Yazar: MURAT ÖKSÜZ

  • DOĞUDAN BATIYA BİTMEYEN YOLCULUK -1- SERÇE LİMANI

    DOĞUDAN BATIYA BİTMEYEN YOLCULUK -1- SERÇE LİMANI

    Doğu-Batı ilişiklerini anlatan kütüphanenin en nadide örneklerinden, 1000 yıllık bir kitap: Serçe Limanı Cam Batığı.

    Akdeniz’in doğu sahillerinde 1025 yılında yelken açan 15 metre uzunluğunda çift direkli, Latin yelkenli ticaret teknesinin Bulgar mürettebatı geminin orta bölümünde tavla oynayarak zaman geçiriyordu. Kaptan ise az önce gemideki tüccarlardan bir tanesini satrançta yenmenin keyfi ile taşları toplamış ve her zaman olduğu gibi özenle saklamıştı. Havanın sertleşeceğini anlayan kaptan daha önce bu sularda sayısız kez dümen tutmuş, tecrübeli biriydi. Bölgeyi oldukça iyi tanıdığı için Loryma’ya gelmeden sığınacak bir limana ihtiyacı olduğunu düşündü. Tedirgin şekilde, sancak baş omuzlukta gördüğü dar girişli koya girdi. Amacı dışarıdaki fırtınadan uzak şekilde geceyi burada geçirmekti. Oysa bu koy sığınak değil, onlar adına bir tuzaktı. Denizcilik arkeolojisinde yüzey araştırmaları adı verilen deniz tabanındaki batıkları bulmaya yönelik çalışmalarda her keşif tarih kitabının bir sayfasını çevirmek gibidir. Arkeolojinin bu sayfadaki bilgileri anlamak için katkısı, sayfa altında daha küçük puntolarla yazılan, çoğu zaman okunmayan ama en derin ve değerli bilgileri sunan dipnotların yaptığından farklı değildir. Yacht Türkiye’de Doğu–Batı ticaretine boyut kazandıran MS 11. yüzyıla tarihlenen, yaklaşık 1000 yaşındaki Serçe Limanı Cam Batığı için Akdeniz’in derin sularında yolculuğa çıkıyoruz.

    1000 YILLIK UYKUDAN UYANIŞ

    Yolculuğumuz bu derginin okurları tarafından çok iyi bilinen, Rodos Adası’nın karşısında yer alan iyi korunmuş kalesiyle tanınan Loryma’nın (Bozukkale) doğusundaki Serçe Limanı’na. Dar ve derin bir girişin koruduğu oldukça güzel ve sessiz bu koyda Doğu ile Batı arasındaki binlerce yıllık deniz ticaretinin izlerini sürmek mümkün. Yoğun deniz trafiği içinde çağlar boyunca gemilerin sığınağı olmuş noktada ve yakın çevresinde çok sayıda batık bulunmaktadır. Tunç Çağı’ndan günümüze dek sık kullanılan rota üzerinde bulunan koyun içindeki batıklar bu noktanın göründüğü kadar korunaklı olmadığının en net kanıtı. Ansızın esebilecek rüzgârlara karşı açık olan koy, limanı zaman zaman göründüğünden daha tehlikeli kılmakta. Maalesef bin yıl önce bu sularda yelken açan kaptan, bu bilgiden habersizdi. Arkeoloji bilimindeki ana amaçlarımızdan biri eksik bilgileri tamamlamaktır. Bu nedenle bulunan, keşfedilen her yeni arkeolojik alanın, bizim konumuzda ise batığın, kazılması yerine yeni bilgiler sunacak daha önce araştırılmamış ya da görece sınırlı bilgimizin olduğu batıkların kazılması hedeflenir. Arkeologlar bu batıkların yerini yakın zamana dek ağırlıklı olarak süngercilerden öğrendi. Bodrum ve çevre beldelerdeki süngerciler sayısız dalışta gördükleri batıkları belleklerinde tutamasa da kerteriz aldıkları noktaları daha sonra elleriyle koymuşçasına bulabiliyorlardı. Bu süngercilerden biri de Mehmet Aşkın. Serçe Limanı Cam Batığı 1000 yıllık uykusundan onun sayesinde uyanır. O ve diğer güzel insanlar olmasa bugün çok daha az batığı bilecek, denizcilik tarihi adına şüphesiz çok daha az bilgimiz olacaktı. Mehmet Aşkın tarafından yeri gösterilen, 1000 yıl önce Doğu ile Batı arasında ticaret yapan batığın arkeolojik kazısı Sualtı Arkeoloji Enstitüsü (INA) tarafından 1977- 1979 yılları arasında gerçekleştirildi. Batık, INA’nın felsefesinden dolayı daha önce kazısı yapılmamış bir döneme ait olduğu için seçilmiş. Geminin kargosu da daha önceki kazılara oranla oldukça farklıdır. Batıktaki seramik parçaları ve amforalar arasında yaklaşık üç ton kırık cam parçası kargonun büyük kısmını oluşturur. Batık kargosunun cam ağırlığı nedeniyle, “Serçe Limanı Cam Batığı” olarak anılmıştır. Gemideki amforaların yanı sıra cam parçaları birçok soruyu da beraberinde getirmiştir. Camlar neden kırıktı? Hepsi sağlamdı ve gemi batarken mi kırılmıştı, yoksa gemiye yüklendiğinde kırıklar mıydı? Bu soruların cevapları bulunabilirse birçok bilgiye ulaşılabilir. Ekip, kazının ilk aşamasında kargonun üst bölümündeki amforaları kaldırdıktan sonra kargonun çoğunluğunu oluşturan üç tonluk kırık camlarla karşılaşır. Bu yükün dışında safra taşları ve çok sayıda demir obje de kargoda bulunur. Batıklarda çivi, çapa, silah gibi yok olmaya yüz tutmuş demir objelerin etrafında kalker ve demir pasından oluşan doğal kalıplar vardır.

