Yazı dizimizde bu aya dek piyasa araştırmaları, iş yönetimi, metal ağırlıklı olarak tekne yapımında kullanılan malzemeler, korozyon ve korozyonun saptanması, stabilite gibi konuları ele aldık. Serimiz sörveyin esas ürünü “rapor” ile devam ediyor.
Bu ayki başlığımızın ayrıntılarına geçmeden önce bir konuyu aradan çıkarmak gerek. Bu yazı dizisinde sörvey sözcüğü ile baktığımız konu genel olarak bir teknenin incelenmesi anlamını taşıyor, Ticaret Bakanlığı’nın piyasa gözetimi ya da Liman Başkanlığı’nın denize elverişlilik sörveyi gibi spesifik amaçlı ve spesifik yapıda olan faaliyetleri değil. O nedenle yazı serisinin başlığı yat sörveyi, ve yazı içinde çeşitli vesilelerle spesifik başlıklar gerekirse ayrıca belirtiyorum.
Sörveyi gerçekleştiren uzmanın sorumluluğu teknenin olduğu yere gitmek ve ayrıntılı bir inceleme yapmak ile bitmiyor, işlem sonucunda bulgularını bir rapor ile müşterisine sunmak zorunda. Bu nedenle uluslararası sörvey kuruluşları üyelik yapısına kabul edilmek için başvuran sörveyörlerin eğitim ve deneyim bilgilerinin yanı sıra yazmış olduğu raporları talep ediyor, bunları titizlikle inceliyor ve kendi standartlarında rapor yazamayan kişileri sörveyör olarak listesine eklemiyor. Ben bu aşamaları ki kez geçip iki ayrı İngiliz sörvey kuruluşuna üye oldum: IIMS (The International Institute of Marine Surveying- Uluslararası Marin Sörvey Enstitüsü) ve SCMS Society of Consulting Marine Engineers and Ship Surveyors- Danışman Deniz Mühendisleri ve Gemi Sörveyleri Birliği). Her ikisi de Birleşik Krallık Sahil Güvenlik Teşkilatı MCA tarafından Sertifikasyon Kuruluşu (CA) olarak tanımlanmış olan kuruluşlar. Bu iki kuruluşa da üyelik için başvurduğumda hem eğitimime dair belgeleri sundum ve hepsine hem denizcilik deneyimimi açıkladım hem referanslar gösterdim hem de sunduğum sörvey raporlarının çok sert incelemeler yapan denetimcilerin onayından geçmesi gerekti. Üyelik sonrasında aldığım ilave eğitimlerle 24 metre altı tekneler için MCA tarafından onaylı Tonaj Ölçücüsü olarak da faaliyet göstermeye başladım. İngiliz Bayrağı işlemleri için gereken bayrak devleti kontrolü olan tonaj ölçümünü 24 metreye kadar tekneler için yapıp sertifikasını onaylatabiliyorum. Ülkemizde ise 24 metre altı için henüz bu tarzda bir kontrol mekanizması yok. Gemi ve yük sörveyi konusu gözetim adı altında düzenlenmiş ama yat sörveyi biraz gri bir alanda kalmış. Zamanla bu konunun da düzene gireceğini düşünüyorum.
SÖRVEY RAPORLARININ İNCELİKLERİ
Rapor yazımı, sörvey konusunda aldığım eğitimin zorunlu modüllerinden biriydi. Bu konuda internet ortamında çok sayıda örnek ve kaynak var. Sonuçta iş basite indirgendiğinde inceleme yapılıyor ve rapor ile inceleme bulguları sunuluyor. Yat sörveyinin raporu için de kimi uzmanlar belli bir check list (kontrol listesi) tik atarak işini görürken kimileri de düz yazı şeklinde bol bol sözcük kullanarak anlatımını yapıyor. Bazıları da fotoğraf ve video üzerinden anlatım gerçekleştiriyor. Söylemeliyim ki denizcilikteki çoğu alanda olduğu gibi bunda da önde gelen karakterler olan İngilizler düz yazı şeklinde olan raporları daha çok beğeniyor. Hatta kontrol listesi şeklinde olanlara yönelik düşmanca bir tavırları var. Yazım yöntemi ya da rapor formatı nasıl olursa olsun temelde teknenin mevcut durumunun raporlanması için uğraşıldığından ‘müşterinin işine yarayacak şekilde’ yazmak en önemlisi.
