Yazar: MURAT ÖKSÜZ

Göcek’te yap-işlet-devret modeliyle ücretli konaklama için ihaleler başladı. 10 yıldır yasal dayanak olmasına karşın Göcek’te bir türlü kirlilik ve izdiham sorununa yanıt bulamayan Çevre Bakanlığı, sonunda tüm koyları özelleştirerek (10 yıl kiralayarak) bir çözüm arayışına yöneldi. Ancak teknelerin Göcek koylarını nasıl ve hangi ücretlerle kullanacakları başta olmak üzere yanıtsız sorular o kadar çok ki, daha ihaleler yapılmadan Ankara İdare Mahkemesi’nde iptal davası açıldı.  Fotoğraflar: Ali Boratav

Göcek geçen son 10 yılda adım adım yaşanmaz bir hale geldi. Denizciler, en büyük sorunun aylarca bir koyun kuytusunda demir almadan konaklayan tekneler olduğunu defalarca dile getirdiler. 2010 tarihli Göcek Koylarını Kullanma Kılavuzu’nda yer alan “tüm körfezde 10 gün, bir koyda en fazla 3 gün konaklama kuralı”nın uygulanması gerektiği vurgulandı. Doğanın korunması için yaygın bir tonoz-mapa sistemi kurulması gerektiği konusunda herkes hemfikir idi. Çevre, Şehircilik ve İklim Değişikliği Bakanlığı’nın 2021 yılında bir düzenleme hazırlığı içine girdiğini duyduk. Merakla nasıl bir sistem kurulacağını bekliyorduk. Sonuçta Çevre Bakanlığı’ndan devlete gelir yaratma odaklı bir yap-işlet-devret sistemi projesi ortaya çıktı. Göcek koyları kullanma hakkı en yüksek kira bedelini ödemeyi teklif edene parsel parsel devredilmeye hazırlanıyor. “Parsel parsel” derken şöyle bir tehlikeden de bahsedelim. Çevre Bakanlığı’nın sözleşmesinin 6’ncı maddesinde “Alanın imar planına göre ilave yapılaşmaya müsait olması durumunda idarenin izni ile yeni bedel ve şartlarla inşaat yapılabilir” gibi bir açık kapı da var. Bu kâbus senaryosunu şimdilik bir yana bırakalım, ücretli tekne konaklama projesine biraz yakından bakalım.

GERİ SAYIM BAŞLADI…

Evet, Göcek’te ücretli konaklama dönemine geçiş için geri sayım başladı. Mart ayında başlayan ihalelerle Göcek koylarının tümünde amatör denizcilik açısından bazı soru işareti ve sorunlar da taşıyan yeni bir sistem kuruluyor. İlk ihale 15 Mart 2022 tarihinde Boynuzbükü, Atbükü (Günlüklü), Osman Ağa Koyları için yapıldı. Denizde 59 tonoz-şamandıra ve kıyıda 99 mapa kurulması, 10 yıl boyunca işletilmesi gibi bir yap-işlet-devret modeliyle özel sektöre ihaleye çıkarıldı. 1.2 milyon TL taban fiyat ile açılan pazarlık usulü ihaleye en yüksek teklif, yıllık 12.5 milyon TL kira bedelle Eloş Madencilik’ten (sahibi eski milletvekili Süleyman Bölünmez) geldi. Kille Bükü’nden Yavansu’ya kadar uzanan kıyıları kapsayan ikinci ve üçüncü etapların ihalesi de 24 Mart tarihinde yapıldı. Bedri Rahmi ve çevresindeki koyların 37 şamandıra ve 94 mapa teklif şampiyonunun 28.1 milyon TL ile İnciroğlu Otomotiv olduğu iddia edildi (taban fiyat 1 milyon 135 bin TL idi). Sarsala, Hamam ve çevre koyların 127 mapa ve 47 şamandıralı tonoz kullanım hakkı ihalesinde ise 1 milyon 540 bin TL taban fiyattan, 50 milyon TL en yüksek teklife ulaşıldığı ileri sürülüyor. Yine iddialara göre, bu ihalenin şampiyonu ise GİSBİR-GİSAŞ (ya da bu kolektif şirketin bir ortağı). Kısacası, rakamlar iyice uçtu. İhale komisyonunun bile şaşkınlık içinde kaldığı söyleniyor.

