Yazar: MURAT ÖKSÜZ

  • DENİZ KİRLİLİĞİ Kara kökenli kirlenmeye karşı hukuki çerçeve

    DENİZ KİRLİLİĞİ Kara kökenli kirlenmeye karşı hukuki çerçeve

    Yaygın kanının aksine deniz çevresine en çok zarar veren kirlilik türü gemi/deniz kaynaklı kirlilik değil kara kökenli kirliliktir. Türkiye, Akdeniz ve Karadeniz’de deniz çevresi ve kıyı alanlarının korunması amacıyla kabul edilen uluslararası sözleşmelere taraftır ve kıyıdaş diğer ülkelerle birlikte, kara kökenli kirleticilerden kaynaklı kirliliği izlemek, değerlendirmek ve önlenmesine yönelik gerekli tedbirleri almakla yükümlüdür.

    Bütün deniz ve okyanuslarda olduğu gibi maalesef çevre denizlerimiz de kronik kirlilikten payını alıyor. En son, Marmara Denizi’nde ortaya çıkan müsilaj (deniz salyası) sorunu deniz çevresinin korunmasıyla ilgili kaygıları daha da artırdı. Zira konunun uzmanlarına göre müsilaj kendiliğinden meydana gelen masum bir doğa hadisesi değil. Esasen müsilaj yeni bir sorun olmamakla birlikte, müsilajın görülme sıklığında, bilhassa 1980’lerden itibaren, istatistiki olarak ciddi bir artış trendi gözlendiği belirtilmekte. Küresel iklim değişikliği nedeniyle oluşan sıcaklık anomalileri ve deniz suyu sıcaklığının aşırı artmasının tetiklemesiyle önümüzdeki yıllarda Akdeniz Havzası’nda müsilaj sorununun artarak devam etmesinin beklendiği ifade ediliyor. Bu durum müsilajın olası sosyoekonomik sonuçları itibarıyla endişe verici. Nitekim sahil şeritlerinde yaşayanların refahı ve sağlığı deniz çevresinin korunmasına bağlıdır dersek hiç de abartmış olmayız.

    Geçmişte münferit olarak meydana gelen müsilajın gözle görülür şekilde çoğalmasının ve devasa tabakalar halinde geniş alanları kaplamasının en önemli nedenleri olarak ise yanlış atık yönetimi uygulamaları ve küresel ısınma gösteriliyor. Bilim adamları müsilajın olağandışı artışını tetikleyen üç faktörün Marmara Denizi’nde bir araya geldiğini belirtiyor. Bahse konu faktörler; arıtılmaksızın denize doğrudan yönlendirilen atık sular nedeniyle denizdeki azot – fosfor yükünün aşırı artması, deniz suyu sıcaklığının küresel ısınmayla birlikte yükselmesi ve yine iklim değişikliği nedeniyle deniz şartlarının durağanlaşması olarak özetleniyor. Bu bağlamda, İktisadi İşbirliği ve Kalkınma Teşkilatı (OECD) tarafından 2008’de yapılan bir çalışmada, kara kökenli kirletici atık miktarının kıyılarımız üzerinde o dönemde dahi önemli bir baskı uyguladığı tespiti yapılmış olması dikkat çekiyor. Yaygın kanının aksine, deniz çevresine en çok zarar veren kirlilik türü gemi/deniz kaynaklı kirlilik değil kara kökenli kirliliktir. Kara kökenli kirliliğin ana unsurlarını ise atık sular, endüstriyel deşarj ve tarımsal atıklar oluşturmaktadır. Yine başlıca kirleticiler arasında plastik, besin tuzları, ağır metaller, kalıcı organik maddeler, sedimanlar, petrol türevleri ve radyoaktif atıklar gösterilmektedir. Bunlara hava kirliliği de eklendiğinde kara kökenli kirliliğin deniz kirliliğinin yüzde 80’nine tekabül ettiği tahmin edilmektedir. Kara kökenli deniz kirliliği, esasen sahil bölgelerinde yaşayan nüfusun ve sanayi tesislerinin oransal olarak aşırı olmasından ve kıyı şeritlerinin bunu taşıyacak kapasitesinin olmamasından kaynaklanıyor. Bilhassa küresel nüfusun yaklaşık yüzde 40’ının kıyı bölgelerinde yaşadığı ve mevcut nüfus artış hızı göz önüne alındığında yakın gelecekte kara kökenli faaliyetler nedeniyle deniz kirliliğinin giderek daha büyük bir sorun teşkil edeceği aşikâr. Ülkemizde kara kökenli kirliliğin en çok Marmara Denizi’nde etkili olduğu belirtilmektedir. Bunda hem Marmara Havzası’ndaki sanayi tesislerinin yaygınlığı hem yoğun kentleşme hem de Marmara’nın diğer çevre denizlerimize kıyasla kapasitesinin daha sınırlı olması da rol oynuyor. Takriben 25 milyon vatandaşımızın yaşadığı Marmara Havzası’ndaki mevcut kümelenme, evsel ve endüstriyel atıkların miktarını da önemli oranda artırıyor. Tabiatıyla, kapalı ve yarı kapalı denizler okyanuslara nazaran daha sığ ve durağan olduklarından kara kökenli deniz kirliliğinden daha fazla etkileniyorlar.

    HUKUKİ ÇERÇEVE

    Özellikle az gelişmiş ülkelerde kara kökenli kirliliğin azaltılmasına yönelik düzenleyici çalışmalar, ekonomik maliyeti yüksek bulunduğu için tercihe şayan bulunmuyor. Ancak bu lakayıtlığın söz konusu ülkelerin kıyılarındaki deniz hayatını bitme noktasına getireceği hususu göz önüne alındığında, uzun vadede konuya kayıtsız kalan ülkelerin çok daha büyük faturalar ödemesi kaçınılmaz.

