Etiket: Deniz Hukuku

Yaygın kanının aksine deniz çevresine en çok zarar veren kirlilik türü gemi/deniz kaynaklı kirlilik değil kara kökenli kirliliktir. Türkiye, Akdeniz ve Karadeniz’de deniz çevresi ve kıyı alanlarının korunması amacıyla kabul edilen uluslararası sözleşmelere taraftır ve kıyıdaş diğer ülkelerle birlikte, kara kökenli kirleticilerden kaynaklı kirliliği izlemek, değerlendirmek ve önlenmesine yönelik gerekli tedbirleri almakla yükümlüdür.

Bütün deniz ve okyanuslarda olduğu gibi maalesef çevre denizlerimiz de kronik kirlilikten payını alıyor. En son, Marmara Denizi’nde ortaya çıkan müsilaj (deniz salyası) sorunu deniz çevresinin korunmasıyla ilgili kaygıları daha da artırdı. Zira konunun uzmanlarına göre müsilaj kendiliğinden meydana gelen masum bir doğa hadisesi değil. Esasen müsilaj yeni bir sorun olmamakla birlikte, müsilajın görülme sıklığında, bilhassa 1980’lerden itibaren, istatistiki olarak ciddi bir artış trendi gözlendiği belirtilmekte. Küresel iklim değişikliği nedeniyle oluşan sıcaklık anomalileri ve deniz suyu sıcaklığının aşırı artmasının tetiklemesiyle önümüzdeki yıllarda Akdeniz Havzası’nda müsilaj sorununun artarak devam etmesinin beklendiği ifade ediliyor. Bu durum müsilajın olası sosyoekonomik sonuçları itibarıyla endişe verici. Nitekim sahil şeritlerinde yaşayanların refahı ve sağlığı deniz çevresinin korunmasına bağlıdır dersek hiç de abartmış olmayız.

Geçmişte münferit olarak meydana gelen müsilajın gözle görülür şekilde çoğalmasının ve devasa tabakalar halinde geniş alanları kaplamasının en önemli nedenleri olarak ise yanlış atık yönetimi uygulamaları ve küresel ısınma gösteriliyor. Bilim adamları müsilajın olağandışı artışını tetikleyen üç faktörün Marmara Denizi’nde bir araya geldiğini belirtiyor. Bahse konu faktörler; arıtılmaksızın denize doğrudan yönlendirilen atık sular nedeniyle denizdeki azot – fosfor yükünün aşırı artması, deniz suyu sıcaklığının küresel ısınmayla birlikte yükselmesi ve yine iklim değişikliği nedeniyle deniz şartlarının durağanlaşması olarak özetleniyor. Bu bağlamda, İktisadi İşbirliği ve Kalkınma Teşkilatı (OECD) tarafından 2008’de yapılan bir çalışmada, kara kökenli kirletici atık miktarının kıyılarımız üzerinde o dönemde dahi önemli bir baskı uyguladığı tespiti yapılmış olması dikkat çekiyor. Yaygın kanının aksine, deniz çevresine en çok zarar veren kirlilik türü gemi/deniz kaynaklı kirlilik değil kara kökenli kirliliktir. Kara kökenli kirliliğin ana unsurlarını ise atık sular, endüstriyel deşarj ve tarımsal atıklar oluşturmaktadır. Yine başlıca kirleticiler arasında plastik, besin tuzları, ağır metaller, kalıcı organik maddeler, sedimanlar, petrol türevleri ve radyoaktif atıklar gösterilmektedir. Bunlara hava kirliliği de eklendiğinde kara kökenli kirliliğin deniz kirliliğinin yüzde 80’nine tekabül ettiği tahmin edilmektedir. Kara kökenli deniz kirliliği, esasen sahil bölgelerinde yaşayan nüfusun ve sanayi tesislerinin oransal olarak aşırı olmasından ve kıyı şeritlerinin bunu taşıyacak kapasitesinin olmamasından kaynaklanıyor. Bilhassa küresel nüfusun yaklaşık yüzde 40’ının kıyı bölgelerinde yaşadığı ve mevcut nüfus artış hızı göz önüne alındığında yakın gelecekte kara kökenli faaliyetler nedeniyle deniz kirliliğinin giderek daha büyük bir sorun teşkil edeceği aşikâr. Ülkemizde kara kökenli kirliliğin en çok Marmara Denizi’nde etkili olduğu belirtilmektedir. Bunda hem Marmara Havzası’ndaki sanayi tesislerinin yaygınlığı hem yoğun kentleşme hem de Marmara’nın diğer çevre denizlerimize kıyasla kapasitesinin daha sınırlı olması da rol oynuyor. Takriben 25 milyon vatandaşımızın yaşadığı Marmara Havzası’ndaki mevcut kümelenme, evsel ve endüstriyel atıkların miktarını da önemli oranda artırıyor. Tabiatıyla, kapalı ve yarı kapalı denizler okyanuslara nazaran daha sığ ve durağan olduklarından kara kökenli deniz kirliliğinden daha fazla etkileniyorlar.

