Yazar: MURAT ÖKSÜZ

  • Nazenin Özer – Sınırsız ehliyetli ilk Türk kadın yat kaptanı

    Nazenin Özer – Sınırsız ehliyetli ilk Türk kadın yat kaptanı

    Sizi pozitif enerjisi, kendine olan sapasağlam inancı, hatta kadınsın yapamazsın diyenlere olan inadı ile Türkiye’nin gencecik kadın kaptanlarından biriyle tanıştırıyorum. Hem de sınırsız yat kaptanı ehliyeti olan tek Türk kadın kaptan. Nazenin Özer. 

    Size Türkiye’nin ilk kadın kaptanı diyebiliyor muyum? 

    Hayır ama benim ehliyetime sahip olan başka Türk kadın kaptan yok, onu biliyorum. Benim ehliyetim sınırsız yat kaptanlığı ehliyeti. İstanbul limanına kayıtlıyım. 

    Hikâye nerede, nasıl başladı? 

    Doğma büyüme İstanbulluyum. Üniversiteyi de İstanbul’da okudum. Aslında aklımda deniz yoktu. Deniz çok sevdiğim ama sadece yaz tatillerinde gördüğüm, yüzdüğüm bir yerdi benim için. Çocukken psikolog olmak istiyordum ama kader, bir şekilde bir gazetede Piri Reis Üniversitesi’nin reklamını gördüm ve çok merak ettim. 

    Hayat denizi sizin önünüze çıkardı…

    Üniversiteye ekonomi üzerine girmiştim çünkü babam bir ekonomist. Okula girmeden önce birisi bana “Senin denizcilik okulunda ne işin var, sen oraya uygun değilsin!” dedi. Aslında okulu bir inat uğruna yazdım. Piri Reis Üniversitesi İktisadi İdari Bölümler Fakültesi Denizcilik İşletmeleri Yönetimi Bölümü’ne girdim. O dönem çok az kadın öğrenci olduğu için ilgiyi artırmak amacıyla yüzde 10 kadın bursu veriyorlardı. Okuldaki puanlarımın yüksek olması nedeniyle bana bir bölüm daha okuyabileceğimi söylediler. Yine bir “kadınsın, yönetim oku, en azından ofiste çalışırsın” söylemlerine inat yat işletme yönetimine girdim. Staja başlayınca da karaya dönmek istemediğimi anladım. 

    “BİR YERE ÇARPACAĞIM DİYE HERKES BEKLİYOR!” 

    Türk yat sektörünü nasıl görüyorsunuz? 

    En büyük mesele alaylı ve okullu çatışması. Alaylılar okulluları, okullular alaylıları sevmez. Eskiden yeterlilikleri aşmak için herkes bir kursa gider, biraz fazla para verip katılım yapmadan sınavdan geçmiş gösterirdi kendini. Artık liman başkanlığı her gün kursa katıldığına dair parmak izi istiyor. Bu konuda “kaptanım sektör çok zorlaştırılıyor, ehliyet alamıyoruz diye” çok şikâyet dinliyorum. Sen ehliyet alamıyorsun çünkü kolay yoldan almaya çalışıyorsun. Bu zihniyeti değiştirmek lazım. Eli kâğıt haritaya değmemiş kaptanlar var. Bu başka bir sorunu daha öne çıkarıyor. Yeterli bilgisi olmayan alaylı kaptan ucuz bir maaşa çalışmayı kabul ediyor, sonra bizler gerçek rakamları talep edince “siz çok pahalısınız” deniliyor. 

    Sizce bir kadın neden kaptan olacağım der ya da demeli? 

    Toplumun kadınlara bakış açısı kaptan olamayacağımız yönünde. Kadın aile kuracak, yapamaz diye düşünülüyor. Ancak bir erkek kaptan olup hayatını bu şekilde yaşayabiliyorsa bir kadın da bunu yapabilir. Halen bunu kimse idrak edemiyor. Zorluktan ziyade keyifli bir meslek de bir yandan. 

    Denizde erkek olmakla kadın olmak arasında sizce ne farklar var?

    Kadın denizcilerin dikkat mekanizması çok daha farklı şekilde çalışıyor. Biz daha hızlı odaklanıyoruz, dikkatimiz daha az dağılıyor, birçok şeyi aynı anda düşünebiliyoruz. Servisi takip ederken aynı anda seyir planı yapıyorum, misafirle konuşurken marina organizasyonunu yapıyorum. Çalıştığım erkek kaptanlardan gördüğüm, onlar tek bir soruna odaklanıp sadece onu çözebiliyorlar. Ama biz kadınlar öyle değiliz, her şeyi aynı anda yapabiliriz. 

    Bir de erkekler teknik konulardan daha iyi anlar mevzusu var. 

    Ben teknikten hiç anlamam. Arabam bozulduğunda direkt servise götürürüm. Ancak denizde işler değişiyor. Kısıtlı imkânlar, servis bulmak mümkün olamayabilir, tabii ki öğrenmek zorunda kalıyorsun. Öğrenmek de istedim çünkü bir şey arızalandığı zaman bakış açısı “kadın kaptan ya, bir şeyi yanlış yapmıştır” oluyor. O yüzden bunun için kurslara gittim, mühendislerden öğrendim. Artık dahil olabiliyor, çözebiliyorum. Bir kadından bir teknik bilgi beklemedikleri için de şoke oluyorlar. 

    Kadınlar duygusaldır konusu önünüze çıkıyor mu? 

    Ağladım ancak kimseye belli etmemek zorunda kaldım. Kabinimde sessizce ağladım çünkü dışarıdakilere o kozu vermek istemedim. Kendim için de değil sadece, arkamdan gelecek olanlar için, bunu kendime yediremediğim için. Çünkü bu önyargı inanılmaz! Bir marinaya yanaştığınız zaman yan tekneler panik oluyor çünkü bir kadın kaptan ve kadın ekip geliyor. Çarpacağım bir yere diye herkes bekliyor. Her şeyi bağlamışız, netayız, marinadaki gemiciler “Welldone captain” diye yanıma geliyorlar yani aferin çekiyorlar. Neden aferin? Ben işimi yaptım. 

    HOUSEKEEPING’DEN KAPTANLIĞA

    Peki bu durumlar sizi bırakma noktasına getirdi mi? 

    Bazı anlar eşime “galiba bırakacağım, psikolojim kaldırmıyor” dediğim oldu ama ailem ve eşim özellikle, inanılmaz destek oluyorlar. Eşim de bir kaptan ve o alanda neler olup bittiğini çok yakından görüyor. Şu anda buradayım. Çok da memnunum devam ettiğim için. 