    Uluslararası Çevre Hukuku’nun en temel ilkelerinden birisi olan ve teamül hukukunu da yansıtan “kendi malını başkasına zarar vermeden kullan” ilkesi doğrultusunda devletler, kendi ülkelerine ilişkin egemen haklarını diğer ülkelere zarar vermeyecek şekilde kullanmakla yükümlü. Nitekim 1972 Stockholm ile 1992 Rio deklarasyonlarında anılan ilkeye atıfla, BM şartı ve uluslararası hukuk uyarınca, devletlerin faaliyetlerinin başka ülkelere ve açık deniz alanlarında çevreye zarar vermemesi gerektiği kayıt altına alınmıştır.

    KARA KÖKENLİ KİRLİLİĞİN ÖNLENMESİ VE BM DENİZ HUKUKU SÖZLEŞMESİ

    Hâlihazırda kara kökenli kirliliğin önlenmesine ilişkin küresel ölçekte bazı yükümlülükler ihtiva eden yegâne bağlayıcı hukuki enstrüman BM Deniz Hukuku Sözleşmesi’dir (BMDHS, 1982). Bu bağlamda, BMDHS’nin 192. Maddesi deniz çevresinin korunmasına ilişkin genel bir yükümlülük getirmektedir. Keza BMDHS’nin 194. Maddesi deniz çevresinin korunması ve her türlü kirliliğin önlenmesi bağlamında genel bir atıf yaptığı cihetle, kara kaynaklı kirlilik de bu kapsamda değerlendirilmektedir. Yine aynı maddede, devletlerin kendi ülkelerindeki faaliyetlerinin başka devletlere ve ülkelerin kendi ulusal deniz yetki alanlarının ötesinde deniz çevresine zarar vermeyecek tarzda her türlü önlemi almakla yükümlü olduğu belirtilmektedir. Daha da mühimi, BMDHS’nin 207. Maddesi uyarınca devletler kara kökenli kaynaklardan deniz çevresinin kirlenmesinin önlenmesi, azaltılması veya kontrol altına alınması amacıyla, uluslararası standartları göz önünde bulundurmak suretiyle, ulusal mevzuat oluşturmakla mükellef kılınmışlardır. Öte yandan, BMDHS yalnızca bir çerçeve sözleşme nitelinde olduğundan mütevellit taraf devletlerin bahse konu düzenlemelere riayet etmesini mutlak surette temin edecek bir mekanizması bulunmamaktadır. Ayrıca, mezkûr sorun daha ziyade kara kökenli olduğu cihetle bu çerçevede Uluslararası Denizcilik Örgütü’nün (IMO) doğrudan bir düzenlemesi de bulunmamaktadır. Diğer taraftan kara kökenli deniz kirliliğini önlemeyi matuf ancak bağlayıcı olmayan tavsiye niteliğinde birçok deklarasyon ve kılavuz belge de kabul edilmiştir.

    AKDENİZ VE KARADENİZ’DEKİ BÖLGESEL DÜZENLEMELER

    Kara kökenli deniz kirliliğiyle mücadele küresel ölçekte zayıf kaldığı cihetle daha ziyade bölgesel bazda düzenlenmektedir. Bu kapsamda, deniz çevresinin kara kökenli kirleticilerden korunmasına müteallik birçok bölgesel anlaşma bulunmaktadır. Ülkemizin de içinde yer aldığı, Akdeniz ve Karadeniz havzalarında yoğunlaşan nüfusa bağlı çevre sorunları ile kıyı kirliliği önemli boyutlara ulaşmış ve uluslararası iş birliğini elzem hale getirmiştir. Ülkemizin de içinde bulunduğu Akdeniz Havzası, küresel iklim değişikliğinin olumsuz etkilerine karşı en kırılgan bölgelerden biri olarak gösterilmektedir. BM Çevre Programı tarafından oluşturulan bölgesel deniz programlarının ilki olan Akdeniz Eylem Planı 1975 yılında oluşturulmuştur. Bahse konu EYLEM Planı 1976 yılında kabul edilen Barselona Sözleşmesi ile yasal bir çerçeveye oturtulmuştur. Yine bu kapsamdaki çalışmaların hukuki temelini teşkil etmek üzere hazırlanan “Akdeniz’in Kirliliğe Karşı Korunması Sözleşmesi – Barselona Sözleşmesi” 1976 yılında kabul edilmiştir. Barselona Sözleşmesi, 1995 yılında, deniz çevresinin yanı sıra kıyı alanlarını da kapsayacak biçimde genişletilmiş ve sözleşmenin adı “Akdeniz’in Deniz Ortamı ve Kıyı Bölgesinin Korunması Sözleşmesi” olarak değiştirilmiştir. Ülkemiz, yeniden düzenlenen Barselona Sözleşmesi’ni 2002 yılında onaylamıştır. Barselona Sözleşmesi bağlamında, taraf devletler kendi sınırları içinde bulunan alanlardan kara kökenli kirliliği önleme, azaltma ve mücadele etme konularında bütün uygun tedbirleri almakla mükelleftirler. Sözleşmenin eklerinden birisi ise “Akdeniz’in Kara Kökenli Kaynaklardan ve Faaliyetlerinden Dolayı Kirlenmeye Karşı Korunması Protokolü”dür. Ülkemiz, ayrıca 1992 yılında kapalı deniz niteliğinde olan Karadeniz’in korunması ve rehabilitasyonu için, Barselona Sözleşmesi’nden ilham alınarak oluşturulan, Karadeniz’in Kirlenmeye Karşı Korunması Sözleşmesi (Bükreş Sözleşmesi) ve eki Karadeniz Deniz Çevresinin Kara Kökenli Kaynaklardan Kirlenmeye Karşı Korunmasına Dair Protokol’e taraf olmuştur. Bükreş Sözleşmesi çerçevesinde ülkemiz, Karadeniz’e kıyıdaş diğer ülkelerle birlikte, kara kökenli kirleticilerden kaynaklı kirliliği izlemek, değerlendirmek ve önlenmesine yönelik gerekli tedbirleri almakla yükümlüdür.

