Deprem bölgesinde denizin nasıl ve ne sıklıkta değerlendirildiğini, gemi ve yardım trafiği verilerini, Nene Hatun ve diğer önemli deniz araçlarının üstendikleri görevleri uzmanların görüşlerine başvurarak derledik…
28 HAVANIN KOKUSU
Bünyamin Sürmeli’nin kaleminden; deprem, tsunami-deprem ilişkisi, deniz çekilmeleri…
32 YACHT CHEF
Deniz Kurt Görsev, deprem illerinde şeflerin ve mutfak emekçilerinin gönüllü çalışmalarını anlattı…
6 Şubat’ta meydana gelen Kahramanmaraş merkezli 7,7 ve 7,6 büyüklükteki iki deprem çok sayıda ilimizde büyük oranda can kaybına ve yıkıma yol açtı. Kara, hava ve deniz yoluyla yapılan yardım ve müdahalelerde denizin kullanımı, afet zamanlarında sunabildiği olanaklar ve hayat kurtarıcılığı öne çıktı. Ancak sorular ve sorunlar da belirgin hale geldi. Bir deniz ülkesinin deprem politikasında denize gereken alan tanınıyor mu? Afet öncesinde yapılan planlarda denize ne ölçüde yer veriliyor? Strateji, planlama ve uygulamada hangi seviyeye geldiğimizi gördük!
Bir deniz ülkesinde yaşıyoruz; denizlerle iç içe bir yarımada coğrafyasındayız. Bu özelliği sıklıkla unuttuğumuzu, bugünlerde anladığımız üzere, ihmal ettiğimizi inkâr edemeyiz. 6 Şubat 2023’te dokuz saat arayla yaşanan Kahramanmaraş merkezli iki depremle gördük ki, bir deprem ülkesi olduğumuza da gerek toplumsal gerek devlet hafızamızda gereken yeri vermemişiz. Geçen ay boyunca hepimizin karşısına bu iki ihmal bir araya gelerek dikildi. Uzmanların işaret ettiği sonuç şu: Etrafı denizlerle çevrili bir deprem ülkesinin afet politikası, deniz göz ardı edilmeden yeniden oluşturulmalı. Ülkemizden birçok geminin, yurt dışından yardım amaçlı gönderilenlerin bölgedeki varlığını izledik, okuduk. Ancak hem coğrafyanın doğası hem de yapılaşmadaki usulsüzlükler ve yanlışlarla, yanı sıra koordinasyon kusurları yüzünden daha fazlasının yapılması gerektiğini de kabul ederek ciddi bir planlama ihtiyacı içinde olduğumuzu acı deneyimlerle bir kez daha anladık. 6 Şubat’tan itibaren deprem bölgesinde denizin nasıl kullanıldığını uzmanların görüşlerine başvurarak derledik.
İLK ÇAĞRILAR DENİZCİLERDEN:
AMFİBİ GEMİLERİ VE DONANMA’NIN HASTANE GEMİLERİ BÖLGEYE
Emekli Tümamiral Cem Gürdeniz, deprem haberinin alındığı ilk saatlerde sosyal medya hesaplarından “Deprem bölgesine en yakın liman kenti İskenderun’a amfibi gemilerimizin iş makineleri götürmesi ve harp hastaneleri kurmasının yaraların sarılmasına destek olacağını düşünüyorum” paylaşımında bulundu. Deniz Güvenliği Doktorantı Deniz Güler de Gürdeniz’e ek olarak, “Donanmaların hastane gemilerinin bu gibi felaketlerde üstlenebileceği hayati rolü de tekrar değerlendirmemiz ve bence projelendirmemiz gerekiyor. Zira ülkemizin nüfusunun yoğun olduğu tüm bölgelere denizden ulaşım mümkün” önerisini sundu. Gürdeniz ve Güler gibi denizcilik camiası da yüzyılın felaketlerinden biri olarak tanımlanan sürece dair destekleyici mesajlar yayımladılar. Peki bölgede denize nasıl bir rol biçildi?
