Etiket: amiral cem gürdeniz

  • Usturmaça görgüsüzlüğü devam ederken…

    Usturmaça görgüsüzlüğü devam ederken…

    Usturmaça kültürü denizde görgünün bir uzantısıdır. Başka bir deyişle, usturmaça ile seyretmek denizde görgü ve kural tanımamazlığın bir sembolü. Marina müdürlerini, kaptanları, amatör denizcileri, tekne sahiplerini denizde görgü seferberliğine davet ediyorum. 

    Bu konu hakkında dergimizin 2017 Eylül sayısında “Denizde Görgü ve Usturmaça Kültürü” başlığı altında bir yazı yazmıştım. Türkiye’de amatör denizciliğin ciddi bir deniz kültürü sorununa sahip olduğuna ve bu kültürün olmazsa olmazı denizde görgünün neredeyse yok sayıldığına dikkat çeken bir yazıydı. Bu noktada denizde gürültü ve çevre kirliliği kadar, göz kirliliğinin de önemli rol oynadığına vurgu yaparak usturmaça görgüsüzlüğünden bahsetmiştim. Aradan tam iki yıl geçti. İstanbul’da her hafta sonu yelkene çıktığım Fenerbahçe ve yaşadığım Sarıyer kıyılarında gördüğüm manzara şöyle: Seyir halindeki her 10 amatör denizci teknesinin sekizi usturmaçaları dışarıda seyrediyor; salkım saçak, çoğu suya değerek, adeta göbek atarak. En komiği de, tekne sahipleri teknelerinin dışarıdan bu kadar sakil göründüğünün farkında bile değiller. Çoğu farkında olsa bile, bunun tekne görgüsü ve evrensel denizcilik kültüründeki yerinden habersiz olduklarından önemsemiyor, zira bilmiyorlar.

    DENİZDEKİ HEDONİST VE KÜLTÜRSÜZ İKLİM

    Cumhuriyetin başlangıç dönemindeki İstanbul fotoğraflarına bakıyorum. Hiçbirinde seyir halinde usturmaçalı tekne yok. Ama o dönemde boat show’lar da yok, marinalar da. Arsız neoliberalizmin yarattığı görgüsüz, hedonist, kültürsüz zengin iklimi de yok. Egosunun şişkinliği ile doğru orantılı, görgüsünün karekökü ile ters orantılı “horse power” büyüklüğünde motora sahip yatıyla etrafa gösteriş yapan “nouveau riche”ler de yok. Aslında usturmaçayla seyir yeni zengin, kültürsüz ve görgüsüz refah toplumuna ait olmanın denizdeki bir manifestosu. Yanında bir de halka 1 milyon amatör denizci belgesini kazandırmayı denizcileşme sayan düşünceyi koyun. İdare, denizcileşmeyi basit bir sınavla kazanılan amatör denizci belgesine indirger ise, denizcilik görgüsü henüz oluşmayan tekne sahibi de “Ne var canım! Usturmaçalar dışarda seyretsek ne olur?” diyebilir. Usturmaça ile seyretmek aslında bir sembol, denizde görgü ve kural tanımamazlığın sembolü. Denizde görgü kolay kazanılamaz, para ile satın alınamaz. Denizcilik örf ve adetleri yüzyıllar içinde oluşmuştur. Yazılı ve yazılı olmayan kuralları vardır. Dar sularda seyrin, demirlemenin, yanaşmanın, şamandıraya bağlamanın, kıçtankara olmanın, fırtınalı havada yardımlaşmanın, yedekleme veya yedeklenmenin, siste seyretmenin, başka bir gemiye misafir gitmenin, savaş gemisini selamlamanın, kısacası denizdeki her türlü manevra, sosyal faaliyet ve acil durumun kendine has kuralları, örf ve adeti vardır.

