Yazar: MURAT ÖKSÜZ

  • SEYYALE’NİN KUZEY EGE SEYRİ -2 Deniz dostlarla güzel

    SEYYALE’NİN KUZEY EGE SEYRİ -2 Deniz dostlarla güzel

    İstanbul, Tuzla’dan başlayıp Marmara Adası, Çanakkale, Bozcaada, Babakale, Ayvalık rotasındaki Kuzey Ege seyrimizi geçen sayıda Bozcaada’da bırakmıştık.

    Kaldığımız yerden devam… Fotoğraflar TALAT KIRIŞ, ERDEN-FERHAN HASKIRIŞ, ZEYNEP ERİM

    Bozcaada limanında deniz pırıl pırıl, iki adım attınız mı kafelerin önünden denize girmek mümkün. Dagu yüzme çalışmalarına devam etti burada. Denize uzanan merdivenler olunca işler kolay. Bir merdivenden girip, diğerine kadar yüzüp çıkıyoruz. Yine de benden uzaklaşmak istemiyor. 12 Ağustos’ta Bozcaada’dan ayrılıyoruz. Burada verilen liman hizmeti her zaman çok iyi. Şerif Ali Bey çok iyi idare ediyor limanı. Bozcaada’dan ayrılır ayrılmaz yelkenleri fora ediyoruz. Tatlı bir kuzeyli rüzgârı arkamıza alıp geniş apaz seyirle Babakale’ye doğru iniyoruz. Babakale barınağını, balıkçı kooperatifi işletiyor. Önceden kooperatif başkanını arayıp yer ayırmasını rica ediyorum. Babakale, Anadolu’nun, hatta Asya kıtasının en batı ucu. Edremit Körfezi’ne doğru köşeyi döner dönmez solda. İçeri girip de büyük mendireği geçtikten sonra, sancak tarafındaki küçük mendirekle tahta iskele arasından girip yatların bağlandığı yere ulaşıyorsunuz. Yatlar doğu taraftaki beton iskeleye bağlanıyor. Bizi önce ileriye balıkçı teknelerinin yanaştığı büyük iskeleye aborda olarak bağladılar. Ancak akşam oraya 20-30 balıkçı teknesi geleceğini öğrenince, içteki tarafa geçmek istedik. İki tekne arasındaki dar boşluğa tonoz alıp kıçtankara olduk. Böyle zamanlarda Seyyale’nin dümen dinlemesine bayılıyorum. Sanki geri vitese takılmış bir araba (eğer rüzgâr yoksa tabii), iğne deliğinden geçirebilirim kendisini.

    ASYA KITASININ EN BATI UCU

    Bağlandıktan sonra ilk iş Dagu’yu çıkartıp rahatlatmak tabii. İlk deniz seyahatinde, pasarelladan düştüğü için hep biraz tedirgin. Pasarellayı kaymayacak hale getirdik onun için. Babakale’de kendisi bir kez daha yüzmenin tadını çıkartıyor. Ben kaçıyorum denizde o kovalıyor. Babakale, tam bir balıkçı üssü. Akşam saatlerinde büyük, ileri teknolojiyle donatılmış balıkçı tekneleri yanaşıyor limana. Limanda soğuk hava deposu olan kamyonlar hazır. Kasa kasa balık kamyonlara aktarılıp başta İstanbul, ülkenin farklı yerlerine doğru yola çıkıyor. Gün batımına doğru, kasabanın sembolü olan kaleye çıkıyoruz. Aktarıldığına göre 1723’te bir deniz yolculuğu sırasında fırtınaya yakalanarak buraya sığınan padişah III. Ahmet, korsan saldırılarından bıkmış halkı korumak için yaptırmış kaleyi. Yapılan restorasyonlarla kale sapasağlam ayakta. Gün batarken, Ege Denizi’nde maviyle kızılın müthiş dansını izliyoruz. Kalenin yanındaki mezarlıkta Osmanlı’dan kalma kavuklu, sarıklı mezar taşları, sanki her gün batımında bir kez daha vedalaşıyorlar dünyayla. Mezarların arasından Asya kıtasının en batı ucunda, gece gündüz demeden doğuyla batıyı bir arada tutan bembeyaz bir bekçi kulübesi gibi Peksimetyemez Latif Baba Türbesi yükseliyor. Osmanlı donanmasında peksimet yemediği için bu isimle anılan ve Bababurnu’ndan geçerken vefat ettiği için buraya defnedilmiş bir kıdemli tayfanın son istirahatgâhı. Sahildeki balıkçı kooperatifinin lokantası içkisiz. Güneşi batırmışız, denizle hayallerimiz, özlemlerimiz buluşmuş, iki duble içmeden olur mu hiç? Sağ olsunlar balıkları pişirip tekneye getiriyorlar, Zeynep (Erim) ile Ferhan’ın (Haskırış) lezzetli salataları eşliğinde demleniyoruz. Balık bol, denizci köpek Dagu da bayram ediyor tabii. Seyyale’de en sevdiğim saatler, denizin üzerinde sallanırken iki yudum rakı, iki yudum sohbet, gecenin karanlığına doğru keyifli bir yolculuk.

    AYVALIK’TA DOST MECLİSİ

    Sabah kahvaltımızı müteakip yola çıkıyoruz, Müsellim Geçidi’nden Ayvalık Marina’ya doğru… Midilli ile aramızdaki dar geçitte, Türk ve Yunan Sahil Güvenlik botları cirit atıyor. Önümüzde hem chartplotter hem de cep telefonundaki haritalar, kontrollü olarak denizden sınırı dolaşıyoruz. O kadar saçma ki! Babakale’den verevine Ayvalık’a gitmek varken, körfezin içine doğru seyredip öyle güneye dönüyoruz. Şu güzelim Ege Denizi’nde barış içinde, huzur içinde yaşamak bu kadar mı zor yahu? Sorunun yanıtı “Evet bu kadar zor, daha fazla dertlenme dümen tut sen kardeşim”. Otopilotumuz bozuldu, dümen tutuyoruz. Yarın İzmir Raymarine ekibi gelecek, tamiratını yapacaklar. Erden (Haskırış) sağ olsun, otopilotu aratmıyor, hiç yorulmadan, sıkılmadan dümen suyumuz çizgi gibi dümen tutuyor. Akşamüstü Ayvalık Setur Marina’ya bağlanıyoruz. Bu yolculuk bir lise ekibi yolculuğu. Bir süre önce liseden arkadaşımız Temel de (soyadını öğrenelim???) Ayvalık’a yerleşti. Akşam onlara gidiyoruz. Eşi Sedef ve kızları Lal ile keyifli bir akşam masası… Temel kurumsal hayatta epey yükseldikten sonra aslına döndü. Marangozluk yapıyor, vitray tasarlıyor. Yaptığı vitraylarla ilgili bilgi veriyor. Her işin bir ustalığı, ayrıntıları var. O işi bilerek, severek yapan birini dinlemek her zaman keyif vermiştir bana. Renkli camların temini, uygun şekillerde kesilmesi, kaynakla yapıştırılması, zanaatla sanatın birleşmesi… Sabah 09.00 olmadan Raymarine ekibi geldi. Neyse arıza büyük değilmiş. Giderildi, ancak bir de kalibrasyon yapılması lazım. Çıktık denize, hava da sert mi sert, körfezin içinde bile 25 knot’larda. Biz de bir daire çiziyoruz, bir sekiz, sonunda otopilot tamam diyor, kalibre oldum. Tekrar marinaya dönüş. Akşam bu sefer ekip Seyyale’de buluşuyor. Seyyale’nin mutfağından etli, bademli makarna yapıyorum. Eski arkadaşlar, güzel sohbetler, akşama gölgelerini düşüren yelken direkleri ve çarmık tellerine çarpan halatların senfonisi. Gece her zamanki gibi Dagu’yla ben dışarda yatıyoruz. Ertesi gün kiraladığımız arabayla, İstanbul’a doğru yola çıkıyoruz, Ferhan’ın yeğeni nişanlanıyor, Erden’le oraya gidecekler, Zeynep’le ben de İstanbul Tabip Odası seçimlerinde oy kullanmak istiyoruz. Denizden beş günde geldiğimiz yolu, karadan beş saatte dönüyoruz. Tuzla’da arabalarımızı alıp evlere dağılıyoruz. Ertesi günü aynı yerde buluşmak üzere. 16 Ağustos Pazar günü geri dönüyoruz. Hava sert, ertesi günü de sert gösteriyor. Çıkıp çıkmamakta tereddüt ediyorum. Pazartesi Temel’lerle buluşup Ayvalık tostuyla kahvaltı ediyoruz. Öğlen teknede kısa bir durum değerlendirmesinden sonra, vira bismillah deyip bırakıyoruz palamarları.