DENİZLERLE ÇEVRİLİ BİR COĞRAFYANIN EN KULLANIŞLI ENSTRÜMANI
Kahramanmaraş, Gaziantep, Şanlıurfa, Malatya, Hatay, İskenderun, Adıyaman, Kilis, Diyarbakır, Adana, Osmaniye, Elâzığ olmak üzere birçok ilimizi ve Suriye’yi yıkan depremler, bölgede yaklaşık 14 milyon kişinin hayatını etkiledi. Yer bilimciler, sismologlar, jeologlar ve afet uzmanlarından hızla görüşler alındı ve basın kuruluşlarınca kamuoyuna sunuldu. Bölge sakinlerinin yaşam savaşı sürerken, uzmanların üstünde durduğu en kritik noktaların başını şu cümle çekti: “Bu ülkeyi deprem dirençli hale getirebilmeliydik.” Aslında bu vurguyu uzmanlar, özellikle son üç yıldır, görüşlerine başvurulan her mecrada dile getiriyor, uyarılarda bulunuyor, “afet dirençli bir toplum oluşturma” gerekliliğinin üzerinde duruyorlar. Türkiye’nin deprem gerçeğini kabullenmenin, deprem politikasını yeniden oluşturmanın ve bunlar için coğrafyanın avantajlarını değerlendirmenin önemine dikkat çekiyorlar. Ne de olsa bilginin, uyarılan raporlarda, kâğıt üstünde kalmaması gerekiyor. Fakat maalesef tüm bu çabaya rağmen büyük bir yıkımın önüne geçilemedi.
Biz yayın olarak afet sürecini deniz tarafından izleğe aldığımızı hatırlatarak, Deniz Güvenliği Doktorantı Deniz Güler’in depremlerin yaşandığı gün dile getirdiklerinden devam edelim: “Deprem gibi doğal afetlerle mücadelede Deniz Kuvvetleri’nin fiziki altyapısı, Anadolu gibi üç tarafı denizlerle çevrili bir coğrafyada kullanışlı bir enstrümandır. Bu altyapı hem destek götürmede hem tahliyede hem de sıhhiyede ulusal organizasyona ciddi katkılar verebilir.”
1999’da yaşanan Gölcük Depremi sırasında Donanma’nın etkin varlığını yaşayanlar da afet gündeminde denizin rolünün azımsanmaması gerektiğini belirttiler. Depreme müdahaleye dair tartışmalar ilk saatlerde başladı, herkes en doğru strateji ve yöntemi sorguladı ve ilk günü böyle geçti. Ertesi gün, 7 Şubat’ta ise bir haber aldık.
MAVİ KÖPRÜ KURULDU
Deniz Kuvvetleri’ne ait TCG İskenderun gemisi, 7 Şubat’ta yaralıları Mersin’e sevk etmek amacıyla İskenderun Limanı’na yanaştı. Denizcilik camiasının etkin isimleri tavsiye ve uyarılarını sürdürdüler. Zira çıkarma filosunun gemilerini bölgeye göndermek için iskele veya limana da ihtiyaç yoktu. Bu esnada bölgeye karadan ve havadan ulaşımlarda ciddi aksaklıklar ve gecikmeler yaşandı. Hatay Havalimanı 12 Şubat’a kadar ağır hasar nedeniyle kullanılamadı. Türkiye yardım için seferberlik halinde olduğundan karayolları kilitlendi, akaryakıt istasyonları boşaldı, İstanbul gibi büyükşehirlerin havalimanlarında da aynı sorun baş gösterdi. Ancak deniz vardı; trafiğin ve hasarın olmadığı muazzam bir köprü, bir koridor.
Gemilerin bölgeye hareket ettiği yönünde haberler artmaya başladı. Yine 7 Şubat’ta TCG Sancaktar ve TCG Bayraktar gemileri, deprem bölgesine iş makinaları ve erzak ulaştırmak için Mersin’e doğru yola çıktı. TCG Bayraktar gemisi, 10 Şubat’ta Hatay Payas MMK Metalurji Limanı’na baştankara oldu ve 1100 metrekarelik kapalı araç güvertesi 2. basamak hastaneye çevrildi. TCG Sancaktar ise afetle mücadele için İskenderun’a sevkiyatının sonunda bölgeye hizmet edebilmesi için hastane gemiye dönüştürüldü. TCG Bayraktar da sonradan Hatay Dörtyol MMK Metalurji Limanı’nda hastane gemi olarak görev yapmaya başladı.
Bölgede hayat mücadelesi, arama kurtarma çalışmaları sürerken denizden müdahalelerin önemini hep hatırlatıldı ilgili uzmanlarca. Evet, rota doğruydu ama operasyonel tarafta hızlanmak gerekiyordu. Burada işaret edilen, İskenderun Limanı’nın durumuydu. Zira limanda yangın vardı ve yangının söndürülmesi beklenenden uzun sürdü.
