Yazar: MURAT ÖKSÜZ

  • Antik Çağ’dan günümüze, Pharos’tan Knidos’a deniz fenerleri

    Antik Çağ’dan günümüze, Pharos’tan Knidos’a deniz fenerleri

    Güvenli seyrin binlerce yıllık sadık bekçileri olan deniz fenerleri, Akdeniz’in dört bir yanına dağıldılar. İlk ateş kulesinden bu yana Akhilleus’un kalkanı gibi parlayan fenerler, denizcileri zaman zaman tehlikelerden koruyan zaman zamansa yol gösteren deryadaki yarenleri olarak nöbetlerine devam ediyor.

    Pandemi döneminde özlemini yaşadığımız ve gerçekleştiremediğimiz birçok şey oldu. Bunlardan bazılarını yeni yıl için yapılacaklar listemizin en üst sıralarına ekledik. Benim adıma bu listenin üst sıralarında Arşipel’den yelken açarak mavi yolculuk yapmak var. Bodrum’a gitmenin en keyifli yanlarından biri uzun yıllardır antik izleri aradığımız ve ortaya çıkardığımız kadim rotalar üzerinde seyir yapabilmek. Bu rotada seyir, başka denizlere benzemez. Zira Anadolu kıyılarının bu tarafı antik çağın en eşsiz güzergâhlarından birine ev sahipliği yapar. Bodrum Limanı’ndan demir alarak güneye yelken açtığımızda en sevdiğim nokta ise Knidos Antik Kenti’dir. Knidos benim için Akdeniz’e geldiğimizin habercisidir. Bu kadim şehir eşsiz konumuyla ve iki özel limanıyla adeta kollarını açarak misafirlerini karşılar.İnsanın denizlerde yelken açtığı ilk andan bu yana iki temel ihtiyacı oldu. Yön bulma ve güvenli seyir. Bu ihtiyaçlar günümüzden dört bin yıl önce bu sularda yelken açarak ticaret yapan cesur denizcilerden bugüne dek değişmedi. Denizciler, zaman içinde gelişen teknoloji ile birlikte deryanın ortasında yönlerini bulmayı başardılar. Güvenli seyrin binlerce yıllık sadık bekçileri olan deniz fenerleri, Akdeniz’in dört bir yanına dağıldılar. İlk ateş kulesinden bu yana Akhilleus’un kalkanı gibi parlayan fenerler, denizcileri zaman zaman tehlikelerden koruyan, zaman zaman yol gösteren deryadaki yarenleri olarak nöbetlerine devam ediyor.

    MAVİ YOLCULUKTAN  ZAMAN YOLCULUĞUNA

    İnsan bu limanlarda yüzlerce yıllık amfora parçalarının içindeki gizemi takip edebilir. Balıkçı’nın dediği gibi, “Bir gün geldi. Kudretli anam, beni yine koynuna aldı. Toprak oldum. Aradan çok geçmeden, bir amfora biçimine girdim. Bağrım şarap dolu olarak, beni Knidos denizcileri Deniz Tanrısı Poseidon’a adayarak, denize verdiler.” Knidos’ta olmanın en keyifli yanlardan bir tanesi günümüzden yüzlerce yıl önceki antik limana demir atma ritüelidir. Mavi yolculuk o andan itibaren zaman yolculuğuna dönüşür ve yüzlerce yıl öncesine ışınlanırsınız. İşte o an Olimposlu Dionysos’u bile kıskandırabilirsiniz. Zira bu liman günümüzden yüzlerce yıl önce Homeros’un anlattığı koca karınlı, ahşap gemilerle doluydu. Sanat-kültür ve ticaretin şehrine en lezzetli ürünler, en görkemli gemilerle getirilirdi. Kraliyet mensupları ve zenginler için ustaların elinden çıkan eşsiz takılar ve antikçağ boyunca soyluluğun ve tanrısallığın rengi kabul edilen mor renkli kumaşlar bu limanda satılırdı. Kraliyet ve soylulara özel mor renkli kumaşların yanı sıra antik dünyanın en lezzetli şarapları da amphoralar içinde kente getiriliyordu. Anadolu’nun Akdeniz’e uzanmış en uç noktasına kurulmuş bu kadim şehre girmeden önce sizi bir deniz feneri karşılar. Benim için şehre girmenin bir ritüelidir ona selam vermek. Zira 1930’ların başında yapılan bu fenere selam vermek, dünyadaki tüm fenerlere selam vermek anlamına gelir. Neden mi? Gelin bu sorunun cevabı için hep birlikte Knidos’a yelken açalım.