    DÖNÜŞ, BABAKALE-BOZCAADA

    Babakale’ye doğru, sert bir poyrazla önce orsa, sonra, apaz şahane yelken seyri yapıyoruz. Seyyale şahlanıyor 8-8.5 knot hızları görüyoruz. Babakale’de, kooperatife telefon edip ayırttığımız yer duruyor mu diye kontrol ediyoruz. Bizim konuştuğumuz arkadaş Burhaniye’ye gitmiş, yerimize başka birisi girmiş, yer yokmuş. Hava sert, akşam olmuş, Bozcaada’ya devam etsek dört saat daha yol var. Dur bakalım deyip giriyoruz barınağa. Beton iskelenin karşısındaki ahşap iskeleye yöneltiyorlar bizi. Ancak orası daha sığ görünüyor gözüme, kıçtankara bağlanabilirsiniz deseler de, hiç riske atmadan baştankara oluyoruz, çok da iyi yapıyoruz. Kıçtankara bağlansaydık, gece dümen palasını parçalamak işten değildi. Baştankara bağlanmanın bir sorunu Dagu, çapanın üzerinden cambazlık yapıp çıkmak istemiyor. Onu ikna etmeye çalışırken rüzgâr kuzeydoğudan doğuya drise ediyor, bizi bastıkça basıyor iskeleye. Yanda küçük bir yelkenli tekne var, o da iskeleye yaklaşıyor, vurdu vuracak, tonoz halatı doğru düzgün tutmuyor. Akşam balıklarımızı yiyoruz ama rahat değiliz. İlerleyen saatlerde operasyon başlıyor. Önce iskelede takılı araba lastiklerinden birini söküp, yandaki tekneyi koruyacak şekilde tam karşısına takıyoruz. Balon usturmaça ve başka bir usturmaçayı da üzüm salkımı gibi Seyyale’nin burnuna sıkı sıkı bağlıyoruz. Diğer tekneye bağlı tonoz halatını ondan alıp bize bağlıyor (onun koçboynuzu küçük, tonoz halatını onun üzerinde germekten çekindiğim için) ve iyice geriyoruz. O tekneyi de burnunu iskeleden uzaklaştıracak şekilde açmazlarla Seyyale’ye sabitliyoruz. Gece sağanaklarda Seyyale abanıyor iskeleye doğru. Salmanın altında anca yarım metre su var. Tonoz halatları sağlam olsun diye dua ediyorum. Sabahı ediyoruz. Seyyale de, yanındaki tekne de sağ salim. Erkenden tüm halatları, açmazları çözüp, yandaki tekneye de tonozunu tekrar bağlayıp veda ediyoruz Babakale’ye, hedefte Bozcaada. Hava düne göre düşmüş, motor-yelken tırmanıyoruz. Fazla hırpalanmadan da Bozcaada’ya bağlanıyoruz. Çanakkale’de bize tonoz vermeyen tekneyle yan yana düşüyoruz Bozcaada’da. Yanaşırken kaptanı çıkıp beni yandaki tekneye yöneltmeye çalışıyor, “o yana kır, o yana kır” diye. Oysa ben rüzgâraltında, onun teknesine yakın tornistandayım, rüzgâr zaten beni öbür tekneye itecek, dediği gibi yapsam yandaki tekneye çarparım. Kendinden başkasını düşünmeyen insanlar. Bağlanınca, “size kırgınız, denizcilik dayanışmasını bilmiyorsunuz, o sert hava da üç tonoz alıp bir tanesini bize vermediniz, Çanakkale’de” diye tersliyorum. “Çok sıkıydı, anca keserek çıkardık falan” gibi bir şeyler geveliyorlar ağızlarında ama nafile, oradaydık, tavırlarını gördük. Bozcaada her zaman güzel ama biraz fazla turistik ve kalabalık. Akşam taksi ile Sulubahçe tarafındaki Vahit’in Yeri’ne gidiyoruz. Ferhan’la, Zeynep önceden gelip yüzdükleri için onları epey üşümüş buluyoruz. Dagu çocukların sevgilisi durumunda. Özellikle küçük bir kız çocuğu ile çok anlaşıyor. İkisi de çocuk, çok tatlılar. Bozcada’nın Zeynep için ayrı bir yeri var. Hava Kuvvetleri’nde pilotken, rahmetli babasının uçağı, havada atış talimi sırasında uçağına çarpan nişangâh parçası yüzünden düşmüş. Paraşütle atlayıp Bozcaada açıklarında denize inmiş. Pilot giysileriyle buz gibi suda saatlerce yüzdükten sonra karaya ulaşabilmiş. Adalılar kahraman pilota sahip çıkmışlar, hatta o gece yapılan bir düğünde de nikâh şahidi olmuş. Yıllar sonra Zeynep, Ada’ya gelip o çifti bulmuş. Yakınlarımızı kaybetsek de anılarımızda o kadar canlı olarak varlar ki. Ben onlardan bahsettikçe ruhlarının iyi hissettiğini düşünürüm hep.