AFET LOJİSTİK ÜSSÜ OLUŞTURULDU
Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı Denizcilik Genel Müdürlüğü’nün organizasyonu ile yaklaşık 15 bin ton ağırlığı taşıyabilme kapasite olan Ulusoy 5 Ro-Ro Gemisi, depremzedelere yardım malzemesi götürmek üzere 7 Şubat günü Çeşme Ulusoy Limanı’ndan İskenderun Limanı’na hareket etti. Yine aynı gün İspanya Savunma Bakanı Margarita Robles İspanya Donanması’na ait “Juan Carlos I” ve “Galicia” adlı gemiler ile iki adet uçağın, deprem sonrası arama-kurtarma çalışmalarına destek olması amacıyla Türkiye’ye doğru yola çıktığını açıkladı ve İspanya Donanması’nın filosu 8 Şubat’ta İskenderun Körfezi’ne vardı. İspanya ayrıca 500 kişilik insan gücüyle de afetle mücadele çalışmalarına destek verdi.
Gemilerin yola çıkış ve bölgeye varış haberlerini alırken, İstanbul’da Denizcilik Sektörü Afet Lojistik Üssü de oluşturuldu. Böylece yoğun ihtiyaç duyulan malzeme ve ekipmanların bölgeye bu üs aracılığıyla da ulaştırılacağı açıklandı.
İŞ MAKİNELERİ TAŞIDILAR
Afet bölgesinde özellikle 10 Şubat’a dek ciddi hava muhalefeti ve depremin karayollarında yol açtığı hasar yüzünden gereken yardımların ulaştırılması en büyük problemlerden biri oldu. Nene Hatun ile aynı sıralarda yine İstanbul çıkışlı DFDS Bergama gemisi ağır makine ve insani yardım malzemesi taşıyan araçların taşımacılığını üstlenmesi açısından bu süreçte etkin görev aldı. 213 metre boyundaki DFDS Bergama bölgeye 300 ekskavatör, dozer, kepçe, hurda kamyonu ve yardım tırları taşıdı.
Takvimler 8 Şubat’ı gösterdiğinde yurt dışından bir haber daha aldık. ABD Savunma Bakanlığı, depremlerde arama kurtarma ve insani yardım çalışmalarına destek için USS George HW Bush uçak gemisinin Türkiye’ye gönderildiğini açıkladı. Aynı tarihte Deniz Kuvvetleri Komutanlığı’nın TCG Ç-154 ve TCG Ç-156 çıkarma gemileri, deprem bölgesinde ihtiyaç duyulan iş makineleri ile İskenderun’a doğru çizdiler rotalarını.
İTALYAN DONANMASI’NDAN DESTEK
9 Şubat tarihine gelindiğinde kamuoyu, devlet kuruluşları ve özel sektör denizin bu süreçte en güvenli ulaşım ağı olduğuna tanık olmuştu. MF Transfighter adlı yeni bir Ro-Ro gemisi daha İskenderun’a seyir için yardım kabulüne Pendik AnadoluPort Limanı’nda başladı. Ağır iş makineleri ve araçlar, konteyner, yaşam malzemeleri, gıda, ilaç ve su taşıyan gemi, 13 Şubat’ta bölgedeydi. Geminin ulaşma haberini İstanbul Valisi Ali Yerlikaya sosyal medya hesabından, “İskenderun Limanı’na giden üçüncü gemimiz” paylaşımıyla duyurdu.
Emekli Tümamiral Cem Gürdeniz 11 Şubat’ta deniz yoluyla yapılanları sosyal medya hesabında, “Depremin altıncı gününde İskenderun Körfezi’ne destek maksatlı giden sivil gemi sayısı onu geçmiyor. Burası bölgenin sığınma limanı, güç toplama alanıdır. Deniz ulaştırmasıyla kurulacak destek köprüsü barınma, iaşe ve sağlık desteği sağlar. Deniz Ticaret Odaları kampanya başlatmalıdır” paylaşımıyla değerlendirdi.
İtalyan Donanması’nın ITS San Marco adlı gemisi de sularımıza yaklaştı ve gemi 14 Şubat’ta da İskenderun’a aborda oldu. 10-12 Şubat tarihlerinde Ulusoy 5 Ro-Ro gemisi de ikinci sevkiyatına hazırlanıyor, IDO’nun Adnan Menderes feribotu Mersin Limanı’na temel ihtiyaç malzemeleri taşıyor, Karadeniz Holding 3000 kişilik iki adet yüzer yaşam kenti bölgeye gönderiyordu.