    DÜNYADAKİ TÜM FENERLERE SELAM OLSUN

    Knidos Antik Kenti sınırlarındaki Deveboynu Feneri’nin bulunduğu burun ve antik kent, Ege ve Akdeniz’i birbirinden ayıran noktadadır. Bu nedenle Deveboynu Feneri buraya konumlanmış bir nişan gibidir. Limandan karaya ayak bastığınızda, sabrederek yürür ve fenerin bulunduğu noktadan denize bakarsanız hem Ege’ye hem de Akdeniz’e sarılma şansını yakalar, Balıkçı’ya selam verir, gün batımında şarap tortusu rengindeki denize bakarak Dionysos’u kıskandırabilirsiniz. Peki Deveboynu Feneri’ne verilen selam neden dünyanın dört bir tarafında kabul görür? Çünkü fenerin bulunduğu noktadan biraz daha uzaklara, güneye baktığınızda Akdeniz’in diğer kıyısında yer alan, deniz fenerlerinin en ünlüsü, Antik Dünyanın Yedi Harikası’ndan bir tanesi olan “İskenderiye Feneri”ni görebilir; biraz daha dikkatli bakarsanız da Knidos ile köklü ilişkisini anlayabilirsiniz. Fenerden aşağıya doğru baktığınızda sizden 2280 yıl önce, İskenderiye’ye doğru yelken açan bir gemide hemşehrimiz Sostratus’un heyecanını görebilirsiniz. Bizim 21. yüzyılda demirlediğimiz antik limandan Sostratus MÖ 3. yüzyılda demir almış ve İskenderiye’ye gitmiştir.

    KNİDOS’TAN İSKENDERİYE’YE

    İskenderiye’ye varan Knidoslu Sostratus, MÖ 280 yılında Dünyanın Yedi Harikası’ndan bir tanesini inşa eden mühendistir. Sostratus öyle bir yapı inşa eder ki, İskenderiye Feneri tarih boyunca deniz fenerlerinin en ünlüsü olur. Dahası ondan sonra yapılan her fenerin de isim babası olur. İskenderiye Limanı’nın önünde yer alan “Pharos Adası”na inşa edilen Dünyanın Yedi Harikası’ndan bir tanesi olan Fener adını bu adadan alır. Ve bu isim, “fener kuleleri” terimine dönüşerek, kendisinden sonraki tüm fenerlere aktarılır.

    PHAROS’TAN FENERE

    Pharos kelimesinden fáros (Yunanca), phare (Fransızca), faro (İtalyanca ve İspanyolca), farol (Portekizce) kelimeleri türemiştir. Pharos kelimesi Türkçeye ise Fener olarak geçmiştir. Başka bir deyişle, fener kelimesi Akdeniz’in Antik Çağ’daki gözbebeği İskenderiye’deki Dünyanın Yedi Harikası’ndan biri olan İskenderiye Feneri’nin üzerine inşa edildiği adadan gelir. Bu nedenle ortak kıtamız Akdeniz’dir. Ve bu sebeple bizler aslında karadan daha çok denize aitiz. Tarih ve kültüre bu pencereden baktığımızda Romalıların “Mare Noustrum” dedikleri Akdeniz’e “Bizim Deniz” demesi gereken asıl bizler değil miyiz, ne dersiniz?

    Bir başka hemşehrimiz İzmirli ozan Homeros ise, eşsiz eseri Odysseia’da Pharos’tan bahseder. Bizler gibi deryada yelken açan Odysseus Pharos hakkında bakın neler anlatıyor:

    “Artık Mısır’dan bir dönebilsem, diyordum,

    ama tanrılar tutuyordu beni orda

    adadığım bir yüzlük kurbanı kesmedim diye,

    tanrılar isteklerini boyuna hatırlatır dururlar.

    Çok dalgalı denizin içinde bir ada vardır,

    Mısır’a yakın, Pharos derler adına,

    Mısır toprağından uzaklığı

    bir günde alacağı yol kadardır

    koca karınlı bir geminin,

    pupadan sert bir yel eserse.