    Eşinizle nasıl tanıştınız? Kaptan olacağınızı biliyor muydu?

    Bir arkadaşımız aracılığıyla tanıştık. Kendisi başka bir denizcilik üniversitesindeydi. Kaptan olacağımı biliyordu çünkü mezun olmuş ve artık denize çıkmaya başlamıştım. 

    Denizcilik kariyeriniz kaptanlıkla mı başladı?

    Kadın olarak denizde iş aradığın zaman seni direkt hostesliğe yönlendiriyorlar. Ben housekeeper olarak sektöre girdim. Chief stewardess’lığa yükselip bir iki sene de o pozisyonda çalıştım, önüme çıkan bir fırsatla gemici pozisyonuna geçtim. Güverte pozisyonunda ilerledim ancak CV’m, ehliyetlerim, tecrübem birçok kaptana göre yeterli olmasına rağmen kadın olduğum için kaptanlık teklifi gelmiyordu. İş başvurularında her zaman yaşın çok küçük ve kadınsın diyorlardı. Sonunda kaptanlığa yükselebildim ancak bütün basamakları doğru bir şekilde tırmanarak geldim. İyi de oldu aslında, şu an her departmanı biliyorum. 

    “KAPTANLIK TEKNE 

    ŞOFÖRLÜĞÜ DEĞİLDİR”

    Sizce kaptanlığın tanımı nedir? 

    Başladığımda en korktuğum şey “Nasıl manevra yapacağım?” olmuştu. Ancak yatın yönetim şirketi “Korkma, en kolay kısmı manevra kısmı olacak” dedi. Gerçekten işin içine girdikçe anladım ki insan kaynakları, işe alımlar, misafir ilişkileri, teknik konular, regülasyonlar, denizcilik yasaları, yönetimi, güvenlik, tersane dönemi yönetimi, her şey benim sorumluluğumda ve en kolayı ise manevra yapmakmış. Bir tekneyi yönetmek aslında büyük bir  işletmeyi yönetmek gibi. Bir firmanın genel müdürü olmak gibi. Seyir yapmak, rota planı çizmek, havayı takip etmek hepimizin yapabildiği bir şey ancak asıl kaptanlık tüm departmanları ve görevlerini tek bir düzende idare edebilmek. Kısaca kaptanlık tekne şoförlüğü değildir. 

    Hiç sert havalarda bir panik anı yaşadınız mı? 

    Normalde çok korkmam, inançlıyımdır da. Buraya kadar geldiysem, bu yolun sonunu iyi ya da kötü göreceğim diye. Ama geçen sene bir marinaya yanaşırken kendime dedim ki bugün dünyada bir ilk olacağım, dümende ilk defa kalbi duran kaptan diye! Çünkü çok zor bir yerdi yanaşmak için ancak başarıyla marinaya giriş yaptım. 

    Tüm ekibinizi neden kadın olarak kurdunuz? 

    Aslında bu benim değil, tekne sahibinin tercihi idi. Başta bana da biraz değişik gelmişti. Zor işleri nasıl yapacaktık? Ağır işler gözümde büyüyordu. Aslında sadece önyargıymış. Bir oyuncak çok ağırsa bir değil iki kişi kaldırıyoruz. Bu gibi zorluklarda takım çalışması devreye giriyor. 

    Çarkçı konusunu nasıl hallediyorsunuz? Kadın çarkçı var mı sektörde?

    Bizim teknemiz 25 metre olduğu için çarkçısı da benim! Gemici ile birlikte gerek dışarıdan teknik destek alarak gerekse yönetim şirketinin desteği ile çözüyoruz. Önümüzdeki sene yat sahibinin tekne boyunu iki katına çıkarmak gibi bir planı var. Şimdiden önümüzdeki sene için çarkçı, bosun gibi görevlere kadın denizci aramaya başladık. 

    “KONUŞUYORUZ, BAĞIRIŞMIYORUZ”

    Tamamı kadın olan bir denizci ekibiyle çalışmak nasıl bir duygu? 

    Kadınlar kişisel sorunlarını iş dışında bırakmayı çok iyi beceriyorlar. İş dışında sohbet ettiğimizde anlıyorum ki herkesin çok büyük sorunları var. Kimisi boşanma aşamasında, kiminin annesi vefat etmiş ama üzüntüsünü saklamak zorunda kalmış. İşi bir kenara bırakıp sohbet ettiğimizde ise herkes dökülüyor, ağlıyor, rahatlıyor ama iş hayatına kimse bunu yansıtmıyor. Kadınlar biraz daha “poker face” olabiliyorlar. 

    Türk yat sektöründe daha fazla kadın olsaydı sektör ne yönde değişirdi?

    Bence ilk önce üslubumuz değişirdi. Küfürler, bağırış çağırışlar azalırdı. Biz marinaya çok sessiz gireriz. Bizde bağır, çağır, halat at, tut olmaz. Biz kulaklığımızda telsiz anonslarımızla sessize manevramızı yaparız. Konuşuyoruz sadece, bağrışmıyoruz. Marinada ya da tersanede erkek personelin bize davranışı bile değişiyor, kıyafetler bile farklı oluyor, kendilerine çeki düzen veriyorlar. Daha fazla kadın olsaydı biraz daha toparlanırdık diye düşünüyorum, çok da güzel olurdu. 

    Denizde uyguladığınız ritüeller var mı ya da batıl inançlar?

    Bir kez komik bir şey yaşadık. Bir ara teknede sürekli bir arıza oluyordu ya da mürettebat rahatsızlanıyordu. Ben de bir gün teknede değildim. Eşim yan koyda demir atmıştı, onu ziyarete gitmiştim. Mürettebat aradı ve çekine çekine “bir şey oldu, söylememiz lazım” dedi. Yangın alarmını durduramıyorlardı Meğer Şaman adetlerine göre kötü ruhu kovmak için yaktıkları adaçayının dumanı sensörleri aktive etmiş. Tabii ki cayır cayır alarmlar çalmış. 

    “STRESİ ÇÖZMÜŞ DURUMDAYIZ”

    Eşiniz de siz de kaptansınız. 

    Bir çocuğunuz olsa bu durum nasıl yönetilir mesela? 

    Arada düşünüyoruz bir çocuğumuz olsa nasıl olur diye. Eşim zorlanmayacağımızı söylüyor çünkü biz vardiya tutmaya çok alışkınız! Bir vardiya listesi hazırlarız 4 saat sen bakarsın 4 saat ben. İşin şakası, birbirinden uzak kalmak gerçekten zor. İlk başlarda zorlanmıştık. İşin stresi ikimizde de vardı. Şu an onu çözmüş durumdayız. Genelde altı ay yazın çalışıp, altı ay kışın birbirimize zaman ayırarak yaşıyoruz. Sadece bu kış teknede büyük refit planı nedeniyle ben tersanede kalmak zorunda kaldım. Eşim yanıma geldi. 

