Yazar: MURAT ÖKSÜZ

  • Bilinmeyene yolculuk yapan iki keşif gemisi: ENDURANCE & FRAM

    Bilinmeyene yolculuk yapan iki keşif gemisi: ENDURANCE & FRAM

    İnsanın ilk eylemlerinden biri, bilinmeyene yolculuk yapmaktı. Karada başlayan bu süreç, kısa bir süre sonra denizlerde devam etti. Açık denize açılan ilk yelkeni birçok kâşif izledi. Kimi ulaşmak istediği noktaya hiç varamadı, kimisi de keşifleriyle kendinden sonrasına ilham verdi. Biri hedefine ulaşan, diğeri ise ulaşamayan iki eşsiz geminin, Endurance ve Fram’in öyküsünü hatırlıyoruz bu ay.

    Kâşifler tarih boyunca bilinmezliklere doğru ilerleyen, dünyayı daha iyi tanımamız için çaba sarf etmiş büyük karakterlerdir. Kimi zaman Odysseus gibi denizlerde meşakkatli yolculuklar yaparak, evlerinden ve sevdiklerinden uzak kalmanın ötesinde, bu uğurda canlarını tehlikeye atmışlar, kimi zaman da hayatlarını kaybetmişler. Tarih resmi yakından incelendiğinde bu duruma örnek pek çok kâşif görülebilir. Tarih boyunca keşif yolcuğuna çıkan bazı kâşiflerin isimlerini dahi bilmiyoruz. Bazılarının isimleri ise bir efsane gibi dilden dile aktarılarak günümüze kadar ulaşmıştır. Bazıları bu yolda hedefledikleri noktaya ulaşamazken, diğerleri de ulaşarak isimlerini tarihe yazdırdılar. Günümüzün keskin kalıpları olan başarı ya da başarısızlık üzerinden irdelenmemesi gereken keşifler sonuç elde etmekten daha derin bir anlama sahiptir. Bunun en güzel örneklerinden bir tanesi Ernest Shackleton ve gemisi Endurance’ın hikâyesidir.

    Ernest Shackleton, en büyük hayali Güney Kutbu’na ulaşmak olan bir kâşifti. 1800’lerin sonlarından itibaren özellikle Batı dünyasındaki denizci uluslar arasında başlayan yarışta birçok kâşif denize açılmıştı. Shackleton, farklı ekiplerle 1902 ve 1907’de iki kez Güney Kutbu’nun o güne dek gidilmiş en uç noktasına ulaşmayı başarmış olsa da son noktaya varamamıştı. İngiltere’de bir kahraman olarak karşılanan Shackleton, bir sonraki seferde Güney Kutbu’na ulaşmayı hedefliyordu. Fakat bu hayali kuran tek kişi kendisi değildi. Viking lakaplı Roald Amundsen, Norveçli bir kâşifti. Birçok keşif yolculuğunda yer alan Viking’in asıl amacı Kuzey Kutbu’nu keşfetmekti. Fakat bahsettiğimiz yarışta çok fazla kişi yer alıyor ve isimlerini tarihe kazımak için mücadele veriyorlardı. Bu isimlerden biri olan Robert Peary, 1909 yılında Kuzey Kutbu’na ulaştığını iddia edince Amundsen yeni hedefini ve rotasını Güney Kutbu olarak belirledi. Bu yolculuk için seçtiği geminin adı ise Fram’di. “İleri” anlamına gelen Fram, bir başka kâşifin yönetiminde Kuzey Kutbu’nun keşfi için de kullanılmıştı. Özünde inşa edilme nedeni bile Kuzey Kutbu’nun keşfiydi. Dolayısıyla Amundsen seçimini oldukça tecrübeli ve şanslı bir gemiden yana kullanmıştı. 1910 yılında çıktığı uzun yolculukta nihayet Aralık 1911’de Güney Kutbu’na ulaşan ilk kişi oldu. Fram de her iki kutup dairesine yolculuk edip ve bu yolculuklardan sağlam şekilde çıktığı için dünyada ahşaptan yapılmış en sağlam gemi olarak anılmaya başlandı. 