TAHLİYE VE YARDIM SEFERLERİNDEKİ ARTIŞ
İBB’nin deprem felaketini yaşayan Hatay ve çevresinde görev yapmak için yola çıkardığı, IDO Orhangazi ve IDO Osmangazi gemileri İskenderun Limanı’na 13 Şubat’ta ulaştı. 1184 kişi ve 200 araç kapasiteli Osmangazi gemisi, tahliye edilmek isteyen depremzedeleri alıp limandan ayrılırken, Orhangazi gemisi de ilk konuklarını ağırlamaya başladı. Yetkililer Orhangazi feribotunun yaşam alanı, Osmangazi’nin ise transfer amaçlı planlandığını belirtti.
13 Şubat’ta sırayla Antalya, Çeşme ve İzmir limanlarına tahliye seferleri yaptı. İskenderun Limanı’ndan 636 misafirini alan Adnan Menderes feribotu, 12 Şubat günü limandan hareket etti. Alanya, Antalya ve Çeşme limanlarına uğrayarak her limanda yolcularının bir kısmını bırakarak seyrine devam eden feribot, 14 Şubat Salı günü gecesi İDO Yenikapı Terminali’ne ulaştı.
İMEAK DTO Antalya Şubesi iş birliğiyle Antalya’dan kalkan Limitless yolcu gemisi, 12 Şubat’ta İskenderun’a vardı. Konserve ve diğer gıda malzemeleri, kışlık kıyafet, battaniye, hijyen malzemeleri, powerbank, ısıtıcıdan oluşan yardım kolileri teslim edildi. 13 kamaralı Limitless gemisi 10 gün boyunca limanda kalarak depremzedeler için aşevi olarak hizmet vermeye başladı. Yolcu gemisinin, görevini tamamlamasının ardından 50’den fazla depremzedenin bölgeden tahliyesini sağlayacağı bilgisi de verildi.
MSC AURELIA İKİ AY KALACAK
13-14 Şubat tarihlerinde yeni gemiler İskenderun’a doğru yol almaya başladı, İskenderun Limanı’na varan gemiler oldu. Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı Denizcilik Genel Müdürlüğü koordinasyonunda, DFDS tarafından, Pendik Limanı’ndan yüklemesi yapılan Cappadocia Seaways gemisi ile İskenderun bölgesine konteyner ev, çadır, mobil tuvalet, mobil mutfak, ambulans, karavan ve benzeri tekerlekli yardım araçlarının ücretsiz taşıması gerçekleştirileceği belirtildi. 11 Şubat’ta Aliağa’dan yardım malzemeleri yüklenen Didim Fatsa gemisinin 15 Şubat’ta gece yarısından önce İskenderun’a varmasının beklendiği duyuruldu.
Dünyanın önde gelen konteyner denizcilik şirketlerinden MSC Group’un 15 Şubat’ta Kıbrıs bandıralı MSC Aurelia gemisini iki aylığına Türkiye’ye tahsis ettiğini de öğrendik. 2.280 yolcu ve 470 araç kapasitesine sahip 148 metre boyundaki gemi, duyurunun yapıldığı tarihte İtalya, Napoli’den ülkemize doğru 16 Şubat’ta yola çıktı. MSC Aurelia seyir halindeyken Yunanistan, Pire Limanı’ndan sefere çıkmış bir başka gemi İskenderun’a vardı. Malta bandıralı 163 metrelik Ro-Ro gemisi Neptune Okeanis yaklaşık iki gün boyunca İskenderun Limanı’nda kaldı ve yardım malzemelerini boşalttı. MSC Aurelia 21 Şubat tarihi itibarıyla depremzedeleri ağırlamaya başladı.
ZONGULDAK’TAN YOLCU GEMİSİ
Denizcilik Genel Müdürlüğü, 17 Şubat tarihinde AnadoluPort İstanbul Limanı’ndan yüklenen Transfighter gemisi ile özellikle insani yardım, yaşam konteyneri ve mobil WC yüklü tırların denizyolu ile deprem bölgesine sevk edileceğini sosyal medya hesaplarından paylaştı. Gemi, 20 Şubat’ta Çeşme’ye uğradı ve İskenderun’a doğru rotasına devam etti. Zonguldak, Filyos Limanı’nda çalışan işçilerin konaklatılması amacıyla kullanılan Gemini adlı yolcu gemisi yine 20 Şubat’ta İskenderun Limanı’na yanaşarak depremzedeleri ağırlamaya başladı.
