Pandemi gündemimizden düşmüyor. Bunun hayatımızın bir gerçeği olduğunu kabullenmemiz artık şart sanırım. Çünkü koronavirüsten kurtulsak bile başka pandemileri tetikleyebilecek daha büyük bir tehlikemiz var aslında: Ekosistem tahribatı.
Özellikle Sanayi Devrimi’nden bu yana doğaya verdiğimiz zarar farklı şekillerde farklı risklerle karşımıza çıkmaya devam ediyor. Bu seferki pandemiden belki aşıyla veya ilaçla kurtulabiliriz ancak henüz bilmediğimiz olası diğer pandemiler için yeni bir aşıyı beklemektense bir an önce ekosistem restorasyonuna başlamalıyız.
“KENARLARIN” GENİŞLEMESİ
Şu an yaşadığımız salgın, “zoonotik” dediğimiz, hayvandan insana geçen hastalık türünden. Ama bu yeni bir şey değil, son elli senedir yükselen ve çeşitlenen salgınlar vahşi yaşamdan çıkıyor aslında. Hatta bunu 11-12 bin sene öncesine dayandırmak bile mümkün, çünkü tarıma geçişle birlikte hayvanların evcilleştirilmesi bu zoonotik hastalıkların yolunu açmış oldu. Son yıllarda artmasının sebebi ise tamamen insan faaliyetleri. Orman tahribatı, ağaçların kesilmesi, yangınlar, kerestecilik, tarım, çiftçilik, kentleşme, yol yapımı… Bu gibi aşırı nüfus artışıyla daha da çoğalan faaliyetler vahşi yaşamla etkileşimi sürekli artırıyor. Yaban hayatın ekosisteminde kenarlara ulaşıyoruz ve o kenarları daha da genişletiyoruz. Bu arada buna gerçekten de “kenar” deniyor. Yani mesela orman ile şehir arasında kalan geçiş bölgesine basit bir tabirle “ormanın kenarı” diyebiliriz. Ve işte buralara arazi açtıkça, yol yaptıkça, bu örnekler çok çoğaltılabilir. Kısaca yapılaşmayı artırdıkça diyelim, bu kenarları genişletiyoruz ve vahşi yaşamla bağlantımızı da beraberinde artırmış oluyoruz.
EKOSİSTEM TAHRİBATI DAHA BÜYÜK BİR SORUN
İnsanlarda bulaşıcı özelliği olan patojenlerin yüzde 61’i zoonotik, aynı koronanın çıkış noktası gibi. Son yıllarda ortaya çıkmış olan SARS, MERS, H1N1, HIV ve COVID-19 gibi yüksek seviyede zarara yol açan küresel salgınlar, hep insanların vahşi yaşamla etkileşimi sonucu bulaşan hastalıklar oldu. Aslında burada şunu demek istiyorum: Pandeminin bile önüne geçebilen çok daha büyük bir sorunumuz var. Çünkü bu minvalde baktığımızda aslında pandemi, ekosistem tahribatının bir alt kolu desek yanlış olmaz; sonuçlarından bir tanesi yani. Dolayısıyla bizim ilk sıraya koymamız gereken tedbirler ve yöntemler, ekosistem üzerine olmalı. Ancak tam tersine teknolojiyle, endüstrileşmeyle gitgide ormansızlaşıyoruz, sularımızı kirletiyoruz, kenar etkisini yok ediyoruz. Aynı iklim değişiminin sonuçlarından biri olan mevsim geçişlerinin yok olması gibi vahşi yaşamla şehir arasındaki geçiş bölgelerini de deforme ediyoruz. Tüm bunlar yarasa gibi veya primatlar, başka hayvanlar gibi normalde hiç karşılaşmayacağımız canlı türlerinden hastalık kapabildiğimiz bir döneme getiriyor bizi. Ve her geçen yıl dünyanın ortalama sıcaklığı artarken, kuraklık, kasırga, yangınlar gibi ekstrem olaylar meydana gelirken bu dönemi göz ardı etmek imkânsız olmalı.
KÜRESEL ISINMADA TEHLİKELİ EŞİK
Henüz geçen yıl, 2020, daha çok salgın konuşuldu ama aslında tam bir felaketler yılıydı. Fırtınalar daha sık ve yoğun yaşandı. Şiddetli ısı dalgaları oldu. Orman yangınlarının nadiren görüldüğü yerlerde bile kuraklık ve sıcak havadan dolayı yangın çıktı. Örneğin, uydu verilerine göre Rusya’da 190 bin kilometrekarelik alan yandı; bu yüzölçümü yaklaşık Yunanistan kadar olan bir ülkeden daha büyük bir alanın kül olması anlamına geliyor. Aynı sırada, Ural Dağları’ndaki bir koruma alanında beklenmedik şekilde bir dizi yangın çıktı, on yıldır yangın görmeyen bir yerde. Kasırgalar mesela. Rekor sayıda kasırga meydana geldi geçtiğimiz yıl. Öyle ki, isim listesi tükendi. Amerika’da kasırgalara isim vermek meşhurdur, bilirsiniz. Ancak Atlas Okyanusu’nda gerçekleşen kasırga sayısı otuza çıkınca alfabe yetersiz kaldı. Tabii bu da yeni bir rekorun bir nevi işareti sayıldı. Küresel ortalama sıcaklığımız sera gazı emisyonları mevcut şekilde devam ederse, 2030 ile 2052 yılları arasında 1,5 derece sınırını geçecek. Uzun lafın kısası, gidişata bir dur demek farz oldu. Evet elbette doğada hava olayları, afetler, yangınlar olacak ama asıl kendi yarattığımız sorunlar daha yıkıcı etkilerle karşımıza çıkıyor. Ve bunlar için yapabileceğimiz şeyler de var. ☸
AB tarafından 2016’da yapılan bir çalışmada, Avrupa’da bulunan 6 milyon teknenin her yıl 80 bininin doğal ömürlerini tamamladıkları kaydediliyor. Birçok ülkede geri dönüşüm yerine, maalesef, teknelerin denizde ya da karada terk edildiğini veya batırıldığını görüyoruz. Bu nedenle bu tür tekneler, zararlı kimyasallardan arındırılmadıkları takdirde deniz çevresi için de risk arz etmektedirler.
Geri dönüşüm sürecini yaşlı deniz araçlarının, eşyanın tabiatı gereği, doğal işletim ömürlerini tamamlamalarını müteakiben insan sağlığı, seyir emniyeti ve deniz çevresine zarar vermeyecek şekilde ülke ekonomisine yeniden kazandırılması süreci olarak da tanımlamak mümkün. Dolayısıyla kanaatimce “söküm” tabiri gibi soğuk bir ifade yerine “geri dönüşüm” kulağa çok daha iyi geliyor.
Geri dönüşüm sektörünün ülkemizde yarattığı istihdam ve demir çelik sanayimize sağladığı önemli ham madde katkısı ise sektörün yalnızca çevre ve seyir emniyeti bakımından değil aynı zamanda ekonomik olarak da faydalı olduğunu gösteriyor. Tabiatıyla geri dönüşüm işleminin, uluslararası sözleşmeler ve ulusal standartlar uyarınca, iş güvenliği önlemleri alınmak suretiyle çevreye duyarlı bir şekilde gerçekleştirilmesi hem insan hayatının hem de çevrenin korunması bakımından ehemmiyet arz ediyor.
Ülkemiz genel olarak gemi geri dönüşüm sektörü bağlamında dünya sathında önde gelen ilk üç ülke arasında zikrediliyor, OECD ülkeleri arasında ise ilk sırada yer alıyor. Bu çerçevede, birçok tesisimizin AB standartlarında oluşu ülkemize rakip ülkelere karşı avantaj sağlıyor ve bilhassa doğal işletim ömürlerini tamamlayan AB bayraklı gemilerin son seyirlerinde Türkiye ilk tercih edilen adres oluyor. Tabiatıyla denizcilikte geri dönüşüm yelpazesi çok geniş. Örneğin, özellikle geçtiğimiz yıl Covid-19 salgınıyla birlikte hatırı sayılır ölçüde kruvaziyer gemisi ülkemizde geri dönüşüme tabi tutuldu.