    REKABETİN BOYUTLARI

    Elbette bu süreçte hedefleri olan kişiler sadece Shackleton ve Amundsen de değildi. Amundsen ile aynı süreçte yola çıkan Kraliyet Donanması’ndan Robert Falcon Scott da vardı. Amundsen ve Scott aynı dönemde Güney Kutbu’nun keşfi için yola çıkmışlardı. Hatta Amundsen, Scott’a bir telgraf çekerek ona rakip olduğunu açıkça dile getirmişti. Amundsen, Scott’tan önce Güney Kutbu’na ulaşınca keşif haberi kısa süre sonra Shackleton’a da ulaştı. Hayal kırklığı öylesine büyüktü ki, kendi boyutlarından daha da büyük bir meydan okumayı doğurdu. Yeni hedef Antarktika kıtasını boydan boya geçmekti. Bunun içinde başlangıç noktasına ulaşacak bir gemiye ihtiyaç vardı. Shackleton bu amaç için Endurance isimli gemiyi seçti. Dayanıklılık anlamına gelen gemiyi zor bir yolculuk ve test bekliyordu. Uzun yolculuğun son dönemecindeki bazı yanlış kararlar sonucunda Endurance, 1915’te Weddell Denizi’nde buz tabakasına sıkıştı. Uzun uğraşlara rağmen sonuç alınamadı ve ekip hasar alan gemiyi terk etmek zorunda kaldı. Bu noktadan sonra ise tam bir hayatta kalma savaşı başlar. Shackleton keşfi unutarak belki de hayatının en büyük meydan okumasıyla yüzleşir. Artık tek bir hedefi kalmıştır. O da kendisini ve 27 kişilik ekibinin hayatını kurtarmak. 

    HAYATTA KALMA MÜCADELESİ

    Gemiyi terk eden ekip önce buzullar üzerinde geçici bir kamp kurdu. Ardından da can kurtarma tekneleri ile Fil Adası’na ulaştı. Burada yeni bir karar alan Shackleton, güçlendirdikleri bir filikaya beş adamını daha alarak 1300 kilometre uzaktaki Güney Georgia’ya doğru yola çıktı. Troya Savaşı’nın ardından evine dönmeye çalışan Odysseus’un başından geçen korkunç ve zorlu deniz yolculuklarını aratmayan süreçte 17 gün boyunca okyanusta kötü hava şartları, dondurucu soğuk ve dev dalgalarla mücadele ederek Güney Georgia’ya vardı. Bu hayatta kalma savaşının yalnızca ilk adımıydı. Ardından Shackleton tüm adamlarının kurtarılmasını sağlayarak denizcilik tarihinin en büyük başarılarından birine imza attı.

    ENDURANCE’A ULAŞMAK

    İşte bu hikâyenin öznelerinden biri olan Endurance için yapılan arama çalışması nihayet geçen ay sonuçlandı ve denizcilik tarihi açısından oldukça önemli olan 1915 yılında Güney Kutbu’nun keşfi için yola çıkan Ernest Shackleton’un gemisinin 3000 metre derinlikte bulunduğu haberi geldi. Keşifler tarihindeki çok önemli gemilerden biri olan Endurance, neredeyse ilk günkü gibi bozulmadan bulunmuştu. Basında geminin ilk günkü gibi bulunmasını gösteren fotoğraf ve videoların bir kısmında bunun mucize olduğu yorumu yer alsa da, aslında bu geminin bulunduğu sularla ilgili bir durum. Daha önce bu sayfalarda yer verdiğimiz İsveç Kraliyet gemisi Vasa’da olduğu gibi, soğuk denizlerde Ternodo Navalis isimli ahşap yiyen kurtçuğun olmaması nedeniyle ahşap gemi tam 107 yıl önce battığı gibi sapasağlam durumda bulundu. Vasa gemisinin Endurance gemisine göre suyun altında yaklaşık 250 yıl daha fazla kaldığını düşündüğümüzde bu şaşılacak bir durum değil. Kutup araştırma gemisi S. A. Agulhas II’nin ekipman havuzunda yer alan iki robotik denizaltının başarılı çalışması sonucunda keşfedilen Endurance’ın bulunmasında elbette kaptanın gemi batmadan kaydettiği konum bilgisi oldukça önemli bir veriydi. Bu veriden yola çıkan araştırmacılar, tarama ve görüntüleme sistemi sayesinde battığı konumdan yaklaşık olarak 6,5 km uzakta ve 3000 metre derindeki Endurance’a sonunda ulaştılar. Uluslararası hukuka göre geminin bulunduğu alan sit alanı olarak kabul edildi ve korumaya alındı. Bu nedenle daha önce Titanik ve bazı önemli batıklarda olduğu gibi gemiye ait objeleri su üzerine çıkarmak söz konusu olmayacak.

    İSİMLERİN GETİRDİKLERİ

    Shackleton’un gemisi Endurance ve Armundsen’in gemisi Fram. İki önemli kâşif ve onların eşsiz gemileri. İlkinin adı Endurance yani “dayanıklılık”. Shackleton’un belki de tek ümidi, onun görevi tamamlayacak kadar dayanıklı olmasıydı. Ama onun kaderi mitolojik öykülerdeki gibi sonuçlandı. Aynı Odysseus gibi denizlerde sürüklenerek 17 gün korkunç bir yaşam mücadelesi veren Shackleton gibi mitolojik bir hikâyenin unutulmaz ve dilden dile aktarılan öznesi oldu. Diğer yandan, 107 yıl boyunca bulunmayı bekledi ve isminin anlamını da hakketti. Diğer gemimizin adı ise “ileri” anlamına gelen Fram. Hem kuzey hem de Güney Kutbu’nda başarılı görevlerin üstesinden geldi. Her ne olursa olsun iki gemi de denizcilik tarihine adını yazdırmayı başardı. Biri 3000 metre derinlikteki soğuk sularda çekilen fotoğraf ve videolarda görünebilirken, diğeri Oslo’nun kültür ve denizcilik merkezi olan Bygdøy’da, kendi adını taşıyan muhteşem bir müzede sizleri bekliyor.