16 Şubat’ta Marport Liman İşletmeleri deprem bölgesine destek olabilmek ve depremzedelerin konaklayabilmesini sağlamak amacıyla Kahramanmaraş’ta arazi tahsisi, altyapı düzenlemesi ve tüm izinleri tamamlanmış olan 200 konteynerlik “Marport Konteyner Köyü” projesini hayata geçirme kararı aldı. Bu kararın üzerinden az zaman geçmişken firma, projenin kapsamını büyüttü ve farklı lokasyonlarda 1000 adet konteynerden oluşan köyler kuracağını açıkladı.
20 Şubat tarihinde Hatay merkezli iki büyük deprem daha meydana geldi, can kaybı ve yıkımlar oldu, yaralı sayısı arttı. Bu depremlerden önce enkaz kaldırma çalışmalarının başlatıldığı bölgede arama kurtarma çalışmalarına devam edildi. Önümüzdeki günlerde -dileriz en yakın zamanda- bir deniz ülkesi olan Türkiye’nin afet planının ve deprem politikasının yeniden yapılandırıldığını öğrenmeyi umuyoruz. O zamana dek bölgeye seyir yapan tüm gemilerin ve teknelerin denizleri sakin, pruvaları neta olsun…☸
Önemli not: Haber, 6 Şubat’tan 23 Şubat tarihine dek sunulan verileri ve kaydedilen gelişmeleri kapsamaktadır. Gemilere dair çoğu veri, ALS verilerine dayalı gemi trafik sistemi olarak hizmet veren gemitrafik.com’un Twitter hesabı @gemitrafik’ten alınmıştır. Kaptan Mustafa Ökten’e katkılarından dolayı teşekkür ederiz.
PROF. DR. HALUK EYİDOĞAN
“Büyük depremlerde deniz ulaşımı daha yararlı ve etkin olabilir”
Yer bilimciler özellikle son üç yıldır bölgeye dair defalarca uyarıda bulunmuşlardı. İTÜ Jeofizik Mühendisliği Bölümü Emekli Öğretim Üyesi Prof. Dr. Haluk Eyidoğan bu isimlerden biri. Eyidoğan’la görüştük.
“Nüfusunun yüzde 70’i ve yüzölçümünün yüzde 65’i deprem tehlikesi taşıyan bir ülkede yaşıyoruz. Son yüzyılda can kaybı ve hasarların yüzde 75’i deprem kaynaklı. Ülkemizin kara ve deniz alanlarında çok sayıda deprem potansiyeli yüksek canlı fay hatları var.
BM’in yol haritalarını önerdiği dirençli kentler ve toplum oluşturmada yapılacak eylem planlarında ve projelerde üç tarafı denizle çevrili ülkemizde deniz kıyılarını lojistik destek sağlama amaçlı kullanma projeleri geliştirilebilir. Büyük depremlerde havaalanları, ana yollar ve demiryolları kullanılmaz duruma gelebilir. Böyle durumlarda deniz ulaşımı yoluyla depremzede tahliyesi veya çok sayıda yardım malzemesi getirilmesi çok daha yararlı ve etkin olabilir. Ancak karada olan kıyılara yakın büyük depremlerde kıyı yapıları/tesisleri önemli hasarlarla karşılaşabileceğinden bu durumun göz önüne alınması gerekir. Ayrıca, denizde olacak büyük depremlerin tsunami etkileri kıyı yapılarını tahrip edebilir. Tsunami için liman/iskele gibi kıyı yapılarının seyrü-sefer için kullanılabilir olarak tasarlanması gerekir.
Deniz tabanındaki depremler kıyılar için olumsuz sonuçlar yaratır. Bu konuda en son yaşadığımız deneyim, 30 Ekim 2020’de Sisam Adası kuzeyinde olan 7.0 büyüklüğündeki depremin yarattığı ve su baskın seviyesinin kıyılarımızda bazı noktalarda oluşturduğu 2.0 m yükseklikteki tsunaminin olumsuz etkileridir. Deprem sonrası ortaya çıkan tıbbi destek talebini karşılamak amacı için teçhiz edilmiş gemiler kıyılarda hizmet verebilir. Yüzen hastane bir proje olabilir mesela. Bu öneriler çerçevesinde bakarsak, denizlerimizin etkin olarak kullanıldığını söyleyemem. Deniz Kuvvetleri Komutanlığı’na ait çıkarma gemilerinin hastane hizmeti verdiği haberleri basında yer aldı. Bu sistemin daha gelişmiş ve normal zamanlarda kıyılardaki büyük yerleşimlerde sağlık hizmeti veren hizmet verme olanaklarının yaratılması olumlu bir gelişme olabilir.”