Geçmişte özellikle yelkenli tekneler daha ziyade geleneksel yöntemlerle ahşap malzemelerden yapılıyordu.
Ancak 20. yüzyılın ikinci yarısından itibaren daha dayanıklı ve maliyeti daha düşük olduğu için fiberglas kullanımının yaygınlaşmasıyla tekne inşa yöntemlerinde doğal olarak devrimsel nitelikte bazı dönüşümler oldu. Dolayısıyla günümüzde özellikle 30 metreye kadar olan teknelerde GRP gibi takviyeli plastik kullanımının çok yaygın olduğu, 30 metreden daha büyük teknelerde ise genellikle çelik tercih edildiği görülüyor. Diğer taraftan özellikle yarışlar gibi sportif amaçlarla kullanılmak üzere üretilen yüksek performans yelkenlilerinde ise daha çok karbon-fiber ve kompozit malzeme kullanılıyor. Teknelerde kullanılan bu malzemelerin uzun dönemde geri dönüşüm bakımından farklı sonuçları olabilmektedir.
TEKNELERİN KULLANIM SÜRELERİ DOLDUĞUNDA NE YAPILMALI?
Maviliklerin büyüsüne artan ilgiyle birlikte teknelerin her geçen yıl sayıları sevindirici şekilde artmakta ancak bu durum uzun vadede geri dönüşüm konusunun dikkatli şekilde planlanması gerektiğini de göstermektedir. Emektar tekneleri terk etmek yalnızca vefasızlık göstergesi ve deniz adabı muaşeretine aykırı olmakla kalmamakta, aynı zamanda hayalet gemi olarak da adlandırılan terk edilmiş tekneler seyir emniyeti ve çevre bakımından da risk arz etmektedirler.
Hoş, bu denize ve teknesine gönül veren amatör denizcilerin tevessül edeceği bir durum da değil aslında. Hayalet gemi sorununun, daha ziyade ticari denizcilikte ekonomik ömrünü tamamlayan büyük gemilerin, yabancı bir ülke
limanındayken, hukuki ihtilaf konusu olması halinde gündeme geldiği görülmektedir.
Sorumuza dönecek olursak, ezcümle, teknelerin güvenli ve çevreye zararı olmayacak şekilde geri dönüşüme tabi tutulması gerekiyor. Bu bağlamda, Avrupa’da dahi milyonlarca tekne olduğu göz önüne alındığında konunun önemi izahtan vareste.
Ancak, hâlihazırda birçok ülkede geri dönüşüm yerine, maalesef, teknelerin denizde ya da karada terk edilmesi veya batırılmasının da söz konusu olabildiği görülüyor. Bu nedenle bu tür tekneler, zararlı kimyasallardan arındırılmadıkları takdirde deniz çevresi için de risk arz ediyorlar.
Avrupa Birliği tarafından 2016’da yapılan bir çalışmada, teknelerin ortalama ömür süresinin 30-45 yıl arasında değiştiği, ancak fiber takviyeli polimer ya da takviyeli plastik gibi malzemeler sayesinde bu sürenin bir müddet daha uzatılmasının mümkün olduğu belirtiliyor. Ayrıca bahse konu çalışmada, Avrupa’da bulunan 6 milyon teknenin her yıl 80 bininin doğal ömürlerini tamamladıkları kaydediliyor.
Diğer taraftan, özellikle, takviyeli plastik malzeme ile üretilen teknelerin geri dönüşüm masraflarını kimin ödemesi gerektiği hususu ise hâlen çetrefil bir mesele olmaya devam ediyor. Nitekim büyük tonajlı çelik gemiler ya da metal teknelerin hurda değeri yüksek olduğu halde takviyeli plastik teknelerin hurda değeri ise bunlara kıyasla çok daha düşük.
TEHLİKELİ VE ZARARLI MADDELER HUSUSU
Geri dönüşüm işleminde en sıkıntılı konu ise işleme tabi tutulacak teknenin asbest ve ağır metaller gibi zararlı maddeler bulundurması halinde bunun geri dönüşümünü yapacak çalışanlar ve çevre üzerindeki olası zararlı etkileri. Dolayısıyla geri dönüşüm işlemi bakımından ilk etapta teknenin zararlı madde bulundurup bulundurmadığı hususunun tetkiki önemli.
Bu husus özellikle yurtdışından ülkemizdeki tesislere getirilecek tekneler açısından kritik önemde. Zira tehlike arz eden madde bulunmadığı takdirde teknenin dünyanın herhangi bir yerindeki bir geri dönüşüm merkezine gönderilmesinin önünde teorik olarak engel yok. Bu işlem ise tekne sahibiyle geri dönüşüm merkezi arasında daha ziyade satış sözleşmesi formatında yapılıyor. Bu konuda örneğin, Baltık ve Uluslararası Denizcilik Konseyi (BIMCO) tarafından hazırlanan “RECYCLECON” ve “DEMOLISHCON” gibi standart formların ya da özel satış sözleşmelerinin kullanılması mümkündür.
ULUSLARARASI HUKUK BOYUTU
Bu bağlamda dikkate alınması gereken en temel düzenleme, ülkemizin de taraf olduğu, 1989’da kabul edilen, tehlikeli atıkların uluslararası dolaşımını asgariye indirmeyi ve söz konusu sürecin çevre ile uyumlu şekilde yönetilmesini sağlamaya mütedair “Tehlikeli Atıkların Sınır Ötesi Taşınması ve Bertaraf Edilmesinin Kontrolüne İlişkin Basel Sözleşmesi”dir.
1992’de yürürlüğe giren anılan sözleşmenin temel amacı, zararlı atıkların sınır ötesi taşınması ve geri dönüşümünden doğabilecek olası risklerin bertaraf edilmesidir. Yine bu minvalde atıkların, sanayileşmiş ülkelerden gelişmekte olan ülkelere taşınmasının engellenmesi de sözleşmenin öncelikleri arasındadır.
Sözleşme esasen münhasıran geri dönüşüme ilişkin bir düzenlemeden ziyade, tehlikeli atıkların sınır ötesi taşınmasını denetim altına almak ve özellikle gelişmiş ülkelerden gelişmekte olan ülkelere tehlikeli atık ihracatını önlemek amacıyla bir dizi tedbir getirmektedir. Bizim konumuz bakımından önemi ise geri dönüşüme tabi tehlikeli madde barındıran teknelerin de bu kapsamda değerlendirilmesidir.
Bu bağlamda ikinci hukuki enstrüman ise, yine ülkemizin de taraf olduğu, 1995’te Cenevre’de kabul edilen ve 2019’da yürürlüğe giren “Tehlikeli Atıkların Sınırötesi Taşınımının ve Bertaraf Edilmesinin Kontrolüne İlişkin Basel Sözleşmesi’ne Getirilen Değişiklik”tir (1995 Basel Amendment). 1995 Kuralı, zararlı atıkların OECD üyesi ülkelerden üye olmayan ülkelere ihracını bütünüyle yasaklamaktadır. Dolayısıyla tehlikeli atıkların ihracı yasağı, bahse konu maddelerin teknelerde olması halinde, bunlara da teşmil edilmekte ve söz konusu teknelerin ihracını da yasaklamaktadır.
Esasen Basel sistemi bağlamında, bu husus geçmişte asbestli olduğu iddia edilen bazı gemilerin sökülmek üzere ülkemize ya da Hindistan ve Bangladeş gibi ülkelere gönderilmesi bağlamında ulusal yargı mekanizmalarına da taşınmıştı. Basel sistemi perspektifinde, tehlikeli atık ticareti, yalnızca kargo bakımından değil aynı zamanda bizzat teknenin kendisi bakımından da söz konusu olabilmektedir. Dolayısıyla geri dönüşüme tabi olan tekneler tehlikeli atık ticareti kapsamında değerlendirilmektedir.