    Genç kadın kaptan adaylarına tavsiyelerinizi alabilir miyiz?

    Eğer toplumsal bir baskıdan korkarak adım atmak istemiyorsanız, kesinlikle öyle düşünmeyin. Çünkü bu, sizin yapamayacağınız bir şey değil. Zor değil, korkutucu değil. Hiçbir şey olmasa şunu soruyorlar: Teknede on tane adam bir kadın, ne yapacaksın onların içinde? Böyle de değil. Onlar senin çalışma arkadaşların. Tabii ki çoğu sektörde olduğu gibi bizde de mobbing var ama bu senin aşamayacağın bir şey değil. İlk adım, korkmamaları ve özgüvenli olmaları. Biz ne kadar kendimizi öne çıkarmaya çalışsak da maalesef sektör henüz buna çok müsaade etmiyor. Bir de CV’leri ne kadar dolu olursa ve ne kadar kendilerine eğitimler eklerlerse, o kadar iyi olur. Çünkü bir yerden öne çıkabilmek lazım.☸

  • Deniz, müzik, kitap, sanat ve hapis

    Deniz, müzik, kitap, sanat ve hapis

    Sevdiklerinden uzak kalmanın ve kendi vatanında tutsak edilmenin ne olduğunu bilenlerdenim. Hem vicdanen hem de hukuken haklı ve masum olduğunuzu bilerek ömrünüzün ve özgürlüğünüzün siyasi amaçlarla çalınmasının aklınızda, ruhunuzda ve kalbinizde yarattığı duygular çok güçlüdür.

    Deniz karşılıksız sevilir. Ben de onu karşılıksız sevdim. Çok şanslı idim. Hem denizci bir ailede hem de deniz kıyısında Boğaziçi’nde hayatla tanıştım. 8 yaşında sandalım, 15 yaşında yelkenlim oldu. Yaşıtlarım çelik çomak oynarken, ilkokulda gemi maketleri yapmaya başladım. Daha sonra meslek olarak denizciliği seçtim ve 2012 yılının Ağustos ayına kadar 40 yıl Cumhuriyet Donanması’nın üniformasını şerefle taşıdım. 40 yılın sonunda gücünü yalan ve iftiralardan alan Balyoz davası ile tasfiye edildim, çok sevdiğim Bahriye’den ve savaş gemilerinden ayrılmak zorunda kaldım. Böylece özgürlüğümün üç buçuk yılı 2010-2014 yılları arasında kumpas davalarla elimden alındı, bunun iki yılı Silivri’de geçti. 6 Haziran 2015’te Deniz Kuvvetleri’nin kumpas davalarda iftiraya uğrayan toplamda 167 en seçkin amiral ve subaylarıyla birlikte tüm haklarımı geri alarak beraat ettim. 

    Sevdiklerinden uzak kalmanın ve kendi vatanında tutsak edilmenin ne olduğunu bilenlerdenim. Hem vicdanen hem de hukuken haklı ve masum olduğunuzu bilerek ömrünüzün ve özgürlüğünüzün siyasi amaçlarla çalınmasının aklınızda, ruhunuzda ve kalbinizde yarattığı duygular çok güçlüdür. Ancak bu duygular o karanlık dönemde bana üzüntü yerine yaşama enerjisi, karamsarlık yerine ümit ve umut verdiler. En büyük güç vicdan yargıcınızın verdiği karardır. Mustafa Kemal Atatürk’e her boyutta madden ve manen sadık bir hayatı yaşamış olmanın huzuru, lekesiz, hatasız bir geçmişe sahip olmanın mutluluğu ve ancak en önemlisi ülke çıkarlarına hizmet etmiş olmanız nedeniyle tutsak edilmiş olmanın bilincine sahip olmak bu süreçte en büyük payandalarım oldu. Şairin “Ne bir haram yedi ne cana kıydı / Ekmek kadar temiz su gibi aydın”1 mısralarına özne olmak her karanlık dönemde esastır. 

    TUTSAK DENİZCİ OLMAK

    Hapis hayatı denizcileri zorlamaz. Zira denizdeki yaşantı başta doğa ile mücadele, daha sonra dar bir alanda diğer insanlarla birlikte yaşamak, sevdiklerinizden, kişisel konforunuzdan ve önceliklerinizden haftalarca, bazen aylarca ayrı kalmaya katlanmak demektir. Uzun süre karadan ayrı kalabilen denizciler özgürlüğünden bilerek geçici olarak vazgeçmiştir. Artık o doğanın ve kendi iradesinin rehinidir. Önce kendisi ile giriştiği mücadeleyi daha sonra doğa ile mücadeleyi kazanmalıdır. Kendi iradesine yenilen denizci hayatta kalamaz, iradesini yenerek özgürleşmelidir. İşte bu nedenle bir şekilde tutsak edilen denizciler hapis hayatını diğer meslekten gelenlere nazaran çok daha farklı değerlendirebilirler. 1755 yılında İngiltere’de yayımlanan “The Life of Samuel Johnson” isimli eserinde James Boswell şöyle kaleme almıştır: “Kendini bilerek tutsak edecek bir niyeti olmayan hiç kimse denizci olmayacaktır. Bir gemide olmak denizde boğulma şansı da olan hapishanede olmakla eş değerdedir. Hapishanedeki bir adamın en azından daha geniş yaşam alanı, daha iyi yemeği ve arkadaşları vardır.” 

    Boswell’in kitabından tam 50 yıl sonra Trafalgar Muharebesi’nde İngiltere’ye neredeyse 100 yıl denizlerde egemenlik kuracak bir zafer armağan eden ve bu savaşta sancak gemisinde ölen, İngiliz Donanma Komutanı Amiral Horatio Nelson, Napolyon Fransa’sına karşı Atlantik ve Akdeniz’de Kraliyet Donanması’nın uyguladığı abluka sırasında tam iki yıl boyunca değil evine gitmek, karaya ayak basmamıştı. Aynı amiral, subaylık yıllarında bir defasında evinden ve ilk eşi Frances’den tam beş yıl ayrı kalmıştı. Ancak denizin büyüsü, geminin karşı konulamaz kendine has dünyası ve sarsılmaz vatan sevgisi Amiral Nelson’ı her zaman ayakta tutabildi. Ölmeden önce sancak gemisi HMS Victory’nin komutanına söylediği şu son sözler çok anlamlıdır: “Hardy, vatanıma karşı görevimi yaptım. Huzur içindeyim.”   