    HAYAT BULAN OBJELER

    Bilindiği üzere demir, denizin altında uzun süre dayanmaz. Özellikle de aradan bin sene gibi uzun bir süre geçince. Serçe Limanı Cam Batığı’nın MS 1025 yılı civarında battığını düşünüldüğünde batıkta demir malzeme kalması imkânsızdır. Geminin demir çapaları dahil demir her obje tamamen yok olmuştur. INA ekibi o güne kadar birçok kazıda bu ve benzer durumlarla karşılaştıkları için çökeltilerin yani demir objelerin etrafında oluşan doğal kalıpların değerlendirilmesi için bir yöntem geliştirmiş. Bu yönteme göre öncelikle çökeltinin röntgeni çekilir. Böylece çökeltinin içinde nasıl bir eser barındırdığı anlaşılır. Ardından bu doğal kalıba fazla zarar vermeden bazı yerlerinden kırarak içinde bulunan toz haline gelmiş demir pası temizlenir. Daha sonra kırılan noktalar tekrar birleştirip kalıbın içindeki boşluğa sentetik bir reçine (epoksi) dökülür. Son olarak da çökelti kalıp dışından dişçi aletleri ve titreşimli keskilerle temizlenerek içeride bulunan yok olmuş demir objenin orijinal sekline ulaşılır. INA bu yöntemle Serçe Limanı Cam Batığı’ndaki çeşitli silah, el aletleri, kilit, çivi, kantar, çapa gibi demir buluntuların üzerinde çalıştı. Tamamı çökeltilerle kaplanarak, kaybolmuş olmasına rağmen kazı sonrası 10-15 yıllık konservasyon döneminde hepsinin kopyası yapıldı. Bugün Bodrum Sualtı Arkeoloji Müzesi’ni ziyaret ettiğinizde Orta Bizans Dönemi’ne ait en büyük silah ve alet grubunu görebilirsiniz. Bunlar tamamıyla yok olmuş eserlerin doğal kalıplarını kullanarak yapılan kopyalarıdır. Neredeyse tamamen yok olmuş objelerden bilgiye ulaşmak, arkeolojinin insanlığa en eşsiz katkılardandır. Bu kazıda başlatılan yöntem ile daha sonra Geç Tunç Devri’nden Osmanlı Dönemi’ne kadar yüzlerce çökelti içinde bulunan eserin kopyası da oluşturulmuştur.

    BATIKTAN ÇIKAN SATRANÇ TAKIMI

    Dünyaca tanınan hocamız Prof. Cemal Pulak, Serçe Limanı Cam Batığı kazısının rölövesi için oldukça uzun zaman harcamış. Bu çalışma doğru bilgiye ulaşmak adına oldukça önemli bir aşama ve bir o kadar da hassas bir süreçtir. Zira cinayet mahalli gibi incelenen batıklar çok ilginç bilgileri arkeologlara sunar. Serçe Limanı Cam Batığı’nda da öyle olmuş. Konteks denilen buluntu yerinin kesin tespit edilmesi arkeolojide çok önemlidir. Serçe Limanı Cam Batığı’ndaki hassas çalışma sayesinde 1000 yıl önce bu sularda yelken açan bir gemideki sosyal sınıflara ilişkin ilk bilgilere ulaşıldı. Kazı sırasında suyun 35 metre altında oldukça küçük, ilk aşamada kırık tahta parçacıkları sanılan bulutular bulunmuş. Her buluntuda olduğu gibi bunların da yerleri rölöveye dikkatli şekilde işlenmiş. Daha sonra da hepsi ayrı ayrı etiketlenerek ağzı kapalı poşetlerle suyun üzerine çıkartılmış. Numara verilen bu parçacıklar birleştirilmeye başlandığında ise bu ufak tahta parçalarının satranç taşları olduğu anlaşılmış. İlk anda tahta parçası olduğu sanılan buluntular, batık bir gemide bulunan en eski satranç takımı larak kayıt altını alınır.

    GEMİDEKİ SOSYAL SINIF

    Serçe Limanı Cam Batığı’ndan elde edilen veriler bunlarla da sınırlı değil. Rölöve çalışmalarında satranç taşlarının geminin kıç tarafında bulunduğu tespit edilir. Bu demek oluyor ki, satranç geminin kıç tarafında oynanmaktaydı. Kimler bulunuyordu bu kısımda? Şahıslara ait özel buluntuları incelendiğinde; büyük olasılıkla geminin kaptanı, önemli kişilerin veya ücret karşılığında seyahat eden tüccarların daha çok geminin kıç kısmında konuşlandığı anlaşıldı. Batıkta kemikten yapılmış, dama taşına benzer yuvarlak bir parça bulundu. Ekip bunun tavla taşı olabilir mi sorusunu gündeme aldı. Rölöveye bakıldığında bu parçanın vasatta yani geminin ortasında bulunduğu anlaşıldı. Yine şahıslara ait özel buluntulardan, geminin vasat ve pruvasında daha çok gemicilerin yer aldığını anlaşıldı. O halde bu tavla taşı gemicilere ait olmalıydı. Bugün, bir balıkçı teknesinde bile kaptanın özel eşyaları ve diğer önemli malzemeler kıçta yer alır. Diğer malzemeler ise vasat veya baş taraftadır. Böylece Ortaçağ gemilerinde de sosyal bölünmenin olduğu tespit edildi. Uzun bir süredir devam ettiğimiz “Denizler Altında 4000 Yıl” yazı dizisinin temel nedeni bu ve benzer bilgilerle oluşturulan tarih ve denizcilik tarihi yazımında Anadolu kıyılarının katkılarını anlatmak. Anadolu kıyıları olmadan denizcilik tarihinin yazılamayacağını, hep eksik kalacağını düşünüyorum. İşte bu nedenle son 60 yıldır Anadolu kıyılarında yapılan arkeolojik çalışmalardaki verilen emekleri bilmeli, bu emeklerle ortaya çıkarılan bilgileri gelecek nesillere aktarmalıyız. Titiz çalışan, işine âşık insanların emekleriyle aydınlatılan bu sular tarihi doğru okumamızı sağlamaya devam edecek.☸

  • Kalabalıktan kaçırayım sizi! Anhinga, Barbarossa ve Yazz

    Kalabalıktan kaçırayım sizi! Anhinga, Barbarossa ve Yazz

    Normalde mekân tanıtımları konusu benim tarzım değil ama hep Yunan Adaları’nı anlatıyorsun, cennet vatanımızdan bahsetmiyorsun diye kızan arkadaşlara ters köşe yapmak istedim. Yatçıların şehrin karmaşasına girmeden gidebilecekleri dünya standartlarında keyifli yerler olunca, biz de zevkle tanıtmaktan geri kalmayız.

    Koylarımız için yoğun geçen Temmuz ayından sonra size Ağustos ve Eylül’de sıkış tıkış olmayan birkaç tavsiyede bulunmak istiyorum. Malumunuz yurtdışı çıkışlarının açılmaması sebebiyle bütün teknelerimiz Türk kıyılarında kıçtankara yapacak bir delik peşinde, diğer teknelerle omuz omuza, üst üste bir sezon geçiriyor. Hâlbuki mazot fiyatı Yunanistan’ın yarı fiyatı olduğu için bu yaz teknelerle uzun seyirler için iyi bir fırsat olabilirdi. Neyse ben bu ay teknecilerin dertlerine veya görgüsüzlüklerine girmeden usul usul tavsiyelerde bulunacağım.