Ek olarak; Basel sisteminde, sözleşmeye taraf olmayan ülkelere tehlikeli atıkların ihracı engelleniyor ancak diğer taraf ülkelere ihracın önünde ise bir engel bulunmuyor. Öte yandan, tehlikeli atık içeren teknelerin ihracı için alıcı ülkenin ön onayı gerekmektedir. Ayrıca, taraf devletler tek taraflı olarak bahse konu teknelerin ithalatına yasaklama getirmeleri de mümkün. Buna riayet edilmemesi halinde ise konu ulusal mevzuatlar çerçevesinde cezai müeyyideye tabi kaçakçılık kapsamında değerlendirilmesi olasılığı söz konusu.
Bu kapsamda, teknede zararlı maddelerin bulunması halinde tekne sahibinin geri dönüşüme ilişkin opsiyonlarının önemli ölçüde daraldığını görüyoruz. Bu durumda, tekne ancak ülkemiz gibi başka bir OECD üyesi ülkede geri dönüşüme tabi tutulabilir ya da üzerindeki mevcut zararlı maddelerden arıtılmak suretiyle geri dönüşüm için OECD üyesi olmayan başka bir ülkeye gönderilmesi mümkün olabilir. Öte yandan, pratikte zaman zaman teknelerin OECD üyesi olmayan bir ülkeden birisine mülkiyet devri yapılması suretiyle öncelikle orada kullanılmak suretiyle akabinde o ülkede geri dönüşümünün sağlanması gibi bir hülle yönteminin de kullanıldığı bilinmekle birlikte bu seçenek elbette malum hukuki ve çevresel riskler dolayısıyla katiyen tercihe şayan değil. Ancak ülkemizde geri dönüşüm sektörü çok gelişmiş olduğu için esasen bu konu sorun arz etmiyor. Ancak bilhassa AB ülkelerinden ülkemize gelen teknelerde zararlı madde olup olmadığı hususunun dikkate alınması gerekiyor.
HONG KONG ULUSLARARASI SÖZLEŞMESİ VE TEKNELER
Uluslararası Denizcilik Örgütü (IMO) sözleşmesi olan Gemilerin Emniyetli ve Çevreye Duyarlı Geri Dönüşümü Hakkında Hong Kong Uluslararası Sözleşmesi, 2009’da Hong Kong’da 63 ülkenin katılımıyla gerçekleştirilen diplomatik konferansta kabul edildiği için kısaca Hong Kong Sözleşmesi olarak da anılmaktadır. Hong Kong Sözleşmesi’nin temel amacı doğal ömrünü tamamlayan gemilerin insan sağlığına, deniz emniyetine ve çevreye tehdit arz etmeyecek şekilde geri dönüşümünün sağlanmasıdır. Bu çerçevede, geri dönüşüm işlemine tabi tutulacak gemilerde çevreye zararlı asbest, ağır metal, hidrokarbonlar, ozon tabakasını incelten maddelerin mevcut olup olmadığı ile geri dönüşüm tesislerindeki çalışma koşulları da sözleşmenin ilgi alanındadır. Hong Kong Sözleşmesi esasen gemilerin tasarlanmasından, inşasına, işletilmesine ve geri dönüşümüne kadar yaşam eğrisinin bütün aşamalarını dikkate almaktadır.
Sözleşmeye taraf devletlerin bayrağını taşıyan gemiler söz konusu sözleşmenin kapsamı içerisinde yer almaktadır. İlaveten taraf devletlerde yer alan gemi söküm tesisleri de sözleşmenin kapsamı dâhilindedir. Bahse konu sözleşmede dikkat çeken hususlardan birisi çok genel bir gemi tanımının kabul edilmiş olmasıdır. Bu bağlamda, gemi deniz çevresinde faaliyet gösteren ekipmanı sökülmüş veya çekilmekte olan gemiler, platformlar da dâhil her tip gemi anlamına gelmektedir. Benzer şekilde, Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı tarafından 2004 yılında yayımlanan “Gemi Söküm Yönetmeliği” de “Gemi” kavramını geniş bir şekilde; tahsis edildiği gayeye uygun olarak kullanılması, denizde hareket etmesi imkânına bağlı bulunan ve pek küçük olmayan her türlü tekne ve deniz aracı olarak tarif ediyor.
Dolayısıyla Hong Kong Sözleşmesi çerçevesinde yegâne ayırt edici unsur, deniz ortamında bulunma hususudur. Bu nedenle, benzer nitelikleri taşısalar dahi nehir ve göllerde faaliyet gösteren teknelerin sözleşmenin kapsamı dışında kaldığı ileri sürülmektedir. Ayrıca sözleşme 500 GT’dan düşük veya işletim ömürleri süresince yalnızca bayrak devletinin karasularında faaliyet gösteren teknelere uygulanmamaktadır. Öte yandan 500 GT üzerinde olan megayatlara ise sözleşme uygulanacaktır. Dolayısıyla bahse konu büyük teknelerin bu bağlamda Uygunluk Belgesi (SoC) ve Tehlikeli Maddeler Envanteri (IHM) bulundurmaları gerekmektedir.
Her ne kadar 500 GT’den küçük olan farklı tiplerdeki tekneler (yelkenli, motorbot, sürat teknesi, deniz motoru, filika ve sandal) ve münhasıran bayrak devletinin egemen deniz yetki alanlarında faaliyet gösteren her türlü tekne sözleşmenin kapsamı dışında olsa dahi, 500 GT’den küçük tekneler bakımından Basel sistemi geçerli olmaya devam etmektedir. Hong Kong Sözleşmesi çerçevesinde diğer önemli bir düzenleme ise geri dönüşümün yalnızca yetkilendirilmiş gemi geri dönüşüm tesislerinde yapılabilecek olmasıdır.
Hong Kong Sözleşmesi’nin ilgili bütün yürürlük şartları henüz tamamlanmamış olmakla birlikte paydaşların artan baskıları neticesinde önümüzdeki yakın bir dönemde yürürlük koşullarının tamamlanması beklenmektedir. Ayrıca, AB Sözleşme hükümlerini hâlihazırda ilgili direktiflerine ve geri dönüşüm tüzüğüne yansıtmış bulunmaktadır. Ülkemiz, Türkiye’de iç hukuk onay süreci tamamlanan ve aynı zamanda imzacısı olduğumuz sözleşmeye ilişkin katılım belgesini IMO sekretaryasına 2019’da sunmuştu.
Ayrıca, geri dönüşüm konusu taşıdığı önem ve güncelliği itibarıyla yalnızca uluslararası sözleşmelerle değil, aynı zamanda örneğin AB direktifleri ve ülkelerin kendi ulusal mevzuatlarıyla düzenlenmekte ve bu sayede daha sıkı tedbirler getirilebilmesi de mümkün olmaktadır.☸
Pandemiden tıkıldığımız evlerde, gelecek yaz hayalleri kurarken, bizden asırlar önce, önündeki sonsuz mavinin ötesini hayal eden, cesur navigatörlerin lodestone’dan GPS’e uzanan serüvenine bakalım. Bugün bize Mr. Navionix “sen küçük oku takib et, kafanı yorma” dese de becerilerimizi canlı tutalım derim, ne zaman nerede ihtiyacımız olacağını bilemeyiz.
Navigasyon, çeşitli yöntemler kullanarak nerede olduğunu bulmak ve gitmek istediğin yere ulaşma sanatı olarak tarif edilir. Bir zamanlar tam anlamıyla beş duyusunu kullanarak yönünü bulan insan, muhteşem aklıyla keşfettiği araç gereçlerle gittikçe sanattan uzaklaşıp ilme yaklaştı. Bugün navigatör elindeki akıllı telefonun verdiği datayla tartışamaz. Günümüz Navigasyonunu da artık ilim olarak tarif etmek bence daha doğru olur. Elinde sextant’la bulduğu mevkiyi GPS’in verdiğine tercih edecek birini tanımıyorum. Zaten bir gemide müsaade de edilmez. Ben denizin sakin olduğu zamanda yaptığım rasatlarda 1 milin altına nadir inebildim. Gece karanlığında bizi dar boğazlardan akıllı telefonla geçiren teknolojiye teşekkür ederken, marketteki kasiyer, paranın üstünü kasaya bakmadan hesaplama yeteneğini kaybettiği gibi, bizim için her şeyi yapan harita programlarına sırtımızı dayayıp, becerilerimizi, duyularımızı körelttiğimizi birinci elden kendimde görüyorum.
