı “homo economicus”u yeni çözümlere ve arayışlara itiyor. Devlet bütüncül perspektifte maalesef denizcileşme idealine uzak durduğundan, tekne alımı ve idamesini devlet bütçesi için kazanç aracı olarak görüyor ve amatör denizciyi dolaylı olarak cezalandırıyor. Bu durumda özünde yalın deniz sevgisi yatması gereken amatör denizci, ekonomik davranışa zorlanıyor. Kısa ve kestirme yollar bulunuyor. Tam bu noktada karşımıza kişi üzerine değil de ticari firma üzerine kayıtlı tekne ile yabancı bayraklı ve hatta yabancı isimli amatör denizci tekne kavramı çıkıyor. Teknesinde yabancı bayrak taşıyan kişilerle yaptığım görüşmelerden çıkan sonuç şu: “Eğer devlet benim deniz sevgimi yüksek vergilerle cezalandırıyorsa, ben de yasalara ve kurallara uyarak deniz sevgim üzerinden devletin beni sömürmesine izin vermiyorum. Örneğin Amerikan bayrağı ve Delaware limanının ismini teknemin kıçında taşımak beni de rahatsız ediyor ama deniz sevgim, bu rahatsızlığın psikolojik sorunlarına galebe çalıyor. Bundan rahatsız olması gereken devlettir.”

    Peki, özü ekonomik olan bu sorunun psikosoyal sonucu nedir? 1000 yıllık anavatanımızın kıyılarına aborda/kıçtankara olan ya da mavi vatanda alargada/seyir halinde olan amatör teknelerimizde Türk bayrağından daha çok başta Amerikan bayrağı olmak üzere yabancı bayrak var. Denize yabancı birini gözünü kapatıp marinalarımızdan birine getirelim ve gözünü açtığında “neredesin?” diye soralım. Amerikan bayrakları ve pek çok teknenin isimlerinin İngilizce olmasından dolayı ilk söyleyeceği “ABD de bir marinadayım” demek olacaktır.

    ÜLKEMİZ İŞGAL Mİ EDİLMİŞTİR?

    Peki, bu durumdan kim kazançlı çıkıyor? Doğal olarak başta ABD olmak üzere yabancı bayrak sahibi devletler. Hem Türk vatandaşları üzerinden para kazanıyorlar. Hem de prestij. İşte tam bu noktada makalenin başlığındaki sorun bir tokat gibi suratımıza çarpıyor. Denizcilik gücümüz içinde en önemli yeri tutan deniz kültürümüz Amerikan veya yabancı diğer bayraklarla süsleniyor. Birbirinden güzel yelkenli ve motorlu tekneler, AVM kalitesindeki marinalarla birleşince refah ve mutluluğun somut bir tablosunu ortaya çıkarıyorlar. Ama tablonun çerçeve ve paspartusunda Türk Bayrağı yok. Bu tablo karşısında şu soruyu sormadan geçemiyoruz. Ülkemiz işgal mi edilmiştir? Türkler neden kendi bayrağını gururla toka etmiyor? Neden güzellik ve refah Amerikan bayrağı ile bütünleşiyor? Psikososyal kazanç neden ay yıldıza gitmiyor?

    Biraz marina sınırları dışına çıkalım. Yanımızdaki balıkçı barınağına geçelim. O da ne tüm bayraklar Türk. Zira balıkçı tekneleri ağır vergiler ile cezalandırılmıyor. Zaten Kabotaj Kanunu çerçevesinde yabancı bayraklı tekne balıkçılık yapamaz. Ancak barınaklar perişan halde. Hurdalık ve eskimişlik her yerde. Estetik aramayalım. Bulamazsınız. Ancak Türk bayrağı da her yerde. Bir yanda Amerikan bayraklı bir cennet marina, diğer yanda Türk bayraklı geri kalmış bir barınak. Güzel, zengin ve prestijli alan yabancı bayrağa teslim. Yaklaşık yedi yıl ABD ve Belçika’da yaşadım. Gelişmiş tüm denizci ülkelerde bulundum. Hiç birinde bayrak sorunu ya da balıkçı limanı/marina asimetrisi görmedim. Ülkemizin bu durumu sürdürülebilir değildir.