Bir deprem ülkesi olduğumuzu ne yazık ki çok acı tecrübelerle artık kabullenmeye başlıyoruz. 6 Şubat’ta meydana gelen Kahramanmaraş merkezli 7,7 ve 7,6 büyüklükteki depremlerde ondan fazla ilimizde çok ağır yıkım ve çok fazla can kaybı yaşadık. Oysa 1999’daki Marmara Depremi’nden gerekli dersleri çıkarabilirdik. Bir deprem ülkesi olduğumuzu aradan geçen 24 senede unutmuş olmanın acı bilançosuyla karşı karşıyayız. Acil müdahale ve koordinasyondaysa ilk günlerde maalesef sınıfta kaldık. Tamam, şartlar da zordu; havaalanları, demiryolları, kara yolları kullanılamaz haldeydi. Ancak deniz yolu hep açıktı! Başlığa yazdığım gibi deprem ülkesi olduğumuz kadar üç tarafı maviyle çevrili bir deniz ülkesiyiz de aynı zamanda. Kıymetli yazarımız Emekli Tümamiral Cem Gürdeniz, 1999 Depremi’nde donanmanın yaptıklarını sıralarken özellikle İstanbul ile İzmit arasında 24 saat kesintisiz bir deniz köprüsü kurduklarını anlatıyor. Bugün yaşadığımız afetin ilk günlerinde ise deniz neredeyse hiç kullanılmadı. Takip eden günlerde denizden yardımların sayısı her geçen gün arttı ve deprem bölgesine bir mavi koridor kuruldu. Ve deniz yolunun ne kadar değerli olduğu da görüldü. Büyük Anadolu Depremi haberimizde depremin ilk gününden, dergiyi baskıya gönderdiğimiz 23 Şubat’a kadar deniz yoluyla yapılan tüm organizasyonları derledik. Uzman isimlere nelerin doğru, nelerin yanlış yapıldığını; eksiklerimizi ve afetlerde deniz yolunun önemini sorduk. 1999’dan alınmayan ya da unutulan dersleri önümüze koymalı ve ülkenin deprem politikasında “deniz”e mutlaka ama mutlaka gereken alanı tanınmalıyız! Başka çaremiz yok! Büyük Anadolu Depremi’nde hayatını kaybeden vatandaşlarımıza Allah’tan rahmet, yakınlarına ve tüm ülkeye sabır diliyorum…
Gemi ve tekne kayıtlarında, ayrıca mürettebat sertifikalarında gerekli özenin gösterilmesi gelecekte ciddi hukuki neticeleri olabilecek bazı durumlarla karşılaşılmaması bakımından önem arz ediyor.
emilerin devletlerin bayrak sicillerine kaydı, deniz yoluyla yapılan uluslararası taşımacılıkta deniz emniyeti ve güvenliğinin sağlanması, ayrıca deniz çevresinin korunması bakımından büyük önem arz ediyor. Bu bağlamda, gemilerin tabiiyetinin belirlenmesi daha ziyade ulusal hukuklar tarafından belirlenen kurallara bağlı. Her devlet hangi gemilere ne gibi şartlar ile bayrak çekme hakkı vereceğini ve gemilerin ulusal mevzautta tescil şartlarını belirleme hakkına sahiptir. Her ne kadar BM’nin 1986 Sözleşmesi ile gemilerin kayıtlarına ilikin küresel yeknesak standartlar oluşturulması amaçlanmış olsa da söz konusu sözleşme henüz yürürlüğe girmedi.
Esasen, gemilere bayrak çekme hakkı verilmesiyle devlet ve söz konusu gemi arasında bir rabıta oluşması sağlanmış oluyor. Böylece devlete uluslarası hukuk bakımından bayrağını taşıyan gemiyi koruma hakkı verilirken eşzamanlı olarak bazı sorumluluklar da yüklenmiş oluyor.
Uluslararası hukukun en temel ilkelerinden biri olan uluslarası sulardaki seyir serbestisi hakkı ise esasen gemilere değil devletlere verilen bir haktır. Dolayısıyla usulüne uygun bayrak taşımayan bir geminin açık denizlerde seyri mümkün değildir. Örneğin iki veya daha fazla devletin bayrağı altında seyreden bir gemi, bu tabiiyetlerden hiçbirini diğer devletlere karşı ileri süremez ve tabiiyetsiz bir gemi gibi işlem görür. Öte yandan, seyrüsefer serbestisininin getirdiği özgürlükleri dengelemek ve uluslarası sularda nizamı sağlamak üzere bayrak devletlerine ilişkin olarak BMDHS ile bazı düzenlemeler yapılmıştır. Bu çerçevede, bayrak devletleri, kendi bayrağını taşıyan gemiler üzerinde idari, teknik ve sosyal konulardaki yetkisini fiilen kullanmak, sicil tutmak ve gerekli denetimleri yapmakla mükelleftir.