    TCG HASDAL VE TCG SİLİVRİ 

    1968 yılında Güney Okyanusu’nda sürekli doğuya giderek dünyayı durmaksızın ve tek başına dolaşan ilk denizci olan İngiliz yelkenci Robin Knox-Johnston da Güney Okyanusu geçişini zor bir hapis cezasına benzetiyor ve şöyle diyordu: “Böylesine bir dünya turu, en acımasız hapis cezasına eş değerdi. Her an boğulma tehlikesinin olduğu bir ortamda, yüksek güç gerektiren bedensel faaliyetler ve tecrit.”

    Ben de içinde bulunduğum TCG Hasdal ve TCG Silivri adını verdiğim beton gemilerde zorlu bir deniz seyrine katıldığım kabullenmesiyle hapishane günlerimi denizdeymiş gibi geçirdim. Bu beton gemilerin en önemli özellikleri hiç sallanmamaları ve varış limanının belirsizliği idi. Değişen tek şey zaman ve gök cisimlerinin hareketleriydi. Hasdal ve Silivri’de deniz özlemimi gidermek için dört şeyle uğraştım. Birincisi klasik müzik dinlemek, ikincisi kitap okumak ve yazmak, üçüncüsü gemi maketleri ve diyaromalar yapmaktı. Dördüncüsü de görebildiğim tüm gök cisimlerini incelemeye çalışarak, göksel, diğer adıyla astronomi seyrindeki kullanımlarına yönelik pratik uygulamalarda bulunmaktı.

    KÜRDANDAN DİREK, A4 KÂĞITTAN YELKEN

    Klasik müziğe erişmek için bayağı uğraştım. Uğraşlarımın dördüncü gününün sonunda Silivri kantininde satılan basit bir radyoyu koğuşun üst katından süpürge saplarını birleştirterek yaptığım uyduruk bir FM antenine bağlayarak özellikle TRT 3’ten canlı yayınlanan klasik müzik yayınlarına erişebildim. Bir gün tesadüfen Debussy’nin2 La Mer’i (Deniz) karşıma çıktı. Çok mutlu olmuştum. Klasik müzik her zaman mevcut olan iyimserliğime güç kattı. 

    Diğer bir uğraşım sanat oldu. Özellikle Silivri’de gemi maketleri ve diyaromalar yapmaya başladım. Yaratıcılıkla değişim geçiren malzemeler, örneğin şeker karıştırma çubuğundan güverte tahtası, kürdandan direk, çaya batırılan A4 kağıdından yelken, diş macunundan deniz gibi yaratışlar ile model ve diyaromalara hayat verdim. Çocukluğumda yaşadığım ortamları ve gitmeyi hayal ettiğim yerleri modelledim. Şuna inandım: Sanat, hapisteki insanın yaratıcılık duygusunu güçlendirerek onun ruhunu özgürleştiriyor. Öylesine özgür ki, bedeni tutsak alınsa bile ruhu diş macunundan yapılan denizde yüzecek, kâğıttan bir kotrada yelken yapabilecek kadar özgür. 

    NAVİGASYONA “İÇERİDEN” BAKIŞ

    Hasdal ve Silivri’de geçirdiğim üç buçuk yıl içinde 2 bin sayfaya yakın kitap yazdım. Bu kitaplar deniz jeopolitiği, deniz kültürü ve Cumhuriyet Donanması’nın gelişimi üzerine odaklandı. Yazdıklarımın küçük bir bölümü 2013 yılında Kırmızı Kedi Yayınevi’nden çıkan “Hedefteki Donanma” isimli kitapta kamuoyuna sunuldu. 

    Bir uğraşım da denizcilerin seyir (navigasyon) disiplini üzerine odaklanmak idi. Ancak bu seyir olağan koşullar seyri yerine, olağanüstü koşullar seyrine (emergency navigation) yönelikti. Örneğin Silivri’de bulunduğum cezaevinde Kasım ayı ortasından Ocak ayına kadar koğuşumuzun 6×10 metre ebadındaki avlusundan açık havada güneş hiç görünmüyordu. 5 metre derinliğindeki boş bir yüzme havuzunun dibinde yürüdüğünüzü düşünün. İşte duvarlar o kadar yüksekti ki, güneş meridyen geçişinde tepe yaptığında dahi avludan görünmüyordu. Bu durumun ne kadar süreceğini hesap etmek için çalışmaya başladım. Meslek bilgilerimi tazeleyerek sonuçta 7 Ocak 2013 öğlen meridyen geçişi esnasında güneşin görünebileceğini hesapladım ve doğru çıktı. Bu sonuç bende yeni bir fikir oluşturdu. Olağanüstü durumlarda açık denizde gemide ya da can salında her şeyini kaybeden bir denizci için yönünü ve mevkiini bulmasına yardım edecek bir navigasyon kitabını yazmaya başladım. Bugün pek çok amatör denizcinin kitaplığında bulunan amatör denizciler için “Acil Seyir Kitabı” böyle ortaya çıktı. 

    Kısaca, hapis insanı gerçek kimliği ile buluşturan bir sınavdır. Sınav sonunda, her fırtınalı seyirden gemisini emniyetle limana döndüren kaptan gibi, daha güçlü ve daha tecrübeli çıkarsınız. Önemli olan tutsak alındığınızı ancak asla teslim alınamayacağınızı bilmektir. Nelson Mandela’nın dediği gibi: “İnsan direngenliği, ruhunun adaletsizliğe direnme yeteneğini bizzat hapishanede buluyor. Ve burada… Liderlik vasıflarına, adaletsizliğe karşı nerede olursa olsun mücadele etmeye kararlı bir insanın niteliklerine sahip olmak için yüksek okullardan mezun olmak gerekmediğini öğreniyorsunuz… Teslim olmaktansa cezayı hatta aşağılanmayı tercih ederek militan bir tavrı benimseyen o kadar çok insan gördüm ki.”3☸

    1 Bedri Rahmi Eyüboğlu’nun Nâzım Hikmet için yazdığı “Yiğidim Aslanım” adlı şiirinden alıntıdır.

    2  20.yüzyılın Fransız bestecilerinden Claude Debussy.

    3  Mandela, Kendimle Konuşmalar. Optimist Yayınları, 2011, sayfa 236.

  • Metan gazı ve sera etkisi

    Metan gazı ve sera etkisi

    Yapay et gündemi neyi gölgede bırakıyor? 

    Son günlerde kulağınıza çalınmış olabilir: “Süt mü yasaklanıyor?”, “Yapay et mi geliyor?”, “Tarım bitecekmiş!”  Sosyal medyada dönen bu söylemler, gündeme gelen İklim Kanunu taslağıyla birlikte ortalığı biraz karıştırdı. Herkes panik butonuna basmışken biz bir adım geri çekilip sera gazı emisyonlarında ikinci sırada olan şu meşhur metan gazı meselesine biraz yakından bakalım diye düşündüm. 