    Liman gibi bir koyu vardı bu adanın,

    dengeli gemiler ordan açılabilirdi denize”

    Odysseus’un dertli anlatımı bazı yolculukların tek yönlü olduğu hissine kapılmamıza neden olur. Oysa her yolculuk çift taraflıdır. Gidiş ve dönüş. Er ya da geç, giden dönecektir. Aynı Knidoslu Sostratus’un MÖ 280’deki yolculuğu gibi. Onun yüzlerce yıllık hikâyesi ve yolculuğu “pharos” olarak yelken açtığı İskenderiye’den evine, topraklarına “fener” olarak dönmesiyle sonuçlandı. Fakat onun ve Anadolu’nun hikâyesi bitmedi…☸

  • Seyir öncesi hazırlıklar; Hak ve yükümlülükler

    Seyir öncesi hazırlıklar; Hak ve yükümlülükler

    Keyifli bir seyir yapmak için deniz hukuku uzmanı olmanıza gerek yok elbette, ancak özellikle başka bir ülkenin karasularına girecekseniz ya da marinalarında demirleyecekseniz bazı asgari şartlar ile kısıtlamaları aynı zamanda da genel hatlarıyla haklarınızı bilmenizin size seyir sırasında rahatlık sağlayacağı âşikar.

    Sevgili dostlar belki engin maviliklerin verdiği özgürlüğü doyumsamak, belki tuzlu deniz havasının çağrısına uymak, belki de modern toplumun gürültüsünden bir nebze sıyrılıp kurallarını kendinizin belirlediği güzel bir tatil yapmak amacıyla demir aldığınızda muhtemelen aklınıza gelecek son şey, aslında o andan itibaren deniz hukukunun ilgi alanına girmiş bulunduğunuzdur. 

    Yalnızca ülkemiz limanları arasında seyrediyor olsanız dahi bir dizi deniz hukuku sözleşmesi ya da yerel mevzuatın kapsama alanındasınız. Hele hele Ege gibi iki komşu ülkeyi birleştiren dar bir deniz alanında seyrediliyorsa, şüphesiz birçok uluslararası sözleşmenin etki alanındasınız demektir. Esasen, söz konusu uluslararası ya da ulusal düzenlemeler ya sizi ya teknenizi ya da deniz çevresini korumak için genel hukuki çerçeveyi oluşturan ve aynen karada olduğu gibi denizlerde de nizam ve intizamı sağlamayı amaçlayan temel yasal enstrümanlar.

    Dolayısıyla, karada olduğu gibi denizlerde de uluslararası hukuk ya da ziyaret edilmek istenen ülkelerin bu konudaki hukuk sistemlerinin gereken ölçüde bilinmesinde tabiatıyla yarar var. Elbette keyifli bir seyir yapmak için deniz hukuku uzmanı olmanıza gerek yok. Ancak özellikle başka bir ülkenin karasularına girecekseniz ya da marinalarında demirleyecekseniz bazı asgari şartlar ile kısıtlamaları aynı zamanda da genel hatlarıyla haklarınızı bilmenizin doğrusu hiçbir zararı olmaz. En azından seyre hazırlık evresinde konuya aşina olunması size seyir sırasında rahatlık sağlayacaktır. 