    EN UZUN SEYİR: BOZCAADA-MARMARA ADASI

    Sabah erkenden ayrılıyoruz. Seyahatin en uzun yolunu yapacağız. Bozcaada-Marmara Adası etabı. Bugün kuzeyli hava sert değil, yarın yeniden sertleşecek. Kendimizi Marmara Denizi’ne atalım diyoruz bir an evvel, fazla dayak yemeden. Motor ağırlıklı seyir olacak tabii. Saat 06.00 civarında ayrılıyoruz Ada’dan. Kumkale’den Boğaz’a giriyoruz. Boğaz’a girmeden önce Besige Körfezi’ni bordalıyoruz. İngilizlerin Akdeniz filosu, bir kış Besige limanında kalmış, Osmanlı-Rus Savaşı sırasında Osmanlılara destek olmak için. Sonrasında boğazlardan geçip Karadeniz’e açılmış. Bu konuda T24’e bir yazı yazmıştım, onu hatırlıyorum. Uzun yol yoruyor, Marmara Adası’na saat 21.30 civarında vasıl oluyoruz. Hava karardığından yanaşma biraz sıkıntılı oluyor. Demir atıp kıçtankara yaklaşıyoruz ama sahilde bağlayacak kimse yok. Hemen arkadaki kahvelerde, çay bahçelerinde oturan çok da, sandalyesinden kalkıp halat almaya gelen yok. Denizciliğimiz maalesef bir ada da bile bu kadar. Neyse yanaşıyoruz. Zavallı Dagu perişan hemen dışarı çıkıp rahatlıyor. Sabah uyandığımızda, Seyyale’yi beton iskeleye yaklaşmış buluyoruz. Gece mendireğe yakın atamamışız demiri, orta kısım kayalık sanırım iyi demir tutmuyor. Tekneyi gerelim diye zincir topladığımda gerileceğine, çapa geliyor. Hemen çıkıp tekrar demir atıp yanaşmaya karar veriyorum. Sahilde bir balıkçı arkadaş “ben sizi bağlarım” diyor. Diyor da biz demir atıp beton iskeleye yanaştığımızda ortalıkta kimse yok. Yine bağırış çağırış birilerini buluyoruz. Akşam sahildeki lokantalardan birinde, yine Oya Baydar-Aydın Engin ve dostları Füsun Hanım’la birlikte oluyoruz ve yine çok keyifli bir gece geçiriyoruz. Ertesi gün, denizde son günümüz. Deniz, rüzgârlar bize güzel bir veda hazırlamış. Marmara Adasından 80 dereceye dümen tuttuk mu, Marmara Denizi’nin tam ortasından doğruca, Tuzla Viaport Marina’ya ulaşıyoruz. Hava sertse, deniz biraz dalgalı oluyor, çok sertse, kuzeye sahile yaklaşıp öyle gelmek de yarar var. Ama ben böylesini seviyorum, Marmara’nın tam ortasından seyretmeyi. Adayı arkamızda bırakırken açıyoruz yelkenlerimizi, Seyyale tam adı gibi, suyla akıp gidiyor. Uçuyor adeta suların üzerinde. Seyahatin son günü, en güzel yelken yaptığımız gün oluyor. Tabii bu hızla gidince de hava tam kararmadan marinaya bağlanıyoruz. Sağ olsun Salih Kaptan karşılıyor bizi, yardım ediyor. Arkadaşlarıma teşekkür ediyorum. Çok uyumlu, denizci bir takım gibiydik. Dagu’nun da en uzun seyahati oldu. Başta Ferhan (onlar bayağı sıkı fıkı oldular) herkes Dagu’ya sahip çıktı. Bir sonraki yolculukta buluşmak üzere vedalaşıyoruz.☸

  • HARİTALAR, HARİTACILAR VE TÜRK BOĞAZLARI

    HARİTALAR, HARİTACILAR VE TÜRK BOĞAZLARI

    Çok ama çok yıllar önce, av-balık peşinde Anadolu’yu ve Trakya’yı hallaç pamuğu gibi attığım zamanlarda, her gittiğim avlağın, gölün, alabalık deresinin şema halinde de olsa haritasını çıkarmayı kendime iş edinmiştim. Bu haritalar/eskizler hâlâ defterlerimde durur. Bir yere nasıl gideceğimi, gittiğim yerde nasıl bir arazi yapısı ile karşılaşacağımı, su var mı vs. tüm bunları bilmek istiyorsam elimde, basit bile olsa bir harita bulunması gerektiğini yaşayarak öğrenmiştim. Aslında buna mecbur kalmıştım çünkü ava, balığa gittiğimiz o, tanrının bol insanın az olduğu yerlerin işe yarar haritaları 1:25.000 ölçekli askeri haritalardı ve bizim gibi garip sivillerin bu haritaları edinmeleri doğru bulunmuyordu!  Aradan yıllar geçip de bir gün Genel Kurmay, Harita Genel Komutanlığı bana, komutanlığın bastırdığı 1:250.000 ölçekli Türkiye fiziki harita atlasını armağan ettiğinde kendimi, gözleri ilk defa görmeye başlayan biri kadar mutlu hissetmiştim. Bu atlası hâlâ özenle saklar, arada bir açar, her haritayı dikkatle incelerim. Bırakın Silahlı Kuvvetleri, sıradan insanların bile haritaya gereksinimi vardır. Hele denizciler haritasız yapamazlar. GPS’lerin, chartplotter’ların, Navionics’lerin, uyduların neredeyse bebelerin bile elinde dolaştığı, her cep telefonunun birer chartplotter işlevi gördüğü günümüzde bile haritanın değeri azalmamıştır. Azalmış olsaydı GPS’lerin, chartplotterların vs. el kitabının ilk cümlesi, “Bu araca güvenmeyin. Haritanızı ve pusulanızı elinizin altından ve gözünüzden uzak tutmayın” olmazdı. Yine yıllar önce, elime, “Haritacılar”2 diye bir kitap geçmişti. Antik Çağ’dan günümüze haritacılığı ve haritacıları anlatıyordu. Haritacıların karış karış ölçüp biçip, dünyanın ve denizlerin haritalarını nasıl çıkardıklarını adeta yaşayarak okumuş ve çok etkilenmiştim. İlk yurtdışı görevi ile gittiğim Buenos Aires Büyükelçiliğimizde, Piri Reis’in bir köşede unutulmuş, 1513 tarihli haritasını bulduğumda haritalar benim gözümde bambaşka bir boyuta taşındı. O 1970’li yılların başında, bu rastlantının, aradan yaklaşık 40 yıl geçtikten sonra, Piri Reis’in yüzlerce portolan haritasının yer aldığı Kitab-ı Bahriye’nin dümen suyunda Bahr-i Sefit’i yani Akdeniz’i fırdolayı dolaşmama yol açacağını bilemezdim.

    KISKANÇ HARİTACILAR

    İlk dünya haritasını Ptolemaios’un (Batlamyus) çizdiği artık tartışılmıyor. Ama haritacılık ve haritalar Ptolemaios’tan da, onun dünya haritasından da eskidir. İlk haritalar benim avlak krokilerim kadar basit, bazen taşların bazen metal levhaların üzerine nakşedilmiş çizimlerdi. Ne üzerine çizilmiş olursa olsun haritalar gidilecek yerin yolunu, bu yol boyunca ve gidilecek yerdeki arazinin özelliklerini göstermek amacıyla çizilir ki gidenler öncelikle yollarını bulabilsinler ve gidecekleri yere güvenli biçimde ulaşabilsinler. Bu nedenledir ki haritalar, daha ilk zamanlardan başlayarak, değerli ve başkalarından gizlenmesi gereken eserler olarak görülmüşlerdir. Örneğin Portekizlilerin, Yeni Dünya’yı keşfettiklerinde çizdikleri haritalar devlet sırrı olarak kabul edilmiş ve çoğaltılmaları çok sıkı kurallara bağlanmıştır. Piri Reis’in 1513 tarihli dünya haritasını çizerken yararlandığı Kolomb’un haritasını, ele geçen bir Portekiz gemisinde bulması güzel, bu paha biçilmez haritanın, değer bilenin eline düşmesi de bir o kadar talihli bir rastlantıdır.

    Peki, haritalar neden bu kadar değerlidir ve başkalarının eline geçmemesi için saklanması gerekir?   