Hani havayı, denizi koklayan kurt denizciydik ya, artık gece karanlığında resifin üzerinde kırılan denizin sesini duymak, karanın kokusunu almak, liman girişindeki ışıkların hangisinin önde, hangisinin arkada olduğunu ayırt edebilmek için duyularım fazla mesai yapmıyor, çünkü Mr. Navionix “sen küçük oku takib et, kafanı yorma” diyor. Ama becerilerimizi canlı tutalım derim, ne zaman nerede ihtiyacımız olacağını bilemeyiz. Pandemiden tıkıldığımız evlerde, gelecek yaz hayalleri kurarken, bizden asırlar önce, önündeki sonsuz mavinin ötesini hayal eden, cesur navigatörlerin lodestone’dan GPS’e uzanan serüvenine bakalım.
NAVİGASYON’UN TARİHİ
Bugün denizlerde kaybolmadan dolaşabilmemizi mümkün kılan modern navigasyon, bizden önce gelenlerin omuzlarında bize ulaştı. Antik astronomlar gök bilgilerini aktardılar. Haritacılar okyanusların, bilinmeyen diyarların haritalarını çizdiler. Matematikçiler, ilim insanları denizcilerin yollarını bulmaları için aletler ve teknikler icat ettiler. Cesur maceraperestler bu bilgilerle denizlere açıldılar, yeni dünyalar keşfettiler, haritaladılar. Böylece ilerleyen navigasyon, peşinden medeniyeti de sürükledi. İlk navigatörler kıyıyı takip ederek hedeflerine ulaşıyorlardı, ellerinde eğer varsa, daha önce gidenlerin çizdiği portolanlar, kıyıda göze çarpan noktaları kullandılar, el iskandili ile derinlikleri, basit aletlerle mesafeleri ve yönleri gözlemleyerek kıyı denizlerinde dolaşabildiler.
Astronavigasyon tekniklerindeki gelişmeyle navigatörler kendi seyir rotalarında geliştirdikleri aletlerle güneş ve yıldızların ufukla açısını ölçerek, hangi enlemde olduklarını hesaplayabildiler. Hangi boylamda olduklarını bulmaları için daha bir süre bekleyeceklerdi. O cesur denizciler tam olarak nerede olduklarını henüz bilemiyor, yegâne çare “dead reckoning (DR)” parakete seyrine başvuruyorlardı. Bu teknik çok düzgün rota tutmak, jurnal ve haritada titiz kayıt gerektirir. Günlerce süren uzun seyirlerde yapılan hataların sonucu, en hafifi, seyri uzatmaktan, en kötüsü de seyri hiç istemediğin kadar çok kısaltarak felaketle sonuçlanıyordu. Kelebek’in “Maiden Voyage” acemilik devrimin tavan yaptığı ilk seyrinde oğlum ve bir arkadaşımla Florida’dan Karayip’e inerken, zamanın en kral seyir aleti Loran C, kuzeyde birkaç metre farkla fix verirken, Bahamalar’ın güneyinde kapsama alanından çıktığımız için mesaisini bıraktı. Motoru da ıssız sayılabilecek bir adada kaybetmemiz üstüne tüy dikti. Burada Amerika’ya dönmek çok zor. Gemi mezarlığı olarak ünlü, acayip akıntıların olduğu Turks & Caicos Adaları sığlığından yelkenle haritada bir Asteriks işareti olmadan geçip Dominika’ya ulaşmak için iki üç gün DR (dead reckoning) parakete seyrinden başka çaremiz yok.Dümende olan üç saatlik vardiyasında her saat rüzgâr ve akıntıyla rotasından ne kadar kaydığını kaydedip, gerçekçi olarak hangi rotaya ne süratle gittiğini, yeni gelene aktarıp onun hatayı kompanse etmesini sağladı. Sığlıklar ve karışık akıntılar içinde yaptığımız seyir, Puerto Plata limanını işaretleyen, tam arkasındaki yüksek İzabel Dağı’nı tam karşımızda görünce mutlu sonla bitti. Sonraki uzun seyirlerde Kelebek’te fix’ler arasında daima DR tutuldu. Eğer SATNAV havlu atarsa veya güney yarımkürede 6 saate uzayan uydunun keyfi olmayıp fix vermediğinde son olarak 1 saat önce nerede olduğumuzu doğruya yakın biliyorduk. 20. yüzyılda uçakların gelmesiyle, gelişen navigasyon sahasında istekler arttı. Hesaplamalar artık gemilerin değil uçakların süratine cevap vermeliydi. Önce “radio navigasyon” devri geldi. Bilgisayarın bulunması ve uzaya uyduların atılması ile “elektronik navigasyon” denizde, karada, havada ve uzaydaki seyirleri benim denize çıktığımda hayal edemeyeceğim seviyeye ulaştırdı. Astronavigasyon gemide kullanılabilen kronometrenin icadı sayesinde boylamın hesaplanmasıyla navigasyonda çağ atlamıştı ama gemide kolay da, kaba denizde zıplayan küçük teknelerde rasat yapmak hâlâ kolay değildi. Global Positioning System (GPS) şimdilik noktayı koydu gibi. Bu gelişmeleri ileride inceleyeceğiz. Günümüz navigatörleri denizleri, göğü arşınlar, uzayı keşfederken, güvertede yıldızları yönünü bulmak için değil, romantik bir gecede gönlünü eğlendirmek için seyredecek.
DAİMA BİR REFERANS NOKTASI GEREKLİ
Elektronik navigasyonun kumandayı ele geçirdiğinde, Mr. Garmin veya diğer Mr’lerin “Sen buradasın. Gitmek istediğin yere x rotada, şimdiki süratinle x saatte varacaksın, otopilot da seni oraya götürecek, gözünü aç bir gemiye toslama” direktifleri verdiği devrimizden önce gelenler, “neye göre neredeyiz, neye göre nereye gidiyoruz?” sorusuna cevap bulmak zorundaydılar. Hesaplarını daima bir şeye, bir buruna, belirli bir şekli olan bir ağaca, sabit bir şeye göre yaptılar. Kafasını kaldırıp göğe baktığında gündüz, onu ısıtan altın sarısı büyük yuvarlakla, geceleri ortaya çıkan, her gün biraz büyüyen, sonra yavaş yavaş küçülen gümüş gibi daha küçük yuvarlak ve milyonlarca parıltılı noktaya hayran olmuştu. İçinden çıkamadığı her şey gibi önce onlara taptı. Daha sonra o parlak şeylerin bir düzen içinde gelip gittiklerinin farkına vardı. Yeni bir referans noktası buldu. O gök cismine göre gittiği yönü biliyor, avdan dönüşünde ormanda, çölde kaybolmadan mağarasına, evine dönebiliyordu. Astronomiye ilk adım atıldı. Astronomi, her toplumda önce kâhinler tarafından dini seremonilerde kullanıldı. Bir gök cisminin, yılın veya ayın belirli gününde nerede olacağını, nereye ışık vereceğini hesaplayabilmek kâhinlere büyük hava verdi. Orta Amerika medeniyetleri Mayalar, Aztekler çok ilerledikleri astronomi bilgilerini tapınakların ne yönde inşa edilmesine karar vermek, kehanetlerde bulunmak dışında bir sahada kullanmadılar. Meksika’daki Olmekler çok ileriydiler, Tulum’da çok güzel bir liman da yaptılar ama kıyıdan ayrılmadılar. Mavi küremizin üzerindeki insan grupları, yaşadıkları yöreye göre önlerindeki maviyi aşmak için değişik challenge’larla karşı karşıya idiler. Akdeniz denizcileri şanslıydı, kıyıdan kopmak zorunda değillerdi. Bizim denizde Antik Çağ’da başta Fenikeliler, eski Yunan, Roma, Kartaca denizcilerini görüyoruz.
Ama okyanuslardaki adalardakiler?