HUKUKİ ÇERÇEVE

Özellikle az gelişmiş ülkelerde kara kökenli kirliliğin azaltılmasına yönelik düzenleyici çalışmalar, ekonomik maliyeti yüksek bulunduğu için tercihe şayan bulunmuyor. Ancak bu lakayıtlığın söz konusu ülkelerin kıyılarındaki deniz hayatını bitme noktasına getireceği hususu göz önüne alındığında, uzun vadede konuya kayıtsız kalan ülkelerin çok daha büyük faturalar ödemesi kaçınılmaz.

Uluslararası Çevre Hukuku’nun en temel ilkelerinden birisi olan ve teamül hukukunu da yansıtan “kendi malını başkasına zarar vermeden kullan” ilkesi doğrultusunda devletler, kendi ülkelerine ilişkin egemen haklarını diğer ülkelere zarar vermeyecek şekilde kullanmakla yükümlü. Nitekim 1972 Stockholm ile 1992 Rio deklarasyonlarında anılan ilkeye atıfla, BM şartı ve uluslararası hukuk uyarınca, devletlerin faaliyetlerinin başka ülkelere ve açık deniz alanlarında çevreye zarar vermemesi gerektiği kayıt altına alınmıştır.

KARA KÖKENLİ KİRLİLİĞİN ÖNLENMESİ VE BM DENİZ HUKUKU SÖZLEŞMESİ

Hâlihazırda kara kökenli kirliliğin önlenmesine ilişkin küresel ölçekte bazı yükümlülükler ihtiva eden yegâne bağlayıcı hukuki enstrüman BM Deniz Hukuku Sözleşmesi’dir (BMDHS, 1982). Bu bağlamda, BMDHS’nin 192. Maddesi deniz çevresinin korunmasına ilişkin genel bir yükümlülük getirmektedir. Keza BMDHS’nin 194. Maddesi deniz çevresinin korunması ve her türlü kirliliğin önlenmesi bağlamında genel bir atıf yaptığı cihetle, kara kaynaklı kirlilik de bu kapsamda değerlendirilmektedir. Yine aynı maddede, devletlerin kendi ülkelerindeki faaliyetlerinin başka devletlere ve ülkelerin kendi ulusal deniz yetki alanlarının ötesinde deniz çevresine zarar vermeyecek tarzda her türlü önlemi almakla yükümlü olduğu belirtilmektedir. Daha da mühimi, BMDHS’nin 207. Maddesi uyarınca devletler kara kökenli kaynaklardan deniz çevresinin kirlenmesinin önlenmesi, azaltılması veya kontrol altına alınması amacıyla, uluslararası standartları göz önünde bulundurmak suretiyle, ulusal mevzuat oluşturmakla mükellef kılınmışlardır. Öte yandan, BMDHS yalnızca bir çerçeve sözleşme nitelinde olduğundan mütevellit taraf devletlerin bahse konu düzenlemelere riayet etmesini mutlak surette temin edecek bir mekanizması bulunmamaktadır. Ayrıca, mezkûr sorun daha ziyade kara kökenli olduğu cihetle bu çerçevede Uluslararası Denizcilik Örgütü’nün (IMO) doğrudan bir düzenlemesi de bulunmamaktadır. Diğer taraftan kara kökenli deniz kirliliğini önlemeyi matuf ancak bağlayıcı olmayan tavsiye niteliğinde birçok deklarasyon ve kılavuz belge de kabul edilmiştir.