    ACİL İKAZ İHTİYACI

    Usturmaça kültüründe örneklenen denizde görgü son 40 yılda neden kayboldu? 60’lı hatta 70’li yıllara kadar dikkat edilen bir konu, amatör denizcilikte tekne ve marina sayısı artarken niçin yitirildi? 80’ler sonrası neoliberalizmin üretmeden tüketen, köşeyi dönme kavramını ortaya çıkaran, finans ekonomisini üretim ekonomisi önüne koyan ve bunun sonucunda paradan para kazanan yeni zengin sınıfları için kültür ve görgü artık önem arz etmiyor. Sahip olmak materyal ve somut bir ölçüt olarak öne çıkıyor. Bedensel maddi refah, ruhsal ve kültürel refahın önüne geçiyor. Tekne sahibi olmak diğer yandan bir statü sembolü olmaya dönüşüyor. Tekne fiyatı ve mürettebat sayısı arttıkça prestijin arttığı kabulleniliyor. Teknenin denizcilik özelliği bile güç gösterisine dönüşüyor. Yani tekneye sahip olmak, teknenin temsil ettiği, yazılı tarih kadar eski denizcilik kültürüne sahip olmaktan çok, bir güç sembolüne sahip olmaya dönüşüyor.

    Usturmaça kültürü denizde görgünün bir uzantısıdır. Usturmaça ile seyreden bir tekneyi gördüğümde içindekiler ne kadar gelişmiş kişiler olsa da ilk izlenimim son derece kötü oluyor. Bazen yanlarından geçerken “Usturmaçalar içeri!” diye sesleniyorum. Görünüşte son derece modern ve eğitimli görünen kişiler, anlamsız gözlerle boş boş bakıyorlar. Ne kadar üzücü… O zaman buradan Sahil Güvenlik ve marina idarecilerine seslenelim. Sahil Güvenlik usturmaçaları dışarıda gezen teknelere “Usturmaçalarınızı güverteye alın” ikazını yapsa ne olur? Marinalardaki manevra botları son halatı fora edip tekneyi kendi manevrasına terk ederken “Usturmaçaları içeri alır mısınız?’” uyarısında bulunsa… Ve benzer şekilde her marinadan çıkışa konulan büyük bir ikaz panosuna “Usturmaçaları güverteye aldınız mı?” yazılsa keşke.Marina müdürlerini, kaptanları, amatör denizcileri, tekne sahiplerini denizde görgü seferberliğine davet ediyorum. 21. yüzyıl Türkiye’sinde son 60 yılda oluşmaya başlayan milli burjuvazinin denizde hormonlu büyümesine izin vermeyelim. Türk huyunun asaletini denize hep birlikte yansıtalım, öğretelim. Zira öğretidiği halde bilmemekte ısrar etmenin kimseye faydası yok.☸

  • MAVİ VATAN TATBİKATININ ARDINDAN

    MAVİ VATAN TATBİKATININ ARDINDAN

    Cumhuriyet Donanması, tarihinde ilk kez 27 Şubat-8 Mart 2019 tarihleri arasında çevrelendiği dört denizde büyük bir deniz tatbikatı yaptı. Karadeniz-Ereğli, İstanbul-Umuryeri, Kocaeli-Gölcük, Balıkesir-Erdek, Çanakkale, İzmir-Foça, Muğla-Aksaz ve Hatay-İskenderun’dan çıkış yapan ve neredeyse donanmanın dörtte üçünü teşkil eden 103 savaş gemisi ile icra edilen tatbikatın adı Mavi Vatan’dı. 

    Mavi Vatan kavramı tarafımdan ilk defa 14 Haziran 2006 tarihinde Deniz Kuvvetleri Komutanlığı’nda düzenlenen bir sempozyumda kullanılmıştı. Mavi Vatan’ı Türkiye’nin Karadeniz, Akdeniz ve Ege’deki deniz yetki alanlarını kapsayan vatanın adı olarak tarif etmiştim. Donanmamız, 2008-2014 arasında “Mavi Vatan” için büyük bedeller ödedi. Bunca bedelin ardından, bu isimle böylesi geniş çaplı bir tatbikatın başarıyla icra edilmesi geçmişe vefa, geleceğe de büyük bir güvence sağlıyor.