Göcek ihalelerinin altı etap olacağı biliniyor. Henüz ilan edilmemekle birlikte, dördüncü etapta Merdivenli Koy, Domuz ve Tersane Adaları; beşinci etapta Zeytin Adası ve Yassıcalar; altıncı etapta da Göcek Adası tonoz-mapa sisteminin ihale edileceği öngörülebilir. 

SİSTEM NELERİ İÇERİYOR?

Teknik şartnamede işletmenin dört botla hizmet verecek personeli ile söz konusu koylarda denetim ve düzeni sağlayacağı; ayrıca dört adet atık alım teknesi ile koylarda bağlı teknelerin sıvı-katı atık alımını gerçekleştireceği; günlük 100 metreküp kapasiteli bir ileri arıtma sistemi kurarak sıvı atıkları bertaraf edeceği; tonoz ve mapaların yıllık bakımını gerçekleştirerek bağlı teknelerin güvenliğini sağlayacağı ifade ediliyor. Bir de elektronik rezervasyon, iletişim, tekne tanıma/denetim sistemi kurulacağı söyleniyor. Nasıl bir elektronik?

Bu elektronik sistemin ne olduğu 16 Mart 2022 günü muhtemelen Çevre Bakanlığı iletişim kanallarından ajanslara servis edilen bir bilgi notu ile ortaya çıktı: Telefonunuza bir app. indireceksiniz. Şamandıra mapa rezervasyonunuzu-ödemenizi bununla yapacaksınız. Bir düğmeye basacaksınız, atık alım ya da temiz su ikmal teknesi gelecek. Bir düğmeye basacaksınız orman yangını ya da yanınızda çevreyi kirleten tekneyi ihbar edebileceksiniz. Hatta bir düğmeye basacaksınız, Dalaman Havalimanı’nda VIP transfer aracı sizi bekliyor olacak. İşte bu son cümle kafa karıştırıcı: Bu sistemin hedefi ne? Doğayı mı korumak, Göcek’i 7 yıldızlı bir su üstü otel zinciri haline mi çevirmek? Bu sorunun yanıtını ararken, ihalelerin yıllık hayli yüksek kira bedellerini, işletim giderlerini ve sistemin ön yatırım maliyetini bir kez daha düşünmek gerektiğini anlıyoruz. 

KABA HESAPLAMALAR

Yapılan üç ihale 320 mapa ve 143 şamandıralı tonoz içeriyor. Bu sayılar bize bağlama kapasitesini artırmak için deniz çayırı olmayan bölgelerde teknelerin demir atarak kıyıdaki mapalara yine ücretiyle bağlanabileceğini düşündürüyor. Ama küçük bir ayrıntı var. İhale teknik şartnamesinde her koydaki maksimum tekne bağlama sınırı belirtilmemiş. O zaman birinci soru: Becerikli bir palamarcı böyle bir bağlama sistemine yatay eklerle irili ufaklı mapa sayısının iki katı tekne de bağlayabilir. Bunun bir sınırı olacak mı? Şu an için yanıtını bilmiyoruz. Maliyetlere dönelim. 

Deneyimli arkadaşlara sordum. Tonoz-mapa sistemi inşası, yönetim tesisi, kontrol botları, atık alım tekneleri ve ileri atık su arıtma sistemi, çalışacak ekip, yıllık bakım giderleri…Kabaca ilk üç etabın yıllık 10 milyon TL ön yatırım ve faaliyet gideri olacak. Yıllık kira bedeli teklifleri ise iddiaya göre (Bakanlık kesin sonuçları Nisan ayında açıklayacak), toplam 90 milyon TL. Bu sistemin kabaca beş ay (150 gün) tam kapasite hizmet verdiğini düşünelim. 100 milyon / 150 gün / 320 bağlama noktası = günlük 2083 TL maliyet. Üstüne işletme için küçük bir kâr payı da koyarsanız ilk üç etap rakamlarına göre bir tekneden günlük ortalama 150-200 Euro bağlama ücreti talep edileceği açık.  

ADİL Mİ? KİM İÇİN ADİL?