AKDENİZ VE KARADENİZ’DEKİ BÖLGESEL DÜZENLEMELER

Kara kökenli deniz kirliliğiyle mücadele küresel ölçekte zayıf kaldığı cihetle daha ziyade bölgesel bazda düzenlenmektedir. Bu kapsamda, deniz çevresinin kara kökenli kirleticilerden korunmasına müteallik birçok bölgesel anlaşma bulunmaktadır. Ülkemizin de içinde yer aldığı, Akdeniz ve Karadeniz havzalarında yoğunlaşan nüfusa bağlı çevre sorunları ile kıyı kirliliği önemli boyutlara ulaşmış ve uluslararası iş birliğini elzem hale getirmiştir. Ülkemizin de içinde bulunduğu Akdeniz Havzası, küresel iklim değişikliğinin olumsuz etkilerine karşı en kırılgan bölgelerden biri olarak gösterilmektedir. BM Çevre Programı tarafından oluşturulan bölgesel deniz programlarının ilki olan Akdeniz Eylem Planı 1975 yılında oluşturulmuştur. Bahse konu EYLEM Planı 1976 yılında kabul edilen Barselona Sözleşmesi ile yasal bir çerçeveye oturtulmuştur. Yine bu kapsamdaki çalışmaların hukuki temelini teşkil etmek üzere hazırlanan “Akdeniz’in Kirliliğe Karşı Korunması Sözleşmesi – Barselona Sözleşmesi” 1976 yılında kabul edilmiştir. Barselona Sözleşmesi, 1995 yılında, deniz çevresinin yanı sıra kıyı alanlarını da kapsayacak biçimde genişletilmiş ve sözleşmenin adı “Akdeniz’in Deniz Ortamı ve Kıyı Bölgesinin Korunması Sözleşmesi” olarak değiştirilmiştir. Ülkemiz, yeniden düzenlenen Barselona Sözleşmesi’ni 2002 yılında onaylamıştır. Barselona Sözleşmesi bağlamında, taraf devletler kendi sınırları içinde bulunan alanlardan kara kökenli kirliliği önleme, azaltma ve mücadele etme konularında bütün uygun tedbirleri almakla mükelleftirler. Sözleşmenin eklerinden birisi ise “Akdeniz’in Kara Kökenli Kaynaklardan ve Faaliyetlerinden Dolayı Kirlenmeye Karşı Korunması Protokolü”dür. Ülkemiz, ayrıca 1992 yılında kapalı deniz niteliğinde olan Karadeniz’in korunması ve rehabilitasyonu için, Barselona Sözleşmesi’nden ilham alınarak oluşturulan, Karadeniz’in Kirlenmeye Karşı Korunması Sözleşmesi (Bükreş Sözleşmesi) ve eki Karadeniz Deniz Çevresinin Kara Kökenli Kaynaklardan Kirlenmeye Karşı Korunmasına Dair Protokol’e taraf olmuştur. Bükreş Sözleşmesi çerçevesinde ülkemiz, Karadeniz’e kıyıdaş diğer ülkelerle birlikte, kara kökenli kirleticilerden kaynaklı kirliliği izlemek, değerlendirmek ve önlenmesine yönelik gerekli tedbirleri almakla yükümlüdür.

ÜLKEMİZİN ÇABALARI

Eşsiz coğrafi konumu dolayısıyla Türkiye, Akdeniz ve Karadeniz’de deniz çevresi ve kıyı alanlarının korunması amacıyla kabul edilen her iki bölgesel sözleşmeye de taraftır. Ayrıca, Bükreş Sözleşmesi sistemi çerçevesinde, kara kökenli kirleticilerin kontrolüne ilişkin kıyıdaş devletler arasında bölgesel eşgüdümü sağlamakla görevli Karadeniz Komisyonu Daimî Sekretaryası’na da İstanbul ev sahipliği yapmaktadır. 8.333 kilometrelik kıyı şeridimizin kara kökenli deniz kirliliğinden korunması amacıyla, ülkemizin de taraf olduğu bölgesel sözleşmeler ve protokoller ile ulusal mevzuatımız doğrultusunda, özellikle son 20 yıldır bazı çalışmalar yapılmaktadır. Örneğin bu çerçevede, 2005 yılında, hazırlanan “Kara Kökenli Kirlilik Kaynaklarına ilişkin Ulusal Eylem Planı”, daha sonra 2016-2018 yılları arasında “Denizlerimizin Kara Kökenli Kirleticilere Karşı Korunmasına Yönelik Ulusal Eylem Planı” adıyla güncellenmiştir. Bu çerçevede, başlıca kara kökenli kirlilik kaynakları tespit edilmiş ve bir dizi mevzuat değişikliği yapılması da önerilmiştir. Ancak bu konuda daha fazla mesafe katedilmesi gerektiğini son müsilaj hadisesi göstermiş oldu. İstanbul ve Çanakkale Boğazları ile Marmara Denizi’nden oluşan Türk Boğazlar sisteminin, Karadeniz’i Akdeniz’e bağlayan yegâne suyolu olarak sahip olduğu stratejik önem tartışılmaz. Ayrıca, iç deniz statüsündeki Marmara Denizi, önemli bir ekosisteme de sahiplik yapmaktadır. UNESCO tarafından Dünya Kültür Mirası olarak kabul edilen ve binlerce yıllık tarihe sahip İstanbul’un görkemli mazisini yansıtan mekânlarının arasından kıvrılarak geçen hayat suyu Marmara’da deniz çevresinin korunmasının önemi izahtan varestedir. Sevgili dostlar, bir yarımada devleti olan ülkemiz açısından taşıdığı özel önem çerçevesinde yaz ayları boyunca bu köşede deniz kirliliğinin önlenmesine ilişkin uluslararası sözleşmeleri ve bunların uygulamaya dönük veçhelerini ele almaya devam edeceğim.☸

