Teknelerin geri dönüşümüne ilişkin hukuki çerçeve

AB tarafından 2016’da yapılan bir çalışmada, Avrupa’da bulunan 6 milyon teknenin her yıl 80 bininin doğal ömürlerini tamamladıkları kaydediliyor. Birçok ülkede geri dönüşüm yerine, maalesef, teknelerin denizde ya da karada terk edildiğini veya batırıldığını görüyoruz. Bu nedenle bu tür tekneler, zararlı kimyasallardan arındırılmadıkları takdirde deniz çevresi için de risk arz etmektedirler. 

Geri dönüşüm sürecini yaşlı deniz araçlarının, eşyanın tabiatı gereği, doğal işletim ömürlerini tamamlamalarını müteakiben insan sağlığı, seyir emniyeti ve deniz çevresine zarar vermeyecek şekilde ülke ekonomisine yeniden kazandırılması süreci olarak da tanımlamak mümkün. Dolayısıyla kanaatimce “söküm” tabiri gibi soğuk bir ifade yerine “geri dönüşüm” kulağa çok daha iyi geliyor. 

Geri dönüşüm sektörünün ülkemizde yarattığı istihdam ve demir çelik sanayimize sağladığı önemli ham madde katkısı ise sektörün yalnızca çevre ve seyir emniyeti bakımından değil aynı zamanda ekonomik olarak da faydalı olduğunu gösteriyor. Tabiatıyla geri dönüşüm işleminin, uluslararası sözleşmeler ve ulusal standartlar uyarınca, iş güvenliği önlemleri alınmak suretiyle çevreye duyarlı bir şekilde gerçekleştirilmesi hem insan hayatının hem de çevrenin korunması bakımından ehemmiyet arz ediyor. 

Ülkemiz genel olarak gemi geri dönüşüm sektörü bağlamında dünya sathında önde gelen ilk üç ülke arasında zikrediliyor, OECD ülkeleri arasında ise ilk sırada yer alıyor. Bu çerçevede, birçok tesisimizin AB standartlarında oluşu ülkemize rakip ülkelere karşı avantaj sağlıyor ve bilhassa doğal işletim ömürlerini tamamlayan AB bayraklı gemilerin son seyirlerinde Türkiye ilk tercih edilen adres oluyor. Tabiatıyla denizcilikte geri dönüşüm yelpazesi çok geniş. Örneğin, özellikle geçtiğimiz yıl Covid-19 salgınıyla birlikte hatırı sayılır ölçüde kruvaziyer gemisi ülkemizde geri dönüşüme tabi tutuldu. 

Geçmişte özellikle yelkenli tekneler daha ziyade geleneksel yöntemlerle ahşap malzemelerden yapılıyordu. 

Ancak 20. yüzyılın ikinci yarısından itibaren daha dayanıklı ve maliyeti daha düşük olduğu için fiberglas kullanımının yaygınlaşmasıyla tekne inşa yöntemlerinde doğal olarak devrimsel nitelikte bazı dönüşümler oldu. Dolayısıyla günümüzde özellikle 30 metreye kadar olan teknelerde GRP gibi takviyeli plastik kullanımının çok yaygın olduğu, 30 metreden daha büyük teknelerde ise genellikle çelik tercih edildiği görülüyor. Diğer taraftan özellikle yarışlar gibi sportif amaçlarla kullanılmak üzere üretilen yüksek performans yelkenlilerinde ise daha çok karbon-fiber ve kompozit malzeme kullanılıyor. Teknelerde kullanılan bu malzemelerin uzun dönemde geri dönüşüm bakımından farklı sonuçları olabilmektedir.

TEKNELERİN KULLANIM SÜRELERİ DOLDUĞUNDA NE YAPILMALI?

Maviliklerin büyüsüne artan ilgiyle birlikte teknelerin her geçen yıl sayıları sevindirici şekilde artmakta ancak bu durum uzun vadede geri dönüşüm konusunun dikkatli şekilde planlanması gerektiğini de göstermektedir. Emektar tekneleri terk etmek yalnızca vefasızlık göstergesi ve deniz adabı muaşeretine aykırı olmakla kalmamakta, aynı zamanda hayalet gemi olarak da adlandırılan terk edilmiş tekneler seyir emniyeti ve çevre bakımından da risk arz etmektedirler. 