SAHTE BAYRAKLI GEMİLER
Sahte gemi sicili, ulusal denizcilik idarelerinin bilgisi ve onayı dışında gemilerin yetkisiz şekilde bayrak çekmesi durumuna verilen isim. Uygulamada bilhassa kolay bayrak devletlerine ilişkin olarak yapılan bu sahtecilik işleminde daha önceden yetkili olduğu halde yetkisi sonlandırılan kuruluşların yetkisiz bir şekilde sicil işlemi yapmaya devam ettikleri ya da bayrak devletinin bilgisi ve onayı dışında bazı yetkisiz kuruluşlar/firmalar aracılığıyla, gerekli IMO numarasını almak üzere, IMO’ya sahte bayrak kayıt belegeleri sunulduğu görülmektedir.
Söz konusu sahte sicil işlemleri yapan şirketlerin bazılarının profesyonel websitelerinin oluşu ve yanıltıcı logolar kullanmaları da bir devletin bayrak çekme hakkını verme yetkisine haiz oldukları izlenimine neden olabiliyor.
Bu durumun IMO gündemine resmi olarak ilk gelişi ise 2017 yılında Demokratik Kongo Cumhuriyeti’nin (DRC) Hukuk Komitesi’ne (LEG) yaptığı bir bildirimle olmuştur. Bu bağlamda, DRC bandıralı 84 gemiden 73’ünün yetkisiz şekilde mevzubahis ülkenin bayrağıyla seyir yaptığı beyan edilmiştir. Bu olayda, bahse konu gemiler için Londra merkezli yetkisiz bir firma tarafından sahte belgeler düzenlendiği ifade edilmiştir. Benzer şekilde yakın geçmişte Mikronezya, Fiji, Maldivler, Nauru, Samoa, Sierra Leona, Tanzanya ve Vanuatu bayraklarının da bazı gemiler tarafından sahte işlemler neticesinde yakın geçmişte kullanıldıkları gündeme gelmişti.
Mesela, 2017 yılında Fiji sicilinde kayıtlı görülen 91 gemiden 59’unun sahte bayrak taşıdıkları anlaşılmıştır. Yine 2017 yılında, uluslarası açık sicil tutulması ülke mevzuatına göre mümkün olmamasına rağmen, Mikronezya bayrağı taşıyan 150 geminin sahte bayrak taşıdıkları ortaya çıkmıştır. 2018 yılında ise Tayland merkezli bir firmanin 15’ten fazla gemi için sahte Samoa bayrağı belgeleri düzenlediği anlaşılmıştır. Geçen yıl ise bazı gemilerin yetkisiz şekilde Ekvator Ginesi, Sao Tome ve Principe, Timor-Lete ve Zambia bayraklarıyla seyir yaptıkları zikredilmektedir. Ayrıca bazı gemilerin de kayıtları terkin edildiği halde eski bayraklarıyla seyir yaptıkları IMO’ya bildirilmiştir. Akıllara durgunluk veren diğer bir sahtecilik işlemi ise usulünce kayıtlı olan bazı gemilerin kimliklerinin çalınarak o gemilerin hüviyetine bürünülmesidir.
Sahte bayrak taşıyan gemilerin, bayrak devletlerince tabiatıyla denetimi mümkün olmuyor. Ayrıca söz konusu gemilerin daha ziyade yasadışı faaliyetlerde kullanılıyor olması da bayrakları yetkisiz şekilde kullanılan devletlerin prestijlerine büyük zarar veriyor. Daha da vahimi ise bu gemilerin uluslararası standartlarda olmasını sağlayacak uluslararası sözleşmelerle uyumluluğu bayrak devletlerince kontrol edilmediği için bunlar kendi mürettabatları ve deniz çevresi için de büyük risk teşkil ediyorlar.