Raporun amacı basit: Müşteriye en doğru kararı almasına yardımcı olacak şekilde güncel bilgi sunmak. Ben raporun her şeyi içermesi taraftarıyım, bunun için ayrıntılı bir inceleme yapmaya gayret ediyorum. Raporumun içerisinde asla bu tekne alınır, şu fiyata alınır gibi ifadeler yazmıyorum çünkü amaç yatırım tavsiyesi ya da müşteriye satın alma danışmanlığı değil. Tekneyi alması durumunda karşılaşacağı tüm olumlu-olumsuz durumları listelemeye ve özellikle renk kodlarıyla sınıflandırdığım onarım önerilerimi sunmaya çalışıyorum. Sonuçta tekneyi alıp almamak tamamen müşterinin kendi kararı olmalı.
ONARIM VE SÖRVEY FARKI
Rapor içeriği ise sadece sörveyörün teknede görebildiği ve test edebildiği konularla ilgili inceleme sonuçlarından oluşmalı. Örneğin teknenin sintinesinde koyu turuncu renkli bir sıvı kalıntısı var, tekne içinde de tuvalet taşması gibi ağır bir koku varsa ben bunu bu şekilde yazarım, teknede tuvalet taşmış kurumuş diye değil. Ya da tekne içinde bir yerde su birikmesi gördüysem kaynağını bulmaya çalışır, görünürde bir şey yoksa “sintinede su görüldü, kaynak araştırması yapıldı, suyun tadına bakılmadı” derim, tadına kendim bakmam (tuzluysa denizden giriş vardır tatlıysa tekne içinden sızmıştır). Sörvey raporu görülen ve test edilebilen veriyi içermelidir. Burada sörveyörün ne olmadığı ile ilgili bir örnek de vermek isterim. Satın alma öncesi incelemesini yaptığım bir teknede hız ölçer (parakete) arızalıymış, onarılmış, ancak henüz yerine takılmamıştı. Seyrimizi yaptık tabii bu cihazın çalıştığını da göremedik. Müşterinin babası da seyirdeydi ve benim paraketeyi monte etmemi talep etti, itiraz etmeme ise çok içerledi. Arkamdan “bunun için de ayrı adam mı tutacağız?” gibi bir ifadesini duydum. Onarım ve sörvey farklı işler, bunun ayırdının bilinmesi önemli. Yine benzer şekilde teknenin seyir testinde manevrasına yönelik olarak ‘manevrası iyi beğendim’ gibi bir ifade kullanmam. “Şu süratte bu dümen açısıyla yaklaşık şu mesafede dönüş gerçekleştirdi” şeklinde yazar, bunun ne anlama geldiğini müşteriye basitçe açıklarım. Sonuç olarak “tekne iyi iyi, al bunu sen” diyene de, “alınmaz bu paraya, gel sana şunu alalım bizim enişteden” diyene de uzak durmak lazım.
FORMATIN ANA HATLARI
Yat sörveyi üzerine aldığım eğitim, yat üretiminde çalıştığım dönemde edindiğim bilgiler ve bu işi uzun yıllardır yapan yerli yabancı uzmanlarla gerçekleştirdiğim görüşmeler sonucunda kendi rapor formatımı oluşturdum ve geliştirmeye devam ediyorum. Rapor formatımın ana hatları şu şekilde oluştu:
• Özet: Raporun özet kısmı en başta yer alan ama en son yazılan bölüm. Sörvey yapılıp rapor düzenlendikten sonra olayın tüm süreci bu kısma yazılıyor. Burada bir de çok önemli olduğunu değerlendirdiğim bazı bilgileri de tekrar yazıyorum. Mesela güvenlik ile ilgili materyale dair bilgileri, gövdede rastladığım herhangi büyük olumsuzluğu veya teknenin alımına yönelik spesifik çekincem varsa buna dair net veriyi burada mutlaka belirtiyorum. Tabii “bu tekne alınmaz” şeklinde değil, “şu şu durumlar bu teknenin alınması durumunda şu şekilde sorunlar yaratacaktır” şeklinde.
• K›s›tlar: Sörvey işleminin kısıtlarını burada belirtiyorum. En önemli konu şu: Yazdığım sörvey raporu bir bayrak devleti kontrolü değil, yani denize elverişlilik konusunda bir garanti içermiyor. Ayrıca teknenin yüzeceğine ya da herhangi bir eçhizesinin (seyyar cihazlarının) belirli bir süre çalışıp çalışmayacağına dair bir garanti içermiyor. Sörvey raporu, sörvey günü yapılan ve sörveyörün erişebildiği yerlerden topladığı verinin ve incelemelerin raporlanmasıdır. Teknenin yüzeceğinden emin olmak için teknenin içindeki tüm cihazların sökülüp gövdenin çıplak haliyle tümüyle incelenmesi gerekir.
Benzer şekilde üreticisi tarafından iki, üç ya da beş yıl garanti verilmiş herhangi bir cihazın inceleme ile uzayacağı beklenmemelidir.