400 metrelik Panama bandıralı dev kuru yük gemisi MV Ever Given, Süveyş Kanalı’ndan kuzey yönlü geçiş yaparken çapraz bir şekilde karaya oturdu ve bu dar kanaldaki deniz trafiğinin altı gün durmasına neden oldu.

Antik Mısır’dan Osmanlı İmparatorluğu’na ve hatta Napolyon Fransa’sına kadar birçok farklı medeniyet Akdeniz’le Kızıldeniz’i yapay bir kanal aracılığıyla birleştirmeyi tasarladı. Süveyş Kanalı, Mısır’ın hâlâ Osmanlı İmparatorluğu’na bağlı olduğu 1869 yılında, Hidiv İsmail Paşa döneminde, on yıl süren çok meşakkatli bir çalışmanın ardından hizmete açıldı. Kanal, açılışından itibaren iki askeri çatışma dönemi hariç uluslararası deniz trafiğine kesintisiz hizmet verdi. Süveyş Kanalı, esasen, Türk Boğazları, Malakka Boğazı, Hürmüz Boğazı, Panama Kanalı ve Babülmendep Boğazı gibi dünyanın en hayati su yollarından biri. Nitekim Kanal, Asya ve Avrupa ülkeleri arasında seyreden gemilerin çok uzun olan Ümit Burnu güzergâhına (Afrika kıtasının güneyinden dolaşacak şekilde) nazaran çok ciddi zaman ve yakıt tasarrufu sağlıyor. Gemilerin Süveyş Kanalı yerine Ümit Burnu rotasını kullanması Asya ve Avrupa ülkeleri arasındaki ulaşım süresini aşırı uzatıyor ve gemilerin işletme maliyetlerini önemli oranda artırıyor. Kanalın faaliyete geçmesiyle, Asya ve Avrupa arasındaki mesafe ciddi miktarda kısalmış adeta dünya küçülmüştür. İngiltere, Hint Okyanusu ile Hindistan’daki menfaatlerini korumak amacıyla, çok büyük jeostratejik önem taşıyan Süveyş Kanalı’nın açılışına başlangıçta karşı çıkmış ve nitekim 1882 yılında Mısır’ı işgal ederek Kanal üzerinde hâkimiyet tesis etmiştir. Her ne kadar Mısır bilahare bağımsızlığını kazanmış olsa dahi İngiltere’nin kanaldaki ayrıcalıkları devam etmiştir. Bu durum, ancak, 1956 yılında Mısır Cumhurbaşkanı Cemal Abdul Nasır’ın Nil Nehri üzerinde inşa etmeyi amaçladığı Asvan Barajı’na mali kaynak sağlamak amacıyla Süveyş Kanalı’nı işleten kanal şirketini millileştirmesiyle değişmiştir. Böylece daha önce Fransız ve İngilizlerin kontrolündeki Süveyş Kanalı, sancılı bir sürecin ardından Mısır’ın tam egemenliğine geçmiştir. Nitekim kanal üzerindeki hâkimiyetini kaybetmemek için Mısır iki kez savaşmak zorunda kalmıştır. Kanalın millileştirilmesi süreci de gerek politik gerek askeri gerekse diplomatik boyutlarıyla enteresan bir hikâyedir. Nitekim, İngiltere’nin artık dünya denizlerinde hegemonyayı temsil etmediği hususu bu olayın akabinde yaşanan gelişmeler neticesinde tescillenmiştir. Nasır, kanalın millileştirilmesi fikrini yalnızca çok güvendiği dar bir kitleyle paylaşmıştır. Nasır, operasyonun başlaması için sinyal olarak Süveyş Kanalı’nın inşasından sorumlu Fransız diplomat Ferdinand de Lesseps’in ismini parola olarak kullanmıştır. Nasır’ın, İskenderiye’de toplanan büyük bir halk kitlesine hitabı esnasında Ferdinand de Lesseps’in ismini zikretmesiyle Mısırlı yetkililer harekete geçmiş ve kanal millileştirilmişidir. Dolayısıyla hem tarihi arka planı hem ekonomik önemi hem de jeostratejik ehemmiyeti bakımından kanal, Mısır ulusal gururunun ve kimliğinin sembollerinden biri haline gelmiştir.