    Son yıllarda peş peşe yayımladığı, “Tarihte Türkiye Haritaları”  ve “Tarihte İstanbul Haritaları”gibi muhteşem harita kitapları ile gündeme gelen Boyut Yayın Grubu’nun sahibi dostum Bülent Özükan, “Harita barut kadar değerlidir” diyor bir söyleşide. Barutun ne kadar önemli olduğunu ise Kars Kalesi’ni düşmana kaptıran Paşa ile Padişah arasında geçen şu konuşma çok güzel anlatır:

    Padişah: Söyle Paşa, kaleyi neden kaybettik?

    Paşa: Sultanım, barut yoktu, bu bir.

    Padişah: Yeter bre Paşa.3

    Bu konuşma Özükan’ın, “Savaşı kazandıran da kaybettiren de haritalardır… Viyana kuşatmalarının ikisinde de, Tuna boylarında ve Kafkas cephelerindeki savaş yenilgilerinin temelinde harita yoksunluğunun ve harita okuyamamanın eksikliğini gördüm. Sarıkamış faciası bile coğrafyayı ve haritayı okuyamamanın sonucudur” sözlerini haklı çıkarıyor.

    Özükan’ın en çarpıcı ve can yakan sözleri ise şöyle: “Osmanlı coğrafyasının haritalarına ilişkin Türkiye’de hiç kitap yapılmadığını keşfetmem zor olmadı. Türk Tarih Kurumu’nun da, Kültür Bakanlığı’nın da harita yayını yoktu. Milli Eğitim’in de, üniversitelerin de harita kitabı olmadığını görünce görevimi anladım. Osmanlı döneminin en güzel haritalarının yurtdışındaki müze ve kütüphanelerde olduğunu görerek.”

    Sadece Osmanlı dönemi değil daha eski çağlarda çizilmiş ve bugünkü Türkiye’yi de içeren haritaların neredeyse tümü yurtdışındaki müzelerde ve kütüphanelerdedir ve bu konu, tek bir yazı ile anlatılamayacak kadar önemli ve uzundur. O nedenle bu kez kendimizi sınırlayalım ve bir sergiden4 esinlenerek, günümüz olayları ile de bağı bulunan bir dönemi ve bir bölgemizi ele alan haritalara, haritacılığa şöyle bir göz atalım.

    OSMANLI VE FRANSIZ HARİTACILIĞI İLE TÜRK BOĞAZLARI

    “Tarih boyunca ve bugün Türkiye Cumhuriyeti’nin en önemli bölgesi neresidir?” sorusuna hemen hepimizin vereceği yanıt, “Yunanistan’ın vakti zamanında şiddetle karşı çıkmasına karşın uluslararası jargonda ve anlaşma/sözleşmelerde, Türk Boğazları olarak tescil edilmiş olan, Çanakkale ve İstanbul Boğazları’dır” olur. Bu iki boğaz, birbirinin üzerinde ters yönde hareket eden iki sert akıntı, çok dar noktalar ve güçlü dalgalar nedeniyle adeta birer nehir görünümünde ve niteliğindedir. Üstelik mitolojide İstanbul Boğazı’nın çıkışı, Çarpışan Kayalar’la (Symplegades) kapatılmıştır. Kısacası Akdeniz’i Karadeniz’e bağlayan Boğazlar, denizciler için belalı, korkulu ancak mutlaka geçilmesi gereken birer geçittir. Yine Boğazlar, Antik Çağ düşünürleri ve coğrafyacıları tarafından, o zamanlar bilinen dünyanın iki ana kıtasının sınırlarını belirleyen suyolları olarak kabul edilmiştir. Bir kitap dolusu laf etmeyi gerektirecek bu konuyu da şimdilik bırakalım. Ancak İstanbul’un fethinin Boğazlar’a kimin egemen olacağı sorusunu gündeme getirdiğini; o tarihten sonra Boğazlar’ın, Hıristiyan dünyasının sınırlarını ve kimin Avrupalı kimin olmadığını belirleyecek bir kıstas olarak görüldüğünü unutmayalım. Diğer bir deyişle Boğazlar, Hıristiyan ve Müslüman dünyalarının sınırını oluşturmuştur. Bu çerçevede Papa Piccolomini’nin şu sözleri de unutulmamalıdır: “…artık hiçbir mal, Tanais’ten (Don nehri) bizim tarafa Türklerin rızası olamadan ulaşamaz..” Böylesine önemli, seyir bakımından bir o kadar da tehlikeli bu suyolunun haritalarının çıkarılması hem kaçınılmaz hem her türlü emel ve plan için gerekli ve önemlidir. Boğazlar’ın kara ve deniz alanlarını kapsayan haritalarından söz açınca, eski zamanlarda diğer birçok harita gibi bu bölgenin haritalarının da çoğu kez Yunan gezginlerin çok da doğru olmayan bilgilerine ve yazdıklarına dayanılarak çizildiğini o nedenle pek de güvenilir olmadığını not etmekte yarar vardır. Yine bu haritaların çiziminde yararlanılan belli başlı üç eser Piri Reis, Evliya Çelebi ve onun çağdaşı Julien Bordier’ye aittir. Piri Reis’in 1513 tarihli Dünya haritasının elimizde bulunan tek parçası Amerika özellikle de Güney Amerika kıyılarını gösterir. Şimdi sıkı durun; Sevilla ve Lizbon haritacıları da aynı dönemde bu bölgeyi Reis gibi çizmişlerdir. Bunda şaşılacak bir durum yoktur çünkü Piri Reis, haritasını çizerken Kolomb’un haritasından yararlandığını yazmaktadır. İlginç olan, bu Sevilla haritacılarının, aradan 500 yıl geçtikten sonra bugünlerde Türkiye ile Yunanistan arasındaki Doğu Akdeniz sorununda sık sık adı geçen, Yunanistan’dan başka kimsenin sahiplenmediği “Sevilla Haritası” ile bir kez daha sahneye çıkmış olmalarıdır. Boğazların eski haritaları güvenilir değildir ama zaman hızla değişmekte ve güvenilir, doğru haritalara gereksinim artmaktadır.

    FRANSA’NIN DOĞU AKDENİZ MERAKI

    Antik Çağ coğrafyacıları, Akdeniz’in, Ege Denizi’nin de dâhil olduğu bölümünü Doğu Akdeniz olarak tanımlarlar. Türk Boğazları da Doğu Akdeniz’in bir parçasıdır. Nitekim 1719-1720 tarihli bir Osmanlı haritasında, İstanbul Boğazı’nın Karadeniz’e açılan kısmında “Karadeniz tarafı”, Çanakkale Boğazı’nın Ege Denizi’ne açılan kısmında, “Akdeniz tarafı” ibaresi yer alır. Fransa’nın, bugünlerde Cumhurbaşkanı Macron’un adeta balıklama daldığı, Türkiye ile Yunanistan arasındaki Doğu Akdeniz sorununa ilgisi en az 16. yüzyıla dayanmaktadır. Bu nedenledir ki, Fransa daha o zamanlardan başlayarak, Doğu Akdeniz kıyılarının, özellikle Türk Boğazları’nın haritalarının çizilmesinde önemli bir rol oynamıştır. Bu amaçla bölgeye kimi zaman tek kişilik kimi zaman toplu görev ve inceleme gezileri düzenlenmiştir. Sefir Girardin ile Ortieres Marki’si Gravier’ninki gibi, bazıları ticari amaçlı olarak sunulan bu keşif gezilerine kara ve deniz haritacıları, botanikçiler, coğrafyacılar, arkeologlar vb katılmışlardır. Fransızlar bu konuda zaman zaman Osmanlı yetkililerine de danışmanlık yapmışlardır! Boğazların ayrıntılı haritalarının çizilmesinin arkasındaki önemli isimlerden biri, 1784-1793 yılları arasında Fransa’nın İstanbul’daki Büyükelçisi, Choiseul-Gouffier Kontu’dur. Bu haritaların en güzellerinden biri, “Kralın Osmanlı Sefiri, Ekselansları Choiseul-Gouffier Kontu’nun talimatlarıyla, Tarleton korvetinin Kraliyet Kaptanı M. Truguet ve gök bilimci M. Tondu tarafından 1786 yılında hazırlanmış, Sestos ve Abydos burunlarından Gelibolu ve Çardak fenerlerine uzanan Hellespont haritası” adını taşımaktadır.5