    İşte tüm yazılarımda ve Mavi Uygarlık kitabımda vurguladığım temel soruna geri dönüyorum. Devletin denizcileşmesi bu tablonun düzeltilmesi için şarttır. Sorun Maliye Bakanlığı Gelirler Genel Müdürlüğü’nün vergi oranlarına bakışı değildir. Sorun devletin denizcileşmeyi isteyip istemediğidir. 15 Temmuz sonrası yakalanan birlik ruhu içinde devletten bu makale özünde dileğimiz marinalarımızda ve sularımızda dalgalanan bayrakları millileştirmesi ve Türk amatör denizcisini bayrak sorunundan kurtarması; balıkçı barınaklarını geliştirmesidir. Bunun zamanı çoktan gelmiştir. ☸

  • Kabotaj Bayramı’nın değerini anlayabilmek

    Kabotaj Bayramı’nın değerini anlayabilmek

    1 Temmuz 1926 büyük bir uyanışın kalk borusudur. Kapitülasyonları çöpe atan ve denizciliği Türklere emanet eden kanunun yürürlüğe girdiği tarihtir. Dilerim bu uyanış 21’inci yüzyılda küreselleşme ve özelleştirme dalgası karşısında yara almaz. Zira mavi uygarlığın omurgası milli deniz ticareti ve limancılık faaliyetlerine dayanır.

    Yazar Falih Rıfkı Atay, Büyük Taarruz sonrası, 9 Eylül 1922 sabahı İstanbul’da çalıştığı Akşam gazetesine “Elhamdülillah İzmir’e kavuştuk” manşetini atar atmaz, Atatürk’e kavuşmak için İzmir’e hareket eder. Çankaya isimli ünlü eserinde şöyle devam ediyor:

    “Yakup Kadri ile beraber, Fransız Paquet Kumpanyasının Lamartine vapurundayız. Sanatı: Gazetecilik; Nereye Gideceği: İzmir.

    9 Eylül 338 tarihli yolculuk vesikam şimdi masamın üstünde. Arka sayfasında resmim ve biri Fransızca, biri İngilizce iki vize var. Sözde kendi memleketimizdeyiz”. (1)

    Osmanlı İmparatorluğu’nun bütün dönemlerinde İstanbul’dan Osmanlı’nın değişik limanlarına kabotaj hattı içinde çalışan Türk firması o kadar azdı ki, bu boşluğu kapitülasyonlar sayesinde İtalyan ve Fransız firmaları seve seve dolduruyordu. Hem para kazanıyorlar, hem de ihtisaslaşma gerektiren denizcilik alanında Türklerin gelişimini dolaylı yönden önlüyorlardı.

    Hâlbuki deniz ticaretinde arenaya çıkmadan denizci olabilmiş devlet yoktur. Zira keşifler dâhil, denizcilikte akla gelen her gelişmenin temelinde ticaret vardır. Güvenlik bile ticaretin bir fonksiyonu olarak ortaya çıkmış, ticari çıkarlar yönlendirmiştir.

    Emekli Amiral ve deniz tarihçisi Afif Büyüktuğrul kapitülasyonlar ve ticaret filosu hakkında şunları söylüyor:

    “18’inci yüzyılda, 17’nci yüzyıldakinden daha geniş ölçekte olmak üzere, Batı’nın Osmanlı sularındaki denizcilik ve deniz ticaretine el koyduğu; bunun Cezayirli ve Rum-Türk korsanların temizlenmesiyle daha da etkin hale geldiği; Osmanlıların ulusal bir deniz ticaretini örgütlemedeki yeteneksizliklerinin, sürekli bir durum olarak ortaya çıktığı görülmektedir. Osmanlı İmparatorluğu’nun o günün usulleriyle bir deniz ticaret filosu meydana getirmemesi, çok büyük bir stratejik hata idi. Osmanlı Devleti, deniz savaş gücü kadar, ülkelere büyük varlıkları sağlayan, deniz ticaretine önem vermemişti. Durup dururken, Venedik, Fransa ve İngiltere’ye bu konuda ayrıcalıklı haklar vermenin nedeni başka türlü açıklanamazdı… Osmanlı, bilek kuvvetiyle haraç almayı, denizde ticaret yapmaya tercih etmişti. Ticaret filosuna önem veren İngiliz Deniz İmparatorluğu’nun ömrünün uzun olmasına karşılık, Osmanlı İmparatorluğu’nun ömrü kısaldıkça kısaldı ve nihayet tükendi… Böylece Osmanlı denizciliği kendine herhangi bir gelenek de bulamadı.” (2)

    Osmanlı toplumunda güçlü bir sermaye ve tüccar sınıfı oluşmadığından denizcilik alanında yatırım yapabileceklerin sayısı çok azdı. Denizin risk ve tehdit oluşturan koşulları ile korsanlık gibi tehditlere açık olan deniz ticaretine sermaye yatırmak, o dönemin koşullarında zor bir seçenekti. Ancak ne derece güçlü sermayeleri olursa olsun, çok daha kolay denetlenebilecek olan Hıristiyan ya da yabancı uyrukluların, gerek deniz ticaretiyle ve gerekse diğer mali konularla uğraşmasının devlet tarafından yeğlenmesi doğal görülmekteydi. Yeterli girişim gücünden yoksun bireylerin oluşturduğu, büyük sermaye birikimi önünde çeşitli engellerin bulunduğu ve toprağın öncelik aldığı Osmanlı Türk toplumunda, denizcilik gibi, bunların tam tersi nitelikler gerektiren bir uğraşın kök salmasının son derece sınırlı olduğu bir gerçektir.