Hepsi “Oraya” varabilmek için detektif gibi doğanın sunduğu delilleri topladılar. Cesur ve akıllı navigatörler kendilerine göre yöntemler geliştirdiler. Bu navigatörler kabilede reisten sonra ikinci adam olarak çok saygın bir mevkide oturdular. Kon-Tiki macerasının tam aksine, büyük Polinezya göçü Tayvan’dan başladı. Güneydoğu Asya’dan uzaklaştıkça seyrekleşen, adalar arasındaki serüvenin kahramanı navigatörler, gündüzleri güneş, geceleri yıldızları takip ederken, babadan oğula, nesilden nesle aktarılan gözlemlerin, özel bilgilerin, kabilenin folkloru ve şarkıları ışığında; akıntıları, “swell” ölü dalgaların ana ve bir adaya çarptığında değişen yönünü, düzgün ticaret rüzgârlarını, balinaların, kuşların göç yollarını, kısaca denizi, göğü, doğayı okumasını öğrendiler.
Navigatörler Güney yarım kürede “Southern Cross” Güney Haçı üzerindeki yıldızları, Kuzey yarım kürede “Polaris” Kutup Yıldızı’nın ufuktan yüksekliğini ölçerek, bulundukları enlemi hesapladılar. Her navigatörün kendi eli üzerinde bellediği işaretleri vardı. Ufuk üzerinde, parmağın eni, el dikine kullanıldığında, başparmak ufuktayken diğer parmaklar, üzerlerindeki eklemler derece olarak kalibre edilmişti, bu ölçüler o navigatöre özeldi. Gök cisimlerinden faydalanarak hedeflerine ancak 30-60 mil yaklaşabiliyorlardı (Biz Akdenizliler, hele Egeliler için bu kadar hata içinde toslayacağın birkaç kara parçası olabilir ama onların mesafeleri binlerle telaffuz edildiğini düşünürsek hiç de fena değil). Sonrasında nesillerdir öğrenilen, bilenen duyuları devreye giriyor, kuşları, ölü dalgaları, bulutları, adaya yaklaştıkça yüzen dal, yaprak, bir parça yosunun verdiği ipucunu gözlemleyerek yollarını buluyorlardı. Adalara yaklaştıkça önce adanın üstündeki bulut ipucu verdi. Yeni Zelanda’nın Maori dilindeki adı “Aetoaroa” Büyük Beyaz Bulut demektir. Pasifik geçişinde önce Markiz Adaları’nın volkanik, yüksek dağlarına takılan bulutları, Tuamotu gibi atollerin üstündeki bulutun altında turkuaz sığ denizin aksini görürsünüz. Diğer bir delil, kuşlardı hangi kuşun ne zaman avlanmaya gidip, ne zaman karaya dönmesi gerektiğini biliyorlardı, en faydalı olan kuş, “frigate” kuşu. Tüyleri ıslanmaz olmadığından denize konamaz, geri dönmek zorunda. Sabah avlanmaya giden kuşun uçtuğu yönün aksi, akşam da uçtuğu yön navigatöre adanın nerede olduğunu gösteriyordu.
STICK CHART / ÇÖP HARİTA
Pasifik’te dikkat çeken Mikronesyalı navigatörler ilk harita yapan ve kullananlar. Onların haritaları “stick chart” çöpten haritalar diyebiliriz. Bambu ve diğer bitkilerin ince dallarını birbirine bağlayarak yapılan haritaların üzerindeki eğri çizgiler okyanusun hâkim swell’i ile adalardan akseden swell’lerin kesişmelerini, bağladıkları deniz kabukları da adaları gösteriyordu. Bu haritaların dilinden yalnız onu yapan navigatör anlıyordu, saldakilerin kaderi navigatörün beş duyusunun keskinliğine bağlıydı. İnuit (Eskimo) dilinde kar için, Moğol dilinde at için bilmem kaç tane kelime olduğu gibi Mikronezya dilinde de “swell” ölü dalga onlar için öneminden birden fazla kelimeyle adlandırılıyor. Denizdeyken eski alışkanlık daima denizi göğü inceler, bir burnun ne kadar uzak olduğunu, suyun renginden derinliğini, su yüzünün durumundan rüzgârı tahmin etmeye çalışırım. (Biraz da mecburen, Kelebek’in rüzgâr aleti bozuk, orada burada dolaşırken de çoğu zaman bozuktu zaten.) Uzun pasajlarda o navigatörlerin günlerini hayal etmek, etrafımızdaki doğayı yaşamak bize haz verirdi. Annette adanın kokusunu bizim köpek tayfamız Fancy kadar iyi alırdı. Duyularımızı sadece oyun için değil, mecbur kaldığımızdan zorlamak durumunda kaldığımız da oldu. Seyşel Adaları Hint Okyanusu’nda turistik ana ada Mahe’nin dışında seyrek olarak Madagaskar’a kadar dağılmıştır. Fırtınalı, berbat bir gece felaket denizlerden korunmak için, çok küçük Providence Adası’nın üstünde oturduğu uzun resifi bulup batısına geçmek istiyorum. SATNAV beş saattir mevki vermiyor (Güney yarımkürede böyle). Görüş sıfır, sextant’ı hayal bile etme, zaten Kelebek rodeo atı gibi, yıldız görsem de koyacağım mevki gözümden daha iyi olamaz. Adayı bulduran resifte kırılan denizlerin sesiydi. Becerilerimizi kaybetmemek için, denizi, göğü okumaya çalışabiliriz, okyanuslara çıkmaya gerek yok. Bir buruna yaklaşırken denizdeki hareket bize nasıl bir rüzgâr ve akıntıyla karşılaşacağımızı, gökteki bulutlar, onların hareket yönü, demirleyeceğimiz koya girerken dibi okumak, kıyının şekli, demir yeri seçmemizde, rüzgâr sağanaklarından daha az etkilenen bir yere demirlememizi sağlar. Bu bilgiler Mr. Navionix’te yok. Böyle oyunlarda doğru tahminler yapmak bayağı zevklidir. Eski ustalar gibi iskandili (Bizimki elektronik ama o kadar olur) navigasyon aleti olarak özellikle Güney Afrika’da Agulhas akıntısını bulmak için kıta sahanlığının kenarını bulmak için kullandım. Bir diğer akıntı, ABD doğu kıyısındaki muhteşem Gulfstreem akıntısının en sıcak ve güçlü olduğu merkezini termometreyle bulurduk. Sıcak akıntının en kuvvetli olduğu hattı bulacak termometreden daha iyi bir alet yok.
VİKİNGLER
Güney Pasifik’in zıddı Kuzey Atlantik’te, diğer denizci bir grup “long ship” denen gemileriyle İstanbul’a kadar gelen Vikingler dolaşıyordu. Pasifik’in tropik sağanaklar haricinde devamlı açık göğüne karşı, soğuk, puslu sisli Arktik bölgesinin eteğinde yaşayan bu iki gurup insanın, ortak yanları yerlerinde duramamaları yanında en değerli aletleri keskin duyularıydı. Akıntıları, bu akıntılarla göç eden balinaların, kuşların göç yollarını biliyorlardı, duyularını kullandılar, hatta nehir ağızlarında suyun tadından medet umdular nerede olduklarını bulmak için. Onlar da lodestone (tabii manyetik taş) yanı sıra, güneş ve diğer gök cisimlerinden faydalandılar. Derken, “long ship”te bilinmeyene kare yelkenini basan Vikingler devamlı kapalı bir gök altında seyretmek zorundaydı. Kapalı havada güneşi net görebilmek için “Sunstone” dedikleri bir “cordierite” kristalden faydalandılar. The Icelandic Spar da denilen bu kristal 1592’de bir gemi batığında bulundu. Bu çift kırılımlı kristalin incelenmesi kristalin “rhombohedral” (altı yüzlü simetri demekmiş) şekli, ışığı belli bir şekilde yansıtarak iki görüntü oluşturduğunu açıkladı. Viking navigatörün bu kristali doğru bir şekilde tuttuğunda çift imaj birleşip tek bir imaj oluşturduğu ve böylece kapalı kuzey havalarında güneşten net rasat alabildiklerine inanılıyor. Vikingler İzlanda ve Grönland’dan sonra Amerika kıtasına Kolomb’dan 500 yıl önce New Founland’da ulaştılar. Buldukları “berry” böğürtlen gibi bitkilerden “Wineland” adını verdiler, kuzey denizinin kısa mevsimini kaçırmamak için yerleşmeden döndüler.