    Başta da belirttiğim gibi; günümüzün keskin kalıpları içinde başarı ya da başarısızlık üzerinden irdelenemeyecek keşifler, sonuç elde etmekten daha derin anlamlara sahip. Ernest Shackleton bazı görüşlere göre başarısız sayılabilir ama onun tutkusu ve ekibine olan sadakati, dünya coğrafyasından daha geniş olan insan ruhunun sınırlarını bize göstermesi açısından oldukça önemli. Aldığı kararlarla keşifler tarihindeki en önemli deniz fenerlerinden biri oldu ve ardından birçok kişi bu ışığı takip etti.  Beyefendiler locasının eşsiz rekabeti içinde dünyayı tanımamızı sağlayan ve ilham verenlere sonsuz şükranlarımı sunuyorum.☸

  • Adriyatik’in derinliklerinden İznik’e, Suyun altındaki sanat

    Adriyatik’in derinliklerinden İznik’e, Suyun altındaki sanat

    Adriyatik Denizi’nin derinliklerinde yatan yaklaşık 500 yaşındaki Venedik ticaret gemisinin İznik’e uzanan hikâyesi…

    Hırvat dalgıç ve arkeologlardan oluşan bir grup, 2006 yılında Hırvatistan’ın Dubrovnik kıyılarından 22 deniz mili uzaklıktaki Mljet Adası açıklarında bir batık keşfederler. Daha sonra yapılan ilk araştırma dalışlarında 46 metre derinlikte yatan batığın 16. yüzyıla ait, oldukça iyi korunmuş bir Venedik ticaret gemisi olduğu anlaşılır. Bizim sularımızdan oldukça uzakta batmış bu geminin arkeolojik çalışmaları başladıktan bir süre sonra, 16. yüzyıl Akdeniz dünyasının renkli ve zengin ticari hayatına açılan adeta bir zaman kapsülü olduğu ve bu kapsülün bir penceresinin de 16. yüzyıldaki İznik’e açıldığı anlaşılır. 

    SVETİ PAVAO BATIĞI 

    Tesadüfler sonucunda gerçekleşen keşfin ardından, bir yıl sonra 2007 yılında başlayan arkeolojik kazının ilk aşamasında deniz tabanındaki top ve gülleler dikkat çeker. Bu toplardan yola çıkarak geminin batı menşeli olduğunu anlaşılır. Fakat oldukça geniş bir alana yayılan enkazın neler söyleyeceği duymak için zamana ihtiyaç vardır. Çalışmalar ilerledikçe geminin nihai varış noktasının Venedik olduğu anlaşılır. Önemli bilgiler vereceği görülen batığın yağmalanmasından korkan Hırvat yetkililer, 2008 yılından itibaren kazı çalışmalarının hızlanarak devam etmesini sağlamak için yoğun çaba sarf eder. Çalışmaların ilk aşamasında geminin batı pazarları için doğu kaynaklı ticari ürünler taşıdığı hipotezi ortaya atılır. Zira söz konusu dönemdeki doğu batı ticareti bilinmekte ve Adriyatik doğu ile batı arasındaki deniz ticaretinde önemli bir köprü görevi üstlenmektedir. Çok geçmeden 46 metre derinlikte yatan batıktan bu hipotezi destekleyen bulgular gelmeye başlar. Bunlar kargo bölümünde bulunan, iç içe yerleştirilmiş büyük boyutlu İznik seramikleridir. Sveti Pavao Batığı üzerinde yedi yıl süren kazılar sırasında çıkarılan eserlerin ağırlıklı kısmı seramiktir. Bu seramiklerin büyük bölümünü ise farklı boy ve desenlerle süslü İznik çinileri oluşturur. Yolculuğu Sveti Pavao’nun sığlıklarında sonlanan geminin kaptanı Osmanlı’nın en gözde şehirlerinden biri olan İznik’te üretilen ürünleri Avrupa pazarına götürmeyi planlıyordu. 1480 ila 1670 yılları arasındaki dönemde İznik, duvar karoları, dini törenlerde kullanılan eşyalar ve lüks sofra takımları gibi sırlı seramik objelerin ana üretim merkeziydi. Kanuni Sultan Süleyman döneminde (1520-1566) İznik çinileri üretim, nitelik ve bezeme açısından doruğa ulaşmıştı. Bu özelliğini 16. yüzyıl boyunca sürdürmeyi de başardı. İznik çinileri özellikle 16. yüzyılın ikinci yarısında Avrupa’nın önemli merkezlerinde popüler hale gelmiş ve kendisine alıcı bulmuştu. Sveti Pavao batığı bu ticaretin somut, ete kemiğe bürünen eşsiz bir resmini çekmiş oldu.

