Yazar: MURAT ÖKSÜZ

  • Zart zurt mevzular

    Zart zurt mevzular

    Önümüzdeki yazın en önemli konusu bence tekne sahiplerinin teknede kalış süreleri. Yurtdışına çıkış yapılamayan bir yaz daha olursa, teknelerdeki mürettebat isyan bayrağını açabilir.

    Geçen yaz olduğu gibi altı aya kadar uzayan teknede kalış süreleri bu sene tekrarlanacak mı? İşi abartıp Aralık ayında Göcek’e tekneye gidenler gördük. İki, bilemedin üç ay çalışmaya alışmış personel için zorlu günler devam edecek gibi duruyor. Her koy, her köşe tıklım tıklım olduğu için seyir yapmadan sürekli servis yapılarak geçirilecek bir yaz daha. Geçen sene ülke genelindeki ekonomik sıkıntılar ve olağanüstü pandemik durumda bile tekne satışları patlama gösterdi. Beraberinde bahçeli evler ile yazlık evlerde korkunç bir talep patlaması yaşandı. Yazlık ev fiyatları saçma sapan bir hâle geldi. Kiralar İstanbul’u, İzmir’i geçti. Bodrum’da iki göz bir odanın kirası 6 bin liradan başlıyor. 2 milyon liraya satılan evlerin fiyatı 3.5 hatta 4 milyon oldu. Kışın bile boş ev bulmak imkânsız oldu. Bu balon eninde sonunda patlayacak ama bu yaz da aynı senaryo devam edecek gibi. Yazlık ev fiyatları uçuk bir hâl alınca yine dönüp dolaşıp tekne alma alternatifi gündeme gelecek. Yeryüzünde vergisiz tekne alınan tek yer olan ülkemizde, bu alternatif insanlara çok çekici geliyor. Yeni çıkan kanunla ikinci el teknelere de, bağlı bulunan bakanlıktan uygunluk belgesi alma şartı ile ithal edilip, sembolik yüzde 1 KDV ile Türk bayrağı çekilebilecek. (Bu uygunluk belgesinin şartları vs. bu yazıyı yazdığım esnada kimse tarafından bilinmiyordu.)

    BİR ÇITIR DEĞİŞİKLİK

    Parayı bulan tekne almaya koşacak, kuralsızlıklar denizimize yeni görgüsüzler eklenecek. Bu yaz kıçtankara sevdalısı yatçılarımızın alargada durmaya alışacağı bir sene olabilir. Ben açıkçası koylarda, geçen seneyi aratacak bir yoğunluk bekliyorum. Geçen sene sonunda koylardan çöp toplayan teknelerin halini gördükçe bu iş nereye varacak diye merak ediyordum, bu sene canlı şahidi olacağız inşallah. Bozburun ve Hisarönü koylarını ve işletmelerini tarihi bir yaz beklediğini söylemek falcılık olmasa gerek. Hazırlıklarını ona göre yapmalarında fayda var. Göcek ve Bodrum zaten fuller fulü, güzeller güzeli olmaya alışık. Kaş, Kalkan tarafında ise sürprizler olabilir. Her ne kadar bizim yatçılarımızın büyük çoğunluğu Göcek’ten çıkmaya bile üşeniyor olsalar da bir çıtır değişiklik yapmak isteyebilirler. Koylarda artacak olan sadece yoğunluk, kirlilik, görgüsüzlük değil, jeneratör satışlarında da patlama bekliyorum. Bu kadar uzun süreler teknede kalınmaya devam edildiği için isyan eden sadece mürettebat olmayacaktır. Su yapıcılar ve jeneratörler de onlara eşlik etmekten geri kalmayacaktır. Denizdeki açgözlü görgüsüzlüğün sembolü haline gelen, gittikçe boyutları ve çalışma saatleri uzayan market gemileri, eski Boğaz vapurları veya arabalı vapurları satın alıp getirirlerse şaşırmayacağız. İğrenç ışıklarını yakıp o güzelim koylardaki doyumsuz gecelerin içine etme saygısızlığını geliştireceklerdir. Çöp yığınları ile dolu teknelerin rezilliği sabahlarınızın içine etmeye devam edecek.