    ANHINGA

    (ONA AT THE BEACH)

    Çok özel bir proje olan Kaplankaya’nın sahilinde açılan plaj ve restoranlar topluluğuna, ayrı isimleri olmasına rağmen kısaca Anhinga diyerek size konumu tarif edeyim.

    Gündoğan’dan yaklaşık 8 mil Didim tarafına gittiğinizde Akbük ile Kazıklı arasında veya Kayalı Burun ile Koca Burun arasında kalan koy diyebiliriz. (37° 19’ 046“ N – 027° 23’ 927“ E) Haritada bu koyun ismini bulamadık belki Ali Boratav bize yardımcı olur. Ama Anhinga ismini çok beğendim, koyun ismi yoksa Anhinga olsun. Yanımızda bir tekne bile olmadan Anhinga koyunun yanındaki küçük koycukta keyiflenip masmavi sularında yüzdükten sonra rüzgârın çıkması ile beraber kendimizi plajın ve restoranların olduğu “Anhinga” koyunda kayak teknelerine yakın girecek şekilde soteledik. Çok rüzgârlı bir gün olmasına rağmen geceyi gayet rahat geçirdik. Yemekler çok lezzetli. Menüde fiyatlar Euro ile. Gelen insanlar kaliteli ve Avrupai. Kendinizi her anlamda yurtdışında hissedeceğiniz bir yer. Ayrıca Tekila severlere müjde olarak Türkiye’nin ilk ve tek Mezcal barının burada açıldığını duyuralım. Etrafı özel olarak dikilmiş Agave ağaçları ile çevrili bu bar, güneşi batırmak için özel olarak konumlandırılmış. Karanlık tipli camışlar, plaja makyajla gelen dansöz görünümlü kadınlar yok. Beyninizi patlatan müzik tecavüzü de yok. Ben gittiğimde plaj açılmıştı ama akşamüstü partileri için hazırladıkları bölümün düzenlemesi devam ediyordu. Şık bir yer olacağı kesin. Haftasonları saat 16.00’dan sonra DJ Sali ile hafif ve tatlı bir gürültü olacak gibi.

    Ekip daha yeni ama çok sıcakkanlı ve yardımcı. İbiza’dan ithal sempatik ve güler yüzlü Giorgia’yı ararsanız rezervasyon işinizi halledecektir. Tel: +34 634 854 744

    Japon kültüründe “seçimi sana bırakıyorum” anlamına gelen “Omakase” konseptinden esinlenerek tasarlanan Anhinga’nın restoranı, Ağustos ve Eylül aylarında dünyaca tanınan birbirinden ünlü şefleri ağırlayacak. Kimleri mi? Joseph Otway (4-9 Ağustos), Alexia Duschêne (11-16 Ağustos), Thomas Coupeau (17-23 Ağustos), Céline Pham (24-27 Ağustos), Ella Aflalo (28 Ağustos – 2 Eylül) ve Edo Fiaschi (3-7 Eylül). Yatçılara çölde bir vaha gibi gelecek Anhinga’da sizi bir başka sürpriz daha bekliyor. Sıra dışı “The Pill” galerinin sanatçılarından dünyaca ünlü heykeltraş Marion Verboom’un “Achronies & Tectonies” isimli eserlerini ayağınızın kumu ve tuzu ile görebileceksiniz. Sevgili dostum Vedat Lodrik’in attığı mesaj ile tekneye döndükten sonra öğrendiğim için ben gezemedim ama siz bu yazıyı okuyana kadar gezmiş olurum.

    BARBAROSSA (CARESSE BODRUM)

    Yolu Paros’a giden herkesin muhakkak uğradığı veya bildiği ünlü Barbarossa’nın açılacağını duyduğum an rotayı Anhinga’dan güneye Asarlık Mevkii’ndeki Caresse Otel’e kırdık. Caresse’in ortağı Volkan Büyükhanlı’dan haberi aldığım anda yanında biri olduğunu ve telefona vereceğini söyledi. Telefonda Barbarossa’nın sahibi Evgenis’in sesini duyunca güneşte kurutulmuş ahtapotlar uçuştu gözümde. İlk rezervasyon yapan kişinin ben olduğumu söyleyince açılış kurbanı olmayalım diye korkmadım değil ama başarıyla altından kalktılar. Executive Şef Dimitrios Nikolis, menüsündeki ikonik lezzetleri aynı kaliteyi koruyarak Paros Adası’ndan Bodrum’a taşımıştı (ahtapot ve yengeç tartar denemeden çıkmayın). Dimitri Şef’in lezzetlerini Mykonos’un yıldızlarından Alemagou’ya gidenler anımsayacaktır. Simi Adası’nın meşhur restoranı Manos’un Hisarönü’nde yakaladığı başarıyı yakalaması ve adalardan daha çok lezzetin ülkemize gelmesi en büyük dileğim ama Barbarossa’dan bahsetmemin esas sebeplerinden biri, tekneyle Bodrum’da olduğum zamanlar muhakkak bir ya da iki gün Caressse’in önünde kıçtankara yapıp duruyor olmam. Geçen senelerde otelin çok zevkli ve keyifli olduğundan bahsetmiştim ama son iki senedir yatlar için altı adet tonoz atarak özel düzenlemeler yapınca bir kez daha hatırlatmak istedim. Bu tonozlara 40 metreye kadar tekneler rahatlıkla bağlanabiliyor. Bilhassa sert rüzgârlı günlerde Yarımada’nın güneyinden ve içerlek kalması sebebiyle harika bir alternatif. Caresse, bu sene Azimut ile işbirliği yaparak yurtdışında çok kullanılan bir modeli hayata geçirdi. Azimut yat sahiplerine özel servis, deck, lounge alanı ve tekne bağlamada verilen özel avantajlar sunuluyor.

    Gelmeden oteli arayıp tonoz ayırtabilme imkânınız da var. Şık dükkânlar ve restoranlar da farklı bir adaya gelmiş hissi yaratıyor.