    KARASULARI VE SİCİL KAYDI

    Karasularını diğer deniz alanlarından ayırt etmemizin sebebine gelince, yabancı bir ülkenin karasularına girildiğinde başka bir ülkenin tam egemenlik alanına girilmiş oluyor. Zira her ne kadar seyrüsefer serbestisinin kesintiye uğramaması bakımından uluslararası deniz hukuku çerçevesinde kıyı devletinin yetkilerine birtakım istisnai sınırlamalar getirilmiş olsa da karasuları devletlerin ülke bütünlüğünün bir parçası olarak kabul edilmektedirler. Ezcümle, bir ülkenin karasularına girildiğinde bahse konu ülkeye gelmiş olunuyor. Benzer şekilde, ilgili ülkenin bitişik bölgesi varsa, karasularının bittiği hattan başlayan ve esas hatlardan itibaren en çok 24 nm mesafeye kadar uzanabilen, o alanda karasularına nispeten daha sınırlı olsa da yine de gümrük, maliye, sağlık ve göçle ilgili bazı düzenlemelere tabi olunması söz konusu olabilir. Burada bir parantez açalım. Ülkemiz Birleşmiş Milletler Deniz Hukuku Sözleşmesi’ne, 1982 (BMDHS) henüz taraf olmamış olsa da, birkaç teknik düzenlemesi hariç (md. 3, 33 ve 121), BMDHS’nin esasen genel uygulamayı yansıtan uluslararası teamül hukukunun tedvini olduğu hususunu kabul etmektedir. Nitekim bu anlayışla, BMDHS’nin birçok hükmü Türkiye tarafından uygulanmaktadır. Bu bağlamda, BMHDS ve Uluslararası Denizcilik Örgütü (IMO) sözleşmeleri çerçevesinde, başka bir ülkenin karasularına girildiğinde söz konusu ülke kendi ulusal mevzuatına riayet etmenizi talep edebilir. BMDHS kapsamında teknelerin “Bayrak Devleti”nin koruması ve kontrolü altında açık denizlerde seyretmesi mümkün. Bu noktada açık denizlerdeki seyir serbestisi yetkisinin esasen teknelere değil de devletlere tanınan bir hak ve yetki olduğunu da hatırlamakta yarar var. İşte bu nedenle herhangi bir ülkenin siciline kayıtlı olmayan bir teknenin açık denizlerde seyredebilmesi de uluslararası hukuk bakımından esasen mümkün değil. Benzer şekilde BMDHS çerçevesinde tekneler aynı anda yalnızca bir devletin siciline kayıtlı olabilir ve bayrağını seyir esnasında ya da limanda, gerçekten bir mülkiyet transferi veyahut da sicil değişikliği olmadığı takdirde değiştiremez.

    ZARARSIZ GEÇİŞ

    Yine BMDHS çerçevesinde, malum teknelerin başka ülkelerin karasularından, birtakım kaidelere uymak şartıyla, zararsız geçiş hakkı bulunmaktadır. Zararsız geçiş elbette sürekli ve çabuk nitelikte olmalıdır. Dolayısıyla örneğin Datça’dan Sömbeki Adası’na kısa bir karides molası vermek için uğradığınız takdirde bu artık zararsız geçiş olmaktan çıkıyor ve Yunanistan’ın yerel mevzuatına uymakla yükümlü olunuyor. Dolayısıyla zararsız geçiş o ülkenin marinasına demirlemenizle son buluyor ve artık kıyı devletinin limanına girmekle ilgili ülkenin hukuki yetki alanına girilmiş oluyor. Ancak karasularında durma veya demirleme, olağan seyrüsefer çerçevesinde veya mücbir bir sebep ya da yardım amacıyla yapıldı ise, geçişin sürekliliğine halel gelmiş olmuyor. 

    Öte yandan bahse konu geçişin “zararsız” niteliğini bozan durumlar da BMDHS’de açıkça belirtilmektedir. Ayrıca, BMHDS zararsız geçişle ilgili olarak kıyı devletine hak ve yetkiler tanırken bazı yükümlülükler de getirmektedir. Bu çerçevede kıyı devletinin; seyrüsefer emniyeti ve deniz trafiğinin düzenlenmesi, trafik ayrım düzeni oluşturulması, seyrüsefer sistemlerinin muhafazası, denizaltı kablolarının ve petrol borularının korunması, canlı deniz kaynaklarının korunması, kıyı devletinin balıkçılığa ilişkin yasal düzenlemelerine aykırı davranışların önlenmesi, kıyı devletinin çevre alanlarının muhafazası, kıyı devletinin gümrük, maliye, sağlık veya göç konularındaki yasal mevzuatına aykırı davranışların engellenmesi gibi hususlarda birtakım yetkileri bulunmaktadır. Diğer taraftan kıyı devleti karasularından yabancı gemilerin zararsız geçişlerini engellememek, zararsız geçiş haklarını kullanmalarını kısıtlayacak yükümlülükler getirmemek; seyrüsefere ilişkin tehlikeleri, zararsız geçişle ilgili düzenlemeleri ve trafik ayrım şemalarını duyurmak ile yabancı gemilere karşı ayrımcılık yapmamakla mükelleftir.