Euro kazananlar için bu rakam son derece normal karşılanabilir. Gelir yaratma odaklı bu sistemin teorisini yapan Hırvatistan (Dalmaçya) kıyılarında bazı değerli bağlanma noktaları pandemi öncesi yıllarda günlük 150 Euro fiyatla satılıyordu. Peki mütevazı bir tekne ile emeklilik dönemini denizlerde geçirmeye karar vermiş bir amatör denizci için bu rakam makul müdür? Bu eşsiz doğa mirasından yararlanma hakkını gözetmek kamu yönetiminin sorumluluğu değil midir?

O halde ikinci soru: Ücretlendirmede adalet nasıl sağlanacak? Çevre Bakanlığı şartnamede tekne boyuna, ağırlığına göre bir ücretlendirme öngörüyor mu? Yoksa sadece havalimanından VIP transfer beklentisi olanlar mı proje hedef kitlesi olarak tercih edildi? Madem ki çevre koruma için bu düzenleme yapılıyor, CO2 emisyonuna göre, yani teknenin motor gücüne, teknede çalışan elektrik üretim jeneratör gücüne göre bir ücretlendirme politikası var mı? Şartnamede bu konulardan bahsedilmiyor. Merak ediyoruz.

Şunu da akılda bulundurmak gerek: Hırvatistan’daki bu yüksek ücretli sistem yıllar içinde büyük tepki aldı. Uluslararası amatör denizci topluluğu Dalmaçya kıyılarından uzaklaşmaya başladı. Kamu yönetimi Hırvat amatör denizcilerine ve Hırvat charter şirketlerine bazı ayrıcalıklar, indirimler uygulamaya başladı. Astronomik ücretli bazı adalarda, bazı koylar zamanla ücretli sistemin dışına çıkarıldı. Bu deneyim göz önünde bulunduruldu mu? 

Hırvatistan bu sistemi geliştirirken çift yönlü bir ücretlendirme politikası belirlemişti. Birincisi bağlama ücretleri, ikincisi karasularına giren her tekne için bir yıllık çevre kirliliği vergisi.

Kısa bir özet: Hırvatistan’da Çevre Vergisi, yüksek CO2 emisyonuna sahip motoryatlardan aynı boydaki yelkenli teknelere göre yedi sekiz kat daha fazla alınır. Tabii ki Hırvatistan tek örnek değil. Aslında Hırvatistan sadece, devletin bu işi bir gelir modeli olarak görmesi açısından bir uç örnek (ve korkarım, Türkiye şu anda bu kâr odaklı tartışmalı modele yönelmiş durumda). Akdeniz’de İtalya, Yunanistan modelleri de var. Bu modellerde şamandıralı tonozlama yerel yönetimler ya da merkezi idare tarafından yapılıyor. Günlük kullanım bedelleri de 20-30 Euro, yani Hırvatistan skalasına göre ortalama yüzde 20 daha düşük tutuluyor. Mesela, Pasifik’te inanılmaz doğa mirası ada topluluklarında da çoğunlukla benzer, makul ücretlendirmeli modeller uygulanıyor.

BETON MERAKIMIZ

Göcek tonoz-mapa teknik şartnamesinde çağın ilerisine giden VIP transfer gibi uygulamalara yer verildiğini gördük. Ama çağı bir türlü yakalamayan bir tonoz teknolojisinde ısrar edildiğini de üzüntüyle öğreniyoruz.

Nedir bu teknoloji: Beton tonoz!

2021 yaz aylarında Oksijen gazetesinde yazdım. Merak eden detayları okuyabilir. Psedonia Oceanica başta olmak üzere, oksijen üreterek deniz yaşamını mümkün kılan deniz çayırlarını korumak için dünyada son 10 yıldır “eco-friendly mooring” diye anılan ve deniz tabanına helezonik ya da vidalı-metal saplama kullanılıyor. Hem doğa dostu, hem de gerek malzeme ve montaj süreci açısından en aşağı 1/2 az maliyetli bir teknoloji. Üstelik ciddi bir güvenlik farkı var. 

Bir test sonucunda şöyle bir örnek okudum: 3.5 santimlik helezonik saplamanın kırılma noktası 5-11 ton; 4 tonluk beton tonozun zarar görmesi için 2 tonluk bir güç uygulaması yetebiliyor.