    RIB İLE KONSOMASYON

    Bu arada son yıllarda cılkı çıkan bir konu da RIB’ler. Yani halk diliyle lastik botlar, zodiac’lar, ama bunlar iri kıyım olanları. 10 sene evvel sadece üç beş teknenin yanında olan bu iri kıyım botlar gereklilik ve kullanım alanının dışına hızla çıkmış; sıkılgan, içi içine sığmayan yat sahiplerinin koylarda harıl harıl gezip ambiyans yapma aracı hâline gelmiştir. Başka bir açıdan bakıldığında ise koylardaki aşırı yoğunluktan tekneyi kaldıramadığınız için bir yere gidip gelme için gerekli hale gelmiştir. Teknelerin mevcut tender’ları uzak koylardan gidip gelme için eziyetli olduğundan bu iri kıyım botlar ihtiyaç gibi gözükmektedir. Ama iş sidik yarışına dönmüş durumda. Daha bu sene aldığı botu seneye büyüten mi ararsınız, her gün çıkıp boş boş bir o yana bir bu yana gazlayan mı istersiniz, kendi teknesindeki ahali yetmeyip diğer teknelerden adam toplayıp müziği sonuna kadar açıp konsomasyona çıkan mı istersiniz, 10 mil mesafedeki şehre bakkala gönderen mi ararsınız, bir trafik bir trafik… Bakkal alışverişinin üç katı benzine gidiyor ama olsun. Kaptanlar da işe uyandı Cadillac gibi bot dururken niye teknenin küçük botu ile vura vura gitsin. Popüler koylarda her 5 dakikada bir ZAAARRRT diye bir ses. Botların biri gidiyor, biri geliyor. Zannedersin İstinyepark’tayız. Türk erkeği için gaz pedalı, gaz kolu bir ihtiyaçtır. İlla gazlayacak. Gazlamalı arabalarda vergi çoğalınca fiyatlar dünya standartlarında mantıksızlaştı ama bu vergisiz RIB’ler imdada yetişti. Bu RIB tuzağına yıllar evvel ilk düşenlerden biriyim onu da itiraf edeyim. Ama gereksiz bir fantezi olduğunu anlamam çok uzun sürmedi. Kullanım amacım günübirlik uzak bir yere ve yakın Yunan adalarına gitmek dışına çıkmadı. Bakkala göndermedim hiç. Bilhassa yapılaşma olmayan ıssız koylarda teknecilik ruhu ile uyuşmadığına karar verdiğim gün satıp kurtuldum. Neyse kendimi konudan dışarı çıkarayım. Minimum 40 knot ile körfezlerde dolaşıp koyların önünden avaz avaz geçen bu arkadaşlar da şapkayı önüne alıp düşünsün.

    140-150 knot ile hız denemeleri yapan seçkin bir zümre de var. Onlar hâlâ azınlıkta ama karambole gitmesinler. Bu arkadaşların her gün düzenli antrenmanları var. Tufan oluyormuşçasına bütün körfeze yayılan bir patlama ile gök gürültüsü arası sesler çıkararak dehşet saçıyorlar. Allah korusun çok çok tehlikeli ve cahilce bir iş yapıyorlar. Bunun şakası yok. Bu iş 2×300 beygir RIB’le konsomasyon yapıp koydaki tekneleri dalganla dürtmeye benzemez. Ölümcül sonuçları olur. Çok meraklıysan git Miami’de yarışlarına katıl.

    Bakın arkadaşlar bu yatçılığın yaşlılığı da var. Düşünsene yaşlanmışsın, fazla insan görmeye bile tahammül edilemeyen yaşlardasın, jeneratör sesine bile gıcık kapacak yaşa gelmişsin, sabah kahveni içerken ZAAARRRT diye bir bot kalksa 5 dakika sonra ZAAARRRT diye bir başka bot gelse ve bu her 5 dakikada bir tekrarlansa ki sen o yaşa geldiğinde o 5 dakika saniyelere kadar düşecek bu gidişle. Kabataş iskelesindeki büfeci gibi oturursun teknende.

    AMAN SEN DE

    Neyse marketlere dönecek olursak, bazılarının bunları okurken, “ne var canım bunda” dediğini duyar gibi oluyorum. “Ne güzel geliyor, biz de alışverişimizi yapıyoruz” diyebilirsiniz. “Gözlemeci, dondurmacı, ekmekçi, kuruyemişçi, meyvacı ve hatta masajcı bile geziyor” diyebilirsiniz. İşte bu noktada yatçılık kültürü dediğimiz, gittikçe yozlaşan olguya gelip dayanıyoruz. İşte bu ahval ve şerait içinde yatçılığın namusunu korumaya çalışmak, bu işin ruhunu anlamayanlar ile yazarak mücadele etmek bize dert olmuş durumda. Bu konu tekne kullanmayı bilmekten daha önemli bir hale gelmiştir ve muhakkak amatör denizci belgesi alırken okunan kitaplara detaylı bir şekilde konu edilmelidir. Tecrübeli yatçılarımızın da bu işin ruhuna sahip çıkarak “aman sen de” suskunluklarına son vererek “adam sen de” diye çıkışmalarını rica ediyorum. 2023’te aya gidiyoruz biz hâlâ koylarda HAAARRRT, ZAAARRRT… Ayıp oluyor beyler.

    Siz de çekin şu pis marketlerinizi koylardan. RIB’lerimiz var, online hazırlatırız siparişimizi, basar gaza gelir alırız ZAAARRRT diye.

    Haydi iyi yazlar. “Daha erken hayırdır” demeyin! Eee bu sene Mart’ta başlar tekneciler. ☸

  • Hukuki boyutuyla KORSANLIK VE DENİZ HAYDUTLUĞU

    Hukuki boyutuyla KORSANLIK VE DENİZ HAYDUTLUĞU

    Bu yazıda popüler kültürdeki gibi romantize edilerek ballandıra ballandıra anlatılan korsan güzellemesi yapmayacağız. Tarihi veçhelerini deniz tarihçilerine bırakıp, konuyu daha ziyade uluslararası hukuk perspektifinden irdeleyeceğiz.