    Cumhuriyet tarihinin en büyük deniz tatbikatı olan Mavi Vatan, 2019’da donanmamızın küresel güçlerin enerji arayışlarıyla gündeme gelen Doğu Akdeniz’de boy gösterdi. 1998 yılında Ege Denizi ve Doğu Akdeniz’de 50 gemi ile gerçekleşen Deniz Kurdu-98 Tatbikatı’ndan 21 yıl sonra bu sayının iki katı 103 modern savaş gemisi ile gerçekleşen tatbikata Kara, Deniz ve Hava Kuvvetleri unsurları ile Sahil Güvenlik Komutanlığı da katıldı. Karadeniz, Ege ve Doğu Akdeniz’deki 462 bin kilometrelik Mavi Vatan alanında MİLGEM (Milli Gemi) projesi ürünü korvetlerimizle milli insansız hava araçlarının bu seçkin tatbikatta aynı anda boy göstermesi dikkat çekti.

    21. YÜZYIL JEOPOLİTİĞİNİN AĞIRLIK VE ENDİŞE MERKEZİ

    Tatbikatın psikolojik ve askeri olmak üzere iki önemli boyutu var. Türkiye’nin “Mavi Vatan” dediğimiz deniz yetki alanlarında, aynı anda operatif hatta stratejik seviyede bir tatbikat yapması, Anadolu’nun eriştiği deniz jeopolitik bilincinin ne kadar üst bir seviyeye ulaştığının da bir göstergesi olarak çok önemli bir psikolojik etki yaratıyor. Ayrıca Türkiye’nin, Milli Mücadele’nin başladığı 1919’un 100. yılını da böylesine anlamlı bir isme sahip büyük bir tatbikatla karşılaması, 21. yüzyıldaki denizci geleceğimiz açısından çok büyük bir mesajdır. Bu mesajı Mustafa Kemal’in “Ordular, ilk hedefiniz Akdeniz’dir!” mesajıyla birlikte okumamız gerekir.

    Tatbikatın bir de operatif ve stratejik boyutu var ki, her üç deniz alanında da aynı anda büyük bir ateş ve manevra gücüyle tatbikat yapabilmek dünyada az sayıda ulusun başarabileceği bir iştir. Tatbikatın basına açık olması, serbest oyun şeklinde kara birlikleri ile beraber icra edilmesi ve 165 kişilik karargâh ekibi tarafından yönetilmesi dikkat çekti. Türk mühendislik ürünü MİLGEM, UMTAS (Tanksavar Füze Sistemi) ve Cirit ile ANKA ve Bayraktar İnsansız Hava Araçları’nın kullanımı tatbikatın etkinliğine ayrı bir boyut kattı.

    Bu tatbikatı ağırlık merkezi şüphesiz Doğu Akdeniz’di. Bu alan Türkiye’nin 21. yüzyıl jeopolitiğinin ağırlık ve endişe merkezidir. Doğu Akdeniz’in öne çıkmasının temel sebeplerinden ilki, deniz tabanında ispatlanmış ve ispatlanma potansiyeli yüksek doğalgaz, petrol, gaz hidratlar ve nadir metal kaynaklarının varlığıdır. Öte yandan da, Türkiye’nin hakkı olan sahaya yani kıta sahanlığı ve münhasır ekonomik bölgesine saldırgan rakiplerin varlığı bu denizi potansiyel çatışma alanına dönüştürüyor. AB ve ABD desteğinde Türkiye’nin Doğu Akdeniz’deki müstakbel deniz yetki alanından yani mavi vatanından, kabaca 100 bin kilometrekare Yunanistan ve GKRY (Güney Kıbrıs Rum Yönetimi) lehine çalınmaya çalışılıyor. Bu durum, Türkiye için hayati önemde “zero-sum game-sıfır toplamlı oyun” bir sorun alanıdır. Diğer taraftan, hegemonya tarafından soğuk savaş sonrası denize çıkışı olan sözde bir Kürt devletinin kurulma hedefi de Doğu Akdeniz’i öne çıkarmaktadır. Böyle bir devletin varlığı Türkiye’nin jeopolitik çıkarlarını yok edecek ve dengeleri alt üst edecek boyutta sonuçlara neden olacaktır. Ayrıca, hidropolitik perspektifte Dicle-Fırat Havzası’nın geleceğin en ciddi beka sorunu olacak su ve gıda güvenliği çerçevesindeki rolü de göz önünde bulundurulmalıdır. Bu iki endişe alanına hegemonyanın KKTC’nin varlığına son verme ve adadan Türk askerinin çekilmesi  konusunda Türkiye’ye uygulanan baskıları da ekleyebiliriz. KKTC’nin kaybedilmesi ve adadaki kolordumuzun geri çekilmesinin Doğu Akdeniz’deki dengeleri aleyhimize değiştireceği ve Mavi Vatan’da büyük kayıplara neden olacağı, kısacası 1974 yılından bu yana yaratılan ikinci donanma etkisini ortadan kaldıracağı izahtan varestedir.