    GEMİNİN TARİHİNE IŞIK TUTAN OBJELER

    Geminin kargosu ve karakteristik buluntuları sayesinde rotası büyük ölçüde aydınlatılmış, dönemin iki önemli gücü arasındaki ticarete ışık tutan detaylara ulaşılmıştı. Özelikle çiniler üzerindeki çalışmalardan yola çıkarak gemi kabaca 16. yüzyıla tarihlenmişti. Fakat arkeologlar, araştırmalar derinleştirildikçe gemi hakkında daha fazla bilgiye ulaşacaklarını biliyorlardı. Öyle de oldu. Önce geminin tunçtan yapılmış çanı bulundu. Üzerinde Latince MDLXVII (1567) rakamı bulundu. Gemi için oldukça önemli olan bu obje üzerinde muhtemelen geminin ilk yola çıktığı tarih yazmaktaydı. Bu oldukça kıymetli bir bilgiydi zira geminin suya indirildiği tarih artık öğrenilmişti. Ardından 2010 yılı çalışmaları sırasında gemideki top ve gülleler dışında iki gümüş taler ile 40 akçe dikkatli çalışmalar sonucunda tespit edildi. Bu paralar geminin tarihlendirilmesi açısından çok önemliydi. Zira paraların üzerindeki bilgilerden tarihleme yapmak mümkün olabilirdi. Oldukça kötü durumdaki akçeler uzun bir çalışmanın ardından okunabilecek duruma getirildi. Sonuçta bu akçelerin dört farklı padişah döneminde kullanıldığı ortaya çıktı: Yavuz Sultan Selim (1512-1520), Kanuni Sultan Süleyman (1520-1566), II. Selim (1566-1574) ve III. Murad (1574-1595). Bilindiği üzere her padişah tahta çıktıktan sonra kendi akçesini bastırmaktaydı. III. Murad, diğer sultanlar gibi tahta çıkınca (1574) kendi akçesini bastırdığı için geminin bu tarihten önce batmadığını söyleyebiliriz. Bu bilgiler ışığında İznik seramikleri üzerindeki gerçekleştirilen stil ve bezeme incelemeleri sonucunda geminin 16. yüzyılın son çeyreğinde battığı uzmanlarca ağırlık kazanan görüştür.

    GEMİNİN BOYUTLARI

    Batığın kargosu oldukça kıymetli bilgileri bizlere sunarken, kargonun altındaki kısımda gemi gövdesinin oldukça iyi korunmuş bölümlerine ulaşıldı. Geminin borda kaplamaları, kaburgası, omurga ve direk ıskaçası titiz çalışmalar sonucunda belgelendi. Buradaki çalışmalardan elde edilen bilgilerle gemi uzunluğunun yaklaşık 24 metre olabileceği tahmin edilirken, yapım tekniği ve geminin menşei üzerine de düşünceler netleşti. Gemi, gövdesinin sağlamlığını daha güvenilir hale getiren çift cidarlı bir yapım tekniği kullanılarak inşa edilirken, borda kaplama kalaslarının birbirine kenetlenme tarzı gemi inşasının Venedik şehrine ait olduğuna işaret ediyordu. Sonuç olarak; 24 metre uzunluğunda ve Venedik yapımı olduğu anlaşılan gemi, bize Doğu ve Batı Akdeniz arasındaki ilişkileri araştırma fırsatı vermesinin yanı sıra bu rota üzerindeki önemli seyir yollarının Doğu Adriyatik kıyısı boyunca geçtiğini bir kez daha teyit etti. Venedik ve Osmanlı arasındaki ticaretin 16. yüzyıldaki geldiği noktayı göstermesi açısından oldukça önemli olan bu batık iyi korunmuş ve araştırılmış birçok tarihi gemi enkazı gibi, adeta bir zaman kapsülü gibi tarihi aydınlatmak için kapı araladı. Böylece en değerli olan bilgiyi ve sanat değeri taşıyan eşsiz eserleri bu kapıdan bizlere sundu. Tabaklar, fincanlar, vazolar, kaseler… 16. yüzyılda İznik’te tasarlanmış seramikler Adriyatik’teki yedi yıl süren uzun çalışmanın ardından dünya kültür mirasına kazandırıldı.☸

  • La Nuestra Senora de las Mercedes

    La Nuestra Senora de las Mercedes

    Atlas Okyanusu’nun bir ucundan diğerine yelken açan ve varış noktasına çok az kala Kraliyet Donanması tarafından batırılan bir geminin 200 yıllık öyküsü.