    Şimdi bir düşünün: Sabah kahvaltısında peynir, öğlen tavuklu salata, akşam ızgara et… Eh, sofralarımız epey “metan dostu” görünüyor olabilir. Ama metan sadece çiftlikten çıkmıyor ki. 

    Metan (CH4), sera gazı şampiyonu karbondioksite göre atmosferde gezindiği süre açısından daha kısa ömürlü ama etkisi dudak uçuklatacak kadar daha fazla; 20 yıllık bir periyotta karbondioksitten 80 kat daha güçlü ısı tutma kapasitesine sahip. Ve evet, Sanayi Devrimi’nden bu yana küresel sıcaklık artışının yaklaşık yüzde 30’unun sorumlusu olarak parmakla gösteriliyor. Haliyle azaltılması şart ama mesele şu: Bu gaz sadece ineklerden çıkmıyor. Ayrıca ineklerin bu kadar üretiminin nedeni sonradan israf edilecek gereksiz üretim. Tabii inekler ve diğer geviş getiren hayvanlar sindirim süreçleriyle bolca metan salıyor. Hayvancılık, insan kaynaklı metan salımının yaklaşık yüzde 32’sini oluşturuyor. Bu hiç de azımsanacak bir oran değil. Ancak meseleye sadece buradan bakmak büyük resmi kaçırmak olur. 2023 verilerine göre, enerji sektörü yaklaşık 130 milyon ton metan salımıyla tarımın hemen ardından ikinci sırada. Üstelik bu emisyonların yüzde 75’i, hâlihazırda elimizde bulunan ucuz ve etkili teknolojilerle kolayca önlenebilecek durumda, bunu da yapılan araştırmalardan ufak bir not olarak geçelim.

    YILDA 1 MİLYON TON METAN SIZINTISI

    Kömür madenciliği, petrol üretimi, doğal gaz tedarik zinciri boyunca olan sızıntılar… Hatta tedarik zincirinin sonunda, yani bizlerin günlük hayatta kullandığı cihazlarda da karşımıza çıkabiliyor. Doğalgazla çalışan ısıtıcılar, ocaklar, sanayi kazanları ya da büyük binalardaki klima sistemleri gibi “son kullanım ekipmanları”ndan her yıl yaklaşık 1 milyon ton metan sızıyor. Bu da demek oluyor ki, hayvancılık kadar enerji sektörüne de aynayı tutmak gerekiyor. 

    Metan kaynakları saymakla bitmiyor desek yeridir. Atık sektörünün de sera gazı salımına hiç de azımsanmayacak bir katkısı var. Çöplükler, arıtma tesisleri ve kanalizasyon sistemleri gibi yerlerde organik atıklar parçalanırken ciddi miktarda metan gazı açığa çıkıyor. Özellikle düzensiz depolama alanlarında bu gaz kontrolsüzce atmosfere karışıyor. Yani bir başka deyişle, çöp dağları da metan üretiminde hiç de masum değil. Kentleşmenin artması, tüketim alışkanlıklarımızın değişmesi ve atıkların doğru yönetilememesi bu sorunu daha da büyütüyor tabii. Atık demişken, bu bana israf konusunu da hatırlattı. Yıllardır söylediğimiz ve güncelliğini sürekli koruyan o detay: Eğer gıda israfı bir ülke olsaydı, ABD ve Çin’den sonra dünyanın en çok karbondioksit üreten üçüncü ülkesi olurdu. Ve bu yalnızca “gıda” israfı. Gıda israfına girersek hiç çıkamayız. 

    EKSTREM İKLİM OLAYLARINDA ARTIŞ

    Konumuza dönmek gerekirse, metan gazı emisyonu sadece tarımı, sadece hayvancılığı ilgilendiren bir mesele değil. Tarımdan enerjiye, atık yönetiminden kentleşmeye kadar geniş bir alanı kapsıyor. Evet, hayvancılık sektörü bu tabloda önemli bir yer tutuyor ama tek başına suçlu ilan edilmesi hem gerçekçi değil hem de çözüm arayışlarını sığ bir noktaya sıkıştırıyor. Eğer gerçekten etkili adımlar atmak istiyorsak sorumluluğu adil şekilde dağıtmak, büyük resme bakarak her sektörde emisyonları azaltacak politikaları hayata geçirmek gerekiyor. 

    İklim Kanunu’nda da zaten sadece büyük baş hayvanlar ve tarım yer almıyor, birçok konuda düzenleme var. Yalnızca küresel ölçekte, dünya çapında büyükbaş hayvan üretiminin azaltılması noktasında ekstra bir düzenlemeye ihtiyaç yok. Bu fazla üretimin nedeni israf. İsrafı engelleyecek kanunlar konduğunda hem hayvan üretimi doğal yollarla azalacak, hem de o üretim için kullanılan kaynak emek ve fosil yakıt tüketimi azalacak ve hem karbondioksit hem metan azalışı yaşanacak, doğal kaynak efor emek cabası. Türkiye’nin “2053 Net Sıfır Emisyon” hedefi doğrultusunda sera gazı salımını düşürmek, iklim krizine karşı dayanıklı bir yol haritası oluşturmak mühim. Tarım sektörü de bunun bir parçası ama aynı ölçüde enerji, ulaşım, sanayi de öyle. Kuralların ve emisyon azaltımı ile ilgili kanunlar çok önemli, zira atmosferik istikrarı kaybediyoruz. Bakın buna en iyi örneklerden bir tanesi, geçenlerde yaşanan senenin üçüncü zirai don olayı. Ekstrem olayların gerçekleşme sıklığı artıyor. Daha senenin yarısına gelmemişken üçüncü don olayı yaşıyoruz. İşte iklim değişikliği böyle bir şey. Yani bir anda bir şeyler kötüye gitmeyecek. Zaten olmakta ve gücü de giderek artmakta olan bir dengesizlik ve değişimden bahsediyoruz aslında. Şimdi tam da bu nedenle emisyon kısıtlama ve sıfıra indirmek önemli ama her coğrafya için aynı değil. 