    ÇÖL İNSANLARI NASIL DENİZCİ OLDU?

    Mavi Vatan tatbikatı, Doğu Akdeniz’de söz konusu üç jeopolitik endişe alanında, oyun kurucu asli unsur olan donanmamızın iradesini, Cumhuriyet tarihinin en büyük en kapsamlı tatbikatı ile tüm dünyaya ilan etmiş, Donanma’nın Mavi Vatan’ın her alanında ve hatta İyon Denizi güneyinde, üç boyutlu harekat icra edebileceğini, devletin iradesini istediği yer ve zamanda kullanabileceğini ispat etmiştir. Tatbikat, Yunanistan ve GKRY’de de oldukça ses getirdi. Bu kapsamda Mavi Vatan kavramının özellikle Yunanistan’da farklı algıya neden olduğu gözlenmiştir. Türk deniz gücünün Mavi Vatan kavramıyla dışa vurmasını panik, öfke ve bir o kadar ciddi bir endişe içinde izliyorlar. Mavi Vatan onların gözünde sadece Türk deniz yetki alanlarını ifade eden bir tanımlama değildir. Türkiye’nin denizcileşmesinin de bir ifadesidir. Yunan medya yorumlarına göre, Türklerin 21’inci yüzyılda Mavi Vatan kavramı ile karşılarına çıkmasını ve bu kavramın içini güçlü bir donanma ve bu donanmanın caydırıcı, dinamik ve esnek bir gambot diplomasi aracı olarak kullanımını kabul edemiyorlar. Orta Asya steplerinden gelen bu çöl insanları nasıl olur da Thalassa’yı (Denizi) sahiplenebilir? Onlara kara ülkesi yetmiyor da artık denizde kendilerine vatan mı arıyorlar? Bazı makalelerde de Türkiye’nin bu kavramını revizyonist olarak tanımlayıp, Mavi Vatan teriminin kullanılmasına karşı çıkıyorlar. Meis Adası’nın MEB ve Kıta Sahanlığı hakkı olduğunu Anadolu’nun haklarını hiçe sayarak hukuk, akıl ve mantık dışı bir şekilde iddia ediyorlar. Türkiye’nin gücünü ulusal savunma sanayiinden alan donanmasının son 30 yılda gerçekleştirdiği kuantum sıçramasını kabullenmek istemiyorlar. Ama jeopolitik gerçekler ertelenemez ve saklanamaz.

    Yazımızı bitirirken, Türk ve Yunan dostluğunun her iki ülke halkına refah huzur ve mutluluk getireceğini hatırlatarak, komşumuzu Atatürk Venizelos dönemi sergilenen dostluğa davet edelim. Türklerle barış içinde yaşamak Yunan halkının her zaman menfaatinedir.☸

  • DENİZCİ İSTANBUL

    DENİZCİ İSTANBUL

    İstanbul tarihi, coğrafyası ve ekonomik özellikleri ile bir deniz kentidir. Ancak 2019 yılına girdiğimiz şu günlerde denizci olamamıştır!