    Yaklaşık 4000 yıldır dünyanın çeşitli coğrafyalarında düzenli şekilde yelken açan gemiler limanlar, şehirler ve kültürler arasında gidip geliyor. Günümüzdeki internet ağlarına benzer şekilde çalışan antik deniz rotalarındaki gemiler; kültürleri, dinleri, dilleri, düşünceleri bir kıyıdan diğerine taşıyarak bugünkü ortak kültürün oluşmasında en önemli görevlerden birini üstlendiler. Böylece karaların değil ama denizlerin ortak kıtalara dönüşmesini sağladılar. 

    Denizcilik arkeolojisi çalışmalarının başlamasıyla gemilerin derinlemesine incelemesi denizcilik tarihi adına karanlıkta kalmış noktalara ışık tutmayı ve aydınlatmayı başardı. Fakat suyun metrelerce altındaki çalışmalar her zaman bilim için yapılmadı. Gelişen teknoloji ve yasal boşluklar art niyetli kişilerin de bu çalışmaları yapmasına imkân tanıdı. Neticede askeri ve bilimsel amaçların dışında denizin derinliklerine inen kişi ve gruplar karada olduğu gibi suyun altında da tarihi eser kaçakçılığı yapmaya başladı. Medyada ve sinema sektöründe zaman zaman “hazine avcılığı” sıfatıyla yumuşatılmaya çalışılan bu gayri ahlaki eylemler özünde tarihi eser kaçakçılığından başka bir şey değildi. Bugün dünyanın çeşitli yerlerinde kendilerini hazine avcısı olarak tanıtan kişi ve topluluklar biz arkeologların korumak için büyük çaba sarf ettiği kültürel mirasları yağmalıyorlar. Siyah Kuğu ya da gerçek adıyla La Nuestra Senora de las Mercedes gemisi işte bu iki kutup arasındaki hukuk savaşının öyküsüdür.  

    DENİZLERDEKİ YAĞMA

    Değerli kargolar taşımış gemi batıklarını arayan ve onlardan kazanç elde etmeyi amaçlayan Odyssey Marine Exploration isimli şirket 2007 yılında uluslararası sularda, Portekiz’den 30 deniz mili uzaklıkta, okyanusun derinliklerinde bir batık bulur. Amacı nettir: Geminin değerli kargosunu su üzerine çıkarmak ve satmak. Çalışmalarına başlar. Bu, aslında tarihi bir sahada yapılan yağmalama eylemidir. Arkeologların yaptığı gibi, geminin bilimsel çalışmasını yapmaktan ve deniz tarihine kazandırmaktan oldukça uzak bir çalışmadır. Şirket okyanus tabanından bulduğu, onların deyimiyle hazineleri almak için kullandıkları, 8 tonluk ve 2 milyon dolarlık uzaktan kumandalı derin deniz robotu kullandıkları çalışmalarda kısa sürede 17 ton ağırlıkta gümüş sikke (yaklaşık 500 bin gümüş ve birkaç yüz altın sikke) ve diğer maddi değeri olan eşyaları bulur. Bu o güne dek bir firmanın deniz altında bulduğu en değerli kargo olarak kayıtlara geçer.

    Yaklaşık 600 milyon dolar değerindeki sikkelerden oluşan kargo üzerinde çalışan firma sualtında o kadar fütursuzca çalışmıştır ki, 2015 yılında İspanyol Hükümeti, batık alanının incelemesi sonucunda Odyssey’in madeni paraları çıkarırken geminin kalıntılarına zarar verdiğini kanıtlamıştır. Şirket bulduğu kargoyu hızlı bir şekilde Cebelitarık üzerinden şirketin merkezine, ABD’ye taşır. Bu kadar önemli bir konuda dikkatler batığa ve çalışmaya çevrilse de şirket batığın yerini yağmacılardan korumak adına gizlediğini ve yerini açıklamayacağını duyurur. Ayrıca yapılan araştırmada geminin kimliğine dair hiçbir şey bulunamadığını da belirtir. Bu oldukça ilginç bir o kadar da önemli bir nokta zira batığın kimliğine dair bilgi bulunursa ilgili ülke bu konuda gemiden hak iddia edebilirdi. Odyssey açıkça bunun önüne geçmek istiyordu.

    SİYAH KUĞU

    Portekiz’in güney kıyılarında, okyanusun derinliklerinde çalışan firma, yaptığı çalışmayı büyük bir keşif ve kurtarma operasyonu gibi yansıtmayı ilk aşamada başarmış; Mayıs 2007’de başlayan bu büyük oyun için çok geçmeden bir de isim bulmuştu: Siyah Kuğu. Aslında bu isim bir paravandı. Geminin adının ve kimliğine ilişkin bir bilgi bulunmadığını, bu nedenle Siyah Kuğu ismiyle anıldığını söylüyorlardı. Gerçek ise oldukça farklıydı. Şirket açıkça bilgileri saklıyordu. Hatta uzmanların ve araştırmacıların gerçeğe ulaşmaması adına suyun altından çıkarılan sikkelerin fotoğraflarını yayınlarken bile sikkelerin bazı bölümlerini kapatarak yayınlıyorlardı. Peki ama gerçekten geminin adı veya ait olduğu kültüre dair hiçbir iz yok muydu?