    Fransa’nın Türk Boğazları’nın ve çevresindeki toprakların haritalarının çizilmesine ilgisi salt askeri değildi. Bu ilginin bir nedeni de Piri Reis’in “Eski İstanbulluk” dediği Truva’nın yerinin saptanmasıydı. Nitekim sözünü ettiğim Hellespont Haritası’nın sağ alt köşesindeki çerçevede Truva kalıntıları resmedilmiştir. Yine de esas amaç askeri idi. Örneğin 1683-1690 yılları arasında Fransa Bahriye Nazırı olan Seignelay Markisi’nin yönettiği gizli gezi, gerekirse İstanbul’un fethedilmesi için yapılacak bir askeri seferin hazırlanması için bölgenin keşfedilmesi ve haritasının çıkarılması amacını taşıyordu.

    OSMANLI NE YAPIYORDU?  

    Bütün bunlar olur, potansiyel düşman olan Fransa, Rusya gibi ülkeler, Osmanlı ülkesinin en can alıcı bölgesinin kara ve deniz haritalarını çıkarır, kalelerini, istihkâmlarını bu haritalara işlerken; Truva gibi dünya çapında önemli antik yerleşim birimlerinin yerlerini bir bir saptayıp, haritalarını çıkarırken Osmanlı Devleti ne yapıyordu diyorsunuz değil mi? Kısaca anlatayım. Fransız ve Rus uzman heyetleri 17-19. yüzyıllar arasında Boğazlar’da gerçekleştirilen bu keşif gezilerini yürütürken Osmanlı Devleti onlara, gemi tahsis etmek dâhil, destek veriyordu! Örneğin Marmara Denizi’nin batimetrik haritaları 1845-1847 yılları arasında Rus donanma subayı Manganari’nin, Türk savaş gemisi “Gülsefid” ile yaptığı keşif gezisinde gerçekleştirdiği araştırmalara dayanıyordu. Yine Kaptan Fethi Efendi tarafından bakır üzerine işlenip bastırılan, iskandil hatlarını içeren haritadaki bilgiler, Nikolai Androusov’un, Rus Coğrafya Cemiyeti tarafından düzenlenen ve Osmanlı gemisi “Selanik” ile gerçekleştirdiği keşif gezisi sırasında elde ettiği ölçümlerden alınmıştı. Âlicenap ama bir o kadar da saf bir devletimiz varmış doğrusu! Fransa’nın arkeolojik amaçla da özenle yürütülen bu çalışmaları sırasında Sefir Choiseul, Jean-Baptise Lechevalier’e 1776 yılında Biga Yarımadası’nda alınan röleveleri, Homeros’un şiirleri ve Strabon’un “Coğrafya” adlı eseriyle karşılaştırma görevini vermiş. Piri Reis’in “Kitab-ı Bahiyesi”ni günümüzdeki durumla karşılaştırmanın ancak 2012 yılında bana düştüğünü düşününce doğrusu 500 yıl süren bu ilgisizlik canımı sıkmıyor değil.

    Osmanlılar tarafından yapılan en eski haritaların 15. yüzyıla ait olduğu düşünülmektedir. İbrahim Kâtibi ve Mürsiyeli İbrahim’in portolan haritaları sırasıyla, 1413 ve 1461 tarihlidir. Osmanlı haritacılığının başlangıç tarihi olarak Piri Reis ve Macar Reis’in haritalarının da çizildiği, 16. yüzyıl kabul edilmektedir. Karadeniz, Marmara, Ege ve Akdeniz’i içeren bu portolan haritalarının büyük çoğunluğu Piri Reis tarafından çizilmiş ve Kitab-ı Bahriye’nin ilgili fasıllarına eklenmiştir. Osmanlı’da haritacılığın ciddiye alınması, dünya’nın en iyi haritacılarından olan Piri Reis’in kellesinin vurulmasından yaklaşık 300 yıl sonra, 1797 yılında, Mühendishane-i Bahrî-i Hümayun’da, Fenn-i Harita ve Coğrafya Şubesi’nin açılmasıyla başlamıştır. Yine aynı yıllara ait bir belge, Osmanlı Bahriyesi’nin harita gereksiniminin, Avrupa’da basılmış haritaların satın alınması yolu ile karşılandığına işaret etmektedir.

    Yazdıkça canımı sıkan bu konuyu bu defalık, haritacılığın temel taşı olan “nirengi” noktası konusu ile noktalayayım. İstanbul Boğazı’nın “nirengi”si, Osmanlı deniz subayları, Ali, Sezai ve Burhanettin tarafından ancak 1916 yılında belirlenmiştir! Piri Reis’in ruhu şad olsun vesselam.☸

  • Deniz trafik kuralları ve 1972 COLREGs

    Deniz trafik kuralları ve 1972 COLREGs

    Teknenizle seyre çıktığınızda yelkenli, motoryat ya da büyük ticari gemilerle karşılaştığınızda kimin hangi durumda nasıl yol vermesi gerektiği hususunun bilinmesi çok önemli. Aksi takdirde bunun hem hayati hem de hukuki sonuçları olabilir. 

    Birleşmiş Milletler’in teknik denizcilik konularında uzmanlık kuruluşu olan Uluslararası Denizcilik Örgütü’nün (IMO) temel görevi, denizcilik faaliyetleri için evrensel olarak düzenleyici çerçeveyi belirlemektir. Bu kapsamda, “Denizde Çatışma Kuralları” uluslararası düzeyde IMO tarafından oluşturuluyor ve zaman zaman revize ediliyor. 1972’de düzenlenen bir konferansla kabul edilen Denizde Çatışmanın Önlenmesine İlişkin Uluslararası Kurallar Hakkında Sözleşme (COLREGs) IMO’nun en temel sözleşmelerinden biri olarak addediliyor. Bahse konu kurallar, daha ziyade “Collision” ve “Regulations” kelimelerinden mürekkep COLREGs olarak anılıyor. COLREGs seyir emniyeti bakımından en önemli uluslararası hukuki enstrümanlardan biridir ve önceki versiyonlarından farklı olarak Denizde Can Emniyeti Uluslararası Sözleşmesi’nin (SOLAS) eki olarak değil, bağımsız bir uluslararası sözleşme olarak kabul edilmiştir. Öte yandan, IMO sözleşmeleri kendiliğinden yürürlüğe giren ve müeyyideler getiren sözleşmeler değil. Dolayısıyla akit devletlerin kendi iç hukuk sistemleri çerçevesinde taraf olunan sözleşme hükümlerinin uygulanabilmesini teminen ulusal bazda uygulamaya yönelik yasal düzenlemeler yapmaları gerekiyor. COLREGs’i tam olarak bilmemek veya bu kuralları göz ardı ederek uymamanın denizde meydana gelen birçok istenmeyen hadisenin temelinde yattığı düşünülüyor. Bu kapsamda bu yazımızda konunun hukuki ve teknik ayrıntılarına fazlaca girmeden COLREGs rejimini genel hatlarıyla tanıtmayı amaçlıyoruz. Teknenizle seyre çıktığınızda yelkenli, motoryat ya da büyük ticari gemilerle karşılaştığınızda kimin hangi durumda nasıl yol vermesi gerektiği hususunun bilinmesi çok önemli. Aksi takdirde bunun hem hayati hem de hukuki sonuçları olabilir.