    ÜLKEMİZİN ÇABALARI

    Eşsiz coğrafi konumu dolayısıyla Türkiye, Akdeniz ve Karadeniz’de deniz çevresi ve kıyı alanlarının korunması amacıyla kabul edilen her iki bölgesel sözleşmeye de taraftır. Ayrıca, Bükreş Sözleşmesi sistemi çerçevesinde, kara kökenli kirleticilerin kontrolüne ilişkin kıyıdaş devletler arasında bölgesel eşgüdümü sağlamakla görevli Karadeniz Komisyonu Daimî Sekretaryası’na da İstanbul ev sahipliği yapmaktadır. 8.333 kilometrelik kıyı şeridimizin kara kökenli deniz kirliliğinden korunması amacıyla, ülkemizin de taraf olduğu bölgesel sözleşmeler ve protokoller ile ulusal mevzuatımız doğrultusunda, özellikle son 20 yıldır bazı çalışmalar yapılmaktadır. Örneğin bu çerçevede, 2005 yılında, hazırlanan “Kara Kökenli Kirlilik Kaynaklarına ilişkin Ulusal Eylem Planı”, daha sonra 2016-2018 yılları arasında “Denizlerimizin Kara Kökenli Kirleticilere Karşı Korunmasına Yönelik Ulusal Eylem Planı” adıyla güncellenmiştir. Bu çerçevede, başlıca kara kökenli kirlilik kaynakları tespit edilmiş ve bir dizi mevzuat değişikliği yapılması da önerilmiştir. Ancak bu konuda daha fazla mesafe katedilmesi gerektiğini son müsilaj hadisesi göstermiş oldu. İstanbul ve Çanakkale Boğazları ile Marmara Denizi’nden oluşan Türk Boğazlar sisteminin, Karadeniz’i Akdeniz’e bağlayan yegâne suyolu olarak sahip olduğu stratejik önem tartışılmaz. Ayrıca, iç deniz statüsündeki Marmara Denizi, önemli bir ekosisteme de sahiplik yapmaktadır. UNESCO tarafından Dünya Kültür Mirası olarak kabul edilen ve binlerce yıllık tarihe sahip İstanbul’un görkemli mazisini yansıtan mekânlarının arasından kıvrılarak geçen hayat suyu Marmara’da deniz çevresinin korunmasının önemi izahtan varestedir. Sevgili dostlar, bir yarımada devleti olan ülkemiz açısından taşıdığı özel önem çerçevesinde yaz ayları boyunca bu köşede deniz kirliliğinin önlenmesine ilişkin uluslararası sözleşmeleri ve bunların uygulamaya dönük veçhelerini ele almaya devam edeceğim.☸

  • Yapbozun eksik parçası Kızılburun Batığı

    Yapbozun eksik parçası Kızılburun Batığı

    Tarih sayısız parçadan oluşan dev bir yapbozdur. Arkeolog ve tarihçilerin çalışmaları sayesinde bu yapbozun eksik parçaları gün geçtikçe tamamlanıyor. Derin Mavi’de Antik Çağ’a ait eksik bir parçayı denizin 45 metre derinlerinde arıyoruz.

    Antik Çağ’dan itibaren en çok yükü en kısa sürede bir noktadan diğerine taşımak için deniz yolu tercih edilmiştir. Başrolü gemilerin oynadığı bu uzun soluklu süreçte gemilerin büyük kısmı nihai hedeflerine, yani bir sonraki limana ulaşsa da bir kısmı bu yolculukları tamamlayamayarak tarih resmini çözmemizi sağlayan izlere, sualtındaki delillere dönüşmüştür. Batıklar bu noktada tarihi aydınlatmakta eşsiz birer zaman kapsülü görevini görmektedir. Suyun metrelerce altıda tahribattan uzak kalan batıklar sistematik bilimsel çalışmalar sayesinde aydınlatılmaya ve bilim dünyasına sunulmaya devam ediyor. Bunlardan bir tanesi de Anadolu’nun somut olarak kanıtlanan 4000 yıllık sualtı kültür mirasının bir parçası olan Kızılburun Batığı. MÖ 1. yüzyılda Ege Denizi’nde, Çeşme Kızılburun’da batan gemi günümüzden yaklaşık 2100 sene öncesi için çok ciddi bir kayıp olmalı. Zira taşıdığı yük alışılmışın dışında ve hem maddi hem de manevi açıdan oldukça önemliydi.