    Günde 14 milyon yolcu hareketinin olduğu bir kentte sadece 350 bin kişi deniz yolu ve yolculuğunu  kullanıyorsa; tarihin dünya denizcilik mirasına kaydettiği en güzel yolcu vapuru tipi olan Şirketi Hayriye vapurları silueti ile kutsanan Haliç ve Boğaz suları bugün ütüye benzeyen dünyanın en çirkin gemi ve yolcu motorları ile göz kirliliğine maruz kalıyorsa; 15 milyonluk bir deniz kentinde sadece bir Deniz Müzesi (Naval Museum, Beşiktaş) ve bir Sanayi Müzesi (Rahmi Koç Sanayi Müzesi) var ve hiçbir denizcilik müzesi (Maritime Museum) yoksa; dünyanın en eski deniz kenti olan bir şehirde sadece iki gemi müze (Fenerbahçe ve Uluçalireis) varsa ve son 15 yıldır dünyanın en zengin batık gemi koleksiyonuna sahip Yenikapı Batıkları alanı için hâlâ bir müze kurulamamışsa; yüzlerce meydanı olan bir kentte tek bir deniz ve gemi temalı meydan yoksa; böylesine büyük bir deniz kentinde sadece 28 yelken kulübü ile yıl boyu sürekli yelken faaliyeti gösteren sadece bir bölge varsa (Moda-Fenerbahçe); İstanbul kıyılarında yüzme bilmediği için boğularak ölen vatandaşlarımız her yaz hemen hemen her hafta sonu haber oluyorsa; Marmara Denizi, Karadeniz, İstanbul Boğazı, Haliç ile Adalar kıyılarının toplamı 350 km’yi aşan bir kentte kebapçı sayısı, balık restoranları sayısını onlarca kez katlıyorsa; binlerce yıllık liman, gemicilik ve denizcilik geçmişi olan bir kentte deniz antikacı sayısı 10’u geçmiyorsa; kentin yetiştirdiği deniz ressamlarının sayısı üç haneli sayılara yaklaşamıyorsa; gemi modelcisi sanatçıların bir araya gelecek bir dernek odası bile yoksa; yüzlerce üniversiteye sahip mega kentin hiçbir üniversitesinde denizcilik gücü ve denizcilik kültürü üzerine kürsü, enstitü veya araştırma merkezi yoksa; bütçesi pek çok devlet bütçesinden büyük İstanbul Büyükşehir Belediyesi’nin münhasıran kentin denizcilik kültürünün tespiti korunması ve geliştirilmesine yönelik bir şubesi ve de bir dairesi yoksa; 1455 tarihinden bu yana gemi yapımı kesintisiz devam eden Haliç Tersaneler Bölgesi gibi, değil milli makamlar, UNESCO tarafından korunma altına alınması gereken bir denizcilik bölgesi, AVM ve beş yıldızlı oteller bölgesine dönüştürülüyorsa; 1895 yılında İstanbul’da 35.000 sandal ile kürekli tekne kültürü varken bugün sandal sayısı 1000’in altına düşmüş ise; Cumhuriyetin ilk yıllarında nüfusu 1 milyonu bile bulmayan kentte Şile’den Pendik’e; Kilyos’tan Florya’ya halka açık onlarca kumsal, plaj ve deniz hamamı varken bugün İstanbul’da temiz ve ücretsiz denize girilecek emniyetli bir yer bulmak neredeyse imkânsız hale gelmiş ise, İstanbul’un denizci kent özelliğinden bahsetmemiz mümkün değildir. Bu örnekleri çoğaltmak mümkündür. Neticede denizcileşmeye son derece uygun özelliklere sahip, ancak bu özelliklerin varlığından bile haberi olmayanlar tarafından yönetilegelmiş bir kentten bahsediyoruz.