    Barbarossa Rezervasyon: 0530.061 84 36 Tekne Bağlama Rezervasyon:  0533.417 85 88 (Ufuk Kurtuluş)

    YAZZ

    Eski Balıkçı Osman’ın olduğu Fethiye Turunç Pınarı’nda (bilmeyenler için Hillside’ın yan koyu) sahiplik değişince ne olacak diye bir bekleyiş vardı. Geçen yaz faaliyet göremediğimiz koyda bu sene birdenbire dudak uçuklatan bir şekilde Yazz karşımıza çıktı. Ben Göcek’i ilkbahar ve sonbahar aylarında sevdiğim için size bu yazıyı yazdığımda canlı olarak görme fırsatım olmamıştı ama birçok tekneci arkadaşımdan gelen fotoğraflar ve iltifatlar hemen ilgimi buraya yöneltti. Hatta çocukluk arkadaşım Faruk Miras bana Göcek koylarında teknesinin etrafında olan görgüsüzlükleri yollayıp, burnunun dibine kadar giren yan tekneden şikâyet ederken bir anda “Seni kurtarayım mı Faruk?” dedim. Göcek bitmiş, sen az bile yazıyormuşsun diye isyan ederken durdu ve “ne olur kurtar” dedi. Hemen demir alıp arkasına bakmadan Turunç Pınar’ına gitmesini ve oradan beni aramasını söyledim. İki saat sonra beklenen telefon geldi ve çok minnettar bir sesle “Abi burası harika” dedi. Ben canlı gidip görmediğimi söyleyince o bana Facetime aracılığıyla göstermeye başladı. Öncelikle yerel dokuya sadık mimarisi için Fahrettin Aykut Bey’i tebrik etmek lazım. İlk bakışta Ege, Akdeniz ve doğa, tasarımın ilham kaynakları olduğunu belli ediyor. Bunun yanında şehir yaşamındaki konforunu, tekne dahil her gittiği yerde bulmak isteyen anlayış burada tam manasıyla karşılığını buluyor. Tüm arazi “şeytan detayda gizlidir” mantığıyla işlenmiş. Çok zevkli dizayn edilmiş sahili, restoranı ve barı ile Fethiye Körfezi’nde kalite peşinde koşan yatçılar için aranan kan bulunmuş gibi. Kısacası Timur Savcı ve Mehmet Can uzun çıtayı çok yüksek bir yere taşımışlar. Mustafa Otar’ın şefliğindeki restoranında çok zor yer bulunduğu için büyük ihtimalle bütün teknelerin Göcek’e döndüğü Eylül ve Ekim aylarında kilitlenecek. Bu sebepten dolayı Yazz’ın yaratıcısı Mehmet Can beyden sizin için rezervasyonlar konusunda özel misafirlerle ilgilenen Munise Hanım’ın telefonunu (0530.664 99 01) aldım. Bu arada menüden yemek seçmekten sıkılan “little little on the middle” kafasındaki yatçılarımıza bir müjde vereyim. Ağustos ayı itibarıyla tamamen farklı menüsüyle “Tavern”, alternatif restoran olarak hizmete girecekmiş. Normalde mekân tanıtımları konusu benim tarzım değil ama hep Yunan Adaları’nı anlatıyorsun, cennet vatanımızdan bahsetmiyorsun diye kızan arkadaşlara ters köşe yapmak istedim. Yatçıların şehrin karmaşasına girmeden gidebilecekleri dünya standartlarında keyifli yerler olunca, biz de zevkle tanıtmaktan geri kalmayız. Bu arada yıllardır aynı yağlı patates tavayı müşterilerine dayamaya devam eden, çatal bıçakları ve tabakları ıslak mendille silmeden oturulamayan, çam kesmesi iskemlelerinde yarım saatten fazla oturunca poponun uyuştuğu, masa ve iskemle uyuşmazlığı yüzünden dizlerinin üstünü sıyırdığın, tuvalete gidince sineklerden müsaade isteyerek girebildiğin koy restoranlarımıza kötü bir haberim var. Bundan sonra pamuk eller cebe gidecek gibi. Büyük yatırımlarla yeni açılan yerler kaliteli tekne müşterisini çekecek gibi. Adaia ile başlayan furya, hızla yatçılığın mabedi bütün Fethiye ve Göcek koylarına yayılacak gibi. Şimdi siz bunları okurken, tekneyi sokacak bir delik bulabilirsek, Selimiye’de Hidayet’e gitmenin hazırlıklarını yapıyor olacağım. Geçen sene bana “Ne olur yazma. Zaten arayanlara yer veremiyoruz. Herkes tanıdık, mahcup oluyoruz” diyen Hidayet’e. Kendi bostanından gelen sebzeler ile rüya gibi. Gerçi bostanı o kadar büyütmüş ki, Bostancı kadar olmuş mübarek.☸

  • Deniz kirliliğiyle mücadele

    Deniz kirliliğiyle mücadele

    Geçen ay bu köşede kara kökenli deniz kirliliğine ilişkin hukuki çerçeveyi genel hatlarıyla ele almıştık. Her ne kadar deniz kirliliğinin en önemli müsebbibi kara kaynaklı olsa da yine de denizcilik faaliyetlerinin deniz çevresi ve atmosfer üzerinde birtakım olumsuz etkileri olduğu da aşikâr. Dolayısıyla bu yazıda gemi kaynaklı deniz kirliliği bağlamında deniz çöpleri ve özellikle plastik sorununu irdeleyeceğiz.

    Galiba engin denizlerin uçsuz bucaksız oluşu bazen bizleri büyük bir yanılgıya düşürüyor. Denizlere ne atarsak atalım tuzlu su ve yüksek dalgaların onları geri dönüşüme tabi tutacağını sanıyoruz. Maalesef, denizler bütün ihtişam ve görkemine rağmen insanoğlunun doymak bilmeyen hırsları ve vurdumduymazlığıyla başa çıkamıyor artık. Evrenin tek bir ekosistem olduğunu unutmanın bedelini mevcut kuşaklar olarak ödemeye çoktan başladık. 

    İngiliz yazar ve deniz araştırmacısı Sir Arthur C. Clarke’ın mealen şu anlama gelen sözünü oldum olası çok severim: “Açıkça okyanus olduğu halde bu gezegene yeryüzü demek ne kadar da yakışıksız.” Evet, belki bizim doğal habitatımız karalar ancak bu durum denizlerle ortak bir yazgıyı paylaştığımız gerçeğini de değiştirmiyor. 

    DENİZ ÇÖPLERİ

    Maalesef artık tertemiz berrak suları görmek her geçen gün daha da zorlaşıyor. Günümüzde Arktik bölgede dahi plastik çöpler görülüyor. Kütleler halinde okyanuslarda dolaşan plastik adalar bile var. Bunlar sadece maviliklerin büyüleyici güzelliğini bozmakla kalmıyor aynı zamanda deniz hayatının sürdürülebilirliği konusunda da kuşkuları artırıyor. Aslında bu buzdağının yalnızca görünen yüzü. Yüzeyde görülen plastiğin denizlerdeki toplam plastiğin sadece yüzde 1’ine tekabül ettiği, yüzde 99’unun ise su yüzeyinin altında kaldığı belirtilmektedir. Kullanım ömrü birkaç dakika olan bir pipet ya da pet şişenin denizlerde yüzlerce yıl kaldığı gerçeği de konunun vahametini gösteriyor.