    2100 YILLIK GEÇMİŞ

    Kızılburun batığının tarihin hangi bölümünü aydınlatacağını bulmak şüphesiz ki üzerindeki soru işaretlerini çözmeyi gerektiriyordu. Sualtı Arkeoloji Enstitüsü’nden (INA) dünyaca ünlü bilim insanı, değerli hocamız Cemal Pulak tarafından yapılan bir yüzey araştırmasında 1993 yılında keşfedilen batığın kazısına 2005 yılında başlanır. Böylece batığın üzerindeki 2100 yıllık kumdan örtü de kaldırılmaya başlanır. Genel itibarıyla Antik Çağ’a ait batıklar amfora adı verilen seramik taşıma kaplarından oluşan kargoları taşırlar. Hatta birçok batığın yerini de amforalar sayesinde tespit ederiz. Fakat Kızılburun batığı daha farklı bir kargo ile MÖ 1. yüzyılda Ege’de yelken açmıştı. Kaptanı taşıdığı kargonun önemini biliyor; olasılıkla da kendisiyle gurur duyuyordu. Zira artık anlatacak çok önemli bir hikâyesi vardı. Fakat umulmadık bir şey oldu. Büyük ihtimalle ani şekilde değişen hava koşullarına daha fazla dayanamayan gemi ağırlığı mermerden oluşan kargosuyla birlikte Çeşme Kızılburun’da lacivert, öfkeli denize teslim oldu.

    SIR PERDESİ ARALANIYOR

    1993 yılındaki yüzey araştırmasından 12 yıl sonra batık üzerinde kazı çalışmalarına başlayan INA’dan Deborah Carlson ve ekibinin yaptığı çalışmalar derinleştirildikçe mermer kargonun önemi daha iyi anlaşıldı. Zira burada bulunan mermer kargo, Akdeniz’de keşfedilen diğer örneklerden farklı olarak yekpare değildi. Kargoda mermer bir tapınağın fasadını tamamlayabilecek şekilde her biri yaklaşık 7 ton ağırlığında sekiz adet sütun tamburu ve bir adet Dor üslubunda hazırlanmış sütun başlığı vardı. Başka bir deyişle, bu parçalar birleştiğinde Antik Çağ’a ait 11 metre yüksekliğinde bir sütun oluşturuluyordu. Yapbozun bir parçasını daha aydınlatmak artık kazı ekibinin ellerindeydi. Kazı derinleştikçe peşi sıra sorular da gelmeye başladı. Tonlarca ağırlıktaki kargonun Antik Çağ’a ait bir mimari düzen olan Dor sitilinde inşa edilecek yapıya ait olduğu anlaşılmıştı. Kargo bir tapınak inşası ya da en az Antik Çağ tapınağı kadar heybetli bir mimari yapı için taşınıyordu. Dahası bir sipariş üzerine hazırlanmış özel bir kargoydu. Peki ama böylesine önemli bir kargo nereden yola çıkmıştı? Daha da önemlisi hangi büyük boyutlu yapının inşası için nereye gidiyordu? Bu sorulara cevap bulunabilirse 2100 yıl önce bu sularda yelken açan kaptanın rotasına da ulaşılabilirdi.

    BİNLERCE YILLIK ANTİK ROTA

    Carlson yönetimindeki ekip çalışmalarını ilerlettikçe sonuç almaya başladı. Mermerler üzerinde gerçekleşen izotop analizlerinin sonuçlarından kargonun Prokonnessos, başka bir deyişle Marmara Adası’ndaki mermer ocaklarından alındığı anlaşıldı. Tarihi binlerce yıl öncesine giden mermer ocaklarından çıkarılan bloklar buradan gemiye yüklenmiş ve güneye doğru bir rota çizilmişti. Prokonnessos, tarih boyunca bildiğimiz birçok önemli yapıda kullanılan mermerler için kaynak olmuştu. Aralarında Almanya’ya kaçırılan Bergama Zeus Sunağı, Süleymaniye Cami ve hatta Ayasofya yer alıyordu. Farklı zaman dilimlerine ait birçok önemli yapı buradan çıkan mermerler ile inşa edilmiş ya da önem verilen bölümler buradan getirilen malzemelerle süslenmişti. Kızılburun Batığı’nda bulunan mermer bloklar Prokonnessos’dan çıkartılan mermerin MÖ 1. yüzyılda tahmin edilenden daha geniş bir coğrafyada alıcı bulduğunu göstermiştir.

    ANTİK ÇAĞIN KEHANET MERKEZİ

    Yaklaşık 2100 yıl önce yelken açan geminin nereden yola çıktığını tespit eden Deborah Carlson, 2006 yılına gelindiğinde yolculuğa bu defa karada devam etmiş. Bunun için de bir dedektif gibi iz sürerek sorularına yanıtlar aramış. Batık kargosundaki mermerlerin Dor düzeni olarak adlandırılan mimari stilde inşa edilen bir yapıya ait olduğunu bilen Carlson, bu noktada beyaz mermerden Dor düzenli anıtsal yapıların olduğu yerlerin bir listesini oluşturmuş. Ardından bu listedeki yerleri bizzat yerinde incelemeye başlamış ve sonunda 2007 yılında Antik Çağ’ın en eski kehanet merkezlerinden biri olan İzmir’deki Klaros’a gitmiş.