    HALKLAR DENİZCİ DOĞMAZ

    Deniz kültürü bir devletin denizcileşmesinde en önemli faktördür. Deniz kültürü ne kadar köklü ve zenginse, o devletin halkıyla birlikte denizcileşmesi o kadar kolay olur. Halklar denizci doğmaz, denizci yapılır ve denizci olur. Bunu devlet yapar. Devletin yasama ve yürütme erkini de siyasi partilerin temsilcileri oluşturur. Bizim gibi aksak ve eksik işleyen demokrasilerde denizcileşme devlete bırakılırsa başarı elde etmek son derece zor olur. Zira iktidar veya muhalefeti temsil edenlerin kaynağı olan siyasi partilerde denizcileşme, bırakalım teoriyi pratik düzeyde bile yoktur.

    Programlarında halk ve devlet ile birlikte denizciliğin ve denizcileşmenin münhasıran hedeflendiği ve başarılmasına yönelik yol haritalarının bulunduğu siyasi parti (Vatan Partisi hariç) yoktur. Örneğin; iktidar, Başkanlık sistemine geçildikten sonra Ulaştırma Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı’nın isminden denizciliği  kaldırmış ve bu hususta kamuoyuna bir açıklama bile yapılmamıştır. Günümüzde devlet sisteminde denizcilik kelimesinin geçtiği ne bir bakan yardımcılığı ne de müsteşarlık söz konusudur.

    İSTANBUL’UN DURUMU

    Belediyelerde de durum aynıdır. Tüm ülkede ama özellikle İstanbul’da denizi veya denizcileşmeyi kent kültür hedefleri arasına koyabilen belediyelerden bahsedemeyiz. Örneğin; günümüze kadar yapılagelen Belediye Seçimleri’nde hiçbir aday, hiçbir siyasi parti İstanbul kentinin denizcileşmesini hedeflememiştir. 15 milyonluk kentte deniz ve denizciliğe  yönelik kalıcı büyük bir değer hiçbir dönemde topluma sunulmamıştır. Zira İstanbul’u bugüne kadar yönetenlerin ve seçimle işbaşına gelen belediye başkanları arasında deniz kültürüne sahip kişiler çıkmamıştır. Zira büyük çoğunluğu zaten İstanbul doğumlu değildir. Hayatlarında Boğaz kıyısında denize giren, kürek çeken ya da yelken yapanların sayısı yok denecek kadar azdır.

    Benzer durum askeri rejimler sırasında da yaşanmıştır. Örneğin, gençliğimin geçtiği Sarıyer/Büyükdere’de Boğaziçi’nin tek yüzme ve sutopu kulübü olan Büyükdere Yüzme İhtisas Kulübü’nü ve ayakta kalan tarihi tek dalyan evini 12 Eylül Darbesi’nden sonra askeri rejim buldozerlerle yıkmıştır. Bugüne kadar gelen hiçbir Sarıyer Belediye yönetimi de Boğaz’ın en büyük ilçesinde ne bir yüzme ne de yelken kulübü kurmuştur. Ama her sene milyonların aktığı futbol kulübü vardır.

    Bazı belediyelerin İstanbul’da çölde vaha benzeri başarılarından bahsetmek gerekir. Mesela Beylikdüzü Belediyesi kıyılarındaki batıklara yönelik sualtı arkeolojisi alanında ciddi atılımlar yapabildi. Beyoğlu Belediyesi de Haliç kıyılarında kürek ve yelkencilik faaliyetlerini artırmaya yönelik kısıtlı da olsa girişimlerde bulundu. 15 milyonluk bir şehirde başarı diye yazmaya çalıştıklarım gelişmiş denizci ülkelerin sahil kasabalarında bir ay içinde yaşananların onda biri kadar bile değil, ne acıklı değil mi? Yaklaşan Belediye Seçimleri’nde değişim olabilir mi? Hangi siyasi parti “Denizci İstanbul” hedefini seçme farkındalığını elde edebilir? Bunu zaman ve partilerin entelektüel birikimi belirleyecektir.☸

  • 90 yaşındaki amiral filikasının öyküsü

    90 yaşındaki amiral filikasının öyküsü

    21 Kasım 2017 tarihinde Rahmi M. Koç Müzesi’nde yapılan bir gala ile Türkiye’nin en büyük sanayi müzesine altı yeni unsur katıldı. Bunlardan iki tanesi denizle ilgiliydi. İlki Savarona’nın can filikası, diğeri de Maid of Honour isimli amiral filikası idi. Galada her iki teknenin tanıtım konuşmasını yapan bir denizci olarak bu yazıda Maid of Honour’dan bahsedeceğim.