İSLAM DÜNYASI, GÜNEYDOĞU ASYA
Üçüncü okyanus, Hint Okyanusu ve Uzak Doğu’daki navigatörleri unutmuyoruz. Güneydoğu Asya’da açık denizlerde navigasyonun çok daha önce, Tayvan’dan Güneydoğu Asya ve Mikronezya adalarına güneydoğuya uzanan deniz aşırı göçleriyle MÖ 3000-1000’de başladığını görüyoruz. MÖ 1000 yıllarında Güneydoğu Asya’da ilk deniz ticaret ağı, Çin, Güney Hindistan, Orta Doğu ve Doğu Afrika arasında kurulmuştu. Arap İmparatorluğu batıda Atlantik Okyanusu’ndan doğuda Hint Okyanusu’na kadar uzanırken astronomi, matematik ve denizcilikte çok ileriydiler. Kendilerinden evvel gelen medeniyetlerin ve Çin’in geliştirdiği bilgilerin Batı dünyasına ulaşmasında köprüydüler. Astrolobe’u (usturlap)mükemmelleştirdiler. Arap tacirleri doğu Afrika’dan Malay Yarımadası’na uzanırken “Kamal” denen bir enstrüman kullanarak rasatla enlemlerini buluyorlardı. Onlar için GB musonunda gittikleri Hindistan’daki, KD musonundaki dönüşlerinde de Afrika’daki limanı bulmak için o limanın enleminde seyretmek yeterliydi. Boylamı bilmediklerinden, DR seyrinde yapacakları hatadan, biraz erken, biraz geç varmaları çok da önemli değildi. Portekiz prensi “Navigator Hanry”nin okulunda öğretmenlik yaparak Atlantik keşiflerinde pay sahibi oldular. Lateen yelkeni batı dünyasına tanıştırmalarıyla Portekiz’de orsa çekebilen “Caravel” yaratıldı. Al diye başlayan Algebra (Cebir) gibi, Aldebaran vb gibi yıldızlar Arapların keşfidir. “Al Andalus” Endülüs Emevileri Avrupa’yı karanlık çağdan çıkarırken. Hint Okyanusu’nun doğusunda Malay denizcileri, Çin’den Madagaskar’a kadar seyirler yapmış, Endonezya’nın denizci toplumu Bugisler 500 yıllarında Madagaskar’a yerleşmiş. Çin, Junk armayı Malaylardan öğrenmiş, devasa gemiler inşa edip Müslüman amiral hadım Zhenk He komutasında Afrika’ya yedi sefer yapmıştır. Çinli denizcilerin Amerika’ya Kolomb’dan çok önce gidip yerleştikleri biliniyor. Malay navigatörlere denizde “İmam” karşılığı “Muallim” denirdi. Muallimin bilgisi dinin desteğini arkasına almış, “sırat al mustakim”, doğru yolda Allah’ın ona yol gösterdiğine inanıyorlar. Geminin salimen hedefine ulaşmasında tam yetkili muallim eğer hata yapar da gemiyi ve içindekileri kaybederse cezası idamdı.
DÖNÜM NOKTALARI OLAN GELİŞMELER
İlk pusula –M.Ö. 200: Çin’de, Han Hanedanı döneminde 2 bin yıl önce M.Ö. 20 – M.S. 20 tabii olarak manyetik olan “lodestone” mıknatıs taşının kuzey-güney yönünde sabit durduğu keşfettiler. İlk pusula güneye dönen bir kaşık oldu. Bu yön bulmada çağ atlatacak kaşık, Feng Şui gibi kehanet, binaların yerleştirilmesi gibi işlerde kullanılıyordu. Navigasyonda kullanılması ilk defa Song Hanedanı’yla M.S. 960-1279 yıllarında görüldü lodestone’a sürterek mıknatıslanan demir iğneler pusula kartının altına sabitlenerek kuru pusula yapıldı. 1300’lü yıllarda Orta Çağ İslam dünyasından Avrupa’ya taşındı. Denizde sallanmayı yavaşlatmak için içi sıvı doldurulmuş günümüzün modern pusulası ise 20 yüzyılın başlarında gemilerdeki yerini buldu. Araplar için başta Kıbleyi bulmak en önemli şeydi, kullandıkları pusula “Alat al qiblah” balık şeklinde bir ağacın içini oyup mıknatıslanmış iğneyi yerleştirip kapatıyorlar, balık su dolu bir tas içinde daima kuzeye dönüyordu. İlk kullanan denizciler, manyetik pusulanın hatalı olduğunu düşünüp güvenemedi, onlar henüz hakiki kuzey ile magnetik kuzey arasındaki varyasyonu bilmiyorlardı. Gündüz yine güneşten yön bulup, güneşin görünmediği zamanlarda kullandılar. Denizde kullanılması Çin ve Arap dünyasında M.S. 1117 yılını buldu. Avrupalılar ise pusulayı kullanmak için 1190’a kadar bekleyeceklerdi. Navigator elindeki pusulayla artık belli bir yönde dümen tutabiliyordu, alet kutusuna kum saati ve pareketeyi de katınca gemisinin hızını da hesapladı. Basit pareketeyle hız ölçmek için, suya direnç gösterecek küçük üçgen bir tahta, uçurtma gibi, denize bırakılırken kum saati döndürülür, tahtanın bağlı olduğu, üzerinde düğümler olan ip akarken belirli zamanda geçen düğümler (İngilizce knot) sayılır. Sürat birimi “knot” terimi buradan gelir. İlk deniz haritası –M.Ö. 200: İlk haritanın Ptolemy tarafından yapıldığı ama kaybolduğu söylenir. İlk dünya haritası M.Ö. 200 yıllarında ortaya çıktıysa da ancak 13. yüzyıl ortalarında haritaların navigasyondaki faydasını anladılar. İlk haritalar navigatörün yaptığı seyrin detayı idi, özel bir jurnal gibi. Çok gizli tutulan haritalarda enlem, boylamı göstermiyorlar, harita üzerindeki pusula gülü üzerinde önemli limanlara tutulacak rotalar çiziliyordu. Piri Reis’in Kitab-ı Bahriye’sindekiler gibi. Onlar hakiki harita değil portolanlardı. Önemli olan kıyıların doğru şekli değil, “koyda su var mı? Kaç gemi barınır? Ne büyüklükte gemi yatabilir?” gibi özellikleri ve rotasıydı. Her navigatör “router” denilen bu bilgi hazinesi çok gizli tutar, hatta savaşlarda karşı donanmalarda çalışabilirlerdi. Bir nevi dokunulmazlıkları vardı, çünkü o olmadan kaybolurlardı. Al-İdrisi gibi İslam haritacıları, ilk haritaları, güney yukarıda olarak çizdiler. Nedeni, dini kültürleri ve seyirlerinde haritanın onları ilgilendiren kısmını ortaya koymaktı. Bazı ilk haritacılar ise güneş doğudan doğduğundan doğu yukarıda çizmişlerdir. Galiba nereden baktığına bağlı, bize göre “down under” Avustralya aşağıda düşünürüz, onlara göre biz aşağıdayız. Astronavigasyon –M.S. 700: Akdeniz’deki navigatörlerin işi nispeten kolay, ulaşılacak mesafeler kısaydı. İstenirse kıyıyı kaybetmeden gidecekleri yere ulaşabilirlerdi ama ticaret yollarını kısaltmak için kıyı seyrinden öte teknikler geliştirmeleri gerekti. Vakit o zaman da nakitti. Akdeniz’in ustaları şüphesiz Fenikelilerdir. 4 bin yıl önce basit haritalarla, güneş ve yıldızları kullanarak yönlerini buldular. Cebelitarık’tan Atlantik’e çıkıp Senegal’e kadar indiler. Giritteki Mineolular, Batı medeniyetinde göksel navigasyonu ilk uygulayanlarından. Başlangıçta bu bilgiler her medeniyette olduğu gibi din adamlarının mabetlerinin inşasında ekinoksta güneşin doğuşuyla aynı hizaya getirmek, yıldızları belirli yerlere oturtmak gibi mistik hokus pokuslarına alet olarak gelişti. Elimize geçen yazılı kayıtlar M.S. 700 yıllarında göksel navigasyonun geçmişinin Homer’in Odysseus’una kadar uzandığını söylüyor. Calypso, Odysseus’a adası Ogygia’dan doğuya giderken, ayıyı sol tarafında tut, aynı zamanda Pleiates, geç batan Boötes ve Orion’u (navigasyon yıldızları) izle demişti. Mineolular, Girit’ten Thera (Santorini) ve Mısır’a seyirler yaparken, açık denizde gece seyirleri yapmak zorundaydılar. Bu seyirlerinde Polaris kuzey yıldızını kullandılar. Polaris hakiki kuzeyin üzerindedir gece boyunca diğer yıldızlar onun etrafında dönerse de Küçük Ayı’nın kuyruğunun ucundaki Polaris sabittir. Eğer Küçük Ayı bulut altında ama Büyük Ayı görünüyorsa, baş aşağı kepçenin iki yıldızı arsındaki mesafenin 5 misli aşağısında buluruz. Kuzey yarım kürede, Kuzey Yıldızı’nın ufuktan açısal olarak yüksekliği gözleyenin bulunduğu enlemi verir. Güneyi bulmak için de Orion Takım Yıldızı’nda Orion’un kemerine asılı kılıcı takip ederiz. Güney yarım küredeki rehberimiz ise Avustralya, Yeni Zelanda Samoa bayraklarındaki ve Corosby, Still, Nash’ın şarkısındaki “Southern Cross”tur (When you see the ‘Southern Cross’ for the first time, You understand now why you came this way…) Güney Haçı Panama’dan sonra görünür. Haçın iki uzak yıldızını birleştiren hatla, yakınında iki parlak yıldız “pointer stars” ortasından dikey hattı haçın kesiştiği noktanın yeryüzündeki iz düşümü güneyi gösterir. Modern pusula –M.S. 700: İlk pratik olmayan kaşık şeklindeki pusulanın yerini manyetik iğneler aldı. Keşif yine Çin’den geldi. 