    BÜYÜK İSKENDER’İN DÜŞÜ

    Klaros, Antik Çağ’da bilinen en önemli üç kehanet merkezinden biridir. Fakat diğerlerinden daha eski oluşuyla öne çıkar. Buraya gelen kent yöneticileri, soylular ve imparatorlar tanrı Apollon’un kâhini aracılığıyla sorularına cevap almayı umut ederlerdi. Bunlardan en ünlüsü de İzmir’in kuruluşu için yöneltilen sorudur. MS 2. yüzyılda yaşamış gezgin ve coğrafyacı Pausanias, Büyük İskender’in Smyrna’yı (İzmir) uykusunda gördüğü bir düş üzerine kurduğunu yazar. Pagos’ta (Bugünkü Kadifekale’nin bulunduğu tepe) bir av sonrası dinlenirken uykuya dalan İmparator’a rüyasında bulunduğu yerde yeni bir kent kurması ve halkı eski kentten yeni kurulan yere taşıması gerektiği söylenir. Bunun üzerine Klaros’a, Apollon’un kahinine elçiler gönderilerek İmparator’un rüyası sorulur. Cevap açıktır. Kutsal Meles’in ötesindeki Pagos’ta oturacak olanlar eskisine göre üç-dört kat daha mutlu olacaklardır. Cevabın olumlu olması üzerine Bayraklı’daki kent yavaş yavaş terk edilir. İşte böylesine önemli bir kutsal alan olan Klaros’ta incelemelerde bulunan Carlson, Kızılburun’daki yarım tamburların boyutlarını, özellikle yükseklik ve çap gibi değerleri, Klaros’taki ayakta duran tamburlarla karşılaştırır. Cevap heyecan vericidir. Ege’nin 45 metre derinliklerinde bulunan gemideki sütunlarla kehanet merkezindeki sütunlar aynıdır. Yapbozun eksik parçası bulunmuştur. Kızılburun batığının, MÖ 3. yüzyılda başlanan ve yüzlerce yıl boyunca inşası bir türlü bitirilemeyen Apollon Tapınağı’nın mimari parçalarını taşıdığı anlaşılır.

    Antik Çağ’ın en eski kehanet merkezlerinden biri olan Klaros’taki Apollon Tapınağı’nın inşası için önemli bir adım olacak sipariş, ne yazık ki son durağına ulaşamamış ve gemi batmıştı. Apollon Tapınağı için bu sütunu kimin sipariş verdiği ve masraflarının kim tarafından karşılandığını bilmiyoruz. Klaros’taki biliciliğin oldukça öne çıkan yapısı göz önüne alındığında birçok general, soylu ve imparatorun mabede çarpıcı miktarda para aktardığını biliyoruz. Zira Antik Çağ için bu ve benzer kutsal alanların yapımına maddi katkı sunmak bir reklam ve propaganda aracıydı. Şu an için bu kargonun ödemesini yapan kişi bilinmese de gelecek yıllarda Klaros’taki kazı çalışmalarında ele geçen bir bulgu belki de bu konuyu aydınlatabilir.

    Kızılburun’un kaptanı ise tanrıların evi olarak görülen Apollon Tapınağı’na taşıdığı yükü ulaştıramamanın acı kaybıyla Ege’nin gemisini yutmasını izledi. MÖ 1. yüzyıl için ciddi maddi ve manevi kayıp 2100 sene sonra bulundu ve restorasyon çalışmalarıyla yeniden gün yüzüne çıkarıldı. Böylece Anadolu’nun kültürel mirası daha da büyüyerek, yapbozdaki bir boşluk daha dolduruldu. Yarım asır önce başlayan denizcilik arkeolojisinin, tarihi aydınlatmakta bu kadar önemli bir rol oynayacağını kim bilebilirdi? Dünya denizcilik tarihi ve tarih resmi sularımızda aydınlatılmaya devam ediyor.☸

  • GÖKOVA ÖREN MARİNA Gerçek denizcilerin evi

    GÖKOVA ÖREN MARİNA Gerçek denizcilerin evi

    Kendini en çok nerede evinde hissediyorsun dersen, denize yakın her yerde diye cevaplarım. Marinalar da, hayatımın on yılı aşkın bir zaman diliminde evlerim oldular. Bir marinayı seçmenizde en önemli unsur ödediğiniz rakam mıdır, aldığınız hizmet midir? Tabii ki bunların hepsidir. Ancak benim için bir unsur daha var: Hissiyat. Yani o marinadayken hissettiğim huzur.

    Marinaları seviyorum. Dünyanın birçok yerinde, lafın gelişi değil gerçekten birçok yerindeki marinalarda bulundum. Hatta dönemsel olarak oralarda yaşadım. Akdeniz’den Atlantik kıyılarına, Kuzey Denizi’nden Karayip Denizi’ne, oradan Pasifik kıyılarına dek belki yüze yakın marina sayabilirim çalıştığım, eğlendiğim, yiyip içip keyif yaptığım ve en çok da huzur bulduğum. Beni en etkileyen bölümü ise huzurdu. Ben sessizlik seven insanlardanım. Çoğunlukla müzik bile dinlemem. Havanın da bir sesi vardır, suyun olduğu gibi. Doğanın, kuşun, böceğin, denizin sesini her şeye yeğlerim. Marinalar yalnızca yaz aylarını da ifade etmez benim için. Sonbaharda, kış aylarında, halat gıcırtısı ve rüzgârın sesi ile harmanlanmış marina sessizliğini de severim. En sevdiğim marinalar bana bu hissi veren marinalardır. Bu ay, kendimce en sevdiğim marinaları yazmak istedim sizlere. En gözde marinamı ise sona sakladım, ipucunu başlıkta verdim.

    MARINE DE COGOLIN VE CALA DEI SARDI

    Bunlardan biri, Fransa’da St.Tropez’nin biraz ilerisindeki Marine de Cogolin’dir. Sessizliği, teknelerinden inen Fransızlarla beraber sabah kruvasan-kahve, akşamsa şarap içtiğimiz küçücük iki bistro ve en çok da gün batımının güzelliği ile oluşan huzur duygusu, az ötedeki St.Tropez’nin gürültülü hayatının tam zıddıdır. Diğeri Sardegna’da Portisco’nun yanındaki Cala dei Sardi. Herkes Porto Cervo’nun meşhur marinasında olmak ister, bense oradan uzak dururum. Havalıdır Porto Cervo. Dükkânları, kalabalığı, turistik ortamı, ödüllülerden popüler olanlara çok da iyi restoranları vardır. Yemeğe gidersiniz o ayrı. Ama marinada vakit geçirmek dersek, ben Portisco’yu tercih ederim. Hatta Marina di Portisco’yu bile değil, yanındaki Cala dei Sardi’yi. Yıllar önce oraya ilk vardığımda, marina yeni yapılmıştı. Yalnızca yelkenliler vardı. Çimlere uzanır, kitap okur, kendi getirdiğim kahvemi içerdim. İçinde bir tesis dahi yoktu. Portisco’ya da yemeğe giderdik. Sahibi Andrea ile olan ahbaplığımız sonucu her gittiğimizde Matts’e uğrayıp vakit geçirmek ise alışkanlıklarımızdandı.