Hoş, bu denize ve teknesine gönül veren amatör denizcilerin tevessül edeceği bir durum da değil aslında. Hayalet gemi sorununun, daha ziyade ticari denizcilikte ekonomik ömrünü tamamlayan büyük gemilerin, yabancı bir ülke

limanındayken, hukuki ihtilaf konusu olması halinde gündeme geldiği görülmektedir.

Sorumuza dönecek olursak, ezcümle, teknelerin güvenli ve çevreye zararı olmayacak şekilde geri dönüşüme tabi tutulması gerekiyor. Bu bağlamda, Avrupa’da dahi milyonlarca tekne olduğu göz önüne alındığında konunun önemi izahtan vareste. 

Ancak, hâlihazırda birçok ülkede geri dönüşüm yerine, maalesef, teknelerin denizde ya da karada terk edilmesi veya batırılmasının da söz konusu olabildiği görülüyor. Bu nedenle bu tür tekneler, zararlı kimyasallardan arındırılmadıkları takdirde deniz çevresi için de risk arz ediyorlar.

Avrupa Birliği tarafından 2016’da yapılan bir çalışmada, teknelerin ortalama ömür süresinin 30-45 yıl arasında değiştiği, ancak fiber takviyeli polimer ya da takviyeli plastik gibi malzemeler sayesinde bu sürenin bir müddet daha uzatılmasının mümkün olduğu belirtiliyor. Ayrıca bahse konu çalışmada, Avrupa’da bulunan 6 milyon teknenin her yıl 80 bininin doğal ömürlerini tamamladıkları kaydediliyor. 

Diğer taraftan, özellikle, takviyeli plastik malzeme ile üretilen teknelerin geri dönüşüm masraflarını kimin ödemesi gerektiği hususu ise hâlen çetrefil bir mesele olmaya devam ediyor. Nitekim büyük tonajlı çelik gemiler ya da metal teknelerin hurda değeri yüksek olduğu halde takviyeli plastik teknelerin hurda değeri ise bunlara kıyasla çok daha düşük. 

TEHLİKELİ VE ZARARLI MADDELER HUSUSU

Geri dönüşüm işleminde en sıkıntılı konu ise işleme tabi tutulacak teknenin asbest ve ağır metaller gibi zararlı maddeler bulundurması halinde bunun geri dönüşümünü yapacak çalışanlar ve çevre üzerindeki olası zararlı etkileri. Dolayısıyla geri dönüşüm işlemi bakımından ilk etapta teknenin zararlı madde bulundurup bulundurmadığı hususunun tetkiki önemli. 

Bu husus özellikle yurtdışından ülkemizdeki tesislere getirilecek tekneler açısından kritik önemde. Zira tehlike arz eden madde bulunmadığı takdirde teknenin dünyanın herhangi bir yerindeki bir geri dönüşüm merkezine gönderilmesinin önünde teorik olarak engel yok. Bu işlem ise tekne sahibiyle geri dönüşüm merkezi arasında daha ziyade satış sözleşmesi formatında yapılıyor. Bu konuda örneğin, Baltık ve Uluslararası Denizcilik Konseyi (BIMCO) tarafından hazırlanan “RECYCLECON” ve “DEMOLISHCON” gibi standart formların ya da özel satış sözleşmelerinin kullanılması mümkündür.

ULUSLARARASI HUKUK BOYUTU

Bu bağlamda dikkate alınması gereken en temel düzenleme, ülkemizin de taraf olduğu, 1989’da kabul edilen, tehlikeli atıkların uluslararası dolaşımını asgariye indirmeyi ve söz konusu sürecin çevre ile uyumlu şekilde yönetilmesini sağlamaya mütedair “Tehlikeli Atıkların Sınır Ötesi Taşınması ve Bertaraf Edilmesinin Kontrolüne İlişkin Basel Sözleşmesi”dir.

1992’de yürürlüğe giren anılan sözleşmenin temel amacı, zararlı atıkların sınır ötesi taşınması ve geri dönüşümünden doğabilecek olası risklerin bertaraf edilmesidir. Yine bu minvalde atıkların, sanayileşmiş ülkelerden gelişmekte olan ülkelere taşınmasının engellenmesi de sözleşmenin öncelikleri arasındadır. 