    ÜLKELERİN UYGULAMALARI

    Yine başka ülkelerin karasularına girildiği ya da açık denizlerde bulunulduğu takdirde COLREGs, SOLAS ve MARPOL başta olmak üzere temel IMO sözleşmelerine uyulması icap etmektedir. Hatta bazı durumlarda siciline kayıtlı olduğunuz ülke bahse konu IMO sözleşmelerine taraf olmasa dahi başka bir ülkeyi ziyaret ettiğiniz takdirde o ülke sizden bunlara riayet etmenizi bekleyebilir ve anılan sözleşmeler çerçevesinde duruma göre gerekli denetimleri yapabilir.

    Örneğin, genel olarak tekneyi sevk ve idare eden kaptanın bu görevi ifa etmek için yeterlilik belgesinin olup olmadığı; gerekli sertifika ve belgelerle birlikte ilgili IMO sözleşmeleri, kural ve yayımlarının ayrıca seyir defterinin teknede bulunup bulunmadığı; kampana, el feneri, ilk yardım seti, işaret fişeği, pusula, can simidi, can yeleği ve yangın söndürme cihazı gibi birtakım temel emniyet ekipmanının mevcut olup olmadığı sorgulanabilir.

    Ülkeden ülkeye veya tekne ebatlarına göre değişmekle birlikte genel itibarıyla hem teknenizle ilgili belgelerin (bayrak kayıt belgesi, bağlama kütüğü ruhsatnamesi, tekne sigorta belgeleri, uygun tıbbi sigorta ve telsiz lisansı vb.) tam olması hem de teknede bulunan kişilerin pasaport/seyahat belgelerinin bulunması ehemmiyet arz ediyor. 

    Yabancı karasularında dikkat edilmesi gereken diğer önemli bir husus ise, her ne kadar birçok özel tekne MARPOL kapsamı dışında kalsa dahi (400gt ya da 15 kişiden fazla yolcu şartı), ziyaret edilen ülkenin ulusal mevzuatları çerçevesinde deniz çevresinin korunması için yerel düzenlemelerinin de önceden bilinmesi oluşabilecek mağduriyetlerin önlenmesi bakımından zaruridir. Bu çerçevede, örneğin atık tankı bulundurma zorunluluğu ile atık su deşarjı konusunun ve deniz koruma alanlarına ilişkin düzenlemelerin de bilinmesi elzem. 

    İlave olarak, teknelerin bağlı oldukları sicili gösterecek şekilde ülke bayrağının ve yabancı ülke karasularında veya limanlarında yerleşik teamüller çerçevesinde nezaket bayrağının o ülkenin egemenliğine ve kanunlara saygının bir nişanesi olarak toka edilmesi gerekmektedir.

    Yabancı bir ülkeye müteveccihen seyredilirken dikkat edilmesi gereken bir diğer nokta, bazı ülkelerde önceden belirlenmiş bazı limanların yasal girişi limanı olarak kabul edildiği hususudur. Şayet giriş limanı uygulaması bulunmaktaysa tabiatıyla öncelikle söz konusu limanlardan giriş yapılması gerekmektedir.

    Keza ziyaret edilen ülkenin dalış, balıkçılık ve deniz çevresinin korunmasıyla ilgili bazı farklı uygulamaları ya da kısıtlamaları olabileceğini de her zaman akılda tutmakta yarar var. Bu çerçevede seyir öncesi ziyaret edilecek ülkeyle ilgili hazırlıkların tam yapılması sorunsuz ve keyifli bir seyir için önemli.☸

  • Kürekten yelkene unutulan miras

    Kürekten yelkene unutulan miras

    Başlığımız, Koç Üniversitesi Denizcilik Forumu (KÜDENFOR) kültür yayını olarak bu ay raflarda yerini alacak yeni kitabın adından esinlenerek seçildi. Klasik Tekneler Platformu (KTP) Üyesi ve Genel Koordinatör M. Cem Gür tarafından kaleme alınan “Kürekten Yelkene Kaybolan Miras” isimli eser, klasik tekneler alanında denizcilik kültürümüze önemli ölçüde değer katacak.

    Kurulduğu 2015 yılından bu yana icra ettiği 200’e yakın akademik ve kültürel faaliyetlerin dışında, “Sadun Boro Rotasında Türk Amatör Denizciliği” ve “Türk Deniz Gücünün 21. Yüzyıl Boyutu” isimli iki kitabı Türk denizcilik kültürüne kazandırmıştık. Bu üçüncüsü oluyor. Denizcilik kültürünün ve tarihinin korunması, kurumsallaşması ve geliştirilmesi coğrafyası nedeniyle bir deniz devleti olan Türkiye’nin denizciliğinin gelişimi ve denizci devlet olma sürecinde önemli rol oynuyor. Bu alanda en önemli unsurların denizcilik müzeleri, müze gemiler, korunmakta olan tarihi gemiler ve klasik tekneler olduğunu belirtelim.