    Galiba, korsan denildiğinde akla ilk gelen şey; egzotik, tropik adalar civarında üzerinde kafatası ve çapraz kemik figürünün yer aldığı jolly roger siyah bayrakları toka edilmiş yelkenli gemilerdeki üç köşeli şapkalarıyla, bir elinde pistol, diğer elinde rom olan Hollywood karakterleri ya da romanlardaki meşakkatli sergüzeştler neticesinde ele geçirdikleri haritalarla define peşinde koşan maceraperestler. Örneğin, Büyük Britanya’da 1724 yılında yayımlanan ve Karasakal lakabıyla bilinen Edward Teach ve İrlandalı ünlü kadın korsan Anne Bonny gibi korsanların serüvenlerini konu alan “En Kötü Şöhretli Korsanların Soygun ve Cinayetlerinin Genel Tarihi” adlı kitap o dönem en çok satanlar arasına girmiş. Ancak kimi gerçek kimi fiktif olan Karasakal, Kara Bart, Kaptan Flint, Long John Silver ya da Karayip Korsanları’nın Jack Sparrow’u maalesef kahramandan ziyade uluslararası hukuk bakımından hem de en fenasından suçlu olarak addedilen haramilerdir.

    KORSAN MI, DENİZ HAYDUDU MU?

    Her ne kadar galat-ı meşhur olmuş olsa da, filhakika, korsan (corsair / privateer) ile deniz haydudu (pirate) tabirleri bambaşka iki kavram. Ancak günlük konuşma dilinde deniz haydudu ibaresi yanlış bir şekilde korsanlık olarak kullanılıyor. Hâlbuki korsanlar kabaca belirli bir disiplin içinde hareket eden ve bir devletten aldığı müsaade ile diğer devletlere ya da onların gemilerine karşı yarı askeri faaliyetler yürüten imtiyazlı denizciler olarak tarif edilebilir. Nitekim bunlar Türk, İtalyan, Fransız ve İngiliz deniz tarihi bakımından da önem arzetmektedirler. Tabiatıyla, geçmişte Akdeniz’in adeta Türk gölü olmasını temin eden Garp Ocakları’nın kahraman leventlerinden tutun da İngiliz-Fransız deniz rekabetindeki korsan savaşçıların ya da şövalye tarikatlarının Doğu Akdeniz’deki faaliyetlerinin, kısa yoldan bireysel zenginleşme aracı olan görülen yağmacı deniz haydutluğuyla karıştırılmaması ehemmiyet arz ediyor. Lâkin hukuk optiğinde kalmak adına, burada bahse konu kavram kargaşasının etimolojik ve tarihi detaylarına daha fazla girmeyelim. Özellikle korsanlığın altın çağında, 17. yüzyılın ortasından itibaren 18. yüzyılın başına kadar, bir deniz savaşı yöntemi gibi görülen ve denizlerde donanma disiplini dışında gayrinizami harp unsuru olarak devletlerin birbirine karşı kullandıkları korsanlık faaliyetlerinin 1856 Paris Deklarasyonu’yla yasaklandığını burada not düşüp deniz haydutluğu konusuna dönelim.