    İngiltere Kraliyet Donanması, 1924’te Portsmouth yakınlarındaki Cowes Adası’nda bulunan Samuel White Tersanesi’ne 55 feet’lik (18 metre) motorlu bir filika siparişi verdi. Bu tekne, diğer birkaçıyla birlikte, ilk dizel makinalı (2 x Gardner 6 LW dizel makina) ve karpuz kıç dizaynı olan filikaydı. Ancak motorlu filikaların Kraliyet Donanması’na katılmasından sonra da buharlı filikalar inşa edilmeye devam etmişti. Teknenin buhar bacası, ihtiyaç olmamasına rağmen Kral V. George’un emri ile özgün Viktoryen tarzına sadakatle korunmuştu. 1927’de inşası tamamlandığı zaman net tonajı 11, gros tonajı ise 15 tondu. Maid of Honour’un Kraliyet Donanması’ndaki özgün adı MB (Motorbot) 1694 ve tersane inşa numarası 1691’di.

    MB 1694, amiral barcı olarak HMS Hood, HMS Nelson ve HMS Rodney muharebe kruvazörlerinde rotasyonel bazda 12 sene boyunca hizmet vermişti. HMS Hood, 1939’da Akdeniz Filosu’na katılınca MB 1694, Malta Tersanesi Komutanı olan amiralin makam aracı olarak kalıcı olarak adada konuşlandırıldı. Kral VI. George 1939’da Malta’ya geldiği zaman, MB 1694 majestelerinin ulaşım hizmetinde kullanılmıştı. İkinci Dünya Savaşı sırasında, bir kıyı mağarasına alınarak hava saldırılarından korunmuştu. İtalyan mareşali Badaglio ülkesinin ateşkes ve teslim anlaşmalarını MB 1694’te imzaladı. Filika, 1955 ilkbaharında Kraliyet Donanması’nın Malta Tersanesi’nde kapsamlı bir overhol ve tamirden geçti.

    MB 1694, Kraliyet Donanması’na hizmet ettikten sonra Haziran 1958’de emekliye ayrıldı ve Avica Hava Endüstrisi firmasının sahibi John H. Millar Esq. İsimli İngiliz asıllı Amerikalı işadamına satıldı. Millar’ın Amerika Kupası’na ev sahipliği yapan Rhode Island, Newport’ta bir evi bulunuyordu. Mr. Millar hem yelkenci hem de İngiltere’deki Southampton Kraliyet Yat Kulübü’nün üyesiydi. Orada bazı değişiklik ve yeniliklere tabi tutuldu; gövdesine 6 adet lumbuz eklendi. 25 Ağustos 1958 günü yeni adı “Maid of Honour” olarak John Millar’ın annesi tarafından denize indirildi. Daha sonra, yeni sahibi, Maid of Honour’u 1958’de Newport, Rhode Island’daki Amerika Kupası’na katılacak olan İngiltere takımına ait 12 metrelik Sceptre yatının destek botu olarak görevlendirdi.