MV EVER GIVEN HADİSESİ

23 Mart 2021’de, 400 metre uzunluğundaki Panama bandıralı dev kuru yük gemisi MV Ever Given (217.612gt) Süveyş Kanalı’ndan Rotterdam istikametinde kuzey yönlü geçiş yaparken çapraz bir şekilde karaya oturdu ve bu dar kanaldaki deniz trafiğinin altı gün durmasına neden oldu. İlk etapta, mürettebatın sağlık durumunun iyi olması, herhangi bir çevre felaketinin yaşanmaması ve 500 milyon dolar değerindeki gemi yükünde kayıp yaşanmaması ise teselli olarak görüldü. Süveyş Kanalı’nın bazı bölümleri 2015’te iki şeride genişletildi. Ever Given’in karaya oturduğu Kızıl Deniz girişi ise bir şeritten oluşuyor. Kazanın nedeninin kum fırtınası mı yoksa insan unsuru kaynaklı mı veya mekanik bir arıza mı olduğu hususu bu satırlar kaleme alınırken geminin Sefer Veri Kaydedicisi’nin (VDR) incelenmesi ve soruşturma sürdüğü cihetle tam olarak sarahate kavuşmamıştı. Bu bağlamda, geminin teknik operatörü (kaptan ve mürettebatını belirleyen) Bernhard Schulte Shipmanagement (BSM) ısrarla geminin kontrolünün kaybedilmesine sert rüzgârların neden olduğunu ve herhangi bir makine arızası ya da insan unsuru hatasının olmadığını iddia etmektedir. Her ne kadar Süveyş Kanalı zorlu bir kurtarma faaliyeti neticesinde trafiğe açılmış olsa dahi taraflar uzlaşmaya varamadığı takdirde hadisenin hukuki sonuçlarının çok uzun yıllar alabileceği tahmine müsait. Mevcut muhtelif hukuki ihtilafların tarafları arasında, ilk bakışta, Süveyş Kanal İdaresi (SCA), geminin sahibi firma, işletmeci firma, konteyner sahipleri ve muhtelif sigorta firmalarının olduğu görülmektedir. 2018’de inşa edilen Ever Given gemisinin sahibi Japonya menşeli Shoe Kisen Kaisha firması, işletmecisi ise Tayvanlı Evergreen Marine adlı şirket (zaman çarteri). Geminin tekne ve makine sigortasının “Mitsui Sumitomo Corp.” kulüp sigortasının ise “UK P&I Club” olduğu ifade edilmektedir. Lloyd’s List’e göre Avrupa ve Asya arasındaki günlük 9.6 milyar USD’ye tekabül eden deniz taşımacılığı Süveyş Kanalı’ndan geçmektedir. Keza, Mısır’ın, kanaldan elde ettiği gelirin ise günlük 12-15 milyon USD civarında olduğu belirtilmektedir. Söz konusu rakamlar göz önüne alındığında kanalın kapalı kalmasının maliyetinin boyutları daha net ortaya çıkmaktadır. Kanalın kapalı olduğu altı günlük dönemde gemilerin Akdeniz’de kuzeye, Kızıldeniz’de ise güneye doğru yoğun bir şekilde biriktiğini gördük. Kanalın açılmasındaki belirsizlikler nedeniyle bazı gemiler beklemeyi tercih ederken, Ever Given’in kardeş gemisi Ever Greet dâhil bazı gemiler ise Ümit Burnu’nu dolaşmayı göze aldı. Ever Greet’in rota değiştirmesindeki temel nedenin ise kardeş gemi ilişkisi nedeniyle Mısır’da tutuklanma riskini bertaraf etmek olduğu kanaatindeyim. Geminin karaya oturması esnasında gemide Mısırlı iki kılavuz kaptanın bulunduğu belirtilmektedir. Ancak, bu tür su yollarındaki genel uygulamalarda olduğu gibi Mısır örneğinde de yerel mevzuat çerçevesinde, SCA’nın ve kılavuz kaptanların sorumluluğu gündeme gelmiyor. Süveyş Kanalı’nda karaya oturan Ever Given isimli dev yük gemisi 29 Mart 2021’de, uluslararası kurtarma uzmanları ile yerel Mısır kaynaklarından müteşekkil bir römork filosunun eşgüdümlü çalışmaları ve gelgit etkisinin kolaylaştırmasıyla yeninden yüzdürülebildi. Her ne kadar Ever Given bir haftadan kısa bir süre içerisinde kurtarılmış olsa da gemi sahibi ve işletmecisinin yaşanan bu kazadan ötürü başka bir bilinmezliğe sürüklendiği anlaşılmakta.