    SİYAH KUĞU’NUN ARDINDAKİ GERÇEK

    Bu oyun içinde bir kişi doğrunun yanında yer almayı seçti ve İspanyol Hükümeti ile Odyssey’e karşı bir hukuk mücadelesi başlattı. İspanyol Hükümeti’ni temsil eden ABD’li Avukat James Goold, kendi ülkesine ait bir şirkete karşı İspanyol Hükümeti’nin yanında yer almıştı. Madrid’de İspanyol Kültür Bakanlığı’nda düzenlediği basın toplantısında, Odyssey Marine Exploration’ın yaptığını gizlemek için çeşitli yöntemler kullanarak İspanyol Donanması’na ait savaş gemisi La Nuestra Senora de las Mercedes’i soyduğunu söyledi. Net ve sert bir konuşmaydı. Ardından ekledi: “Bu şirket gizlice bu gemideki madeni paraları ve diğer eserleri soydu ve daha sonra geminin kimliğini bilmediğini iddia ederek bunu saklamaya çalıştı.” Bu konuşma İspanyol Hükümeti’nin hukuksal savaş ilanıydı. Fakat bu, İspanya’nın bu gemi adına açtığı ilk savaş değildi.

    EKİM 1804: 

    İLK SAVAŞ İLANI

    1804 yılında Montevideo’dan (Kent 1828’de, bağımsızlıktan sonra Uruguay’ın başkenti oldu) ayrılan bir İspanyol filosu Cadiz’e doğru yelken açmıştı. Altın, gümüş ve diğer yüksek değerli kargoya sahip dört gemi yaşlı kıtaya doğru ilerliyordu. Bu küçük filo İngiltere’nin dikkatini çekmişti zira Fransa ve İngiltere arasındaki savaş nedeniyle İngiltere söz konusu rotaları gözaltında tutuyordu. Bu amaçla dört İngiliz gemisi harekete geçti ve İspanyol filosunu 5 Ekim’de Güney Portekiz’deki Santa Maria Burnu açıklarında durdurarak incelenmek üzere bir İngiliz limanına çekmek istedi. İspanyol komutan söz konusu duruma iki ülke ilişkileri açısından itiraz etti. Ardından başlayan çatışmada henüz ilk atışlardan birkaç dakika sonra, büyük bir patlama meydana geldi ve La Nuestra Senora de las Mercedes battı. 200’den fazla denizci öldü. Filodaki diğer üç gemi ise gözaltına alındı. İngilizler tarafından Mercedes’in batırılması, İspanya’nın İngiltere’ye savaş ilan etmesine ve Fransa’nın yanında savaşa girmesine neden oldu.

    MAHKEME SÜRECİ

    Savaşlardan güncel olanına döndüğümüzde, Goold öncülüğündeki hukuk heyeti, ABD’de açılan mahkemede öncelikle Odyssey tarafından denizaltında erişilen görüntülere ve eserlere ulaşma talebinde bulundu, ardından da kendi araştırmaları sonucunda elde ettikleri delilleri mahkemeye sundular ve geminin “La Nuestra Senora de las Mercedes” olduğunu açıkladılar. Bu oldukça önemli bir bilgiydi. Zira geminin İspanya’ya ait olduğunu gösteren deliller sayesinde gemi uluslararası sularda batmasına rağmen enkazın ve içindekilerin İspanya’ya ait olduğu gerçeği Odyssey’i suçlu hale getirdi. Yaklaşık beş yıllık bir mücadelenin ardından mahkeme, Odyssey’in suçlu olduğuna karar vererek batık alanında, suyun altından çıkarılan her şeyin İspanya’ya iadesine karar verdi. 

    SİKKENİN DİĞER YÜZÜNDEKİ GERÇEK

    Bu noktada adaletin sağlanması herkesi mutlu etse de, akıllara bir başka soru daha geliyor. Yasalar önünde haklı olan İspanya, vicdanlar karşısında da haklı mıydı? Zira geminin Atlas Okyanusu’nda yelken açtığı dönemde kargoyu başka topraklardan ülkesine taşıyordu. La Nuestra Senora de las Mercedes beraberindeki gemiler gibi kargosunu Uruguay’dan taşıyordu. Peki ama bu kıymetli kargonun asıl sahibi, geminin de sahibi olan İspanya mı yoksa kargonun yüklendiği Uruguay mıydı? Yasalar güçlü olandan mı yanadır? Yasaları güçlü olanlar mı yazar? Bu elbette kısa metinlerde tartışılamayacak kadar uzun bir konu. Net bir şey söylemek zor olsa da, denizcilik tarihine nasıl bakmamız gerektiğini özetleyen son bir cümle paylaşmak isterim. La Nuestra Senora de las Mercedes’in kargosunun iadesi üzerine konuşan İspanya Savunma Bakanı Ganzolo R. G. Aller “Önemli olan, hazine ya da para değil. Önemli olan, İspanyol gemilerinin güverteleri üzerinde yazılan denizcilik tarihi” diyerek hepimize güzel bir bakış açısı armağan etmiştir. ☸

  • Galley yani kuzine Mutfak değil!