    İTALYA VE KARAYİPLER’DEKİ GÖZDELERİM

    İtalya ana karasında da Liguria Denizi’ndeki marinaları severim. Sanremo, Imperia… Hepsi tatlıdır. Imperia’da yıllarca yaşadım. Porto Maurizio adeta ikinci evimdi. Mesela süperyat endüstrisinin yerleştiği adalardan olan Palma de Mallorca’da herkes old town dediğimiz merkeze yakın Puerto de Palma de Mallorca’yı sever. Ben Port Adriano’yu severim. Gözlerden uzaktır ama şıktır.

    Karşı kıyıya geçtiğimizde yani Karayip tarafında da en çok St. Maartin marinaları bilinir. Soggy Dollar denen çılgın barı, her yatçının en az bir hikâyesine şahittir. Ben St. Maartin’de ev tutup üç yıl yaşamama rağmen Lagün içindeki Simpson Bay marinaya bayılmam, Port de Plaisance’ı severim. Antigua’yı severim. English Harbour, Nelson’s Dockyard’ı severim. Grenada’yı severim mesela. Port Louis favorimdir. Çok tatlı bir barı vardır, ahşap… Tam Karayip duygusu.

    “CENNETE AÇILAN KAPI” GÖKOVA ÖREN MARİNA

    Türkiye’de en sevdiğiniz marina neresidir derseniz, elbette şıkır şıkır, mağazaları gösterişli ve dünyaca bilinen marinalarımız var. Ben en çok Gökova Ören Marina’yı severim. Marina gibi marinadır. Sessizliği, size verdiği huzur vazgeçilmezdir. Sloganları “Cennete açılan Kapı”. Gerçekten de bulunduğu konum nedeniyle cennet gibi bir bölge. Marinanın bulunduğu konumda başınızı yukarı kaldırdığınızda gördüğünüz dev kayalık ve yamacın verdiği güzellikte manzarayı, ancak Cote d’Azur sularındayken, belki Port de Fontvieille ya da Roquebrune Cap Martin’de alargada durup Monaco’ya bakarken hissedersiniz. Neden bu örnekleri veriyorum? Çünkü “kendimce en sevdiğim” dedim ya, benim en özlediğim his, bu medeni ve gürültüsüz yerlerde olma hissi. Gökova Ören marina da bana keşmekeş değil, medeniyet sunuyor. En çok bunu seviyorum. Yoksa bir marinayı AVM’ye dönüştürmek en kolayı ve en kârlısı olsa gerek. Ama marina gibi marina bulmak zor.

    SADUN BORO’NUN GÖKOVA AŞKI BOŞUNA DEĞİL

    Gökova Körfezi ve derin mavisi sizi içine çekerken, kıyılarının temizliği de hiçbir yere benzemez. Ören Marina’nın mottosu da Sadun Boro’nun şu cümleleri ile başlıyor:

    “Ey dost, hoş geldin Gökova denen cennete.

    Bugün dünyanın en güzel yeri Gökova’da gezerken, doğanın haşmetine, cömertliğine karşılık, nankör insanoğlunun buraları kirlettiğini, ormanları yaktığını gördün, üzüldün, utandın.

    İşte bu rezilliği senden evvel buraları gezen, doğa sevgisinden saygısından yoksun kimseler yaptı.

    Sen de aynı hatayı YAPMA!…” diye devam eden dizeler, Gökova Ören Marina’nın web sitesini ziyaret ettiğinizde karşınıza çıkan ilk cümleler. Sadun Boro’nun heykeli de marina meydanında duruyor. Yanına oturup bu cümleleri doğrulamak adına kendisine sarılabilirsiniz bile. İşte tam da bundan bahsetmiyor muyum? Gökova Ören Marina’nın diğer her yerden farkından.