    DU PONT AİLESİNDEN MARK GUBIN’E DOLU DOLU BİR HAYAT

    Maid of Honour New York’a gidecek olan Amerikan şilebi Southern Star’a yüklenmek üzere 2 Eylül 1958’de karayoluyla Londra’ya intikal ettirildi. Amerikan şilebi 6 Eylül 1958 günü Londra’dan ayrıldı. New York’a varınca Maid of Honour, Amerikan sularındaki ilk seyrini Newport’a yaptı ve IDA Lewes Yat Kulübü’nde demirledi. İngiliz Sceptre teknesi bu yarışların tamamını rakibi Kolombiya’ya karşı kaybetti. Görevinin sonunda Mr. Millar onu endüstrici Pierre Du Pont’un ailesine sattı. Maid of Honour, ikmal ve gezi teknesi olarak kullanılmak üzere yazlık ikametin olduğu New London/Connecticut ABD, yakınlarındaki Fisher Adası’na nakledildi. Gerek ikametin iskelesi, gerekse adadaki yat kulübünün marinasında rıhtıma bağlandı. Du Pont ailesindeki yeni hayatının başında, ana makineleri güçlü GM 4-53 dizel makinelerle değiştirildi.

    1982’de Palmer Johnson Tersanesi’nin sahibi Mike Kelsey Jr. filikayı satın aldı. 5 Ekim 1982 günü bir kamyonla Sturgeon Körfezi, Milwaukee’deki tersaneye nakledildi. 1918’den bu yana en ünlü lüks tekne tersanelerinden birisi olan Palmer Johnson Tersanesi tekneyi kapsamlı bir renovasyona tabi tuttu. Teknenin yaşamı fotoğrafçı Mark Gubin tarafından satın alındığı 9 Ağustos 2002’ye kadar orada devam etti.

    VE MAID OF HONOUR KOÇ MÜZESİ’NDE

    Rahmi Koç, Nazenin III isimli yelkenli teknesinin inşası sırasında Palmer Johnson Tersanesi’nde Maid of Honour’u görünce Mike Kelsey’den tekneyi gelecekte satma kararı verirse kendisine ilk teklif hakkının tanımasını istedi ve bu yönde söz aldı. Ancak Mike Kelsey Antibes’teki rezidansında bir kaza neticesinde düşüp ölünce tekne oğlu Mike Kelsey Jr.’a kaldı. Rahmi Koç kendisiyle daha önce tanışmamıştı. Talihsiz bir şekilde Mike Kelsey Jr. da kansere yakalanınca tekneyi fotoğraf sanatçısı Mark Gubin’e sattı. Bu esnada Rahmi Koç, Nazenin IV teknesiyle dünya turundaydı ve döndüğünde teknenin satıldığını öğrendi. Filikanın güzelliğine hayran kalan Rahmi Koç, Maid of Honour’u takibe devam etti. Gubin’in hizmetinden ayrılmasını müteakip filikayı tarihi evinden satın aldı.

    Maid of Honour, bir şilebe yüklü olarak son kez Atlas Okyanusu’nu geçip Nisan 2014’te İstanbul’a nakledildi. Yeni hayatı 2015’te Rahmi Koç Müzesi Taşdelen atölyelerinde başladı. Tamir, renovasyon ve restitüsyon süreci 2017 yazında tamamlandı. Ana makineleri değişen Maid of Honour’un yeni limanı Haliç kıyıları. Tekne Rahmi M. Koç Müzesi’nin en prestijli yerinde Savarona filikası ile yan yana yerini aldı.

    HMS Hood gibi dünya deniz tarihinde önemli yere sahip bir muharebe kruvazöründe kullanılmış olması MB 1694/Maid of Honour’a büyük özellik katıyor. 24 Mayıs 1941 tarihinde Danimarka Boğazı’nda Alman muharebe kruvazörü Bismarck ile girdiği su üstü muharebesinde Muhteşem (Mighty) Hood unvanlı gemi tek mermi isabeti sonucu infilak ederek batmış ve 1415 kişi hayatını kaybetmişti. Sadece 3 kişi kurtulmuştu. Geminin enkazı 2001 yılında Grönland’ın güneyinde 3000 metrede bulundu. Başüstündeki kampanası 2015 yılında çıkarıldı ve Portsmouth Deniz Müzesi’nde sergilenmeye başlandı. Bu kampana dışında Hood’a ait tek hatıra artık Haliç kıyılarında, Türk bayrağı altında ve bizlere emanet. ☸