    Galley yani kuzine Mutfak değil!

    En büyük yanılgılardan biridir yat mutfağına alınacak ekipmanların hangi klasmanda olduğu. Yat mutfağı, bir ev mutfağı gibi ekipmanlardan mı oluflmalıdır, yoksa restoran mutfakları gibi endüstriyel ekipmanlar ile mi donatılmalıdır? ‹İşte yanılgı da tam burada başlar.

    Bu sorunun cevabı 10 yıllık yat şefliği kariyerim, altı Atlantik Okyanusu geçişi, ortalama 50 bin deniz mili seyri ve 24 metreden 90 metreye uzanan yat boyları aralığındaki tecrübemle birlikte oluşmuştur. Öncelikle bilmeliyiz ki, yat mutfağının nevi şahsına münhasır bir ismi vardır. O, bir mutfak değildir. Türkçede kuzine, İngilizcede galley’dir. Bu isim değişikliğinden de anlayabiliriz ki; galley, ev mutfağı ile restoran mutfağının tam ortasında yer alan ve kendine has ihtiyaçları olan bir yerdir. Yani ne bir ev mutfağı kadar basit, ne de restoran mutfakları kadar endüstriyel olmalıdır. Galley ekipman ihtiyacı, öncelikle yatın boyutuna ve daha sonra da o yatta sunulacak yemek beklentisine bağlıdır. Seneler içerisinde birçok yat mutfağında yat şefi olarak çalıştım. Atlantico Yachting’i kurduktan sonra da hem chef ve stewardess yani interior crew placement, hem de uzmanlığına sahip olduğum alanda, yani yat mutfaklarında ekipman danışmanlığı yapıyoruz. Bu danışmanlık modelinde yatın boyutuna ve yat sahibinin ihtiyacına göre mutfak ekipmanı satın alımı gerçekleştiriyoruz. Şef olarak süperyatlarda çalıştığım yıllardan ilk teknem 24 metrelik bir Wally yelkenli idi. Yıllar içerisinde Feadship, Perini Navi, Codecasa, Amels, Lürssen, Royal Huisman gibi birçok bilinen tersanenin inşa ettiği yatlarda head chef olarak çalıştım. Elbette 24 metrelik bir yelkenli yatın kuzinesi bir ev mutfağından bile küçükken, 90 metrelik bir megayatta birçok restorandan daha büyük yat mutfakları ile karşılaşırsınız. Bu nedenle kuzineleri 30 metre altı ve 30 metre üstü yat mutfağı diye ikiye ayırmamız gerekir. 

    30 METRE YAT MUTFAĞI

    24-30 hatta 35 metre boyundaki bir yatın mutfağı, ev mutfağı gibi düşünülebilir. En büyük mutfak aleti mikser/mutfak robotu boyutunda aletlerdir. Daha büyüğüne ihtiyaç yoktur, yer de yoktur. Örneğin 30 metre yat mutfağında stick sous-vide makinası alsanız bile, yeterli büyüklükte vakum makinası alamayacağınız için, yanlış bir karar olacaktır. Zaten şefin sous-vide pişirmelere izin verecek reçeteler uygulamaya çalışması, vakit ve enerji kaybından başka bir şey olmayacaktır. Bu nedenle 30-35 metre aralığındaki bir yat, charter yatı bile olsa yani beklentisi yüksek bile olsa, mutfağını sous vide olmadan da mükemmel tabaklar hazırlayan bir şefe bırakmalıdır. 

    40+ YAT MUTFAĞI

    40 metre ve üzeri yatlarda kuzine, endüstriyel mutfak ekipmanı ile donatılmaya açıktır. Artık o bir süperyattır ve konuk beklentisi de, crew sayısı da, teknenin boyuna göre yükselmektedir. Bu durumda yalnızca ev mutfaklarında kullanılan ekipman tipi yeterli olmayacaktır. Örneğin; bu büyüklükte süperyatlarda çalışma tecrübesine sahip tüm şeflerin talep edeceği sous-vide makinası, Pacojet, vakum makinası, Thermomix gibi profesyonel makinaların yanı sıra, elektronik slicer, elektronik pasta makinası gibi aletler de satın alınmalıdır. 40 metre üzeri derken, 180 metreye dek uzanabilen boylardan söz ediyoruz. 50 metre üzeri yatlara rahatlıkla endüstriyel fırınlar satın alınabilecekken, 100 metrelerde artık birden fazla fırın, pastacı fırını gibi spesifik fırınlar, birden fazla bulaşık makinası, salamander gibi birçok endüstriyel mutfak aleti konulur. Hatta crew için ayrı, yat sahibi ve konuklar için ayrı mutfak inşa edilir. 