    Her yıl takriben 8 milyon ton plastiğin maalesef okyanuslarla buluştuğu tahmin ediliyor. Sözkonusu miktarın önlem alınmadığı takdirde 2030’da ve 2050’de üst üste ikiye katlanması beklenmektedir. 2050 yılında ise deniz ve okyanuslarda toplam balık miktarına eş plastik görüleceği tahmin edilmektedir. 

    Her ne kadar henüz haritalarda yerini almamış olsa da okyanuslarda yüzer halde bulunan beş adet büyük plastik ada (ikisi Pasifik, ikisi Atlantik biri ise Hint Okyanusu’nda) var. Tabiatıyla bunlar deniz hayatını tehdit ediyorlar, ayrıca küresel ısınmaya da katkıda bulunuyorlar. Sözkonusu plastik adaların kütleleri giderek büyüyor. Örneğin, Kuzey Pasifik’te yer alan plastik adanın büyüklüğünün neredeyse Almanya, Fransa ve İspanya’nın toplam yüzölçümüne yakın olduğu dile getirilmektedir. 

    Denizlerde en sık rastlanılan çöpler ise naylon poşetler, plastik su şişeleri, sigara izmaritleri, balık ağları ve tek kullanımlık plastik mutfak malzemeleri. Özellikle pandemiyle birlikte maske ve eldivenler de maalesef denizlerle buluştu. Bu çerçevede özellikle uzun yıllar boyunca yüzebildiği için plastik çöpler büyük tehdit arz ediyor. Denizlerdeki anılan envaiçeşit plastik zamanla partiküllere dönüşmekte ve maalesef en küçük organizmadan balinalara kadar bütün deniz canlıları ise bunları besin oldukları yanılgısıyla tüketmektedirler. Ayrıca denizlerde kaybolan ya da bırakılan balık ağları da büyük bir drama neden olmaktadır. Hayalet ağlara balıklar, deniz kaplumbağaları, köpek balıkları, yunuslar ve hatta bazı balinalar takılıp kalmaktadırlar. Öte yandan, denizde başıboş dolaşan plastik ve atıklar yalnızca çevre ve sağlık sorunlarına yol açmamakta aynı zamanda seyir güvenliği bakımından da risk arz etmektedir. Örneğin, plastik çöpler pervaneye ve çapaya dolanarak teknelere külfetli masraflar da çıkartabiliyor.

    DENİZ ATIKLARIYLA MÜCADELEDE MARPOL’ÜN ÖNEMİ

    Esasen gemi kaynaklı deniz kirliliği kara kaynaklı kirliliğe nispetle çok daha sıkı bir şekilde regüle edilmiştir. Bu bağlamda birçok önemli hukuki enstrüman bulunmaktadır. Gemi kaynaklı kirlilik denildiğinde akla ilk gelen olaylardan birisi 1967 yılında vuku bulan “Torrey Canyon” hadisesi. Bahse konu olayda, Torrey Canyon adlı süper tanker Kuveyt’ten aldığı yaklaşık 120.000 ton ham petrol yüküyle seyrederken İngiltere açıklarında kayalıklara çarparak o zamana kadar meydana gelen en büyük petrol sızıntısı olayına sebep olmuştur. Kaza esnasında ilk anda 30.000 ton akabinde ise tankerdeki bütün petrol yükü denize dökülmüştür. Birçok farklı yöntem kullanılmasına rağmen petrol sızıntısının durdurulmasının mümkün olmadığının anlaşılması üzerine tanker enkazından sızan petrolün neden olacağı deniz kirliliğinin azaltılabilmesini teminen İngiltere alışılmadık bir yönteme başvurmak durumunda kalmıştır. Bu kapsamda petrolün geniş deniz alanlarına yayılmasını önlemek maksadıyla savaş uçakları Torry Canyon enkazını üç gün süreyle havadan defalarca sorti yapmak suretiyle ağır şekilde bombalamışlar ve tanker enkazını imha etmişlerdir. Bu operasyon kısmen başarılı olmuş ancak yine de bu kaza İngiltere’nin güneybatı sahillerinde büyük bir çevre felaketine yol açmıştır. Söz konusu meşum olay, deniz çevresinin korunmasının önemini yeniden gündeme getirmiş ve Denizlerin Gemiler Tarafından Kirletilmesinin Önlenmesine Dair Uluslararası Sözleşme’nin (MARPOL) 1973 yılında kabul edilmesini tetiklemiştir. 

    Torrey Canyon hadisesinin akabinde 1977 yılında meydana gelen başka bir kazada ise 227.000 ton ham petrol yüklü Amoco Cadiz adlı tanker dümen arızası nedeniyle Fransa açıklarında karaya oturmuş ve taşıdığı bütün petrol denize sızmıştır. Amoca Cadiz olayı o dönemde Torrey Canyon’un kötü şöhretini elinden almıştır. Bahse konu kaza nedeniyle ve MARPOL 73’teki bazı eksikliklerin giderilmesi amacıyla anılan Sözleşme 1978 Protokolüyle modifiye edilmiştir. Dolayıyla Sözleşme MARPOL 73/78 olarak bilinmektedir. 

    Elbette, insanların denizlere çöp öğütücüsü muamelesi yapmaması eğitim ve kültürle de ilgili bir mesele. Ancak bu konuda insanlığın ortaya koyduğu ortak kötü performans sebebiyle devletler sıkı kurallar oluşturmak zorunda kalmıştır. Nitekim, BM’nin denizcilik alanındaki uzmanlık kuruluşu olan Uluslararası Denizcilik Örgütü’nün (IMO) en temel sorumluluk alanlarından birisi de deniz çevresinin korunmasına yönelik uluslararası kural ve standartları içerecek şekilde düzenleyici hukuki çerçevenin oluşturulmasıdır. IMO’nun köşe taşlarından biri olan MARPOL çerçevesinde gemi kaynaklı muhtelif kirliliğin önlenmesine ilişkin olarak taraf devletlerce mutabık kalınan düzenlemeler sözleşmenin altı ayrı ekinde yer almaktadır. Bunlar, özetle; Petrol Kirliliğinin Önlenmesine İlişkin Ek, Zararlı Sıvı Maddelerle Kirlenmenin Kontrol Altına Alınmasına İlişkin Ek, Ambalajlı Maddelerden Kaynaklanan Kirliliğe karşı Ek, Pis Sulardan Kaynaklanan Kirliliğe Karşı Ek, Gemi Kaynaklı Hava Kirliliğine Karşı Ek ve Gemi Kaynaklı Çöp Kirliliğine Karşı Ek’tir (Ek V). 