    KARA ODAKLI DEVLET GELENEĞİNDE “DENİZCİLEŞME”

    Bir ulusun denizcilik tarihine sahip çıkması tüm kurum ve kuruluşlarının görevidir. Türkler, Cumhuriyet dönemi dahil, ne yazık ki, denizcileşme sürecinde devletin bu alandaki zayıflığının bir yansıması olarak, deniz kültürüne ve tarihsel mirasına sahip çıkamadı. Bu kapsamda klasik yelkenli tekne ya da motorlu yat olarak bilinen pek çok deniz kültür varlığının araştırılıp ortaya çıkarılması gerekiyor. Daha da öte devlet bu tip tekneleri koruma altına almalı. Kara odaklı devlet geleneğine sahipliğimiz nedeniyle sürecin pek de kolay olmadığını vurgulamak gerekir. Bunun bir ispatı, 1983 yılında yürürlüğe giren Kültür ve Tabiat Varlıklarını Koruma Kanunu’nda saklı. Bu kanunda deniz ve denizciliğe yönelik tek bir madde yoktur.

    KLASİK TEKNELER KÜLTÜRÜNÜ KORUMAYA YÖNELİK YENİ BİR PLATFORM

    Koç Üniversitesi Denizcilik Forumu (KÜDENFOR) çatısı altında ülkemizde ilk kez 22 Eylül 2018 tarihinde icra edilen İstanbul Klasik Tekneler Buluşması sonrasında oluşturulan ve 7 Şubat 2020 tarihinde faaliyete geçen Klasik Tekneler Platformu (KTP), Türkiye’de bir ilktir. Platform, kurduğu altyapı üzerinden kıyılarımızda mevcut klasik tekneleri kayıt altına almaya başladı. KÜDENFOR olarak Türkiye’de klasik tekneler kültürünün korunup geliştirilmesine yönelik faaliyetler içinde dokümantasyon çalışmaları devam ediyor. Halen 60 civarında tekne kayıt altına alınmış durumda.

    Bu çerçevede KTP üyesi ve genel koordinatör M. Cem Gür tarafından kaleme alınan “Kürekten Yelkene Kaybolan Miras” isimli, eser klasik tekneler alanında denizcilik kültürümüze önemli değer katacak.

    KÜREK VE YELKEN GELENEĞİNİN İZLERİ

    1995-1997 yılları arasında, hobi olarak başladığı tekne tasarım ve inşa faaliyetlerini eğitimle pekiştirmek amacı ile ABD’de yerleşik Westlawn School of Yachting’de tekne tasarım eğitimi alan M. Cem Gür, bugüne kadar tasarımı klasik olan sekiz adet yelkenli tekneye hayat verdi. Türkiye’de bu konuda yetişmiş ve tecrübe sahibi önde gelen isimlerden biri. Bu kapsamda ayrıca, forumlar, araştırma blogları, tercüme ve özgün yazılar üzerinden yeniyi reddetmeden eskiyi de öğrenip, nereden nereye geldiğimizi anlamak, tarihi miras bilincini oluşturmaya destek vermek, yok olup gitmelerine izin vermemek ve gelecek kuşaklara aktarmak için çalışmalarına devam ediyor. Cevat Şakir’in “Denizci, sen de senden sonrakilere anlat” sözünü ilke edinen seçkin denizcilerden bir öncü olarak.

    Yılların tecrübe ve bilgi birikimi ile M. Cem Gür tarafından hayata geçirilen bu eser; kürek ve yelken geleneğinin izlerini günümüze kadar sürerek, dünya ve çevre denizlerimizde boy gösteren seçilmiş teknelerin genel yapısını, arma ve selviçe donanımlarına kadar gerekli detayları inceleyerek okuyucuya bir sentez dahilinde sunuyor. Bu arada, Yacht Türkiye dergisinin değerli okuyucularına buradan bir çağrı yapalım. Kıyılarımızın tersanelerine, birikimine, alın terine ait özgün klasik tekneler ile dünyanın diğer kültürlerine ait klasik teknelerden birisine sahipseniz veya bu tip teknelerden birisine rastlarsanız ya da geleneksel Türk ahşap tekne sanatına ait değişik tekne tiplerinin plan, resim ve efemerasına sahipseniz doğrudan KTP ile irtibata geçin ve kayda geçirilmesini sağlayın. (eposta adresi: [email protected])