Geçtiğimiz yıllarda bazı IMO üyesi Devletlerin şikâyetleri üzerine bazı ülkelerin bayraklarının bazı gemiler tarafından izinsiz şekilde kullanıldığı ya da sicillerde sahte işlemler yapıldığı tespit edildi. Dolayısıyla ülkelerin haberi olmadan azımsanmayacak sayıda geminin bazı devletlerin bayrağını kullandıkları ortaya çıktı. Örneğin sahte kayıtlarla Sierre Leone bandırasında olduğu izlenimi oluşturulan hayalet gemi Ezadeen, 450 mülteciyle birlikte İtalya açıklarında 2015 yılında tespit edilmişti. Benzer şekilde, Xin Yuan ve Xin Sheng Hai/Talent Ace adlı gemilerin BM yaptırımlarını delmek amacıyla yetkisiz bir şekilde Maldivler bayrağıyla 2018 yılında seyir yaptıkları belirlenmişti.
Bu tarz sahtecilik işlemlerinin önlenmesi amacıyla, IMO Sekretaryası gemilerin ve firmaların IMO numaraları üzerinden şüphe halinde incelemeler yapıyor. Nitekim, 2019 yılında IMO Genel Kurulu tarafından sahte kayıtlara ilişkin bir karar kabul edilmişti. Bahse konu karar çerçevesinde gemi sicillerine ilişkin bilgilerin, yetkili kuruluşlar dahil olmak üzere, üye ülkelerce IMO’ya iletilmesi kararlaştırıldı. IMO’nun “Global Integrated Shipping Information System – GISIS” web sitesi üzerinden gemilere ilişkin bilgileri de teyit etmek mümkün.**
Geçtiğimiz yıl sonunda kabul edilen başka bir IMO Kararında ise bütün ilgili paydaşlara, konunun sakıncalarına dikkat çekilmek suretiyle, sahte bayrak kayıtlarının önlenmesini teminen güçlü bir çağrı yapılmıştı. Bu çerçevede IMO üyesi devletlerin, liman devleti denetiminden sorumlu kurumların, deniz sigortası sektörü ile armatörlerin ve operatörlerin özen yükümlülükleri kapsamında sahte sicillerle mücade etmesi talep edilmişti.
21-25 Mart 2022 tarihlerinde düzenlen IMO Hukuk Komitesi toplantısında ise sahte gemi sicillerinin IMO tarafından oluşturulan denizcilik düzenleyici çerçevesine darbe vurduğunun altı çizildi. Bu bağlamda, anılan Komite, sahte sicillere ve yetkisiz bayrak kullanan gemileri ilişkin olarak bazı hükümetlerden alınan bildirimleri de not etti. Burada, AIS datalarının kasıtlı olarak manipüle edildiği ya da yanlış data paylaşımı yapıldığının da zikredilmesi ayrıca dikkat çekici bir durum. Bu vesileyle, IMO yetkisiz bayrak kullanımı ve sahte siciller hakkında detaylı bir etüt yapılması amacıyla bir çalışma grubu kurdu. Bahse konu grupta UNCTAD’ın (Birleşmiş Milletler Ticaret ve Kalkınma Konferansı) yanı sıra bendenizin de uluslararası deniz hukuku dersleri verdiğim IMO’nun Malta’da bulunan Uluslararası Deniz Hukuku Enstitüsü (IMLI) de yer alıyor.
SAHTE SERTİFİKALAR
Sahte sicil sorununa ilave olarak diğer bir mesele ise sahte sertifika ve belgeler konusu. Geçtiğimiz aylarda, Montserrat Yachting Association (MYA) tarafından yetkisiz bir şekilde tekne personelleri için yeterlilik belgeleri düzenlendiği iddiaları gündeme gelmişti. Birleşik Krallık Hükümeti’nin konuya ilişkin bilgilendirme mektubunu IMO, 11 Temmuz 2022 tarihinde sirküle etmişti. Söz konusu sirkülerde, MYA adlı özel firmanın hiçbir surette İngiliz deniz aşırı sicillerinden biri olan Montserrat Denizcilik İdaresi’yle bağlantısı bulunmadığı, dolayısıyla tekne ve mürettabata ilişkin herhangi bir STCW yeterlilik sertifikası ya da başka bir belge düzenleme yetkisinin bulunmadığı ve MYA’nın Red Ensign logosunu kullanmasının ise yanıltıcı bir durum olduğu uluslararası denizcilik camiasının dikkatine sunulmuştu.
Ezcümle; gerek gemi gerek tekne kayıtlarında ayrıca mürettebat sertifikalarında gerekli özen yükümlülüğün yerine getirilmesi, gelecekte ciddi hukuki neticeleri olabilecek bazı çetin durumlarla karşılaşılmaması bakımından önem arz etmektedir.☸