    Deniz tarihi araştırmacısı merhum Coşkun Güngen’e göre Türklerin askerlik, memuriyet ve çiftçiliğe yönelerek ticaretten genel olarak hoşlanmayışları, bir yandan limanlarda yabancı ticarethanelerin gelişimini ve diğer yandan da Rum, Ermeni ve Yahudi aracıların rollerinin artmasını teşvik etmiştir. Türk, düşmanının ayağına, hatta barış halinde olduğu düşmanının ayağına mal satmaya gidecek kadar alçalmazdı; Türk, yüceliği içinde ona bunu yapabilmek için izin vermekteydi. (3)

    Diğer yandan İtalyan tarihçi Camilllo Manfroni’ye göre, İstanbul, Türklerin eline geçince ticaret merkezi olma özelliğini yitirmiştir ve bunun nedeni de, Türklerin savaştan başka bir şey bilmezmiş gibi, boyuna savaşıp durmalarıdır. Böylece İstanbul’un bu özelliği Eğriboz Adası’na intikal etmiş, Eğriboz’un da elden çıkması ile Avrupalılara göre deniz ticareti ellerinden gitmiştir. Ancak bu boşluk Türk deniz ticareti tarafından doldurulamamıştır. Doğu ticaretinin geçiş yollarını elinde bulunduran Osmanlılar, aslında yalnız geçiş ve gümrük vergilerini kendilerine saklayarak, mal ticaretini batılı kişi, gemi ve sermayelerine bırakmak zorunluluğunu duymakta ve savaş alanlarında yenilen batılılar, ekonomik baskılarını korumayı, her zaman becermektedirler. (4)

    Osmanlı, son dönemlerinde kapitülasyonlardan kurtulmak için çaba sarf etti. İttihat ve Terakki Hükümeti, 1914 yılında başlayan Birinci Dünya Savaşı’nı bahane ederek kapitülasyonları bir kanunla doğrudan kaldırmış ve kabotaj uygulamasına geçmişti. Ancak, bu kanun, gerek savaş şartları, gerekse milli altyapı yetersizliği nedeniyle uygulanamamış ve denizciliğin gelişmesine katkı sağlayamamıştı. Ayrıca Osmanlının bu kararına en büyük itiraz, müttefikimiz Almanya’dan gelmişti. Sonuçta Türklerin deniz uygarlığına geçişte önlerindeki en büyük engel halkın değil, devlet yönetiminin hataları nedeniyle başlatılan kapitülasyonlar olmuştur. Türkler bu beladan, ancak Atatürk ve Cumhuriyet ile kurtulabilmiştir. İtalyan Amirali Fioravano kapitülasyonlar için şunları söylemişti:

    “Türkler hiçbir zaman denizlere sahip çıkmak istemediler, tam tersi yabancılara bol bol deniz ticareti imtiyazı vermekten başka, kendi mallarını da çok büyük navlunlar vererek onlara taşıttılar. Bu yüzden de imparatorluklarını kaybettiler.” (5)

    1 Temmuz 1926 bu nedenle büyük bir uyanışın kalk borusudur. Kapitülasyonları çöpe atan ve denizciliği Türklere emanet eden kanunun yürürlüğe girdiği tarihtir. Dilerim bu uyanış 21’inci yüzyılda küreselleşme ve özelleştirme dalgası karşısında yara almaz. Zira mavi uygarlığın omurgası milli deniz ticareti ve limancılık faaliyetlerine dayanır.

    1 Temmuz Denizcilik ve Kabotaj Bayramı tüm denizcilere ve halkımıza kutlu olsun. ☸

    DİPNOTLAR

    1. Atay, Falih Rıfkı, Çankaya, Pozitif Yayınları, İstanbul, 1968, Sayfa 371.

    2. Büyüktuğrul, Afif, Donanma Dergisi, Deniz Kuvvetleri Matbaası, 1965, Sayı 448, Sayfa 12-15.

    3. Mantran, Robert, Osmanlı İmparatorluğu Tarihi I, 2000, Sayfa 77.

    4. Güngen, Coşkun, Denizde Türkler, Deniz Basımevi, İstanbul, 2005, Sayfa 13.

    5. İşipek, Ali, Rıza, Cezayirli Gazi Hasan Paşa, Deniz Basımevi, Kasımpaşa, İstanbul, 2009, Sayfa 269.

  • Yelken Tutkusu

    Yelken Tutkusu

    140 milyar milkare alan ile uzaya benzeyen okyanus ve denizler, dünyayı maviye boyarlar. Rüzgârın rengi yoktur, ancak üzerinde estiği denizin rengini aldıklarını hayal ederiz. İşte yelkenciler bu mavi gezegenin manifestocu ressamlarıdır.