    TÜM İNSANLIĞIN DÜŞMANI

    Braudelin’in de dediği gibi, antik medeniyetlerin beşiği Akdeniz’de korsanlık tarih kadar eskidir. Deniz haydutluğunun kökeni antik zamanlara dayanmaktadır. Örneğin, Cicero deniz haydutlarını tüm insanlığın düşmanı (hostis humani generis) olarak tarif etmiştir. Cicero’nun deniz haydutlarını bu denli fena şekilde tasvir etmesinin nedeni, bunların işledikleri suçlardan ziyade, söz konusu suçların alelade suçlar gibi insanların doğal yaşam alanı olan karada değil de denizde cereyan etmesi olsa gerek. Denizde tehlike halinde öteden beri insanların birbirine yardım etme sorumluluğu olduğu kabul edilmektedir. Nitekim bu durum mevcut uluslararası hukuk sistemine de yansımıştır. Örneğin BM Deniz Hukuku Sözleşmesi (BMDHS, 1982), Denizde Arama ve Kurtarma Uluslararası Sözleşmesi (SAR, 1979), Uluslararası Kurtarma Sözleşmesi (1989) ve Denizde Can Emniyeti Uluslararası Sözleşmesi (SOLAS, 1974) denizde tehlikede olan insanlara yardım etme yükümlülüğünü ayrıntılı olarak düzenlemektedirler. Bu bağlamda, insanın doğal yaşam alanı dışında, birbirine yardım etmek yerine, bir haydutluk eyleminde bulunması hem ahlaka hem hukuka hem de tüm insanlığı karşı bir davranış olarak değerlendirilmiştir. BMDHS’nin 105. maddesi ile deniz haydutluğuyla mücadelede evrensel yetki ilkesi kabul edilmiştir. Nitekim uluslararası teamül hukuku da deniz haydutluğunu uluslararası suç olarak kabul etmekte ve bunları bütün insanlığın düşmanı olarak değerlendirmektedir. Bahse konu evrensel yetki, açık denizlerde münhasır bayrak devleti ilkesinin önemli bir istisnasıdır. Dolayısıyla, evrensel yargı yetkisi kuralı çerçevesinde; suçun işlendiği yer, failin ve mağdurun uyrukları veya fail ve yargılama yetkisini kullanacak ülke arasında herhangi bir bağlantı bulunması şartı bulunmamaktadır. Burada önemli olan doğrudan deniz haydutluğu suçunun kendisi olup, amaç ise bu durumda küresel ölçekte hesap verilebilirliği sağlayarak denizde can ve mal emniyetinin sağlanması ile deniz ticaretinin kesintiye uğramadan sürdürülmesidir. BMDHS’nin 100-107. maddeleri ile 110. maddesinde deniz haydutluğuna ilişkin olarak tafsilatlı hükümler yer almaktadır. BMDHS deniz haydutluğunu, bir özel geminin veya bir özel uçağın mürettebatı veya yolcuları tarafından açık denizde ya da hiçbir devletin yetkisine tabi olmayan bir yerde, bir gemiye veya uçağa veya bunlardaki kişi veya mallara karşı kişisel amaçlarla işlenen her türlü yasa dışı şiddet, alıkoyma veya yağma fiili olarak tanımlamaktadır. Deniz haydutluğu, 1980’li yıllardan itibaren Uluslararası Denizcilik Örgütü’nün (IMO) gündeminde de yer tutmaktadır. IMO bu bağlamda, 1990’ların sonunda ve 2000’li yılların başında Güney Çin Denizi ve Malakka Boğazı’na odaklanırken, 2005 yılından itibaren deniz haydutluğu olayları daha çok Somali açıkları, Aden Körfezi ve Hint Okyanusu’nda meydana geldiği cihetle bu bölgeye yoğunlaşmaya başlamıştır. Son yıllarda vakaların Aden Körfezi’nden Gine Körfezi’ne kaymasıyla birlikte IMO’nun dikkati de hâlihazırda Batı Afrika’ya yönelmiş durumda. IMO, denizcilik sektörünün de desteği ve iş birliğiyle, geçtiğimiz yıllarda deniz haydutluğunun olumsuz etkilerini azaltmak adına birtakım tedbirler geliştirdi. Örneğin, deniz haydutluğu olaylarına ilişkin IMO’nun Küresel Entegre Denizcilik Bilgi Sistemi’nde (GISIS) güncel veriler yayımlanmaktadır. GISIS’te 2-18 Kasım 2020 tarihleri arasında yedisi Batı Afrika, biri Doğu Afrika, dördü Malaka Boğazı, biri Güney Amerika ve biri de Güney Çin Denizi’nde olmak üzere toplam 14 olay tam lokasyon bilgisi ve detaylarıyla rapor edilmiş. İlaveten, IMO, talep eden üye devletlere deniz haydutluğuyla mücadele için de destek vermektedir. Bu çerçevede, Batı Hint Okyanusu ve Aden Körfezi’ndeki deniz haydutluğunu bastırmak için 2009 yılında IMO üyesi bölge ülkeleri tarafından Cibuti Davranış Kuralları kabul edilmiştir. Benzer şekilde başta Batı Afrika olmak üzere 25 bölge ülkesi 2013 yılında deniz haydutluğuyla mücadele amacıyla Yaounde Davranış Kuralları’nı kabul etmiştir. Bu bağlamda IMO, Gine Körfezi’ndeki, ülkelere kapasite geliştirme desteği vermekte, deniz haydutluğunun ülkelerin ulusal mevzuatlarında cezai müeyyideye tabi suç olarak düzenlenmesini teminen çalışmalar yapmakta ve ilgili yerel personele eğitim vermektedir. Keza, IMO Deniz Haydutluğu Çalışma Gurubu marifetiyle bayrak, liman ve kıyı devletleri için Batı Hint Okyanusu ve Aden Körfezi’ndeki yüksek riskli bölgeler için “Özel Sözleşmeli Silahlı Güvenlik Personeli (PCASP)” hakkında muhtelif rehberler yayımlanmaktadır.

    IMO, yine bu çerçevede, Denizde Seyir Güvenliğine Karşı Yasadışı Eylemlerin Önlenmesine Dair Sözleşme’yi (SUA Sözleşmesi) 1988 yılında kabul etmiştir. SUA Sözleşmesi’nin hazırlanmasına neden olan olay ise “Achille Lauro” adlı yolcu gemisinin 1985 yılında kaçırılması olayıdır. Anılan Sözleşmede, bilahare, 2005 yılında kapsamlı değişiklikler yapılmıştır. SUA Sözleşmeleri, gemilere ya da kıta sahanlığındaki sabit platformlara karşı geminin kuvvet kullanmak suretiyle kontrolünün ele geçirilmesi ya da gemide bulunan kişilere yönelik şiddet gibi yasadışı eylemler gerçekleştiren kişilere karşı uygun eylemde bulunulabilmesini teminen uluslararası hukuki çerçeveyi oluşturmaktadır.

    SUA ile esasen BMDHS rejimindeki eksiklikler ve boşlukların giderilmesi hedeflenmiştir. Bu çerçevede, özellikle bir olayın deniz haydutluğu olarak değerlendirilebilmesi için gereken iki ayrı geminin bulunması zorunluluğu ortadan kaldırılmıştır. Zira söz konusu zorunluluk olduğu takdirde geminin yolcuları tarafından kaçırılması ve akabinde bir suç işlenmesi halinde bunun deniz haydutluğu olarak değerlendirilmesi teknik olarak mümkün olmuyordu. Bu bağlamda SUA Sözleşmesiyle birlikte herhangi bir şahıs, kanuna aykırı ve kasıtlı olarak kuvvet kullanmak suretiyle, tehditle veya herhangi bir korkutma eylemi ile bir gemiyi veyahut bunun kontrolünü ele geçirirse suç işlemiş olarak kabul ediliyor. Ülkemiz 1988 ve 2005 tarihli SUA Sözleşmesi ve protokollerine taraf olmuştur. Ancak, IMO sözleşmelerinin doğrudan yürürlük ve yaptırım yetkisi olmadığı için bunların, ulusal hukuk sistemimizde yapılacak mevzuat değişiklikleri ile tam olarak yansıtılması icap etmektedir.