Sözleşme esasen münhasıran geri dönüşüme ilişkin bir düzenlemeden ziyade, tehlikeli atıkların sınır ötesi taşınmasını denetim altına almak ve özellikle gelişmiş ülkelerden gelişmekte olan ülkelere tehlikeli atık ihracatını önlemek amacıyla bir dizi tedbir getirmektedir. Bizim konumuz bakımından önemi ise geri dönüşüme tabi tehlikeli madde barındıran teknelerin de bu kapsamda değerlendirilmesidir.

Bu bağlamda ikinci hukuki enstrüman ise, yine ülkemizin de taraf olduğu, 1995’te Cenevre’de kabul edilen ve 2019’da yürürlüğe giren “Tehlikeli Atıkların Sınırötesi Taşınımının ve Bertaraf Edilmesinin Kontrolüne İlişkin Basel Sözleşmesi’ne Getirilen Değişiklik”tir (1995 Basel Amendment). 1995 Kuralı, zararlı atıkların OECD üyesi ülkelerden üye olmayan ülkelere ihracını bütünüyle yasaklamaktadır. Dolayısıyla tehlikeli atıkların ihracı yasağı, bahse konu maddelerin teknelerde olması halinde, bunlara da teşmil edilmekte ve söz konusu teknelerin ihracını da yasaklamaktadır. 

Esasen Basel sistemi bağlamında, bu husus geçmişte asbestli olduğu iddia edilen bazı gemilerin sökülmek üzere ülkemize ya da Hindistan ve Bangladeş gibi ülkelere gönderilmesi bağlamında ulusal yargı mekanizmalarına da taşınmıştı. Basel sistemi perspektifinde, tehlikeli atık ticareti, yalnızca kargo bakımından değil aynı zamanda bizzat teknenin kendisi bakımından da söz konusu olabilmektedir. Dolayısıyla geri dönüşüme tabi olan tekneler tehlikeli atık ticareti kapsamında değerlendirilmektedir.

Ek olarak; Basel sisteminde, sözleşmeye taraf olmayan ülkelere tehlikeli atıkların ihracı engelleniyor ancak diğer taraf ülkelere ihracın önünde ise bir engel bulunmuyor. Öte yandan, tehlikeli atık içeren teknelerin ihracı için alıcı ülkenin ön onayı gerekmektedir. Ayrıca, taraf devletler tek taraflı olarak bahse konu teknelerin ithalatına yasaklama getirmeleri de mümkün. Buna riayet edilmemesi halinde ise konu ulusal mevzuatlar çerçevesinde cezai müeyyideye tabi kaçakçılık kapsamında değerlendirilmesi olasılığı söz konusu.

Bu kapsamda, teknede zararlı maddelerin bulunması halinde tekne sahibinin geri dönüşüme ilişkin opsiyonlarının önemli ölçüde daraldığını görüyoruz. Bu durumda, tekne ancak ülkemiz gibi başka bir OECD üyesi ülkede geri dönüşüme tabi tutulabilir ya da üzerindeki mevcut zararlı maddelerden arıtılmak suretiyle geri dönüşüm için OECD üyesi olmayan başka bir ülkeye gönderilmesi mümkün olabilir. Öte yandan, pratikte zaman zaman teknelerin OECD üyesi olmayan bir ülkeden birisine mülkiyet devri yapılması suretiyle öncelikle orada kullanılmak suretiyle akabinde o ülkede geri dönüşümünün sağlanması gibi bir hülle yönteminin de kullanıldığı bilinmekle birlikte bu seçenek elbette malum hukuki ve çevresel riskler dolayısıyla katiyen tercihe şayan değil. Ancak ülkemizde geri dönüşüm sektörü çok gelişmiş olduğu için esasen bu konu sorun arz etmiyor. Ancak bilhassa AB ülkelerinden ülkemize gelen teknelerde zararlı madde olup olmadığı hususunun dikkate alınması gerekiyor.