    Bugüne kadar geçmiş dönemlere ait pek çok klasik tekneyi koruyamadık. En azından elimizde kalanları korumak ve kayda almak gelecek nesiller için bir görevdir.☸

  • SU ÇÖPE GİDİYOR

    SU ÇÖPE GİDİYOR

    Kuraklık dediğimizde aklımıza öncelikle meteorolojik koşullar ve yağışların olmaması geliyor. Aslında kuraklık yalnızca yağışın olmamasından değil, bazen aşırı yağıştan bazen de iklim değişikliği gibi bizim yaşantı tarzımızın sebep olduğu faktörlerden kaynaklanıyor. Sanırım herkesin dileği gerçekleşti. Dünyaca dileğimiz 2020’nin bitmesiydi ve yeni yılla beraber nihayet bu yıldan kurtulmuş olduk. Tabii 2021 bize ne getirecek bilmiyoruz ama biz tüm enerjimizi topluyoruz ve 2021’in çok çok çok iyi geçmesini diliyoruz. Mümkün olduğunca çok, çünkü 2020’ye göre yalnızca “çok iyi” olması yeterli olmayacak sanırım, çok çok… iyi olması ancak normal bir yıl olmasını sağlayabilir. Dediğim gibi 2020’yi bitirdik, günahıyla sevabıyla başımıza ne geldi, bunun bilançosunu çıkarıp önümüzdeki ay sizinle paylaşacağım. Bu ay ise uzunca bir süredir karşımızda duran kuraklıktan bahsedeceğim. Kuraklık dediğimizde aklımıza öncelikle meteorolojik koşullar ve yağışların olmaması geliyor. Aslında kuraklık yalnızca yağışın olmamasından değil, bazen aşırı yağıştan bazen de iklim değişikliği gibi bizim yaşantı tarzımızın sebep olduğu faktörlerden kaynaklanıyor. İnanmayanlar varsa, şimdi onları yazının devamına davet ediyorum.

    SU KITLIĞINA DOĞRU GİDİŞ

    Suyu çöpe atıyoruz. Evet evet dökmüyoruz, atıyoruz. Çünkü israf ettiğimiz her şeyin, gıdanın, giysinin, eşyanın, her şeyin bir su karşılığı var. Yağışlardaki azalmanın üzerine bir de israf ettiğimiz su eklenince, durum gitgide daha vahim bir hâl almaya başlıyor. 2019 kurak geçmişti, kurak bir 2020’yi de geride bıraktık. Aralık ayının ilk yarısında dışarda neredeyse tişörtle durabildiğimiz günler oldu. Yani sıcaklıklar artıyor, yağışlar azalıyor ya da bir anda çok fazla yağış oluyor ve o suyu değerlendiremiyoruz. Hoş, elimizdeki suya iyi baksak o da yetecek ama onu da yapmıyoruz, israf ediyoruz. Ve işte tüm bunların sonucunda kuraklık ortaya çıkıyor. Bu kuraklık tüm yurdumuzu etkiliyor, Doğu Anadolu kar almıyor, Ege ve Akdeniz yağış azlığı çekiyor, İstanbul’da baraj doluluk oranları yüzde 23-24’lerde geziyor. Son 10 yıl içindeki en düşük orandan yüzde 30 daha az bir oran bu. Yüzde 30 çok büyük bir değer, buranın ayrıca altını çizelim. Ülke genelinde baktığımızda, geçtiğimiz sonbahar aldığımız yağış ortalama yalnızca 65.8 mm. Bu hem uzun yıllar ortalamasının hem de geçen yılın sonbahar ortalamasının da altında. Normaline göre yüzde 53 daha az yağış aldık. Özellikle Ege ve Karadeniz, son 40 yılın en düşük yağışına sahip. Böyle felaket haberleri veriyorum hep ama bunlar aslında önemli uyarılar. Yani şimdiden kesinlikle su kıtlığı çekeceğiz diyemeyiz belki ama benzer kuraklık bu kış da devam ederse ki geçen yıl da kurak geçmişti, gelecek yıl su kıtlığı çekme ihtimali yükselir.