    TEKNİK, SEYAHAT VE SOSYAL AÇIDAN SUNULAN MUTLULUKLAR

    Ören Marina, hayatımda gördüğüm en berrak sulara sahip marina. Öyle ki, her ne kadar marinada yüzmek yasak olsa da, “teknenin gövdesinde bir şeye bakacaktım” numarasıyla her seferinde o suya atlayasınız geliyor. Teknelerden ne bir pislik ne bir koyuluk geliyor. Gökova’nın suyu ile birleşen kristal berraklığında bir su. Derinliği 3,5 – 8 metre arasında değişen marina; denizde 416, karada 130 olmak üzere, toplamda 546 tekne kapasitesine sahip. Gökova Ören Marina’nın Milas-Bodrum Havalimanı’na uzaklığı sadece 57 km ve 45 dakikada ulaşılabiliyor. İkinci alternatif Dalaman Havalimanı 117 km. Medmooring bağlama sistemi ile 30 m’ye kadar tekneler kıçtankara, 50 m’ye kadar tekneler ise alongside olarak bağlanabiliyor. 14.000 metrekarelik ve 100 ton kapasiteli bir lifte sahip çekek sahasında teknik destek, bakım onarım hizmetleri veriliyor. Bunlar teknik mutluluklar. Seyahat mutluluklarına gelirsek… Marinanın Gökova koylarına yakınlığından bahsetmeme gerek yoktur herhalde. Biz Akbük’çüyüz. Hep güzel koylara nedense “Saint.Tropez gibi yer!” derler ya. Halbuki St.Tropez’de Akbük gibi kristal sular ile yüksek tepelerin kombinasyonunda bir koy bulamazsınız. Akbük, denizden baktığınızda St.Tropez’ye on basar! Keşke kıyıya çıktığımızda da aynı hissi verseydi. Bir diğer meşhur yerleşim yeri de Akyaka. Son yıllarda çok bilinir oldu. Kite surf cenneti. Benim gibi sessizlik seviyorsanız da körfezin karşı yakasına geçeceksiniz. Ören marinadan çıkıp karşıya geçtikten kısa bir süre sonra irili ufaklı onlarca koy sizi bekler. Sedir, Karacasöğüt, İngiliz Limanı, Yedi Adalar, Tuzla Koyu… Kesmez derseniz ver elini Yunan adaları. Leros 53, Simi 70 denizmili uzaklıkta..

    Gökova Ören Marina’daki sosyal mutluluklara gelirsek de, sessizlikten bahsedip durduk ama içerisinde sizi memnun edecek mekânlar yok mu? Var tabii. Acayip lezzetli hamburgerler yapan bir Steak House, şirin mi şirin bir kafe, bir denizci kıyafetleri mağazası ve henüz açılmamış ama açılacak olan, ancak marinaya yakışsın diye özenle seçileceğinin garantisi verilen birkaç mekân daha. Bazen de Ören kasabasının kıyısına doğru akşamüzeri yürüyüşüne çıkarsınız. Çakıllı sahile indirilmiş masalarıyla, kendi tuttukları balıkları önünüze getiren mütevazı restoranlarda iki duble rakı ile huzurunuzu tamamlarsınız. Hayat en çok böyle marinalarda güzel…☸

  • Kayıplar artıyor! ÇEVRE DUYARLILIĞI ŞART!

    Kayıplar artıyor! ÇEVRE DUYARLILIĞI ŞART!

    Mavi Vatanımız çevreyi bozarak sanayileşmenin bedelini ağır ödedi. Bugün de rant uğruna harcanmaya devam ediyor. Çevre konusu en az jeopolitik alan kadar önemli. Zaman çok önemli. Çevre kaybedildiğinde yaşamaya dair pek çok şeyi kaybediyoruz.

    2013 yılının Ağustos ayı sonunda gazetelerde yer alan bir habere göre, Üçüncü Boğaz Köprüsü’ne “Çevre Etki Değerlendirmesi” (ÇED) Raporu zorunluluğu getirilmişti. Oysa Hükûmet o dönemde büyük projelerde ÇED zorunluluğunu kaldırmıştı. Peki nereden çıkmıştı bu ÇED Raporu? Habere göre; ihaleyi kazanan konsorsiyuma kredi verecek yabancı banka bu raporu istemişti. Bu son derece acıklı bir durumdu. Türkiye’de çevreye oluşabilecek zararı yabancı bankalar görebiliyor ve aslında bir ülkenin tamamen egemenlik yetkisine giren çevre konusunda “Raporun var mı?” diye sorabiliyorlardı. Bu rapora rağmen Kuzey Ormanları’nda 13 milyon ağaç kesildi. Bugün de Kanal İstanbul’un çevreye vereceği zarar Türkiye’nin en seçkin ve yetkin bilim insanları ile Sivil Toplum Örgütleri (STÖ) tarafından defaten deklare edilmiş olsa da projenin akışına hiçbir şekilde etki etmiyor. Kamu ve doğa vicdanı tatmin olmasa bile doğaya büyük zararlar verecek proje devam ediyor.

    MARMARA’NIN ENDÜSTRİYEL ÇÖPLÜK ALANINA DÖNÜŞÜMÜ

    Marmara Denizi, daha kanalla buluşmadan deniz salyası (müsilaj) üzerinden “ben ölüyorum” mesajını verse de TBMM’de çoğunluk oyla müsilaj konusunun görüşülmesi bile reddediliyor. Denizde petrol kirliliğinde yapılması gerekenlere benzer işlemlerin Ulaştırma Bakanlığı, Deniz Kuvvetleri, belediyeler ve Çevre Bakanlığı ile acil müdahale planları paralelinde yürütülmesi gerekirken işler “Bu doğal bir olay” denerek neredeyse aylarca akışına bırakılıyor ve bakanlık ancak 6 Haziran tarihinde eylem planı açıklıyor. Halbuki çevre konusu en az jeopolitik alan kadar önemli. Zaman çok önemli. Çevre kaybedildiğinde yaşamaya dair pek çok şeyi kaybediyoruz.

    Türkiye, denizdeki çevre konuları ile 80’li yıllarda gerçek anlamda tanışmaya başladı. İtalyan ticaret gemilerinin Karadeniz’e attığı zehirli atık varillerinin sahillerimize vurması ve medyanın da konuyu geniş şekilde yer vermesiyle, deniz ve çevre konusu kitlelerin ilgi alanına girebildi. Aynı yıllarda Haliç, İzmir Körfezi’nin doğu kısımları, Kadıköy Kurbağalıdere ve Ataköy gibi yerlere yakın oturanlar, özellikle lodos havalarda pis kokudan evlerinde oturamaz haldeydiler. Zira 80’li yıllara kadar belediyelerin arıtma tesisleri yoktu; her türlü atık doğrudan denize veriliyordu. Marmara’yı düşünen kimse yoktu. Artan İstanbul nüfusu ile plastik, naylon ve türevleri ile alüminyum kola kutuları gibi bugünün endüstriyel çöpleri Marmara Denizi’ni endüstriyel çöplük alanına dönüştürdü.