HONG KONG ULUSLARARASI SÖZLEŞMESİ VE TEKNELER

Uluslararası Denizcilik Örgütü (IMO) sözleşmesi olan Gemilerin Emniyetli ve Çevreye Duyarlı Geri Dönüşümü Hakkında Hong Kong Uluslararası Sözleşmesi, 2009’da Hong Kong’da 63 ülkenin katılımıyla gerçekleştirilen diplomatik konferansta kabul edildiği için kısaca Hong Kong Sözleşmesi olarak da anılmaktadır. Hong Kong Sözleşmesi’nin temel amacı doğal ömrünü tamamlayan gemilerin insan sağlığına, deniz emniyetine ve çevreye tehdit arz etmeyecek şekilde geri dönüşümünün sağlanmasıdır. Bu çerçevede, geri dönüşüm işlemine tabi tutulacak gemilerde çevreye zararlı asbest, ağır metal, hidrokarbonlar, ozon tabakasını incelten maddelerin mevcut olup olmadığı ile geri dönüşüm tesislerindeki çalışma koşulları da sözleşmenin ilgi alanındadır. Hong Kong Sözleşmesi esasen gemilerin tasarlanmasından, inşasına, işletilmesine ve geri dönüşümüne kadar yaşam eğrisinin bütün aşamalarını dikkate almaktadır.

Sözleşmeye taraf devletlerin bayrağını taşıyan gemiler söz konusu sözleşmenin kapsamı içerisinde yer almaktadır. İlaveten taraf devletlerde yer alan gemi söküm tesisleri de sözleşmenin kapsamı dâhilindedir. Bahse konu sözleşmede dikkat çeken hususlardan birisi çok genel bir gemi tanımının kabul edilmiş olmasıdır. Bu bağlamda, gemi deniz çevresinde faaliyet gösteren ekipmanı sökülmüş veya çekilmekte olan gemiler, platformlar da dâhil her tip gemi anlamına gelmektedir. Benzer şekilde, Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı tarafından 2004 yılında yayımlanan “Gemi Söküm Yönetmeliği” de “Gemi” kavramını geniş bir şekilde; tahsis edildiği gayeye uygun olarak kullanılması, denizde hareket etmesi imkânına bağlı bulunan ve pek küçük olmayan her türlü tekne ve deniz aracı olarak tarif ediyor.

Dolayısıyla Hong Kong Sözleşmesi çerçevesinde yegâne ayırt edici unsur, deniz ortamında bulunma hususudur. Bu nedenle, benzer nitelikleri taşısalar dahi nehir ve göllerde faaliyet gösteren teknelerin sözleşmenin kapsamı dışında kaldığı ileri sürülmektedir. Ayrıca sözleşme 500 GT’dan düşük veya işletim ömürleri süresince yalnızca bayrak devletinin karasularında faaliyet gösteren teknelere uygulanmamaktadır. Öte yandan 500 GT üzerinde olan megayatlara ise sözleşme uygulanacaktır. Dolayısıyla bahse konu büyük teknelerin bu bağlamda Uygunluk Belgesi (SoC) ve Tehlikeli Maddeler Envanteri (IHM) bulundurmaları gerekmektedir.

Her ne kadar 500 GT’den küçük olan farklı tiplerdeki tekneler (yelkenli, motorbot, sürat teknesi, deniz motoru, filika ve sandal) ve münhasıran bayrak devletinin egemen deniz yetki alanlarında faaliyet gösteren her türlü tekne sözleşmenin kapsamı dışında olsa dahi, 500 GT’den küçük tekneler bakımından Basel sistemi geçerli olmaya devam etmektedir. Hong Kong Sözleşmesi çerçevesinde diğer önemli bir düzenleme ise geri dönüşümün yalnızca yetkilendirilmiş gemi geri dönüşüm tesislerinde yapılabilecek olmasıdır. 

Hong Kong Sözleşmesi’nin ilgili bütün yürürlük şartları henüz tamamlanmamış olmakla birlikte paydaşların artan baskıları neticesinde önümüzdeki yakın bir dönemde yürürlük koşullarının tamamlanması beklenmektedir. Ayrıca, AB Sözleşme hükümlerini hâlihazırda ilgili direktiflerine ve geri dönüşüm tüzüğüne yansıtmış bulunmaktadır. Ülkemiz, Türkiye’de iç hukuk onay süreci tamamlanan ve aynı zamanda imzacısı olduğumuz sözleşmeye ilişkin katılım belgesini IMO sekretaryasına 2019’da sunmuştu. 

Ayrıca, geri dönüşüm konusu taşıdığı önem ve güncelliği itibarıyla yalnızca uluslararası sözleşmelerle değil, aynı zamanda örneğin AB direktifleri ve ülkelerin kendi ulusal mevzuatlarıyla düzenlenmekte ve bu sayede daha sıkı tedbirler getirilebilmesi de mümkün olmaktadır.

Bir cevap yazın

E-posta hesabınız yayımlanmayacak.

Time limit is exhausted. Please reload CAPTCHA.