    GEZEGENİ KORUMANI 

    YOLLARINI BULALIM

    Kültüre alışkanlıklara, ekonomiye, toprak mikrobiyotasına, tarımsal hastalıklarına kadar, hatta genetik yapıya kadar birçok değişkene farklı disiplinlerden uzman bakışı istiyor. Yani yarının sadece üretimini değil, tüm yaşam atmosferini belirleyecek düzenlemeler yapıyoruz. 30 yıl sonra “burası olmadı, şöyle değiştirelim” deme şansımız yok. Bunun yolu da hem farklı disiplinlerden bilim insanlarının görüşlerini almaktan hem de yasal düzenlemelerle sıfır karbon hedefine ulaşırken bazı üretimlerin kendi kendine düşmesini sağlamak. Yani ineklerin üretimi ve kısıtlanması, emisyon düşürmede ilk konuşacağımız konu başlığı olmamalı.

    Aslında reçete basit: 

    1. İsrafı önle.

    2. Enerji verimliliğini artır.

    3. Doğal yollarla değişimi ve sonuçları gör.

    4. İhtiyaç kalan ek 

    düzenlemeleri yap.

    Yani sütümüzü içelim, etimizi yiyelim ama bir yandan da şu güzel gezegeni korumanın yollarını bulalım. Yoksa bu yaşam tarzı sürdürülebilir değil. İşin özü; mesele et değil, mesele ete kemiğe bürünmüş bir sorumluluk.☸

  • YAT SÖRVEYİ-4 RAPOR

    YAT SÖRVEYİ-4 RAPOR

    Yazı dizimizde bu aya dek piyasa araştırmaları, iş yönetimi, metal ağırlıklı olarak tekne yapımında kullanılan malzemeler, korozyon ve korozyonun saptanması, stabilite gibi konuları ele aldık. Serimiz sörveyin esas ürünü “rapor” ile devam ediyor.

    Bu ayki başlığımızın ayrıntılarına geçmeden önce bir konuyu aradan çıkarmak gerek. Bu yazı dizisinde sörvey sözcüğü ile baktığımız konu genel olarak bir teknenin incelenmesi anlamını taşıyor, Ticaret Bakanlığı’nın piyasa gözetimi ya da Liman Başkanlığı’nın denize elverişlilik sörveyi gibi spesifik amaçlı ve spesifik yapıda olan faaliyetleri değil. O nedenle yazı serisinin başlığı yat sörveyi, ve yazı içinde çeşitli vesilelerle spesifik başlıklar gerekirse ayrıca belirtiyorum.

    Sörveyi gerçekleştiren uzmanın sorumluluğu teknenin olduğu yere gitmek ve ayrıntılı bir inceleme yapmak ile bitmiyor, işlem sonucunda bulgularını bir rapor ile müşterisine sunmak zorunda. Bu nedenle uluslararası sörvey kuruluşları üyelik yapısına kabul edilmek için başvuran sörveyörlerin eğitim ve deneyim bilgilerinin yanı sıra yazmış olduğu raporları talep ediyor, bunları titizlikle inceliyor ve kendi standartlarında rapor yazamayan kişileri sörveyör olarak listesine eklemiyor. Ben bu aşamaları ki kez geçip iki ayrı İngiliz sörvey kuruluşuna üye oldum: IIMS (The International Institute of Marine Surveying- Uluslararası Marin Sörvey Enstitüsü) ve SCMS Society of Consulting Marine Engineers and Ship Surveyors- Danışman Deniz Mühendisleri ve Gemi Sörveyleri Birliği). Her ikisi de Birleşik Krallık Sahil Güvenlik Teşkilatı MCA tarafından Sertifikasyon Kuruluşu (CA) olarak tanımlanmış olan kuruluşlar. Bu iki kuruluşa da üyelik için başvurduğumda hem eğitimime dair belgeleri sundum ve hepsine hem denizcilik deneyimimi açıkladım hem referanslar gösterdim hem de sunduğum sörvey raporlarının çok sert incelemeler yapan denetimcilerin onayından geçmesi gerekti. Üyelik sonrasında aldığım ilave eğitimlerle 24 metre altı tekneler için MCA tarafından onaylı Tonaj Ölçücüsü olarak da faaliyet göstermeye başladım. İngiliz Bayrağı işlemleri için gereken bayrak devleti kontrolü olan tonaj ölçümünü 24 metreye kadar tekneler için yapıp sertifikasını onaylatabiliyorum. Ülkemizde ise 24 metre altı için henüz bu tarzda bir kontrol mekanizması yok. Gemi ve yük sörveyi konusu gözetim adı altında düzenlenmiş ama yat sörveyi biraz gri bir alanda kalmış. Zamanla bu konunun da düzene gireceğini düşünüyorum.

    SÖRVEY RAPORLARININ İNCELİKLERİ

    Rapor yazımı, sörvey konusunda aldığım eğitimin zorunlu modüllerinden biriydi. Bu konuda internet ortamında çok sayıda örnek ve kaynak var. Sonuçta iş basite indirgendiğinde inceleme yapılıyor ve rapor ile inceleme bulguları sunuluyor. Yat sörveyinin raporu için de kimi uzmanlar belli bir check list (kontrol listesi) tik atarak işini görürken kimileri de düz yazı şeklinde bol bol sözcük kullanarak anlatımını yapıyor. Bazıları da fotoğraf ve video üzerinden anlatım gerçekleştiriyor. Söylemeliyim ki denizcilikteki çoğu alanda olduğu gibi bunda da önde gelen karakterler olan İngilizler düz yazı şeklinde olan raporları daha çok beğeniyor. Hatta kontrol listesi şeklinde olanlara yönelik düşmanca bir tavırları var. Yazım yöntemi ya da rapor formatı nasıl olursa olsun temelde teknenin mevcut durumunun raporlanması için uğraşıldığından ‘müşterinin işine yarayacak şekilde’ yazmak en önemlisi.

    Raporun amacı basit: Müşteriye en doğru kararı almasına yardımcı olacak şekilde güncel bilgi sunmak. Ben raporun her şeyi içermesi taraftarıyım, bunun için ayrıntılı bir inceleme yapmaya gayret ediyorum. Raporumun içerisinde asla bu tekne alınır, şu fiyata alınır gibi ifadeler yazmıyorum çünkü amaç yatırım tavsiyesi ya da müşteriye satın alma danışmanlığı değil. Tekneyi alması durumunda karşılaşacağı tüm olumlu-olumsuz durumları listelemeye ve özellikle renk kodlarıyla sınıflandırdığım onarım önerilerimi sunmaya çalışıyorum. Sonuçta tekneyi alıp almamak tamamen müşterinin kendi kararı olmalı. 