    MARPOL EK V

    Gemi çöpleriyle kirliliğin önlenmesine ilişkin kurallar MARPOL’ün beşinci ekinde yer almaktadır. Ek V çerçevesinde her türlü gıda, atık, plastik, yük kalıntısı, kül, yemek yağı ve balık avlama malzemesi çöp olarak kabul edilmektedir. Söz konusu Ek, 2011 yılında revize edilmiş ve yeni hali 2013 yılında yürürlüğe girmiştir. Ek V ticari gemilerden sabit platformlara ve gezi teknelerinden ticari yatlara kadar her tür deniz aracı bakımından geçerlidir. Dolayısıyla, aksi açıkça belirtilmediği takdirde Ek V her tür deniz aracını kapsamaktadır. Halihazırda Ek V’e küresel ticari denizcilik tonajının yüzde 98.49’una tekabül eden 155 ülke taraftır. Türkiye de Ek V de dahil olmak üzere MARPOL’ün bütün eklerine taraftır. 

    Bu bağlamda, Ek V gemi kaynaklı çöp kirliliğinin azaltılması ve mümkün olduğu takdirde bütünüyle bertaraf edilmesine matuftur. Bu kapsamda, Ek V genel itibarıyla gıda artıkları ve temizlik maddelerine ilişkin bazı istisnalar haricinde her türlü çöpün denizlere atılmasını ilke olarak yasaklamaktadır. Ek V, ayrıca plastiklerin herhangi bir deniz alanında deşarjını tamamen yasaklamakta, ayrıca diğer bazı çöp maddelerinin ise kıyı kesimlerine yakın bölgelere ve özel alanlara dökülmesini önemli ölçüde kısıtlamaktadır. Mesela, özel alanlarda çöp deşarjı 12nm mesafede yemek artıkları hariç tamamen yasaktır. MARPOL çerçevesinde bahse konu özel alanlar diğer deniz bölgelerine nazaran oşinografik veya ekolojik koşullar tahtında daha yüksek korumaya mazhardır. Hâlihazırda, Ek V çerçevesinde sekiz deniz bölgesi özel alan statüsündedir. Kural 14 kapsamında çevre denizlerimiz olan Akdeniz ve Karadeniz de bunlar arasında zikredilmektedir. 

    MARPOL EK V ÇERÇEVESİNDEKİ YÜKÜMLÜLÜKLER 

    Bütün deniz araçları, MARPOL hükümlerini gerek ulusal gerek uluslararası seyirlerinde yerine getirmekle yükümlüdür. Bu meyanda, devletlerin MARPOL kapsamında farklı şapkaları altında bir dizi yükümlülükleri bulunmaktadır. Bu çerçevede bayrak devletlerinin gemilerinin uluslararası kural ve standartlarla uyumluğu olduğunu ve liman devletlerinin limanlarına uğrak yapan yabancı bayraklı gemilerin gerekli standartlara riayet etmesini sağlamakla mükelleftir. Kıyı devletlerinin ise kendi deniz yetki alanlarında deniz çevresinin korunmasına ilişkin bir dizi hak ve ödevi bulunmaktadır. Bu bağlamda, örneğin Liman Devleti Kontrolü (PSC) çerçevesinde yabancı bayraklı gemiler denetlenebilir ve çöplerin neden olduğu kirlilik konusunda mürettebatın yeterince eğitimli olmadıkları kanaatinin hasıl olması halinde uygun eğitim zorunluluğu getirilebilir hatta gemilerin tutuklanması dahi söz konusu olabilir.

    Kural 1’e göre yemek atığı, evsel ve operasyonel atıklar, bütün plastikler, yük atıkları, yakma fırın külü, pişirme yağları, balık tutma ağı ve hayvan leşi çöp olarak nitelendirilmektedir. Ancak taze balık ve seyir sırasında tutulan balıklar çöp kapsamında değerlendirilmemektedir. Hangi tür çöpün deniz araçları tarafından hangi deniz alanında (3nm – 12nm uzaklık) deşarj edilebileceği ise hususu ise Ek V’in 4. ve 6. maddelerinde ayrıntılı olarak düzenlenmiştir. 

    Kural 10/1 çerçevesinde, 12 metreden daha uzun olan bütün gemilerde ve sabit ya da yüzer platformlarda gemi mürettebatı ile yolcuları bilgilendirmek üzere çöplerin yönetimi ve boşaltılmasına ilişkin uyarıcı afişler asılmalıdır. 

    Her ne kadar MARPOL’e taraf devletlerin önemli yükümlülükleri olsa da bazı ciddi kazanımları da bulunmaktadır. Bunun başında ise diğer taraf devletlerin gemileri tarafından kendi deniz alanlarının kirletilmemesi gelmektedir.

    ÇÖP KAYIT DEFTERİ 

    Kural 10/3 çerçevesinde, diğer taraf devletlerin liman veya terminallerine sefer yapan 400 GT veya 15 kişi üzerinde taşıma kapasitesi bulunan bütün deniz araçları “Çöp Kayıt Defteri” bulundurmak zorundadır. Söz konusu deftere deşarj, imha ve atık yakımına ilişkin bütün detayların kaydedilmesi zorunludur. Anılan defterin son kayıttan itibaren iki yıl süreyle saklanması icap etmektedir. Ayrıca, defterin düzenli şekilde tutulması esasen çöplerin akıbetinin net bir şekilde bilinmesini, dolayısıyla da yanlış bir ceza uygulamasına maruz kalınmasını da önleyebilir. Çöp Kayıt Defteri’nin standart formu Ek 5’in lahikasında yer almaktadır. 

    ÇÖP YÖNETİM PLANI

    Kural 10/2 çerçevesinde 100 GT üstündeki bütün gemiler ile 15 kişiden fazla kişi taşıyabilen bütün gemiler ve sabit ya da yüzer platformlar gemi çalışanlarının uyması zorunlu olan çöp yönetim planı taşımakla mükelleftirler. Bahse konu planda, sorumlu kişilerin belirlenmiş olması da gerekmektedir. Anılan planda, gemide oluşan çöpün toplaması, tasnifi, depolanması, işlenmesi, imha edilmesine ilişkin bilgiler ile gerekli ekipmanın kullanılmasına ilişkin yazılı prosedürlerin de bulunması gerekmektedir. 