    İSRAFIN TEHLİKELİ BOYUTLARI, ÜRKÜTEN RAKAMLAR

    Peki bireysel anlamda baktığımızda yağmura müdahalemiz bu saatten sonra biraz zor ama başka şeyler yapamaz mıyız? Gelin en başa dönelim. Suyu çöpe atıyoruz demiştik ya, işte tam da bu konuya değinelim. Fazladan alıp da yemeyip çöpe attığımız her hamburger, üç buçuk ton suyu boş yere dökmek demek. Kullanmayacağımız kıyafetlerle dolapları doldurduğumuzda her biri iki buçuk tondan fazla suyu da beraberinde götürüyor. Keza bir bardak kahve 120-140 litre su demek. Şöyle söyleyeyim; eğer İstanbul bir yıl boyunca su kullanmamayı kabul ederse ülkece ekmek israfı yapabiliriz. Çünkü Türkiye’de çöpe giden ekmeğin su israfı karşılığı, İstanbul’un bir yılda barajlarından çekilen su miktarına eşit. Bunu kabul ediyorsanız bir sorun yok tabii.

    Ülkemizde her yıl 33 milyon ton atık çıkıyor, bunun 14 buçuk milyon tonu gıda ve bunun parasal değeri 14,5 milyar dolar. Dolayısıyla suyu kurtarmak demek aslında bir bakıma her şey demek. Bu işin ekonomik boyutu da var, sosyal boyutu da sağlık da. Hatta iklim değişimi de. Şöyle ki, eğer gıda israfı bir ülke olsaydı, yaydığı karbondioksit miktarıyla Amerika ve Çin’den sonra gelen üçüncü ülke olurdu. Yani bu israfın bize bir de sera etkisi var ve bu iklim değişiminin etkilerini daha da pekiştiriyor. Şimdi burada birbirini destekleyen bir döngü var. Aşırı hava olaylarının büyüklüğü ve sıklığı arttıkça besin kalitesi düşüyor, gıda zincirlerine olan güven azalıyor, ve daha birçok şey. Küresel modeller 2050’de tahıl fiyatlarında ortalama yüzde 7.6 artış öngörüyor ve bunun sebebi iklim değişimi. Fiyatlardaki artış, gıda güvenliğindeki düşüş de açlık riskini daha da artıracak. Konuyu buradan etik problemlere bağlayalım mı? Çünkü bakıyoruz bir tarafta israf eden, fazla fazla tüketen ve bu yüzden iklim değişimi gibi birçok soruna kapı açan kısım var, bir tarafta da bu sorunlardan muzdarip açlık çeken kısım. O zaman küresel anlamda beslenmeyi, tüketimi dengede tutmak sağlık, çevre, ekonomi gibi pek çok etkinin yanında etik faktörlere de değmiyor mu? Yani işin insani değerleri de var aslında ve belki de bu en önemli kısmı. Geçenlerde çok güzel bir örneğe rastladım. Finlandiya’da israf konusuna ciddi seviyede önem veriliyor. Kullanılmayan eşyalar mutlaka ihtiyacı olan biriyle paylaşılıyor veya internetten satılıyor. Genel olarak alışverişlerini bit pazarı gibi yerlerden yapıyorlar ve düşünülenin aksine bu, sınırsızca tüketim çılgınlığından sıyrılıp entelektüel bir seviyede olduğunuzu gösteriyor. Gösteri düşkünlüğü yadırganıyor. Yazıda diyor ki, “Ne kadar az satın alıyorsak o kadar olgunuz.”

    Şu ana kadar okuduklarınızla sanki karşımızda dağ gibi duran problemlerimiz var gibi görünüyor, farkındayım. Fakat aynı zamanda yapabileceğimiz de çok şey var. Bu yapabileceğimiz şeyler bizim hayatımızı zorlayacak şeyler değil, aksine cebimizi, ekonomimizi, psikolojimizi her şeyimizi toparlayıp iyileştirecek tedbirler. Tabii doğanın ve suyun bize geri dönmesi de bonus olarak kazanacağımız şeyler arasında olacak. Bu aylık bu kadar, önümüzdeki ay günahıyla sevabıyla 2020’yi konuşacağız, sağlıcakla kalın.☸