KURTARMA İÇİN 300 MİLYON DOLAR

Bu bağlamda, mevcut olayda, 1989 Kurtarma Sözleşmesi’nin uygulanacağı görülmektedir. Nitekim anılan hadisede kurtarmanın unsurları olan “tehlike”, “gönüllülük” ve “başarı” unsurları bir arada bulunmaktadır. Ayrıca bu tür kurtarma faaliyetlerinde kullanılan ve bir önceki yazımızda değindiğimiz standart formlardan Lloyd’s Open Form’un (LOF) kullanıldığı ifade edilmektedir. Dolayısıyla önceden herhangi bir meblağ belirtilmediği için kurtarma masraflarının bilahare tahkimle belirlenmesi gerekmektedir. Ancak kurtarma faaliyetinin süresi ve kapsamı göz önünde bulundurulduğunda gemi ve yük sahiplerine çok ciddi bir kurtarma faturası çıkartılması kuvvetle muhtemel. Nitekim yapılan açıklamalardan, kurtarma ücreti olarak SCA tarafından ilk etapta 300 milyon USD talep edildiği anlaşılmaktadır. Öte yandan, 1 Nisan 2021’de müşterek avarya ilan edildiği cihetle kargo sahiplerinin de oransal olarak kurtarma masraflarına (York-Antwerp Kuralları – 2016/Kural D) katkıda bulunması elzemdir. Bu çerçevede önem arz eden bir diğer husus ise kargo sahiplerinin yükleri zarar görmese dahi bu ortak fedakârlığa katlanmalarının gerekmesidir. Ancak akabinde durumun şartlarına göre müşterek avarya masraflarının genel kargo sigortası tarafından karşılanması mümkün olabilecektir. Yaşanan gecikmeden dolayı kargo sahiplerinin, gemi sahibi ya da işletmecisinden herhangi bir tazminat talep elde edebilmeleri ise ziyadesiyle güç. Zira konşimento ve Hague/Visby Kuralları göz önüne alındığında taşıyanın seyir ya da gemi yönetimindeki hatalar nedeniyle kargoda oluşabilecek kayıp veya zararlardan sorumlu olmayacağı tahmin edilmektedir. Ayrıca, kargo sigortası bağlamında gecikmenin ICC (Institute Cargo Clauses) klozları çerçevesinde sigorta kapsamı dışında tutulduğu bilinmektedir. Hem İngiltere hem de Mısır 1996 Protokolü’yle güncellenen Deniz Alacaklarına Karşı Sorumluluğun Sınırlandırılması Sözleşmesi’ne (LLMC 1976/96) taraf. Nitekim gemi sahibi firma çok akıllıca bir hukuki hamleyle ön alarak 1 Nisan 2021’de Londra Yüksek Mahkemesi’nde sorumluluğunun sınırlandırılması için başvuruda bulunmuştur. İlk soruşturma raporlarına, karaya oturma hadisesi vuku bulduğunda geminin bütün makinelerinin ve aksamının tamamen çalışır vaziyette olduğu ve kaptan ile gemi adamlarının ehil denizciler olduğu hususlarının yansımıştır. Bu bağlamda, geminin klas kuruluşu ABS (American Bureau of Shipping) 4 Nisan 2021 tarihinde sörveyini tamamlamış ve geminin halen tutulduğu Great Bitter Gölünden Port Said’e hareket edebileceğine ilişkin gerekli sertifikayı düzenlemiştir. Yine bu kapsamda, 7 Nisan 2021’de, gemi sahibi firmanın SCA’dan 916 milyon USD tutarında tazminat talebi aldığı basına yansıdı. Akabinde SCA’nin talebi üzerine Mısır yerel mahkemesi (Ismailiye) tarafından Ever Given 13 Nisan 2021 tarihinde tutuklandığı belirtildi. Ever Given tarafı SCA’nın söz konusu talebinin aşırı olduğunu ve bunun haklı gerekçelerinin bulunmadığını ifade etti. Nitekim karaya oturma nedeniyle herhangi bir çevre zararının ya da yaralanma olayı olmadığı göz önüne alındığında bahse konu talebin ne kadar makul olduğu hususu tartışmaya açık. Diğer bir husus ise kanal deniz trafiğine yeniden açılana kadar beklemek zorunda kalan diğer gemilerin gecikme nedeniyle ekonomik kayıplarına ilişkin tazminat talep edip edemeyecekleri hususu. İngiltere gibi bazı ülkeler fiziki yaralanma veya maddi bir kayıp ya da zarar oluşmadığı takdirde bu tür zararların tazminine sıcak bakmıyor. Zira bahse konu zararlar çok spekülatif olabiliyor. Öte yandan SCA, gemi sahibi ve işletmecisini kanala verilen herhangi bir zarardan dolayı sorumlu tutabilir ve gecikme nedeniyle mahrum kalınan gelirler nedeniyle oluşan ekonomik kaybını tazmin için talepte bulunabilir. Tabiatıyla Ever Given hadisesinin hızlı bir şekilde neticeye ulaştırılması bütün tarafların yararına. Bu bağlamda, uygun bir teminat karşılığında geminin yolculuğunu tamamlaması ve yükünü alıcılarına ulaştırması ve konunun nihayetinde uzlaşmayla çözülmesi en makul yöntem olabilir. Ancak ihtilafın taraflarının farklı ülkelerden olması ve kanalın Mısır’ın geleneksel olarak egemenlik sembolü olması nedeniyle sürecin uzaması halinde söz konusu hukuki ihtilafın politize olma riski de bulunmaktadır.