    NEDEN İŞİ PROFESYONELLERE BIRAKMALI?

    İşte burada değinmemiz gereken önemli nokta şu: Tersaneler, yat mutfaklarının hem tasarımını hem de satın alınması gereken mutfak ekipmanlarının seçimini profesyonel şeflere ya da bizler gibi uzmanlığını bu konuda danışmanlık veren profesyonel şirketlere bırakmalıdırlar. Ne yazık ki galley tasarımı ve ekipman seçiminin, hayatında hiç yatta çalışmamış kişi ya da kurumlara teslim edilmesi sonucu, hem şef olduğum dönemden hem de Atlantico’nun kurucu yöneticisi olduğum dönemden birçok tatsız hikâye biliyorum, gerek şahit olduğum gerekse duyduğum. Bu işi profesyonellere bırakmamanın bedellerini şöyle özetleyebilirim:

    1. 60 metre bir yatın şefi olduğum dönemde, işe başladığımda yatın mutfak tasarımı çoktan bitmiş, bana yalnızca ekipmanların siparişi kalmıştı. O konuda sorun yaşamadım. En doğru ekipmanları satın aldım. Ancak mutfağın faaliyete geçtiği gün gördük ki, yat mutfağını tasarlayan tasarımcı bir gemi mutfağı yapmış, yat mutfağı değil. Yani dörtlü indüksiyon ocak, yalnızca çapı minimum 35 cm olan tencere ve tavaları algılıyor, küçük tencere ve tavaları görmüyordu. Son derece trajikomik bir durumdu; bir kişiye omlet ya da göz yumurta bile yapamayacak, sos-pan’de sos pişiremeyecektim. Profesyonel olması gereken koskoca mutfağa rağmen, bir süpermarketten satın aldığım tekli portatif indüksiyon ocak ile sezonu tamamlamıştım.

    2. Yine bir başka yat mutfağında sarsıntı sırasında kullanılan dolap + çekmece kilitleri yoktu. Çekmecelerin arasına spatula sıkıştırarak çekmeceyi sabitliyordum.

    3. Birçok yat mutfağında sarsıntıda kullanılan metal koruyuculara rastlamadığım oldu. Bir başka mutfakta yerde uzunlamasına büyük bir su gideri vardı, sanki mutfağı restoran mutfağı gibi hortumlarla suları akıta akıta yıkayabilecekmişiz gibi ki bilinir ki yat mutfakları öyle yıkanmaz. O gider, gereksizce duruyor ve devamlı koku yapıyordu. 

    4. Bir başka 55 metre yatta, tersane başarılı bir tersane olmasına rağmen yat sahibinin isteği nedeniyle salona ayrı bir sinema salonu inşa edilmiş, mutfak yatın konuk + crew kapasitesine yemek pişirmenin mümkün olamayacağı kadar küçültülmüştü. Yani 55 metrelik bir motoryata 25 metrelik bir yelkenlinin mutfağı yapılmıştı. O yatla charter yapmayı bile planlıyorlardı. Elbette yapılamazdı. 

    5. Bir başka yatta galley dolaplarının genişliği maksimum 25 cm olmasına rağmen, 500 kişiye pirinç pişirilebilecek büyüklükte pirinç makinası, ancak 500 kişi kapasiteli restoran ya da büyük otellerde kullanılabilecek büyüklükte dev blender’lar, dev gastronomlar gibi otel ekipmanları sipariş edilmişti. Elbette o yatta bunları kullanamazdık ve satan firma da iade almıyordu. Yacht management şirketi büyük hatalar etmişti ama yat sahibine yansıtmadan bu hatayı hasır altı ettiler. Yat sahibi toplamda ödediği rakama baktığı için ne kadar paranın boşa harcandığını görmedi bile. O ekipmanlar da depolarda çürüdü.

    İşte bu ve bunun gibi onlarca, yüzlerce yanlış karar ve işi bilmeyen şirketler yüzünden yüz binlerce dolar para kayıpları yaşatıyor. Hâlâ da bu hataları yapan şirketler sektör lideri gibi omuzunda apoletlerle dolaşıyor. Sonuç olarak; bir yat inşa edilirken yatın her bölümü profesyonel ellere teslim ediliyorsa, mutfak da (galley) daha önce süperyatlarda çalışmış şefler ya da Atlantico gibi o şefler tarafından oluşturulmuş şirketlere emanet edilmelidir. Galley, bir ev mutfağı değildir.☸