    LİMAN ATIK KABUL TESİSLERİ

    Elbette deniz araçlarının MARPOL bağlamındaki yükümlüklerini yerine getirebilmesi liman ve terminallerde yeterli atık kabul tesislerinin bulunmasına bağlı. Bu bağlamda, Kural 8’e göre taraf devletler liman ve terminallerde ilgili geminin seferini aksatmadan o geminin çöplerini, oluşturduğu atık toplama merkezlerine aktarabileceği yeterli sayıda atık kabul tesisi oluşturmakla mükelleftir.

    DİĞER HUKUKİ DÜZENLEMELER 

    Esasen bu konuda MARPOL’ün yanı sıra başta BMDHS, teamül hukuku, Londra Sözleşmesi, IMO kararları, BM deklarasyonları, AB direktifleri, birçok bölgesel anlaşma ve ülkelerin ulusal hukuklarında muhtelif düzenlemeler var. Ayrıca gezi tekneleri bakımından Akdeniz’de deniz çevresinin korunmasına ilişkin kılavuz ilkeler de mevcut. Keza MARPOL’e taraf olan ülkemizde ayrıca bu konuda Çevre Kanunu’muz ile gemilerden atık alınması ve atıkların kontrolüne ilişkin bir dizi yönetmelik de bulunmaktadır. Dolayısıyla bu sorunla daha etkili mücadele için yeni hukuki enstrümanlar oluşturmaktan ziyade mevcut düzenlemelere küresel bazda riayet edilmesi elzem.

    Her ne kadar bilhassa MARPOL’e uyum ve STK’ların çalışmalarıyla gelişmiş ülkelerde plastik ve deniz çöpleriyle mücadelede mesafe katedilmiş olsa da özellikle gelişmekte olan ülkelerde sorunun giderek arttığı dile getirilmektedir. Örneğin, geçen günlerde AB’nin deniz kirliliğiyle mücadele çerçevesinde tek kullanımlık plastik tabak, bardak, çatal, bıçak, pipet gibi ürünlerin kullanımını yasaklaması takdire şayan. 

    Denizlerimizin korunması elbette yalnızca cezalandırıcı ve kısıtlayıcı hukuki tedbirlerle mümkün olamaz. Bu çerçevede, bireysel olarak da özenli davranmamız gelecek kuşaklara yaşanabilir bir dünya bırakmamız bakımından ahlaki ve insani bir sorumluluk. Bunun için denizle temas eden herkesin farkındalık düzeyinin artırılması ve bilinçli davranması lazım gelmektedir. Denizlere saygı duyduğumuzda ve onları korumaya özen gösterdiğimizde engin mavilikler de bizim için mutluluk ve refah kaynağı olmaya devam edecektir. Denizlere iyilik dışında hiçbir şey atılmaması dileğiyle…☸

  • Yitirilen kabotaj haklarımız

    Yitirilen kabotaj haklarımız

    Cumhuriyetin kurucusu Atatürk sayesinde en büyük kazanımlardan birisi, şüphesiz kapitülasyon belasından kurtulup, kabotaj hakkının en önemli egemenlik hakkı olarak geri alınması ve sahiplenilmesidir. Bugün ne acıdır ki, kabotaj taşımacılığımız yüzde 4 civarında.

    Yazar Falih Rıfkı Atay, Çankaya isimli ünlü eserinde şöyle der: “Yakup Kadri ile beraber, Fransız Paquet Kumpanyası’nın Lamartine vapurundayız. Sanatı: Gazetecilik; Nereye Gideceği: İzmir’e. 9 Eylül 338 tarihli yolculuk vesikam şimdi masamın üstünde. Arka sayfasında resmim ve biri Fransızca, biri İngilizce iki vize var. Sözde kendi memleketimizdeyiz.”

    “OSMANLI DENİZCİLİĞİ GELENEK BULAMADI”

    Kabotaj, egemen bir devletin kıyıları ve karasuları ile göl ve akarsularında yürüttüğü tüm denizcilik faaliyetlerinin kendi tekelinde icra edilmesi demektir. Osmanlı İmparatorluğu’nun bütün dönemlerinde İstanbul’dan Osmanlı’nın değişik limanlarına kabotaj hattı içinde çalışan Türk firması o kadar azdı ki, bu boşluğu kapitülasyonlar sayesinde İtalyan ve Fransız firmaları seve seve dolduruyordu; hem para kazanıyorlar hem de ihtisaslaşma gerektiren denizcilik alanında Türklerin gelişimini dolaylı yönden önlüyorlardı. Hâlbuki deniz ticaretinde arenaya çıkmadan denizci olabilmiş devlet yoktur. Zira keşifler dâhil, denizcilikte akla gelen her gelişmenin temelinde ticaret vardır. Emekli amiral ve deniz tarihçisi merhum Afif Büyüktuğrul kapitülasyonlar ve ticaret filosu hakkında şunları söylüyor:

    “ (…) Osmanlı Devleti, deniz savaş gücü kadar, ülkelere büyük varlıkları sağlayan, deniz ticaretine önem vermemişti. Durup dururken, Venedik, Fransa ve İngiltere’ye bu konuda ayrıcalıklı haklar vermenin nedeni başka türlü açıklanamazdı… Devletler, ticaret mallarını ya çok yüksek taşıma ücretleri ödeyerek, bu ticaret gemilerine taşıtacak, ya da çok ağır haraçlar vererek, denizlerde kendi bayraklarını dolaştırabileceklerdi.  Osmanlı İmparatorluğu da bu usullere uygun olarak ticaret filosu meydana getirebilir ve ticaret yoluyla yüksek kazanç sağlayabilirdi. Halbuki o, bilek kuvvetiyle haraç almayı, denizde ticaret yapmaya tercih etmişti. Ticaret Filosu’na önem veren İngiliz Deniz İmparatorluğu’nun ömrünün uzun olmasına karşılık, Osmanlı İmparatorluğu’nun ömrü kısaldıkça kısaldı ve nihayet tükendi. İngiliz denizciliğinin büyük bir geleneğe bağlı olarak yaşamasına karşılık, Osmanlı denizciliği herhangi bir gelenek bulamadı.”