KUZEY DENİZİ ROTASI

Bahse konu kazanın nedenlerinin tam olarak ortaya çıkartılması hukuki sorumlulukların belirlenmesi ve gelecekte benzer hadiselerin vuku bulmaması için gerekli tedbirlerin alınması bakımından önem taşımaktadır. Her hâlükârda gerek tekne ve makine gerek kulüp sigortacıları ve kargo sahiplerinin (kargo sigortacılarının) kurtarma ve müşterek avarya masrafları için ciddi ödemeler yapması gerekecektir. Kanalın kapalı kalması nedeniyle oluşan ekonomik zararın da tazmin edilmesine karar verildiği takdirde buna gemi sahipleri ve işletmeci tarafından katlanılması gerekecektir. Bu hadisenin gemi ebatları, uluslararası su yollarının güvenliği ve küresel tedarik zincirlerinin sürdürülebilirliği gibi bazı hususlarda birtakım yeni uluslararası düzenlemeleri tetikleyebileceği de akla gelmektedir. Nitekim, Uluslararası Denizcilik Örgütü’nün (IMO) daha ziyade deniz kazalarının akabinde yeni kurallar ve standartlar geliştirdiği bilinmektedir. Keza, küresel ticaret için hayati önemi haiz yapay dar su yollarının korunması ve küresel ticaretin sekteye uğramaması amacıyla bir uluslararası anlaşmanın ya da uygulamanın da uzun vadede gündeme gelmesi söz konusu olabilir. Örneğin, bu olayın hemen akabinde stratejik deniz güzergâhlarının çeşitlendirilmesi gerektiği yönünde bazı açıklamalar yapılması ve bu bağlamda küresel ısınmayla daha çok gündeme gelen Kuzey Denizi rotasına atıf yapılması da dikkat çekmektedir.☸