• Olay ak›fl›: Raporda inceleme verisine geçmeden önce o verinin hangi şartlarda toplandığını anlatmak adına sörvey işinin tarafıma verilişi, müşteri kimliği, incelemenin yapıldığı yer, zaman, hava durumu, teknenin genel durumu (karada, denizde, elektrik bağlı/değil, yakın çevresinde olan biten vb.), raporun yazılma süreci gibi olay akışı bilgilerini burada veriyorum.
• Renk kodlamalar›: İnceleme esnasında gördüğüm eksiklikleri önemlerine göre renk kodlarıyla belirtiyorum. Örneğin; giderilmeden denize çıkılmaması gereken eksikler kırmızı, tavsiye olarak belirttiklerim yeşil gibi. Bu kısımda raporun çeşitli yerlerinde görülen renk kodlarının anlamlarını baştan belirtiyorum. İstanbul trafik haritasında mor renk gibi bir gerçeğimiz var, ben de gerçekten sıkıntılı olarak değerlendirdiğim bir konu olursa bunu özellikle yerinde müşterinin gözlerine bakarak birkaç kez söylüyorum.
• Gövde: Gövdenin karada gerçekleştirilen incelemeleri neticesinde bulgularımı bu kısımda belirtiyorum. Bunlar teknenin karinasının suyla yıkanmasının hemen ardından başlayan gözle inceleme, ardından çekiçle vurup ses incelemesi, gövdenin kurumasından sonra nem ölçer ile inceleme, durometer (sertlik ölçer) ile inceleme (bunu öğrendiğim Deniz Giray’a teşekkürler) ve son olarak termal kamera ile inceleme. Tüm bu incelemelerin ardından bulgular rapora işleniyor. Gövde ile birlikte pervane, şaft ve dümene de bakıyorum. Pervane kanatlarının hasarsız olması, bronz olması durumunda çekiçle ses testi (teneke gibi tiz ses vermemeli), rengi (pembeleşme olmamalı), şaftta hasar olmaması, dümenin elle kontrolü, bu bölgelerde yer alan tutyaların ve su alış valflerinin kontrolü önemli.
• Güverte: Güverte konusu biraz karışık. Çünkü güverte ülkemizde çok sayıda yanlış uygulamaya uğrayan bir alan. Güvertenin jelkot çatlakları, puntel diplerinde hasarlar ve güverte ekipmanının incelemesi işin giriş kısmı. Güverteye uygulanan çeşitli hatalı montaj işlemleri, kablo çekme işlemleri, pencere/lumbuz onarımları, yanlış yıkama, tik ya da güverte kaplamaları, kaymaz boyalar, daha neler neler… Bu gibi farklı konular da yerli yerinde fotoğraflanıp değerlendirilerek rapora işleniyor. Burada güverte ekipmanı incelemesinde korozyon konusuna da değinmek gerekiyor. Koçboynuzu ya da liftin gibi materyal çok yüksek ihtimalle paslanmaz çelik olur. Ancak bunların montajında kullanılan bazı parçaların paslanmaz olmadığı sıklıkla görülen bir durum. Bunun için elimde iki çeşit mıknatıs ile dolaşıyorum. Her bir metale dokundurup paslanmaz olduğunu kontrol ediyorum. Paslanmaz, mıknatısı tutmuyor, paslanmaz olmayan tutuyor. Elbette günümüzde mıknatısı tutmayan çok kaliteli paslanmazlar da var, ama teknelerin güvertesinde kullanılamayacak kadar pahalı olduğundan bu olasılığı pek değerlendirmiyorum. Güvertede yer alan alüminyum varsa (örneğin yelkenlinin direği) orada bir paslanmaz ile irtibatlanmış olup olmadığına bakıyorum. Çünkü çelikle etkileşen alüminyum korozyona uğrayıp zamanla toz toz dökülüyor.
• Makine: Makinenin incelemesi değişiklik gösteriyor. Özellikle motoryatlarda makine kontrolü için bir uzman çağırmak en iyisi. Böylece elektronik cihazlarla makinenin kullanım geçmişi ve gücü raporlanabiliyor. Bir yelkenlide ise makinenin genel durumu, sintinesinin temizliği, filtrelerinin durumu, ilk çalışmada ses/titreşim/egzoz rengi gibi konulara bakıyorum. Ayrıca termal kamera ile çalışma sıcaklığını da görmek iyi bir fikir (teşekkürler Deniz Giray). Bir de makine bakımı için kullanılan çeşitli alet edevatın el altında ve kullanılmış olması teknenin mevcut sahibinin tekneyle ilgilenmiş olduğuna dair bir gösterge. Denizci kişiden tekne almak tercih sebebi olmalı. Yakıt sistemi kontrolleri de burada yer alıyor. Yakıt hortumlarının bağlantıları, hortumların özelliği, yakıt tankının etiketi, yakıt alış istasyonu önemli girdiler. Benzin tanklı teknelerde havalandırmayı sağlayan spark korumalı blover bulunması da önemli.