    SÖZLEŞMEYE TÜRKİYE DE TARAF

    COLREGs bu konudaki uluslararası standartları belirleyen ve küresel ölçekte birçok tekne türünü kapsayacak şekilde uygulanan kurallar manzumesidir. COLREGs’e taraf birçok ülkede ulusal hukukun parçası haline gelmiş durumda. Ülkemizde de bu çerçevede anılan sözleşmenin onaylanmasına ilişkin Bakanlar Kurulu Kararnamesi 29 Nisan 1978’de Resmi Gazete’de yayımlandı. Dolayısıyla COLREGs ülkemiz bakımından yürürlükte olan bir sözleşmedir. 1972 Sözleşmesi esasen 1960 Denizde Çatışma Kuralları’nı güncellemek ve yerine geçmek üzere kabul edildi. 1972 COLREGs’in en önemli yeniliklerinden başlıcası yüksek yoğunluktaki deniz trafiğinin düzenlenebilmesini amaçlayan Trafik Ayrım Şemalarına (Traffic Separation Schemes-TSS) ilişkin Kural 10’dur. Ayrıca, Kural 1 (d)’de bu kuralların amacı doğrultusunda IMO tarafından trafik ayırım düzenlemeleri benimsenebileceği kayıtlıdır. Daha ziyade her iki yönlü yoğun deniz trafiğinin ve keskin dönüşlerin söz konusu olduğu dar kanal ve boğaz ile bunlara yaklaşma sularındaki gemi trafiğini düzenleyen TSS’ler IMO’da kabul edilmeleri halinde hayata geçebiliyorlar. Esasen, ilk TSS COLREGs’in kabulünden önce 1967’de Dover Kanalı için oluşturuldu. Başlangıçta gönüllük esasına dayalı olan söz konusu TSS, IMO Genel Kurulu’nun bütün TSS’lere uyumun zorunlu olduğuna ilişkin 1971’de kabul ettiği bir kararla zorunlu hale getirildi. Akabinde kabul edilen COLREGs ise TSS’leri ilişkin zorunluluğu daha da net bir şekilde hükme bağladı. Nitekim ülkemiz de Çanakkale ve İstanbul boğazlarında can, mal, seyir ve çevre güvenliğini sağlamak amacıyla COLREGs uyarınca, gemilerin geçişlerinde uymakla yükümlü olacakları TSS’ler ihdas etti. Türkiye tarafından 1994’te oluşturulan Trafik Ayrım Düzeni ve Rapor Sistemi, IMO tarafından 1995’te onaylandı.

    BÜTÜN TEKNELER İÇİN GEÇERLİ

    Teknelerin çatışma riskini ortadan kaldırmaya matuf olan COLREGs, Kural 1’de belirtildiği üzere açık denizler ile açık denizlerle bağlantılı olan ve açık deniz teknelerinin seyredebileceği sularda bulunan bütün tekneler için geçerli. COLREGs çerçevesinde “tekne” sözcüğü, su üstünde kalkarak seyreden araçlar ve deniz uçakları dâhil, su üzerinde taşıma aracı olarak kullanılan veya kullanılmaya elverişli bulunan her türlü deniz aracını kapsayacak şekilde özellikle geniş bir şekilde tanımlanmış. Sözleşme dokuz madde ile 38 kuraldan oluşuyor. COLREGs’de düzenlenen kurallar genel, manevra-seyir, fenerler-şekiller, ses-ışık işaretleri ve muafiyetler olmak üzere beş ana bölümden oluşuyor. Ayrıca fenerlerin ve şekillerin teknik ayrıntıları, balıkçı tekneleri için ek işaretler, sesle işaret araçları ve tehlike işaretlerine ilişkin dört ekten oluşuyor. Anılan kurallar sözleşmenin ayrılmaz nitelikte parçası olup yasal olarak bağlayıcı niteliktedir. Nitekim sözleşmenin 1. Maddesi mevcut sözleşmeye taraf devletlerin sözleşmede yer alan kurallara ve diğer ekleri iç hukuk sistemlerinde uygulamayı taahhüt ettiklerini kaydetmektedir. Kuralların bir kısmı açıkça büyük ticari gemilere ilişkin olsa da ilke olarak söz konusu kurallar, ilk kural çerçevesinde bütün tekneler için geçerlidir. Ayrıca değişik türlerdeki tekneler için dar kanallar gibi bulundukları bölgeye göre farklı kurallar geçerli olabiliyor. Mesela, COLREGs’in 12. Kuralı yelkenli teknelere ilişkin olup, çatışma tehlikesi olacak şekilde birbirine yaklaşan iki yelkenli teknenin nasıl yol vereceği, rüzgârın durumuna göre hangi hareket tarzının takip edilmesi gerektiği ve kimin kime nasıl yol vereceği ayrıntılı olarak düzenlenmiştir. Her ne kadar COLREGs’in bütün düzenlemeleri önemli olsa da bilhassa 4-19. kurallarla, B Bölümü’nde, düzenlenen manevra ve seyre ilişkin kurallar özellikle küçük tekneler için önemli. Nitekim bu kısımda gözcülük, emniyetli hız, çatışma tehlikesi, çatışmadan kaçınma manevrası, dar kanallar, TSS’ler, yetişen tekneler, karşı karşıya bulunan tekneler, yol vermesi gereken teknelerin manevraları, yol verilen teknenin hareket tarzı, karşıdan karşıya geçiş, tekneler arası sorumluluklar, kısıtlı görüş koşullarında teknelerin davranışları düzenlenmiştir. Dikkat edilmesi gereken bir diğer önemli husus ise bazı durumlarda her iki teknenin de çatışmadan sakınmak için manevra yapmaları gerekmesidir. Nitekim COLREGs esasen çatışmanın önlenmesi için kimin ne yapması lazım geldiğini düzenliyor. Tabiatıyla COLREGs’e uymamanın somut olayın özelliklerine göre birtakım önemli hukuki sonuçları da ortaya çıkacaktır. Risk durumlarında çatışmadan kaçınmak için iyi gemicilik prensiplerine uygun olarak bazı hareketlerde bulunulması icap etmektedir.