    Günümüzde, uluslararası deniz ticaretinde yoğun biçimde kullanılan su yolları olan, Kızıl Deniz ve Aden Körfezi, Malakka Boğazı, Güneydoğu Asya’nın bazı bölgeleri ile Gine Körfezi’nde zaman zaman deniz haydutluğu olayları vuku bulmaktadır. Bu konudaki çarpıcı örneklerden birisi, 2008 yılında Le Ponant isimli Fransız süperyatının, Seyşeller’den Akdeniz’e müteveccihen ilerlerken Aden Körfezi’nde Somalili deniz haydutları tarafından içindeki 20 mürettebatıyla birlikte kaçırılması olayıdır. Bahse konu örnekte, rehin tutulan mürettebat ancak yüklü bir fidye karşılığı serbest bırakılmıştı. Nitekim günümüzde deniz haydutları gemilerdeki insanları köle yapmak yahut gemideki kargoyu yağmalamaktan ziyade gemideki mürettebatın bir kısmını yüklü fidye alabilmek maksadıyla alıkoymaktadır. IMO tarafından 20 Kasım 1981 tarihinde kabul edilen bir kararla bütün ilgili ülkeler, 1981 yılında deniz haydutluğuyla mücadelede odak noktası olarak kurulan ve INTERPOL’de gözlemci statüsü de bulunan, ICC – Uluslararası Denizcilik Bürosu (IMB) ile bilgi paylaşmaya ve iş birliği yapmaya davet edilmiştir.

    TÜRKİYE’NİN MÜCADELEYE KATKISI

    Deniz haydutluğu yalnızca can ve mal emniyetini tehdit etmekle kalmayıp, dünya ticaretinin temelini oluşturan uluslararası deniz taşımacılığını ve deniz hukukunun en temel ilkelerinden biri olan seyir serbestisini de olumsuz etkilemektedir.

    Türkiye, uluslararası toplumun deniz haydutluğuyla mücadele alanındaki çabalarını başından beri destekleyip bu bağlamda BM, IMO ve NATO gibi uluslararası örgütler bünyesinde yürütülen çalışmalara da aktif katkı sunmaktadır. Örneğin, 2009 yılından itibaren Somali açıklarında, gemilerimizin yoğun bir şekilde seyir yaptığı Aden Körfezi’nde, Arap Denizi ve mücavir bölgelerinde deniz haydutluğuyla mücadeleye fiilen iştirak etmektedir. Bu çerçeve, ilgili BMGK kararlarıyla da uyumlu olarak, Anayasamızın 92. maddesi kapsamında TBMM’de her yıl yenilenen teskerelerle, en son 10 Şubat 2020 tarihinden itibaren görev süresi bir yıl daha uzatılan, Deniz Kuvvetleri unsurlarımız bölgedeki faaliyetlerini başarıyla sürdürmektedirler.

    Bu meyanda, Türkiye 2009 yılında deniz haydutluğuyla mücadele maksadıyla kurulan Birleşik Deniz Kuvvetleri (Combined Task Force – CTF) bünyesinde oluşturulan CTF-151 emrinde görevlendirdiği fırkateynlerle deniz haydutluğu ile mücadeleye sahada da etkin katkı sağlamaktadır. Ülkemiz tarafından hâlihazırda söz konusu CTF-151 görev kuvvetine, 25 Haziran-10 Aralık 2020 döneminde, altıncı kez komuta edilmekte oluşu da ayrıca övünç vericidir. ☸

  • IŞIK DOĞUDAN YÜKSELİR Antik Çağ’dan günümüze deniz fenerlerinin bitmeyen yolculuğu

    IŞIK DOĞUDAN YÜKSELİR Antik Çağ’dan günümüze deniz fenerlerinin bitmeyen yolculuğu

    İskenderiye’den bu yana deniz fenerlerinin hikâyesi eşsiz bir yolculuk gibi devam ediyor. Önce Akdeniz’in dört bir yanına dağılarak Antik Çağ’daki denizcilere yol gösterdiler. Ardından Yeni Kıta’ya dek uzanan yolculukları başladı. Odysseus’un hikâyesinde olduğu gibi, hep bir sonraki limana uzanan yolculukları günümüze dek kesintisiz devam etti.

    Deniz Fenerleri denildiği zaman birçok önemli fener akla gelebilir. Geçen ay çıktığımız zaman yolculuğunda birçok gezgin gibi benim de gözdem olan Knidos Deniz Feneri’nden İskenderiye Feneri’ne yelken açmıştık. Asıl adı Deveboynu Feneri olsa da, bence Knidos ismi ona daha çok yakışıyor. İskenderiye Deniz Feneri’nden bu yana fenerlerin süregelen hikâyesine kaldığımız yerden devam ediyoruz.

    “Önce dizlerine güzelim dizlikleri sardı,

    örttü topuklarını gümüş topukluklarla,

    sonra geçirdi göğsüne zırhını,

    gümüş kakmalı tunç kılıcını attı omuzlarına,

    aldı en sonra kocaman güçlü kalkanını,

    ay ışınları gibi ışınlar saçıyordu bu kalkan.