• Elektrik: Tüm elektrikli ve elektronik cihazların devreye alınıp çalıştığının görülmesi bu kısımda yer alıyor. Bununla beraber elektrikle ilgili yapılacak en önemli kontrol teknenin tamamında elektrik bağlantıları ve kablolamalar. Bu konuda ülkemizde çok yanlış örneklerle karşılaşmış olduğumdan buna özel önem veriyorum. Evde kullanılan kablo ve birleşim aparatlarıyla teknede yapılan her işlem yangın ya da cihaz kaybına götürebilir. Ev elektriği ile tekne elektriği kesinlikle aynı değil. Ayrıca panel arkalarını mutlaka kontrol ediyor ve buralarda gerçekleştirilmiş onarım/değişim işlemlerini fotoğraflayıp raporluyorum. Fas’tan gelen bir teknenin İtalya’dan itibaren transferini yapmış, denizin ortasında arızalanan sintine pompasının kablosunun Arap saçı halindeki panelde nereye girdiğini göremeyip hüsrana uğramıştım. Sonuçta iş çözüldü ama büyük sıkıntıların ardından. Akülerin ömrünü kontrol etmek için de bir cihaz aldım onlara da bakıp rapora ekliyorum. Bir de akülerin bulunduğu alanda elektrik bağlantı ve ekipmanlarının (lamba gibi) ısı üretmeyen özel tip olması, yakından yakıt hortumu geçmemesi gerekiyor. Bunlar da yine raporlanıyor.
• Yaflam yerleri: Tekne içinde yaşam yeri olarak kullanılan salon, kamara, kuzine, masalar, WC’ler, duşlar bu başlık altında inceleniyor. Tüm dolap kapaklarının açılıp içine bakılması, yatakların altına bakılması, tüm koltuk yastıklarının incelenmesi ve her bulgunun fotoğraflanması önemli. Suyun akışı, WC pompasının çalışması, kuzinenin yanması da öyle. Bir de kuzinenin tüpünü mutlaka kontrol ediyorum. Özellikle regülatörün korozyona uğramış olması olası.
• Seyir: Seyirde gerçekleştirilen testler genel olarak manevraya yönelik. Sancak iskele manevraları, maksimum süratin denenmesi, dümenin işleyişi önemli konular. Bununla birlikte motoryatlarda titreşim de özel cihazlarla test edilebilir. Ben bu süreçte ışık ve ses incelemesi de yapmayı seviyorum. Günümüzde birçok teknede bu konuda sıkıntı görmüyoruz, ama gençliğimde içinde yol aldığım birçok deniz aracı bu iki alanda son derece yetersizdi. Burada değinmek istediğim bir konu da sörveyörün kaptan yetki ve sorumluluğu olmadığı. Genelde tekneye benim manevra yaptırmamı isteyen müşterilerle karşılaşıyorum. Aslında canım da çok istiyor, tekneye manevra yaptırmak çok eğlenceli ama bu sörveyörün görevi değil, sorumluluğunu taşımak da gerekli değil. Bu nedenle bu konudaki cazip teklifleri nazikçe reddedip sadece işime odaklanmayı tercih ediyorum.
• Güvenlik ve Genel: Yangınla mücadele ekipmanı, haberleşme ekipmanı, ilkyardım kiti, denizden tekneye çıkma aparatı, yedek dümen gibi güvenlikle ilgili konuları kontrol ederek işlemi sonlandırıyorum. Son olarak tekneye dıştan bir daha bakıp etrafını dolaşarak listemden kontrollerimi yapıyor ve raporuma gerekli olan tüm veriyi topladığıma kanaat getirdikten sonra tekneden ayrılıyorum.
Rapor yazma konusunda asker kökenli biri olmak büyük bir avantaj olduğunu belirtmeliyim. Askeri yazılar amacına göre formatlanmış olarak yazılır. Ben de kendi formatımı oluştururken IIMS’den aldığım eğitimi özellikle temel olarak aldım. Kaderin cilvesi, iki buçuk yıl İngiliz subaylarla çalışmış ve o kültürün yazım tekniğini de biraz deneyimleme fırsatım olmuştu, bundan da faydalandım. Zamanla kendimi geliştirip üzerine eklemeye de devam ediyorum.
Yat Sörvey serisinde IIMS Yat Sörvey eğitiminin zorunlu modüllerini geride bırakmış olduk. Bundan sonraki konular, benim kendi ilgi alanım ve mesleki odağım olarak belirlediğim konulardaki modüllerle devam edecek. Sırada “Tekne Sistemleri” var.☸