1300’de Mısırlı astronom ve müezzin Ibn Sim’ün kuru pusulası denizde değil de önce kıbleyi bulmak için kullanıldı. İslam’da camilerin inşasında kıblenin önemi malum. Bugün pusula seccadelerde kıbleyi göstermeye devam ediyor. Kamal –M.S. 800: Bütün kültürlerde navigatörler enlemlerini bulmak için, rasat yaptıkları gök cisminin ufuktan açı olarak ne kadar yüksekte olduğunun ölçülmesi gerektiğini biliyorlardı. Bu açıyı ölçecek çeşitli aletler geliştirdiler. 9. yüzyılda Arap navigatörleri “Kamal”ı buldular. Kamal kısaca 5×2.5 cm bir tahta dikdörtgenin ortasından geçirilmiş, üzerinde muntazam aralıklarla 9 düğümleri olan ipten ibaretti. Bu düğümlerin aralıkları ve tahta dikdörtgenlerin boyutları şahsın ebadına göre değişiyordu. The Icelandic Spar –M.S. 1200: Vikinglerin Grönland ve New Foundland’da Amerika’ya kadar yaptıkları seyirlerde kapalı havada bile güneşten yön bulmakta kullandıkları gizemli kristal İzlanda’da bir batıkta bulundu. Astrolobe (Usturlap) –M.S. 1400-1500: Astrolobe’u icat edenin 2. yüzyılda Klasik Yunan’da astronom Hipparchus veya matematikçi Pergalı Appolonius’un olduğu söylenir. Her kim icat ettiyse Astrolobe o devrin laptop’u gibiydi. Astrolobe’u Araplar mükemmelleştirdiklerinde Zodiak burçlardan günü, zamanı, hangi yıldızın nerede olduğunu, namaz saatlerinden ekinin ne zaman ekileceğine, med-cezir zamanlarına kadar hesaplayabiliyordu. Denizde öğlen rasatında güneşin ufuktan yüksekliğini bularak enlemi bulmaya yarıyordu. Astrolobe’un problemi, asarak kullanıldığından geminin sallanmasından ve rüzgârdan etkileniyordu. Karada faydalı bir aletse de denizde sabit bir ortam olmadığından hatalar geminin rotasından çıkmasına sebep oluyordu. Daha sonra, kullanması, yapılması da daha kolay olan Davis Quadrant, Cross Staff ve Back Stuff gibi aletler daha çok kullanıldı. Bütün bu aletlerle, basitçe izah edersek gök cisminin tepe noktasındayken ufuktan açısı ölçülür, bu açı olarak yüksekliğin 90°’den çıkarılmasıyla geminin enlemi bulunur. Teleskop – 1608: 1608’de icat edilen ilk teleskop şimdiki çok daha küçük dürbünler ortaya çıkana kadar gemilerde navigatörün önemli bir aletiydi. Sextant 1730 – 1730 yılında matematikçi John Hadley veya 1757’de John Bird tarafından icat edildiği bilgisi var. Hangisi icat ettiyse eline sağlık. Sextant 1900 ortalarına, GPS’e kadar navigatörlerin aktif olarak kullandıkları aletti. Sextant biri şeffaf iki ayna ile gök cismini ufka indirip, ondan evvel gelen aletlerden daha kolay kullanılabildiğinden navigatörün sağ kolu, benim gibi solaklar için de sol kolu oldu. Artık iki cisim arasındaki mesafeyi bulmak daha kolay oluyordu. Denizde taşınabilen kronometre –1764: Navigasyon tarihinde bütün kültürlerin navigatörleri Kamal, Astrolabe, Qadrand, Staff hatta ellerini kullanarak enlemi şöyle veya böyle buldular. Boylam için navigatörün başladığı nokta ile yeni nokta arasındaki zaman farkını bilmesi gerek. 18. yüzyılda en iyi saat bile günde 10 dakika kaybediyordu ki bu da harita üzerinde 150 milden fazla hata demekti. Navigasyonda kesin mevkini bulmadaki dönüm noktası 1714 yılında British Keşifler Komisyonu’nun marine kronometresini bulana 20 bin Poundluk ödül vadetmesiyle geldi. Ödülü kazanan Yorkshirelı bir marangoz olan John Harrison adını navigasyon tarihine yazdı. Artık navigatör meridyeni hesaplayabilecekti. İlk marine kronometreyi Kaptan Cook, Tahiti’de Venüs’ün geçişini izlemek ve aslında gizemli “Büyük Güney Kıtası”nı bulmak için gittiği seferinde dünyayı dolaşırken kullandı. Artık navigatör boylamı da hesaplayabiliyordu ki, bence elektronik navigasyon öncesi en önemli kilometre taşı, daha doğrusu deniz mili aşıldı. Harrison’un kronometresi hatayı 8 mile kadar indirmişti. Kaptan Cook Güney Pasifik’i, Yeni Zelanda, Avustralya’yı günümüze yakın haritaladı. (Benim kullandığım haritaların hatırı sayılır bir kısmının ilk surveyi o tarihlere uzanıyordu.) 1980’lerde okyanuslarda olduğum devirde amatör denizciye açık ilk uzay base navigasyon sistemi olan SATNAV 2000 Dolar, iyi bir sextant 1000-2500 Dolar civarındaydı. Kelebek’in navigasyon istasyonu envanterinde SATNAV ve bütün uyduları tamamlandığında sextant’ların abajur altı notik bir süs olacağı düşüncesinden, en ucuzundan bir plastik Davis Sextant’ım vardı. Astronavigasyonu Deniz Harp Okulu’nda trigonometrisini de hesaplayacak kadar öğrenmiştik. Ama işlemeyen demir tabii ki paslandı. Güney yarım kürede 4, bazen 6 saatte bir fix verse de SATNAV bizim yıldız oyuncu, sextant, HO 249 Sigh Reduction Tables for Air Navigation ve bir kadın navigatörün rasat sonrası yapacağın matematiği çok basit yazdığı ince bir kitap yedek oyuncu olarak emergency için bekliyordu. İş başa düşerse yarım saatte bu kitaptan rasattan sonra hangi sırayla ne yapacağımı öğrenebilirdim. Okyanus geçişleri öncesi bir gemiden Yıllık Almanak’tan pasaj yapacağımız ayın kopyasını alırdık. Bizim gibi bütçe gezginler için gemiler, eski haritalar, pilot, sailing direction kitapları, telsiz istasyonları listesi kaynağımızdı. Bunlar yatçılar arasında değiş tokuş edilir, üzerinde yaza-çize tam ikinci el olmuş haritalar ikinci el pazarında satılırdı veya değiştirilirdi. O zamanlar (GPS öncesi) zenginler değil, büyük çoğunluk bizim gibi alelade gezginlerdi. Artık benim mekanik navigasyon olarak tarif edeceğim navigasyonun modern çağına girilmişti. Navigator sanatını icra edebilmek için sextant’ını, GPS çıkana kadar (bir sextant fiyatına 10 GPS alana kadar) kullandı. Bundan sonraki bölümde, sanatın ilme dönüştüğü elektronik çağın gelişmesi ile gelen yeni kilometre taşları “radyo navigasyon” ve “uydu navigasyon”larına, “modern elektronik navigasyon”a bakacağız.☸
“Si Nan, world’s first compass (reproduction), 400 BC. against weathered, leather background. Selective focus.Similar Image:”Brass Sextant on white.See more in this Lightbox:
Okyanusu geçer geçmez vardığım ilk nokta bir Karayip adasıydı. St. Martin. Sonraki Atlantik geçişlerimde de defalarca kez vardığım, bir megayat şefi olarak onlarca kez sularında gezdiğim, hayatımın üç kışında da ev tutarak buranın yerlisi olarak yaşadığım ada. Renkli geçmişi ve özgün mutfak kültürü ile de özel bir yer.