    Denizde nasıl bir ışık görünürse gemicilere,

    bir ateş yanar dağın tepesinde, ıssız bir ağılda,

    sürüklenirler fırtınalarda istemeye istemeye

    balıklı denizde arkadaşlarından uzağa,

    öyle bir ışık saçıyordu ta göklere değin

    Akhilleus’un güzel, işlenmiş kalkanı.”

    Homeros’un bu dizeleri deniz fenerlerine ait bildiğimiz en eski atıftır. Denizcilere yol gösteren ışığı, yarı Tanrı Akhilleus’un kalkanına benzetir. Çünkü Akhilleus’u düşmanlarından koruyan kalkan gibi deniz fenerleri de denizcileri kaybolmaktan korumaktadır. Şüphesiz ki, denizdeki tehlikeler Antik Çağ insanı için düşman kadar korkutucudur. Belki de bu yüzden deniz fenerlerine Akhilleus’ta olduğu gibi tanrısal güçler vermek istemişlerdir. Aynı Herkül Kulesi’nde olduğu gibi.

    2000 YILDIR OKYANUSTA YOL GÖSTERİYOR

    Atlas Okyanusu’nda yelken açan denizcilerin, günümüzden 2000 yıl önce, karayı görerek tehlikeden uzak seyahat etmelerine yardımcı olan Fenerin adı Herkül Kulesi’dir. Kuzey İspanya’da yer alan bu fener, Romalılar tarafından inşa edilen ve bugün dünyanın faal durumdaki en eski deniz feneri olarak kabul edilir. Bu görkemli yapı Akdeniz’dekilerden farklı olarak limanın önüne değil, yüksek bir tepeye, Herkül Tepesi’ne inşa edilmiş. 57 metre yüksekliğe sahip tepedeki fenerin boyu ise 47 metredir. Yüz metreyi aşan yüksekliği ile güçlü okyanus rüzgârlarının karşısına dikilen fener, rüzgârlara ve zamana karşı Yunan mitolojisinin en güçlü kahramanı Herkül gibi mücadele eder ve okyanusta yönünü arayan denizcilere yaklaşık iki bin yıldır yol gösterir. Yüzyıllar süren bu amansız savaşta yorgun düşen fenerde belli aralıklarla birçok kez restorasyon çalışması yapıldı. Günümüzde ise UNESCO’nun Dünya Kültür Mirası Listesi’ne alındı. Özellikle Kuzey’den gelerek Akdeniz’e girmek isteyen denizcilerin selam verdiği Herkül Kulesi, Antik Çağ’a ait en eşsiz eserlerden biridir. Bu görkemli kulenin daha eski bir örneği ise bizim kıyılarımızda, her sezon kıyılarında yelken açtığımız Antalya’da bulunuyor.

    PATARA DENİZ FENERİ

    Mavi Anadolu’nun en özel duraklarından bir tanesi olan Patara, Antik Çağ deniz fenerlerinin en özellerinden bir tanesine ev sahipliği yapıyor. Araştırmalar kentte iki deniz fenerinin varlığına işaret etse de güncel çalışmalar şu anda Herkül Kulesi’nden bile eski olan fener üzerinde yoğunlaştırılmış. Antik Çağ deniz ticareti için oldukça önemli bir yere sahip Patara’da MS 65 yılında İmparator Nero tarafından inşa ettirilen fenerin yazıtında “Karaların ve denizlerin efendisi ve vatanın babası Nero Claudius Ceasar bu feneri denizcilerin selameti için yaptırdı” ifadesi yer alır. Bu yazıt Roma’nın hem Patara’ya hem de denize ne ölçüde önem verdiğini göstermesi açısından oldukça kıymetli. Herkül Kulesi’nden 60 yıl daha eski olan Patara Deniz Feneri’nin yapı taşları, Havva Işık hocamızın başkanlığında çalışan ekibin uzun ve titiz araştırmaları sonucunda tespit edildi. Ayrıca yaptıkları çalışma ile yaklaşık 2000 yaşındaki fenerin nasıl göründüğünü bir görselle ilgililere ve bilim dünyasına sundular. Önümüzdeki süreçte yeniden inşa çalışmaları başlanacak fenerin, kendi orijinal malzemesiyle ayağa kaldırılabilecek ilk ve tek fener olacağı düşünülüyor. Bu nedenle “2020 Patara Yılı” kapsamında hızlanan çalışmalar sonuçlandığında Patara Feneri Mavi Anadolu’nun göğsünde bir nişan gibi parlayacak ve 2000 yıllık tarihi ile Akdeniz’in bu yakasında seyir yapan denizcilere ilk gün olduğu gibi yol göstermeye devam edecek.