    ONARIM VE SÖRVEY FARKI

    Rapor içeriği ise sadece sörveyörün teknede görebildiği ve test edebildiği konularla ilgili inceleme sonuçlarından oluşmalı. Örneğin teknenin sintinesinde koyu turuncu renkli bir sıvı kalıntısı var, tekne içinde de tuvalet taşması gibi ağır bir koku varsa ben bunu bu şekilde yazarım, teknede tuvalet taşmış kurumuş diye değil. Ya da tekne içinde bir yerde su birikmesi gördüysem kaynağını bulmaya çalışır, görünürde bir şey yoksa “sintinede su görüldü, kaynak araştırması yapıldı, suyun tadına bakılmadı” derim, tadına kendim bakmam (tuzluysa denizden giriş vardır tatlıysa tekne içinden sızmıştır). Sörvey raporu görülen ve test edilebilen veriyi içermelidir. Burada sörveyörün ne olmadığı ile ilgili bir örnek de vermek isterim. Satın alma öncesi incelemesini yaptığım bir teknede hız ölçer (parakete) arızalıymış, onarılmış, ancak henüz yerine takılmamıştı. Seyrimizi yaptık tabii bu cihazın çalıştığını da göremedik. Müşterinin babası da seyirdeydi ve benim paraketeyi monte etmemi talep etti, itiraz etmeme ise çok içerledi. Arkamdan “bunun için de ayrı adam mı tutacağız?” gibi bir ifadesini duydum. Onarım ve sörvey farklı işler, bunun ayırdının bilinmesi önemli. Yine benzer şekilde teknenin seyir testinde manevrasına yönelik olarak ‘manevrası iyi beğendim’ gibi bir ifade kullanmam. “Şu süratte bu dümen açısıyla yaklaşık şu mesafede dönüş gerçekleştirdi” şeklinde yazar, bunun ne anlama geldiğini müşteriye basitçe açıklarım. Sonuç olarak “tekne iyi iyi, al bunu sen” diyene de, “alınmaz bu paraya, gel sana şunu alalım bizim enişteden” diyene de uzak durmak lazım. 

    FORMATIN ANA HATLARI

    Yat sörveyi üzerine aldığım eğitim, yat üretiminde çalıştığım dönemde edindiğim bilgiler ve bu işi uzun yıllardır yapan yerli yabancı uzmanlarla gerçekleştirdiğim görüşmeler sonucunda kendi rapor formatımı oluşturdum ve geliştirmeye devam ediyorum. Rapor formatımın ana hatları şu şekilde oluştu:

    • Özet: Raporun özet kısmı en başta yer alan ama en son yazılan bölüm. Sörvey yapılıp rapor düzenlendikten sonra olayın tüm süreci bu kısma yazılıyor. Burada bir de çok önemli olduğunu değerlendirdiğim bazı bilgileri de tekrar yazıyorum. Mesela güvenlik ile ilgili materyale dair bilgileri, gövdede rastladığım herhangi büyük olumsuzluğu veya teknenin alımına yönelik spesifik çekincem varsa buna dair net veriyi burada mutlaka belirtiyorum. Tabii “bu tekne alınmaz” şeklinde değil, “şu şu durumlar bu teknenin alınması durumunda şu şekilde sorunlar yaratacaktır” şeklinde.

    • K›s›tlar: Sörvey işleminin kısıtlarını burada belirtiyorum. En önemli konu şu: Yazdığım sörvey raporu bir bayrak devleti kontrolü değil, yani denize elverişlilik konusunda bir garanti içermiyor. Ayrıca teknenin yüzeceğine ya da herhangi bir eçhizesinin (seyyar cihazlarının) belirli bir süre çalışıp çalışmayacağına dair bir garanti içermiyor. Sörvey raporu, sörvey günü yapılan ve sörveyörün erişebildiği yerlerden topladığı verinin ve incelemelerin raporlanmasıdır. Teknenin yüzeceğinden emin olmak için teknenin içindeki tüm cihazların sökülüp gövdenin çıplak haliyle tümüyle incelenmesi gerekir. 

    Benzer şekilde üreticisi tarafından iki, üç ya da beş yıl garanti verilmiş herhangi bir cihazın inceleme ile uzayacağı beklenmemelidir. 

    • Olay ak›fl›: Raporda inceleme verisine geçmeden önce o verinin hangi şartlarda toplandığını anlatmak adına sörvey işinin tarafıma verilişi, müşteri kimliği, incelemenin yapıldığı yer, zaman, hava durumu, teknenin genel durumu (karada, denizde, elektrik bağlı/değil, yakın çevresinde olan biten vb.), raporun yazılma süreci gibi olay akışı bilgilerini burada veriyorum. 

    • Renk kodlamalar›: İnceleme esnasında gördüğüm eksiklikleri önemlerine göre renk kodlarıyla belirtiyorum. Örneğin; giderilmeden denize çıkılmaması gereken eksikler kırmızı, tavsiye olarak belirttiklerim yeşil gibi. Bu kısımda raporun çeşitli yerlerinde görülen renk kodlarının anlamlarını baştan belirtiyorum. İstanbul trafik haritasında mor renk gibi bir gerçeğimiz var, ben de gerçekten sıkıntılı olarak değerlendirdiğim bir konu olursa bunu özellikle yerinde müşterinin gözlerine bakarak birkaç kez söylüyorum. 

    • Gövde: Gövdenin karada gerçekleştirilen incelemeleri neticesinde bulgularımı bu kısımda belirtiyorum. Bunlar teknenin karinasının suyla yıkanmasının hemen ardından başlayan gözle inceleme, ardından çekiçle vurup ses incelemesi, gövdenin kurumasından sonra nem ölçer ile inceleme, durometer (sertlik ölçer) ile inceleme (bunu öğrendiğim Deniz Giray’a teşekkürler) ve son olarak termal kamera ile inceleme. Tüm bu incelemelerin ardından bulgular rapora işleniyor. Gövde ile birlikte pervane, şaft ve dümene de bakıyorum. Pervane kanatlarının hasarsız olması, bronz olması durumunda çekiçle ses testi (teneke gibi tiz ses vermemeli), rengi (pembeleşme olmamalı), şaftta hasar olmaması, dümenin elle kontrolü, bu bölgelerde yer alan tutyaların ve su alış valflerinin kontrolü önemli. 