    Elbette gelişen uyarı ve radar sistemleri teknolojileri modern denizcilik faaliyetlerini her geçen gün geleneksel denizciliğe kıyasla daha da güvenli hale getirdi. Ancak deniz emniyetinin tam olarak sağlanması ve denizde çatışmanın önlenmesinde en mühim olan halen insan unsuru. Dolayısıyla yelken ya da motor seyri yapan herkesin COLREGs’i iyi öğrenmesi elzem. COLREGs hakkındaki en önemli yanılsamalardan birisi onun bir kılavuz belge niteliğinde olduğu. Hâlbuki, COLREGs uyulması zorunlu olan ve müeyyidelere tabi hukuki sonuçları olan bir düzenleme. Pandemiyle birlikte geleneksel turizm yerine teknelerin tercih edilmesi ve son dönemde halkımızın denizlere olan ilgisinin giderek artmasıyla bilhassa yüksek turizm sezonunda trafiğin yoğun olduğu deniz alanlarında hangi deniz trafik kuralların geçerli olduğunun seyirdeki herkes tarafından bilinmesi elbette hayati derecede önemli. Ayrıca, Kural 2 (a) kapsamında da söz konusu kurallardan hiçbiri, herhangi bir tekneyi veya sahibini, kaptanını veya gemi adamlarını, bu kurallara uyma veya gemicilerin olağan görevlerinin veya özel durum ve koşulların gerektirdiği herhangi bir önlemin alınması konularındaki savsaklamalarının sonuçlarından kurtaramaz şeklindedir.

    MUTLAK YOL HAKKI

    COLREGs’i tam olarak öğrenmek bilhassa yol verilen ve yol veren tekne davranışlarını kavramak amatör denizciler için çok önemli. Esasen COLREGs mantık olarak ekseriyetle daha hızlı ve etkili manevra yapabilen teknelerin daha sınırlı manevra kabiliyetine haiz teknelere yol vermesi gerektiği prensibine dayanıyor. Bu bağlamda, denizde yol veren mi yoksa yol verilen tekne konumunda mı olunduğunu anlamak bakımından yelkenli bir tekne mi yoksa motoryat mı kullanıldığı ya da motor gücü kullanmakta olan bir yelkenli mi olduğu, diğer teknenin yelkenli mi motoryat mı olduğu, teknelerin rüzgâr seyri durumu ve rüzgârın yönü gibi birtakım hususların göz önüne alınması gerekiyor. Örneğin genel prensip olarak motoryatlar yelkenli teknelere yol vermek zorunda. Ancak bu durumun dahi birtakım istisnaları bulunuyor. Nitekim hukukçuların diline pelesenk olan her kuralın bir istisnası, her istisnanın bir müstesnası vardır şiarı burada da geçerli. Misal olarak yelkenli teknenin, kumanda altında olmayan teknelerin, dar bir kanalda manevra yapma yeteneği sınırlı hale gelen teknelerin ya da kılavuz kaptan alma-indirme işlemi yapan büyük teknelerin ve balıkçılık faaliyeti yapan teknelerin yolundan çıkması gerekmektedir. Unutulmamalıdır ki, COLREGs çerçevesinde mutlak yol hakkına sahip olmak mümkün değildir, nitekim bir çatışma durumunda bütün ilgililer sorumlu tutulabileceği için herkes sakınma manevralarına uymalıdır. Bu bağlamda yelkenli teknelerin öncelikli olduğu düşüncesiyle, diğer teknelerin gerekli sakınma manevralarını mutlaka yapacağı beklentisiyle, daha rahat olunmaması ve seyre ilişkin bütün kurallara azami özenin gösterilmesi icap ediyor. Her ne kadar COLREGs’le teknelerin farklı durumlardaki hareket tarzları belirlenmiş olsa da haddizatında yegâne amaç güvenli seyir ve denizde çatışmanın, iki tarafın da gerektiğinde uygun davranışlarıyla, önlenmesi. Zira bir temas vuku bulduğu takdirde her iki tarafın da değişen miktarlarda kusurlu bulunabilmesi ihtimal dahilinde. Bu yazıyı kaleme alırken Malta’da start alan Akdeniz’in önemli yarışlarından ve bu yıl 41.kez düzenlenen Rolex Middile Sea Race’ten ilhamla başka bir yazıda COLREGs ve yarış kuralları arasındaki ilişkiyi ele almayı umut ediyorum. Herkese iyi ve güvenli seyirler dileğiyle.☸

    Konunun ilgililerine, COLREGs’in teknik denizcilik yönüne ilişkin çok kapsamlı yorumlar içeren Yarkın-Baylan’ın “Yorum ve Açıklamalarıyla Denizde Çatışmayı Önleme Tüzüğü” adlı çalışmasını öneririm.

  • VİKİNG GEMİLERİ Denizle iç içe yaşayan kent Oslo

    VİKİNG GEMİLERİ Denizle iç içe yaşayan kent Oslo

    Eşsiz gemiler inşa eden, gemilerine isimler veren, hatta gemileri içine defnedilen ve 1000 yıl önce aralarında Amerika Kıtası da olmak üzere dört kıtaya yelken açan Vikingler… Avrupa’ya korku saldıkları üç asır boyunca en önemli silahları sanılanın aksine kılıçları değil, ustalıkla inşa ettikleri gemileriydi Peki ama Viking teknelerini özel kılan nedir?

    Kuzeyin önemli liman şehirlerinden biri olan Oslo, günümüzden 1000 yıl önce kuruldu. Onlarca adadan oluşan şehrin denizcilik kültürü ve tarihi açısından en önemli noktası ise şüphesiz Bygdøy Yarımadası. Şehrin hem doğal hem de entelektüel açıdan göz bebeği olan Bygdøy’de beş önemli müze bulunuyor ve bu müzelerden dört tanesi denizcilik kültürü ve tarihi üzerine sergilemeler yapıyor. Bu dört müze, şehrin ve ülkenin denizci yönünü göstermesi açısından da oldukça değerli. Adada Antik Çağ’dan günümüze dek gemiler ve denizcilik üzerine sergiler yapan “Norveç Denizcilik Müzesi”, kutup keşiflerini gerçekleştiren ahşap bir gemi olan Fram’ın sergilendiği ve Norveç’in kahraman olarak gördüğü kâşiflerinin bilim dünyasına katkılarının anlatıldığı “Fram Müzesi”, Antik Dönem’e ait bir salın üzerinde altı arkadaşın 101 gün süren 4 bin 300 millik eşsiz macerasının öznesi, güneş ve fırtına Tanrısı Kon-Tiki isimli salın Pasifik’teki inanılmaz yolculuğunu anlatan “Kon- Tiki Müzesi” ve Kuzeyin eşsiz denizcileri Vikinglerin gemilerini görebileceğiniz, zamanda yolculuk yapabileceğiniz “Viking Gemi Müzesi” yer alıyor. Siz de denizcilik kültürü ve tarihiyle ilgileniyorsanız bu adayı gezmek sizin için eşsiz bir deneyim olabilir.

    DÜNYANIN EN İYİ KORUNMUŞ VİKİNG GEMİLERİ

    Kuzey ülkelerinin hemen hepsinde olduğu gibi Norveç de oldukça köklü bir denizcilik geleneğine sahip. Bu geleneği müzeler yoluyla genç jenerasyonlara da başarılı bir şekilde aktarıyorlar. Peki ama Viking Gemi Müzesi’ni diğer deniz ya da Viking müzelerinden ayıran nedir? Cevabı oldukça net. Dünyanın en iyi korunmuş Viking gemileri bu müzede sergileniyor. Bu sayfalarda daha önce kaleme aldığım Stockholm’deki “Vasa Gemisi” gibi bu müzedeki gemilerde neredeyse eksiksiz şekilde günümüze dek ulaşmışlar. Diğer bir deyişle bu müze Viking Çağı’na zaman yolculuğu yapmanıza olanak sağlıyorlar. Müzenin kapısından girdikten yaklaşık bir dakika sonra 1200 yıl öncesine zaman yolculuğunuz başlıyor. Müzede “Gokstad”, “Tune” ve “Oseberg” isimli üç geminin yanı sıra, onların  kazılarında bulunan Viking çağına ait ilginç buluntular sergileniyor.