    Akdeniz’den Yeni Kıta’ya

    Konu deniz fenerleri olunca akıllara Herkül Kulesi, Patara Feneri Ostia Feneri ve dünyanın yedi harikasından biri olan İskenderiye Feneri gelse de, onlar kadar görkemli ve yine dünyanın yedi harikasından biri olan Rodos Heykeli de bu listeye girmelidir. Bir heykel olduğu için zaman zaman gözlerden kaçsa da Antik Çağ’da Rodos’un liman girişinde yapıldığı düşünülen güneş Tanrısı Helios heykelinin elinde tuttuğu ateş ile limana doğru gelen denizcilere yol gösterdiğine inanılır. Bu nedenle heykelin bir deniz feneri işlevi de olduğu düşünülüyor. Dikkatle bakıldığında Rodos Heykeli’nin bulunduğu konum, heykelin görünüşü ve işlevi açısından New York’ta bulunan Özgürlük Heykeli’ne benzediği gözlerden kaçmaz. Rodos Heykeli açık şekilde Özgürlük Heykeli’nin tasarımcısı, Fransız heykel sanatçısı Auguste Bartholdi’ye ilham vermiş. Özgürlükleri için şükranlarını sunan Rodoslular Tanrı Helios’un heykelini dikerken; Fransızlar da bağımsızlıklarının 100. yılı şerefine Amerika’ya Özgürlük Heykeli’ni hediye etmiş. Yüzyıllar geçse de, hatta bambaşka kıtalarda olsalar da her iki heykel şehre gelenleri selamlamak üzere konumlandırılmış. Konu Özgürlük Heykeli olunca bir iddia gündeme gelir. Buna kısaca değinmek gerekir. İddiaya göre, heykel Süveyş Kanalı’nın açılışı için Osmanlı’nın Mısır Valisi tarafından sipariş edilmiş. Hatta ücreti de Osmanlı Devleti tarafından ödenmiş, fakat son anda bu karardan vazgeçilmiştir. Osmanlı’nın söz konusu dönemdeki mali yapısı göz önüne alındığında iddianın geçersiz olduğunu söylemek yerinde olacaktır. Ancak Osmanlı Dönemi’ne ait bilinen en eski fenerin devletin gözbebeği İstanbul’da inşa edildiğini biliyoruz.

    FENERBAHÇE FENERİ

    Fenerbahçe Feneri, Kanuni Sultan Süleyman döneminde 1562 yılında inşa ettirilmiş (bazı araştırmacılar Bizans Dönemi’nde de burada bir tapınağın ve fenerin olduğunu berlirtirler). 1672 yılında İstanbul’a gelen Guillaume Joseph Grelot, fenerden bahseder ve İstanbul’a gelen gemilere yön gösterdiğini belirtir. Ayrıca haritasında da Fenerbahçe Fenerini göstermiştir. Knidoslu Sostratus 2280 yıl önce, Dünyanın Yedi Harikası’ndan bir tanesi olan İskenderiye Feneri’ni, İskenderiye Limanı’nın önünde yer alan “Pharos Adası’na” inşa eder. Fener adını bu adadan alır. Ardından bu isim fener kuleleri terimine dönüşerek kendisinden sonraki tüm fenerlere çeşitli dillerde aktarılır. Bu binlerce yıllık ortak Akdeniz kültürünün muhteşem bir örneğidir. Altıncı Kıta Akdeniz’in bir armağanı olan bu kelime İskenderiye Feneri inşa edildikten yüzyıllar sonra Akdeniz’in güneyinden İstanbul’a gelir ve Osmanlı Dönemi’ne tarihlenen ilk fenerin de isim babası olur. İşte bu nedenle Boğaz’da iki kıta arasında yolculuk yapılırken Fenerbahçe Feneri’ne verilen her selam yüzyıllar önce gönderilen selamı karşılamak anlamına gelir. Bizden selam olsun… ☸

  • YOSUN’un yeniden doğuşu

    YOSUN’un yeniden doğuşu

    2020’nin Nisan ayı içinde dünya gezgini yelkencilerimizden Türkan Yöney hanımefendinin telefonu geldiğinde, dünya okyanuslarını aşmış, 36 yaşındaki 12 metrelik bir yelkenlinin kaderinin değişeceğini bilemezdim. Yelkenlinin adı Yosun’du. Amatör denizcilerimiz arasında beşinci dünya gezginimiz merhum Prof. Dr. Eralp Akkoyunlu’nun 1987-1995 tarihleri arasında çeşitli etaplarda tamamladığı dünya seyahatinin kahramanıydı. 

    ralp Akkoyunlu, Bruce Roberts 36 tasarımı teknesini New York’ta kendisi yapmış ve 1985 yılında suya indirmişti. 1987 yılında Karayipler’de Granada Adası’ndan başladığı dünya seyahatini 8 Ocak 1995’te adaya ikinci defa girerek, 202 günü denizde olmak üzere toplam altı yıl yedi ayda tamamlamıştı. Zira New York Üniversitesi’ndeki Bilgisayar Mühendisliği bölümündeki kürsü başkanlığı görevini terk etmesi mümkün değildi.

    KOŞULLU HİBE

    Prof. Dr. Eralp Akkoyunlu, Yosun’u daha sonra Tahiti yakınlarındaki Raiates Adası’nda bıraktı. Emekli olma zamanı gelmişti. Yosun’u seyirlerine devam etmesi için Antarktika ve dünya gezgini yelkencimiz Osman Atasoy’un tavsiyesi ile Yeşim-Tonguç Tokol çiftine hibe etti. Hibenin iki şartı vardı: Yosun’un ismi değişmeyecek ve Yosun parayla satılmayacaktı. Tokol çifti, 2003 yılında Pasifik’i ve Hint Okyanusu’nu geçerek Yosun’u Türkiye’ye getirdi. Bu arada Akkoyunlu 2008 yılında Deniz Çingenesi ismi ile Yosun ile yaptığı dünya seyahatini kitaplaştırdı (Ataköy Marina Yacht Club Yayınları). Kitabının yayımından dört yıl sonra çok sevdiği denizlere ve hayata veda etti. Yosun ona hayat veren sahibinden uzak, 16 yıl boyunca Türk amatör denizcilik dünyasındaki hayatına devam etti. Pek çok gence yelken öğretti, denizi ve deniz hayatını sevdirdi. Tokol çifti yaşlanan Yosun’un yenilenme zamanı geldiğinin farkındaydı. Bu anlamlı emanetin yenilenmiş bir şekilde yani bir yaşam evresine başlaması için arayışa geçtiklerinde Türkan Hanım vasıtasıyla bana erişmiş oldular.