    Mavi Vatanımız çevreyi bozarak sanayileşmenin bedelini ağır ödedi. Bugün de rant uğruna harcanmaya devam ediyor. 1915 yılında 230 çeşit balık olan Marmara’da bugün 52 çeşit balık var. Balıkların göç ve üreme merkezi olan Marmara’yı kaybettik. Bizans sikkelerinde palamut simgesi denizdeki bolluğu temsil ederdi. 20 yüzyıl başında İstanbul Balık Hali’nde on milyona yakın balık işlem görürdü. Bugün balıkçılar Marmara’da plastik atık çekiyor. Balıkçılarımızın da bu sonuçta rolü oldu. Kaçak ve yasak avlanma, trol çekme, stoklar bilinmeden hormonlu büyüyen av filosu ile neredeyse toplu katliama varan avlanma Marmara’yı yok etti.

    KANALİZASYON VE ARITMA TESİSİ YETERSİZLİĞİ

    İzmit Körfezi, Gemlik Körfezi ve Haliç’in sanayi atıkları ile İstanbul ve Kocaeli’nin kanalizasyonları yıllarca arıtılmadan Marmara’ya verildi. Bugün de Haliç’i temizlemek için bölgenin tüm kirli suları Ahırkapı açıklarında derin su deşarjı ile Karadeniz’e yönelik dip akıntısına karıştırılmak üzere Marmara’ya veriliyor. 2013 yılı baharında “yok artık” denilecek boyutta bir çevre skandalı daha ortaya çıkmıştı. Çınarcık açıklarındaki fay çukuruna Marmaray inşaatına ait 1 milyon ton hafriyat toprağının döküldüğü basında yer almıştı. Deniz dibindeki doğal dengeyi alt üst edecek bu uygulamanın emrini verenler Çevre Bakanlığı’ndan onay almış mıydı? Bunları bilmiyoruz, unutuldu gitti. Benzer şekilde bugün de Ergene Nehri suyunun Marmara’ya verilmesi projesi söz konusu. Deniz Bilimci Prof. Dr. Cemal Saydam haykırıyor “Bu projeyi durdurun” diye. Dinleyen olacak mı?

    Türkiye’de yılda kabaca 30 milyon metreküp sanayi atığı denizle buluşuyor. Belediyelerimizin yüzde 85’inin arıtma tesisi, 700 belediyenin de kanalizasyonu yok. Kıyılardaki belediyelerden arıtma tesisi olanlar ise artan nüfus artışına paralel kapasite artımına kaynak bulamıyor. Bodrum, Göcek gibi yerlerde yaz aylarında kontrol edilemeyen atıklar denize verilirken, Çevre Bakanlığı 10 metrelik amatör denizci teknesine, teknedeki 20 litre atık suyu denize verdiği için binlerce lira ceza kesebiliyor.

    TERMİK VE NÜKLEER SANTRALLERİN BİLİNMEYEN ETKİLERİ

    Kıyılara yakın maden ocakları ve Muğla’da Yeniköy-Kemerköy ve Yatağan’daki mevcut termik santrallerin soğutma sularının Gökova Körfezi’ne etkisi bile bilinmiyor. Bu tip termik santrallerin soğutma suları denizdeki doğal dengeyi bozuyor, yakılan kömürün oluşturduğu kükürt dioksit asitli yağmurlara neden olarak bitki örtüsünü öldürüyor. Mersin Akkuyu’da inşa edilecek nükleer santralin soğutma suyunun deniz suyunu ne kadar ısıtacağı ve bunun denizdeki canlı hayatı ne denli etkileyeceğini kamuoyu henüz bilmiyor.

    Türkiye’nin sanayileşmesi ve kalkınması tabii ki hepimizin ortak hedefi. Ancak endüstriyel medeniyete erişim uğruna, torunlarımızın soluyacağı hava ile kullanacağı toprak ve denizin niteliklerini bozmak ne kadar adil?

    EKOSİSTEM CANLILIĞI SIRALAMASINDA HAZİN KONUMUMUZ

    Karadeniz’deki sahil otoyolunun ürettiği kurşun atıklarının denizdeki canlı hayata etkisini biliyor muyuz? İç ulaşımda yüzde 90 ağırlıkla kullanılan kara ulaşımının neredeyse yedi kişiye bir otomobil düşürdüğü ortamda iklim değişikliğine ve küresel ısınmaya neden olan karbondioksit salınımlarının ülkemizde son 20 yılda neredeyse 1,5 kata yakın bir artış göstermesi halkımızı hiç mi ilgilendirmez?

    ABD’deki Yale Üniversitesi’nin yaptığı bir çevre çalışmasına göre; Türkiye 2013 yılında 132 ülke arasında çevresel sağlık ve ekosistem canlılığında 109’uncuydu. Bu ne demekti? Dünyanın en büyük 16’ncı ekonomisi olmak için yıllarca cam dükkânına girmiş bir fil gibi ortalığı yakıp yıkmışız. Başta Mavi Vatan’ımızı korumak için eylemci çevre bilincini geliştirmemiz ve idarenin hesap verebilirlik ve sorumluluk çerçevesinde hareket etmesini sağlamamız gerekir. Unutmayalım! Gelecek kuşaklara bırakabileceğimiz en büyük miras temiz ve sürdürülebilir doğadır. Jeopolitik kayıplar gibi doğa kayıplarının da telafisi olmaz.☸