    “TÜRKLER DENİZLERE SAHİP ÇIKMAK İSTEMEDİLER”

    Osmanlı toplumunda güçlü bir sermaye ve tüccar sınıfı oluşmadığından denizcilik alanında yatırım yapabileceklerin sayısı çok azdı. Denizin risk ve tehdit oluşturan koşulları ile korsanlık gibi tehditlere açık olan deniz ticaretine sermaye yatırmak, o dönemin koşullarında zor bir seçenekti. Yeterli girişim gücünden yoksun bireylerin oluşturduğu, büyük sermaye birikimi önünde çeşitli engellerin bulunduğu ve toprağın öncelik alındığı Osmanlı Türk toplumunda, denizcilik gibi, bunların tam tersi nitelikler gerektiren bir uğraşın kök salmasının son derece sınırlı olduğu bir gerçektir. Tarihçi Robert Mantran’a göre “Türk, düşmanının ayağına, hatta barış halinde olduğu düşmanının ayağına mal satmaya gidecek kadar alçalmazdı; Osmanlı zihniyeti içinde kâfir, onun ülkesinde ticaret yapabilmek için yalvarmakta ve Türk, yüceliği içinde ona bunu yapabilmek için izin vermekteydi.”

    İtalyan Amirali Fioravano da kapitülasyonlar için şunları söylemişti: “Türkler hiçbir zaman denizlere sahip çıkmak istemediler, tam tersi yabancılara bol bol deniz ticareti imtiyazı vermekten başka, kendi mallarını da çok büyük navlunlar vererek onlara taşıttılar. Bu yüzden de İmparatorluklarını kaybettiler.”

    KABOTAJ HAKKININ SAHİPLENİLMESİ

    Cumhuriyetin kurucusu Atatürk sayesinde en büyük kazanımlardan birisi şüphesiz kapitülasyon belasından kurtulup, kabotaj hakkının en önemli egemenlik hakkı olarak geri alınması ve sahiplenilmesidir. 1 Temmuz 1926’da Kabotaj Kanunu yürürlüğe girdiğinde yeterli altyapı ve milli ticaret gemimiz yoktu. Türk bayraklı filo o kadar yaşlı ve yetersizdi ki, pek çoğu seyre elverişli olmadığı halde kabotaj hakkını sulandırmamak için kaptanlar çok zor ve yetersiz koşullarda bile denize çıkıyor ve denizde bir nevi Kurtuluş Savaşı veriliyordu. Cumhuriyetin ilk yıllarında, özellikle Karadeniz’de fırtınalarda pek çok gemimiz battı. Çok deniz şehidi verildi. Ama yaşlı ve eski filo gerek armatörü gerekse kamu sektörü ile geri adım atmadı.  Kabotaj hakkını korumak uğrunda yaşlı gemiler ve eksik personelle fedakârca görevlerine devam ettiler. Zira, yurt içi ekonominin ulaştırma hizmetleri deniz üzerinden sağlanmak zorundaydı. 1938 yılında kabotaj yüklerde deniz ulaştırmasının payı yüzde 68 idi.

    “GARDIROP ATATÜRKÇÜSÜ DENİZCİLER”

    Bugün ne acıdır ki, kabotaj taşımacılığımız yüzde 4 civarında. O yılların deniz ticaret tarihi, kabotaj hakkını korumak ve yabancı bandıralı gemilere deniz ve limanlarımızı kaptırmamak için mücadele ederken gemisiyle batan kaptanlarla dolu. Akan yıllar içinde deniz ticaret filomuz genişledi, limanlarımız büyüdü ve sayıları arttı. Kaptan Sait Özege, Kaptan Şefik Gögen gibi efsane kaptanlar ve çarkçıbaşılar yetişti. Onlar modern hayatı, cumhuriyetin onuru ve aynı zamanda geçmişin örf ve adetleriyle bağdaştırabilmiş nesillerdi. Onlar, Kabotaj hakkını korumak için 30’lu yıllarda gemileri ile batmayı göze alan başı göklerde, fedai denizcilerin devam eden kahraman nesilleriydi. Atatürk hayranı ve onun temsil ettiği tüm değerleri benimsemiş Kemalist denizciler zamanla azaldı, azaldı ve 1980 sonrası Atatürk’e ihanetin liyakat, dolar kazanmanın erdem sayıldığı dönemde ufukta kaybolup gittiler. Geride 10 Kasım ve milli bayramlarda gazetelere dev Atatürk mesaj reklamları veren “gardırop Atatürkçüsü” denizciler kaldı. Atatürk için ödedikleri bedel sadece bu mesajlar için ödedikleri meblağ kadar. Bir de çok lüks otellerde Cumhuriyet Baloları var!

    UNUTULMAMASI GEREKEN HUKUKSUZLUK

    Kemalist denizcilerin gözden kaybolmasıyla 2002 sonrası kabotaj haklarımız önce yabancı ortaklıkları kapsayan liman özelleştirmeleri üzerinden sulandırıldı. Liman ve büyük çaplı endüstriyel deniz projelerinde de yabancılara kabotaj haklarımız esnetilerek istisnai durumlar tanınmaya başlandı. Bu sulandırma 2010 sonrası envantere giren TPAO, MTA ve BOTAŞ’ın sahip olduğu sismik, sondaj ve LNG gazlaştırma ve depolama gemilerinin önemli sayıda personelinin kabotaj kanununa aykırı şekilde yabancılardan oluşmasıyla daha da arttı. Halbuki kabotaj hakkı egemenlik hakkıdır; sulandırılamaz, istisnalar koşulamaz.

    22 Kasım 2020 tarihinde Arkas Holding’e ait Türk bayraklı, Türk personelli Roseline – A isimli konteyner gemisine, AB İrini Harekâtı kapsamında Mora güneybatısında Alman Deniz Kuvvetleri unsurları tarafından adeta devlet korsanlığı ile gemiye çıkma ve arama harekâtı icra edildi. Başta kaptan olmak üzere Türk personel hak etmediği saldırgan ve küçük düşürücü davranışlara maruz kaldı. Bu skandal, Türk deniz ticaret filosu tarihinde bir ilki oluşturdu. Zira operasyon bayrak devleti Türkiye’nin onayı verilmeden yapıldı. Alman devletinin bu korsanlığına eğer siyasi ve hukuki arenada cevap verilmişse, kamuoyu Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı ile Dışişleri Bakanlığı tarafından bilgilendirilmelidir. Verilmediyse Almanya’nın bu hukuksuzluğu yanına kalmamalıdır. Zenginleşme uğruna kişisel çıkarlarını devletin egemenlik hakları ve gelecek nesillerin güvenlik ile refahının önüne koyanları gördükçe, Atatürk zamanında kabotaj ve denizcilik onurunu kişisel çıkarların üzerinde tutan ticaret-i bahriye erbabını ve denizcileri takdirle ve vefa ile anıyorum.☸