    PANDEMİDE BAŞLAYAN SÜREÇ

    Bu talep geldiğinde gerek merhum Akkoyunlu’nun hibe şartları gerekse 36 yaşındaki bu tarihi öneme sahip yelkenlinin amatör denizciliğe hizmet edebilmesini sağlayacak koşulları değerlendirerek, değişik alternatifler içinde Tuzla Yelken ve Su Sporları Kulübü Başkanı Sermet Fındık’ı aradım. Onlara geçmişte hurda durumda bir kürekli kikin hibe edilmesini sağlamış ve bu kikin ünlü yat tasarımcımız Tanju Kalaycıoğlu’nun da katkısıyla Ülküm adıyla, yelkenli kik olarak muhteşem bir sanat eserine dönüşmüştü. Şimdi Yosun aynı kaderi paylaşacaktı.

    Kulüp Başkanı Sermet Fındık, Tonguç Tokol ile tanışıp, 1 TL bedelle ruhsatı kulübe ait olmak üzere Yosun’u devraldı. West İstanbul Marina’da 2015-2020 arasında karada kalan tekne ufak bir revizyonla yüzdürülerek Tuzla’ya getirildi. Yoğun restorasyon dönemi Mayıs 2020’de başladı. Bu süreçte önemli destekçiler bulundu. RMK Tersanesi, Jotun Boya, Aqua Motor, Bofor Denizcilik, Admiral Denizcilik, CSY Marin ve Nekton Bot destek vererek Yosun’un yeni hayatı için seferber oldular. Teknenin planı olmadığı halde, özgün donanım ve tasarım detaylarına sadık kalınarak ve en önemlisi pandemi şartlarında başlayan süreç, 700 adam saatlik emek sonucu 7 Ocak 2021 tarihinde tamamlandı.

    MUTLU SON

    Yosun, artık Tuzla Yelken ve Su Sporları Kulübü’nün “amiral gemisi” statüsünde Türk amatör denizciliğine hizmet edecek. Onun dümenini tutan, ıskotalarını donatan gençler, geleceğin dünya gezgin adayları olarak Eralp Akkoyunlu’nun hayalini gerçekleştirmiş olacaklar. Tuzla’daki kulüp binasında ayrıca Eralp Akkoyunlu köşesi açılarak mümtaz denizcimizin hatırası da yaşatılacak. Ne mutlu merhum Akkoyunlu’ya, ne mutlu Tuzla Yelken ve Su Sporları Kulübüne. Kitabında merhum Akkoyunlu şöyle yazmıştı: “… Yosun yalnız kalıyordu. Her çekek yerinin bir köşesinde gördüğüm terk edilmiş tekneler benim içimi sızlatır. Yosun için böyle bir son düşünemiyorum…”  Yosun bu sonu görmedi.

    Bu arada Tuzla Yelken ve Su Sporları Kulübü’nden de sitayişle bahsetmem gerekir. Spor Bakanlığı’na ve Türkiye Yelken Federasyonu’na bağlı bir spor ve yelken kulübü burası. Aynı zamanda Türkiye Ulusal Yelken Eğitim Programını uygulayan bir yelken okulu olarak 2018 Eylül ayında kuruldu. Kulüp üyelerinin destekleriyle restore edilen binanın denizcilik kültürüne destek olmak üzere kütüphanesi ve gemi modelciliği atölyesi de mevcut. Değişik sınıflarda 50 tekneye sahip olan kulübün asli amaçları arasında yelkenci sporcular yetiştirmek ve yetişkinlere deniz kültürünü aşılamak sıralanıyor. Kırka yakın lisanslı çocuk ve genç sporcuya sahipler. Ancak kulübün en belirleyici özelliği, uygulamalı ahşap tekne imalat atölyesine sahip olması. Bu yönü ile belki de Türkiye’deki tek örnek. Tuzla Yelken ve Su Sporları Kulübü’nü gerek denizcilik kültürü ve su sporlarına gerekse Yosun’un yeniden denizlere dönüşüne katkıları; Yeşim ve Tonguç Tokol çiftini, merhum Akkoyunlu’ya verdikleri söze sadık kalarak Yosun’u hayatta tutmak için sarf ettikleri büyük gayretleri nedeni ile tebrik ediyorum. Böylesi yüce gönüllü, idealist kulüp, sivil toplum örgütü ve kişilerin güzel ülkemizde çok ama çok artmasını temenni ediyorum. Merhum Prof. Dr. Eralp Akkoyunlu’yu Türk amatör denizciliğine katkısı nedeni ile takdir ve vefa ile anıyor, rahmet diliyorum. ☸