    • Güverte: Güverte konusu biraz karışık. Çünkü güverte ülkemizde çok sayıda yanlış uygulamaya uğrayan bir alan. Güvertenin jelkot çatlakları, puntel diplerinde hasarlar ve güverte ekipmanının incelemesi işin giriş kısmı. Güverteye uygulanan çeşitli hatalı montaj işlemleri, kablo çekme işlemleri, pencere/lumbuz onarımları, yanlış yıkama, tik ya da güverte kaplamaları, kaymaz boyalar, daha neler neler… Bu gibi farklı konular da yerli yerinde fotoğraflanıp değerlendirilerek rapora işleniyor. Burada güverte ekipmanı incelemesinde korozyon konusuna da değinmek gerekiyor. Koçboynuzu ya da liftin gibi materyal çok yüksek ihtimalle paslanmaz çelik olur. Ancak bunların montajında kullanılan bazı parçaların paslanmaz olmadığı sıklıkla görülen bir durum. Bunun için elimde iki çeşit mıknatıs ile dolaşıyorum. Her bir metale dokundurup paslanmaz olduğunu kontrol ediyorum. Paslanmaz, mıknatısı tutmuyor, paslanmaz olmayan tutuyor. Elbette günümüzde mıknatısı tutmayan çok kaliteli paslanmazlar da var, ama teknelerin güvertesinde kullanılamayacak kadar pahalı olduğundan bu olasılığı pek değerlendirmiyorum. Güvertede yer alan alüminyum varsa (örneğin yelkenlinin direği) orada bir paslanmaz ile irtibatlanmış olup olmadığına bakıyorum. Çünkü çelikle etkileşen alüminyum korozyona uğrayıp zamanla toz toz dökülüyor.

    • Makine: Makinenin incelemesi değişiklik gösteriyor. Özellikle motoryatlarda makine kontrolü için bir uzman çağırmak en iyisi. Böylece elektronik cihazlarla makinenin kullanım geçmişi ve gücü raporlanabiliyor. Bir yelkenlide ise makinenin genel durumu, sintinesinin temizliği, filtrelerinin durumu, ilk çalışmada ses/titreşim/egzoz rengi gibi konulara bakıyorum. Ayrıca termal kamera ile çalışma sıcaklığını da görmek iyi bir fikir (teşekkürler Deniz Giray). Bir de makine bakımı için kullanılan çeşitli alet edevatın el altında ve kullanılmış olması teknenin mevcut sahibinin tekneyle ilgilenmiş olduğuna dair bir gösterge. Denizci kişiden tekne almak tercih sebebi olmalı. Yakıt sistemi kontrolleri de burada yer alıyor. Yakıt hortumlarının bağlantıları, hortumların özelliği, yakıt tankının etiketi, yakıt alış istasyonu önemli girdiler. Benzin tanklı teknelerde havalandırmayı sağlayan spark korumalı blover bulunması da önemli. 

    • Elektrik: Tüm elektrikli ve elektronik cihazların devreye alınıp çalıştığının görülmesi bu kısımda yer alıyor. Bununla beraber elektrikle ilgili yapılacak en önemli kontrol teknenin tamamında elektrik bağlantıları ve kablolamalar. Bu konuda ülkemizde çok yanlış örneklerle karşılaşmış olduğumdan buna özel önem veriyorum. Evde kullanılan kablo ve birleşim aparatlarıyla teknede yapılan her işlem yangın ya da cihaz kaybına götürebilir. Ev elektriği ile tekne elektriği kesinlikle aynı değil. Ayrıca panel arkalarını mutlaka kontrol ediyor ve buralarda gerçekleştirilmiş onarım/değişim işlemlerini fotoğraflayıp raporluyorum. Fas’tan gelen bir teknenin İtalya’dan itibaren transferini yapmış, denizin ortasında arızalanan sintine pompasının kablosunun Arap saçı halindeki panelde nereye girdiğini göremeyip hüsrana uğramıştım. Sonuçta iş çözüldü ama büyük sıkıntıların ardından. Akülerin ömrünü kontrol etmek için de bir cihaz aldım onlara da bakıp rapora ekliyorum. Bir de akülerin bulunduğu alanda elektrik bağlantı ve ekipmanlarının (lamba gibi) ısı üretmeyen özel tip olması, yakından yakıt hortumu geçmemesi gerekiyor. Bunlar da yine raporlanıyor. 

    • Yaflam yerleri: Tekne içinde yaşam yeri olarak kullanılan salon, kamara, kuzine, masalar, WC’ler, duşlar bu başlık altında inceleniyor. Tüm dolap kapaklarının açılıp içine bakılması, yatakların altına bakılması, tüm koltuk yastıklarının incelenmesi ve her bulgunun fotoğraflanması önemli. Suyun akışı, WC pompasının çalışması, kuzinenin yanması da öyle. Bir de kuzinenin tüpünü mutlaka kontrol ediyorum. Özellikle regülatörün korozyona uğramış olması olası.

    • Seyir: Seyirde gerçekleştirilen testler genel olarak manevraya yönelik. Sancak iskele manevraları, maksimum süratin denenmesi, dümenin işleyişi önemli konular. Bununla birlikte motoryatlarda titreşim de özel cihazlarla test edilebilir. Ben bu süreçte ışık ve ses incelemesi de yapmayı seviyorum. Günümüzde birçok teknede bu konuda sıkıntı görmüyoruz, ama gençliğimde içinde yol aldığım birçok deniz aracı bu iki alanda son derece yetersizdi. Burada değinmek istediğim bir konu da sörveyörün kaptan yetki ve sorumluluğu olmadığı. Genelde tekneye benim manevra yaptırmamı isteyen müşterilerle karşılaşıyorum. Aslında canım da çok istiyor, tekneye manevra yaptırmak çok eğlenceli ama bu sörveyörün görevi değil, sorumluluğunu taşımak da gerekli değil. Bu nedenle bu konudaki cazip teklifleri nazikçe reddedip sadece işime odaklanmayı tercih ediyorum. 

    • Güvenlik ve Genel: Yangınla mücadele ekipmanı, haberleşme ekipmanı, ilkyardım kiti, denizden tekneye çıkma aparatı, yedek dümen gibi güvenlikle ilgili konuları kontrol ederek işlemi sonlandırıyorum. Son olarak tekneye dıştan bir daha bakıp etrafını dolaşarak listemden kontrollerimi yapıyor ve raporuma gerekli olan tüm veriyi topladığıma kanaat getirdikten sonra tekneden ayrılıyorum.

    Rapor yazma konusunda asker kökenli biri olmak büyük bir avantaj olduğunu belirtmeliyim. Askeri yazılar amacına göre formatlanmış olarak yazılır. Ben de kendi formatımı oluştururken IIMS’den aldığım eğitimi özellikle temel olarak aldım. Kaderin cilvesi, iki buçuk yıl İngiliz subaylarla çalışmış ve o kültürün yazım tekniğini de biraz deneyimleme fırsatım olmuştu, bundan da faydalandım. Zamanla kendimi geliştirip üzerine eklemeye de devam ediyorum. 

    Yat Sörvey serisinde IIMS Yat Sörvey eğitiminin zorunlu modüllerini geride bırakmış olduk. Bundan sonraki konular, benim kendi ilgi alanım ve mesleki odağım olarak belirlediğim konulardaki modüllerle devam edecek. Sırada “Tekne Sistemleri” var.☸