Hollandalıların deyişiyle Sint Maarten, Fransızların deyişiyle Saint Martin. Çünkü adanın yarısı Fransız yarısı Hollandalı. Bende anısı çok St. Martin’in. Ama önce biraz Karayip adalarından söz edelim. Bir kere korsanların dönemi geçeli çok olmuş ama ruhları hâlâ buralarda yaşıyor. Birçok parti korsan temalı, birçok mekân korsan logolu, rom ise hâlâ milli içki! Kristof Kolomb batıya doğru durmadan gidersem Hindistan’a varırım diye yola çıktığında, buralara varacağını hesap etmediğinden bu eşsiz adalara ilk ayak bastığında buraya Batı Hint Adaları (West Indies) ismini verivermiş. Halbuki Hindistan nire, Karayip nire. Sonra anlaşılmış ki Karayipler’deler. Karayip ismi de buralarda yaşayan yerli halk Kariblerden (Carib) geliyor. Gerçi yüzyıllar içinde Karibler, beyaz adamın Afrika’dan buralara taşıdığı siyahi kölelerle ve sonraki yüzyıllarda da beyazlarla birleşerek karışık bir ırk oluşturmuş.
KOMİK VE EFSANEVİ BİR HİKÂYE
Adanın yarısının Fransız yarısının Hollandalı oluşunun hikâyesi hayli ilginç. Zannediyorsunuz ki, iki ülke buralarda savaşmış ve kanlı çatışmalar sonucu adanın yarısı Hollanda’ya, yarısı Fransa’ya kalmış. Öyle anlatılmıyor, komik bir hikâyesi var. Ada, Kristof Kolomb’tan sonra birkaç kez Hollanda, Fransa ve İspanya arasında el değiştirmiş. Tabii ki bazı çekişmeler olmuş, hem de yıllarca sürmüş. Ancak işin aslı başka. İspanyollar, Hollanda ile aralarındaki 80 yıl savaşı sona erdikten sonra Karayipler’de bir üsse ihtiyaç duymayıp adayı terk edip gidince, meydan Fransa ve Hollanda’ya kalmış. İki ülke, 1648’de adayı ikiye bölen Concordia Anlaşması’nı imzalamışlar. Komik efsane de burada başlıyor. İki taraf da toprak sınırlarına karar vermek için bir yarışma düzenliyor. Bir Fransız ve bir Hollandalı seçiliyor. Fransız şarap, Hollandalı da cin (dutch genever) içmeye başlıyor ve kafalar yeterince kıyak olduğunda, adanın doğu kıyısındaki Oysterpond’dan yürümeye başlıyorlar. Kim daha hızlı yürürse o daha çok toprak kapacak! Hollandalı güney kıyısından, Fransız kuzey kıyısından yürüyor ve ikisinin birleştikleri yerde sınır çizilecek. Hollandalı cinin etkisini üzerinden atmak için yolda rastladığı bir kadına fazla takılınca zaman kaybediyor. Fransız da bu zaman kaybından yararlanarak daha fazla yürüyerek daha çok toprak kazanıyor. Güya sınır bu şekilde çiziliyor. Efsane işte. Her ne kadar bu hikâye adanın her döneminde tekrarlansa da, ne yazık ki gerçeği pek yansıtmıyor. Gerçek olsa, bu güzelim Karayip sıcağına ve kafayı dağıtan eğlencelerine daha yakışır olurdu. Karayipler için ne derler bilirsiniz: Speak English. Kiss French. Dress Italian. Spend Arab. Party Caribbean. Meali: İngilizce konuş, Fransızlar gibi öpüş, İtalyanlar gibi giyin, Araplar gibi harca ve Karayipliler gibi eğlen! Hikâyenin gerçeği ise, Fransa ve Hollanda’nın tehditkâr müzakerelerle adayı paylaştıklarıdır.
GÖRKEMLİ GÜNLER GEÇMİŞTE KALDI
Süperyatlar adanın Hollanda’ya ait Simpson Bay adlı kıyısında konuşlanmış marinalarda kalır. Marinalar ise içeride bulunan lagüne yerleşmişlerdir. Okyanusu geçerek Karayip diyarına varan ya da buralarda seyreden süperyatlar, her gün belirli saatlerde açılan kanallardan geçerek bu lagüne giriş yaparlar. Bu köprülü kanallarla denize açılan lagün, epey büyük bir alan. Bir ara lagüne bakan bir ev tutup, araba yerine bir şişme bot kiralayarak her yere onunla gideyim dedim. Sonra adanın diğer taraflarına gitmek gerektiğinde botla okyanusa çıkmak pek mümkün olmadığından vazgeçtim. Ada, 90’lı yıllarda en zengin dönemini yaşamış. Fransız tarafında, Trump’ın da dönümlerce arazi içerisine konuşlanmış villasını içinde barındıran Terre Basse bir villa bölgesi. Buradaki bahçeli villalar ve adanın geri kalanındaki güzel oteller, restoranlar hep 90’lı yıllarda yapılmış. O yıllarda adada zenginleşen hayat, genelde hep Amerikalı turiste hitap eder bir biçim almış. Cruise turizmi nedeniyle aynı yıllarda başlayan pırlanta ve altın mücevher ticareti, eğlence anlayışı olarak casino’larla birleşince Türk esnafını da aynı dönem buraya çekmiş. Şimdilerde cruise ve mücevherat ticareti halen Hollanda tarafının başkenti Philipsburg koyunda sürse de eski şaşaası yok. Avrupalı turisti çeken komşu ada St. Barts, St. Maarten’in pabucunu biraz dama atmış. Devamı Şubat 2021 sayımızda…
St. Maarten, Netherlands Antilles – February 02, 2013: A general view of the pool deck of the Norwegian Gem while sailing near the St. Maarten coast at Caribbean Sea.Marigot, Sint Maarten, Sint Maarten – July 31, 2015. Tropical fruits on local market seen in St.Maarten on July 31, 2015