Göcek sisteminin birinci etap teknik şartnamesinde ise şamandıralı tonozlarda 5’er tonluk tırnaklı blok beton ve ağır zincir kullanımı öngörülüyor. 16 Mart tarihinde kamuoyuna duyurulan bakanlık bilgi notunda şöyle bir bilgi var: Bu beton tonozlar çevre dostu (yapay resif oluşturacak, içinde yavru balıkların yaşam alanı bulabileceği oyuklu-mevhezli beton bloklar) olacak. Ancak şartnamedeki planlarda böyle bir görüntü yok. Masif beton blok. Sadece ilerde bağlama sistemi zarar görürse çelik halat geçirip kullanılabilmesi için mapa yanında 11 cm çaplı iki pvc boru ile boşluk bulundurulması öngörülmüş durumda.

Bu vesileyle soru üç: Nedir bu beton ısrarı? 

Yanıt bekleyen soru çok. Ama ortada bu kadar çok soru olunca kaçınılmaz olarak yoğun itirazlar da ortaya çıktı. En önemlisi, başta denizciler olmak üzere tüm Göcekliler itiraz ediyorlar. STK’lar bir araya geldiler ve bir kampanya başlattılar. Ve daha ilk ihale gerçekleştirilmeden Ankara İdare Mahkemesi’nde bir iptal davası da açıldı. 

Bakalım neler olacak? Hep birlikte göreceğiz.☸

AKLA GELEN SORULAR

Bu ihalede yanıt aradığımız sorular çok. Hemen aklıma gelen birkaçını daha yazıyorum, bir yanıt aramıyorum. Sadece teknik ve idari şartnamelerde bu sorulara bir yanıt bulunmaması üzüntü veriyor:

• Diyelim ki, bakanlığa atık su arıtma sistemleri uzmanı alacaksınız. Başvuracak insanın çevre mühendisliği gibi ilgili bir eğitime sahip olmasını, İSKİ, MUSKİ gibi ilgili bir kurumda iş deneyimi olması şartı olmaz mı? Peki Göcek gibi ülkemizin en önemli tabiat varlıklarından birinin düzenleme ve işletme tesisi olmaya aday şirketlerde de marina işletmiş olmak, tekne barınağı inşa etmiş olmak gibi geçmiş deneyimler arandı mı?

• Denizlerimizin geleceğine ilişkin hayli radikal bir değişiklik yapıyoruz. Peki bölgedeki üniversitelerin, STK’ların, denizcilerin, ticaret yapan ve iş yatırımı olan insanların görüşü neden alınmadı?

• Şartnamede “Göcek Koylarını Kullanma Esasları Kılavuzu’na uyulacaktır” deniyor. Bir teknenin 10 günden fazla Göcek Körfezi’nde; körfezdeki belli bir koyda da üç günden fazla kalamayacağı kuralına da uyulacak mı? 

• Parasını yatıran herhangi biri iki ay koyun en güzel noktasını kapatabilecek mi? Bir adil kullanım rezervasyon sıra sistemi olacak mı?

• Bu işletmelerin, 2022 itibarıyla beş yıllık yeni dönem sözleşmelerini imzalamış olan Göcek Yat Mola Noktaları ile ilişkisi nasıl düzenlenecek? Göcek’in yoğun tekne trafiğine göre ayarlanmış yat mola noktaları tesis kira bedellerinde bir indirim yapılacak mı?

• Bu ihaleler çerçevesinde Göcek koylarında demirleme kısıtlanırken, günlük gezi teknelerinin, yani tekne sahibi olmayan vatandaşların Göcek doğa parkına erişimi için nasıl bir düzenleme yapılacak?

• Her işletme toplayacağı sıvı atıklar için bir ileri arıtma sistemi kuracak ve ayrıca sıvı atık ileri arıtma sistemi ile donatılmış bir gemi tüm körfezde hizmet verecek. Peki, romantik bir adlandırmayla “Mavi Kuş” ismi uygun görülen bu tekne ve işletme arıtma üniteleri tuzlu su karışmış sıvı atıkları kabul edecekler mi? (Örneğin Göcek’te Kille Bükü’nde pilot çalışması devam eden sıvı atık arıtma ünitesi sadece tatlı su karışımıyla depoya aktarılmış atıksu atığını kabul edebiliyor. Oysa mavi kıyılarımızda seyir halindeki teknelerin yüzde 95’i kısıtlı tatlı su kapasiteleri gereği pissu sistemlerinde sadece tuzlu su kullanabiliyor.)

Özel fotoğraflarla konu Nisan 2022 sayımızda… www.maviyolculukrehberi.net