    Eğer bir erkek veya kadın bir şeye tutku ile bağlanacaksa en iyisi belki de yelkendir. Bir yelkenli tekne son derece baştan çıkarıcıdır. Onu hızla iskeleden fora edip, ufkun ötesine geçmek istersiniz. Ya da mehtap ışığının tam da üzerinde orsaya yükselmeyi arzu edersiniz.

    Yelken ve yelkencilik verdiği emsalsiz mutluklar kadar aynı zamanda zorluk ve sorunlarla doludur. Ama bizi hayata bağlayan ve mücadeleci insan yapan da budur.

    Hayatı boyunca düzenli olamamış birisi, korumalı bir limanda demirlemiş yelkenlisinin içinde, en düzenli ve tutumlu insan olur. O küçük tekne ona tüm dertlerini unutturur. Disiplinli hayatı öğretir. Zira bir yelkenlide doğa disiplini, donanım disiplini ve mürettebat disiplini olmadan yaşayamazsınız. Hayatta kalamazsınız. Mutlu olamazsınız.

    O küçük tekne, halatların sihri, yelken bezinin mucizesi ile denizin dibi ve gökyüzünün sonsuzluğu arasındaki eviniz olarak size sonsuz seçenekler içinde sürekli karar verme ama en doğru kara verme disiplinini sağlar. Zira yelken, gücünü doğadan alır ve doğanın şakası yoktur. Bilgisizlik, tecrübesizlik ve disiplinsizliği hayatınızla veya başkalarının hayatı ile ödersiniz.

    İnsanlar için yelkenli tekneleri, salma, dümen ve direği ile beşikten mezara kadar akıllarının gizli yerinde tuttukları küçük mucizelerdir. Karadan binlerce mil uzakta ilerleyebildikleri, hız yapabildikleri, doğanın aksi gücünü lehte kullanabildikleri bir mucize.

    Yelken ile tanışana kadar çoğu insan için deniz riskli bir alandır. Rüzgâr, fırtına, akıntı, sis, karaya oturma, çatma, batma, boğulma, yaralanma denizin ayrılmaz tehlikeleridir.

    Ancak bir kez rüzgâr, yelkenli teknenizi harekete geçirdi mi, artık yekeyi elden bırakamazsınız. Artık rüyalarınızda bile tramolalar, manevralar, halatlar ve yelkenlerle uğraşırsınız.

    Yalnız yelken yapmak bazılarının tutkusudur. Onlar için yalnız yelken yapmak en sevdiği oyuncak veya aile ferdini başka hiç kimse ile paylaşamamak gibidir. Seneler geçtikçe yelken bir zevkten tutkuya dönüşür. Tekne limanda durduğu ve rüzgâr estiği sürece artık denizin davetine cevap vermek onurlu bir görevdir. Gitmek gerekir. Artık içki şişesini hayatından çıkaramayan bir alkolik gibisinizdir. Yaşadığınız sürece yelken yapmamak gibi bir seçeneğiniz artık yoktur. Bunu başaramazsınız.

    Bedeninizin fiziki yetenekleri, yelkenle işinizin bittiğini söylemeye başladığı zaman, rüzgârlı havalardan nefret edersiniz. Zira rüzgârda denizde olamamanın ve ıskota tutamamanın, tramola edememenin yoksunluğuna tahammül edemezsiniz.

    Artık rüzgârsız havalardan hoşlanmaya başlarsınız. Hayatın gerçekleri ile geçmişin arzuları boğaz boğaza kavga ederler. Ömrünü yelkene adamış insanlar artık motorlu tekne sahibi olmaktan bahsetmeye başlarlar. Yanlarından kaçarsınız.

    Bir insan denizi ve yelkeni ne zaman bırakmalı? Sağlamken mi yoksa büyük bir hata sonrasında mı? Denize mi düşmeli yoksa yanlış bir manevra sonrası bumba veya yelkenden iyi bir tokat mı yemeli? Ya da hiçbirisi mi?

    Hiçbirisi. Yelkeni ve denizi seven bir insan aslında onları ölene kadar asla terk etmez. Zira yelken yapmak fiilen denize çıkmak değildir. Hayatını yelkene adamış biri aslında denizi her gördüğünde ya da denizi göremediği ama yüzünde rüzgârı hissettiği her an yelken yapıyordur. Beden fiilen yeke ve ıskotayı tutamasa da ruhumuz bedene teslim olmadığı sürece yani yelken, rüzgâr ve deniz hayallerimizi teslim alıp onları düşünmemize engel olmadığı sürece her an yelken yaparız.

    Son tramolada sonsuzluğa yelken bastığımız anda zaten bütün rüzgârlar ve denizler bizim olmayacak mı? ☸