    OSEBERG GEMİSİ

    Bu gemiyi özel kılan unsurlardan ilki açık denizde yelken açan geminin bir süre sonra bir mezar olarak kullanılması ve üzerinin örtülerek gömülmesidir. Yaklaşık 22 metre uzunluğundaki gemi, MS 820 civarında inşa edilmiş ve bir süre açık denizde kullanılmış. MS 834 yılında ise iki kadın için bir mezar haline getirilmiş. Bu iki kadın çeşitli mezar eşyaları ile birlikte geminin ortasındaki bir mezar odasına yerleştirilerek defnedilmiş. Geçen ay Vikinglerin gemilerine defnedilerek ölümden sonraki hayat için hazırlandıklarını ve son yolculuklarına da gemileriyle birlikte çıktıklarına dair inançlarını detaylarıyla anlatmıştım. Bu inancın bir parçası olan Oseberg Gemisi de açık denizde yelken açtıktan bir süre sonra karaya çekilerek bu ritüel için özenle hazırlanmış.

    Tarihler 1903 yılını gösterdiğinde Oseberg Gemisi arkeologlarca bulunmuş. Bir yıl sonra başlayan kazı çalışmaları ile Viking Çağı’nın en muhteşem ve görkemli teknesi gün yüzüne çıkarılmış. 22 metre uzunluğunda ve beş metre genişliğindeki gemi kuzeye özgü bir teknik ile kaplama tahtalarının birbirinin üzerine gelecek şekilde birleştirilmesiyle inşa edilmiş. Gemi 12 kaplama tahtasının üst üste gelmesiyle inşa edilirken bunlardan su hattının altında olanlar daha dar, suyun üzerinde kalan bölüm ise biraz daha kalın ahşap ile inşa edilmiş. Meşe ağacından inşa edilen geminin, yelken direği ise çam ağacından ve yaklaşık 12 metre uzunluğundadır.

    21 YILLIK EMEĞİN KARŞILIĞI

    Geminin bir başka özelliği ise korunması için uygulanan işlemler. 1904 yılında gerçekleştirilen kazı çalışmaları beş ay sürerken, geminin konservasyon ve restorasyon çalışmalarının tamamlanması 21 yıl sürmüş. Bu sürecin sonunda geminin ahşapları yüzde 90 oranında korunmuş. Diğer bir deyişle 1200 yıl önce yapılmış Viking gemisi 21 yıllık çalışmanın ardından neredeyse ilk günkü gibi günümüze ulaşmış. Bu özenli çalışmanın sonucunda Viking çağının en özel örneklerinden birini tüm detaylarıyla görme şansımız oluyor. Otuz kürekçi ve oldukça büyük yelkeni ile 10 deniz milinden hızlı gidebildiği düşünülen gemide Akdeniz örneklerinden farklı olarak tek dümen küreği kullanılmış. Bu bir Viking gemi özelliğidir.  Pruva ve pupa bodoslamadaki süsler ise Oseberg Gemisi’ni şimdiye kadar bulunan en ayrıcalıklı gemilerden bir tanesi haline getirmektedir.

    GOKSTAD GEMİSİ

    Müzenin ikinci büyük gemisi olan Gokstad, Vikinglerin denizlerde söz sahibi olduğu dokuzuncu yüzyılda, MS 890 civarında açık denizlerde yelken açmaya uygun, hızlı bir gemi olarak inşa edilmiş. 32 kürekçinin yer aldığı gemi klasik bir Viking teknesi olarak tanımlanabilir. Yaklaşık 40 kişilik mürettebat ile yelken açan gemi keşif, ticaret ve Viking baskınları için uygun hale getirilmiş bir örnek. 12 deniz mili hıza ulaşan gemi okyanusta yelken açan bir Viking gemisiydi. Oseberg’e göre biraz daha uzun olan Gokstad 5 metre genişliğinde inşa edilmiş. Yaklaşık olarak dörde birlik oran Antik Çağ Akdeniz gemilerine göre oldukça geniş. Bu da onları daha dengeli kılmış.

    Gokstad gemisi de Oseberg’e benzer bir şekilde inşa edilmiş. Oseberg’de 12 sıra olan kaplama tahtaları Gokstad gemisinde 16 sıra uygulanmış. Su hattının altındaki dokuz sıra 2-3 cm kalınlığındadır. Bu da gemiyi hem hafif hem de esnek hale getirmiştir. Su üzerinde kısım ise daha kalındır. Gokstad inşasının üzerinden kısa bir süre geçmesinin ardından yaklaşık olarak MS 900 civarında olasılıkla yerel bir şef ya da soylu olan kırklı yaşlarındaki bir adam için mezar haline getirilir. Bunun için geminin pupa bölümünde bir mezar odası inşa edilmiş ve adam bu odaya defnedilmiş.

    SAVAŞÇI

    Kırklı yaşlarında defnedilen kişinin iskeleti üzerinde yapılan analizler, her iki bacağında da derin kesikler olduğunu ortaya koyuyor. Darbeler de onun savaşta ya da bir meydan okumada öldüğünü gösteriyor. Muhtemel ölüm nedeni sağ bacağındaki bıçak yarası. Viking Çağı’nda bacaklara vurmanın yaygın bir dövüş tekniği olduğu bilinmektedir. 1879 yılında bulunan geminin 1880 yılında kazısı yapıldı. Savaşarak ölen bu adamın mezar gemisinde kayık, çadır, kızak, yine adama ait köpekler, kuşlar ve atlara ait iskeletler bulundu. Kısacası diğer yaşamında ihtiyacı olacak her şey onunla birlikte yeni yolculuğunda yanındaydı. Ayrıca geminin her iki yanında 32 kalkan, olasılıkla yelkene ait kumaş parçaları bulundu. Kazı yapıldığı dönemde pruva ve pupa bodoslamaların uçları ise artık çürümüştü. Bu nedenle nasıl sonlandıkları bilinmiyor. Ancak Viking gemilerinin resmedildiği gibi ejderha başlarının takıldığını gösteren bir kanıta rastlanılmadı.

    Viking Gemi Müzesi’nde Oseberg ve Gokstad dışında ayrıca “Tune” isimli gemi, farklı boylardaki kayıklar ve bu gemilerin arkeolojik kazıları sonucunda ulaşılan çok sayıda objeye yer verilmiş. Ayrıca müzedeki interaktif bilgilendirmeler ve kısa aralıklarla gösterimi yapılan filmler oldukça etkileyici. Özellikle Tune batığı salonundaki Vikinglerin yayılımına ait video gösteriminde salonun tüm duvarlarının kullanılması oldukça etkileyici bir detay.

    Oslo’daki Bygdøy Yarımadası denizcilik kültürünü anlatan ve toplumunun hafızasını canlı tutan çok özel örnekler sunuyor. Müzeler şüphesiz insanoğlunun hafızasını tazeleyen kitaplar gibi çalışıyorlar. Müzeciliği iyi örnekleri bu açıdan oldukça kıymetli. Oslo’da yer alan Viking Gemi Müzesi ilk andan itibaren sizi içine alan ve Viking çağına zaman yolculuğu yapmanızı sağlayan çok güzel bir örnek. Müzede yer alan gemiler inşa edildikleri tarihten 1200 yıl sonra bile yeni yolcularıyla yani ziyaretçileriyle birlikte yelken açmaya devam ediyorlar. ☸