Etiket: Cem gürdeniz

  • Savaş gemilerine isim verilmesi

    Savaş gemilerine isim verilmesi

    Gemilerin adlandırılması binlerce yıllık bir maziye sahiptir. Savaş gemilerine isim verilmesi ise geleneklere, geçmişe sadakate ve zamanın ruhuna uygun şekilde üzerinde hassasiyetle durulması gereken bir konudur.

    Genelde Yunan ve Roma dönemlerinde fırtınalardan ve kötü talihten korunması için tanrısal ve kutsal isimlerin gemilere verilmesi geleneği, Hristiyan kültürünün gelişmesiyle daha da yaygınlaştı. Kralların ve asillerin isimlerinin yanı sıra, havariler ve azizlerin isimleri de kullanılmaya başlandı. Ticaret gemilerine kadın isimlerinin verilmesi de zamanla yaygınlaştı. Gemilere kadın isimlerinin verilmesi Hint-Avrupa dillerinin çoğunda kelimelerin dişi ve erkek olarak ayrılmasından kaynaklandı. Gemi, pek çok dilde dişi kelimeler arasındadır. Pek çok kültürde gemilerin isimlerini kadınlar verir ve isim verilmesi geminin denize indirilmesi ile aynı anda yapılır.

    GELENEĞİN BAŞLANGICI

    Türklerin denizcilik tarihinde bir gemiye isim verilmesi ilk kez 14. yüzyılda gerçekleşti. Aydınoğulları Beyliği (1308-1426) döneminde Türklerin karada gemiler yürüten ilk amiral olan Umur Bey (1309-1348) tarafından ilk kez bir savaş gemisine “Gazi” ismi verildi. Osmanlı döneminde denizciliğimizin en yüksek zamanları olan 15. ve 16. yüzyıllarda gemiler komutanlarının yani reislerinin ismi ile anılırdı. Daha sonra ilk kez 1650 yılında bir Osmanlı savaş gemisine isim verildi. 1645’te başlayan Girit kuşatması uzayınca, İstanbul-Kapalıçarşı’da bulunan Uzunçarşı esnafı, donanmaya bir gemi yaptırdı ve adını “Uzunçarşı” koydu. Daha sonraları bu gelenek Osmanlı Donanması’nda yerleşti. Padişahlarla (Selimiye, Mahmudiye, Reşadiye, Sultan Osman-ı Evvel vb.) annelerinin isimleri (Pertevniyal, Tir-i Müjgan vb.) ile zafer, güç, vefa, sadakat gibi özellikleri simgeleyen sıfatlar da (Peleng-i Derya, Nüvid-i Fütuh, Muin-i Zafer, Yadigâr-ı Millet vb.) gemi isimleri arasındaydı. Ünlü denizcilerin isimleri ile (Barbaros, Turgutreis vb.) deniz zaferleri (Preveze, Cerbe vb.) ve ayrıca önemli coğrafi yer isimleri de (Halep, Şam, Ayıntab vb.) gemilere verilen isimler arasındaydı.

    MAVİLİKLERDE PADİŞAHLARIN VE ZAFERLERİN İSİMLERİ 

    Cumhuriyet Donanması, Osmanlı Donanması’ndan devraldığı gemilerin isimlerini çoğunlukla değiştirmedi (Yavuz, Sultanhisar, Demirhisar, Muavenet, Gayret vb.). Yeni alınan gemilere Kurtuluş Savaşı zaferlerinin isimleri verilirken (I. İnönü, II. İnönü, Sakarya, Adatepe, Kocatepe, Zafer vb.), bazı gemilere bizzat Atatürk tarafından isimler verildi (Atılay, Saldıray, Batıray, Yıldıray, Gür, Erkin, Acar). Atatürk sonrası dönemde 1950’li yıllara kadar yeni alınan gemilere coğrafi yer isimleri ile ünlü denizciler ve deniz zaferlerinin isimleri (Giresun, Hızırreis, Cerbe vb.) ve ayrıca deniz kuşları, rüzgâr/fırtına isimleri (Doğan, Martı, Karayel vb.) verilirken, Demokrat Parti döneminde bazı muhriplere Alparslan gibi Selçuklu Hükümdarı ya da donanmayı pek de sevmeyen Mareşal Fevzi Çakmak isimleri verildi.  

    1973 yılında ilk kez Osmanlı Beyliği kurucusu Osman Bey’in babası Ertuğrul’un adı ABD’den alınan Tank Çıkarma gemisine verildi. Cumhuriyet döneminde padişah isimlerinin fırkateynlere verilmesi adeti de ilk kez Özal döneminde oldu. (TCG Fatih, TCG Yıldırım) Kıbrıs Barış Harekâtı’nda kıyı başının tutulduğu yer olan Girne’nin ismi 1977 yılında hizmete giren ve Türkiye’de inşa edilen karakol botuna verildi. Böylece Cumhuriyet döneminde ilk kez jeopolitik içerikli bir gemi ismi kullanılmış oldu. Ancak gemi 1990’ların sonunda hizmet dışına çıktı ve bir daha bu isim kullanılmadı. 

    HATIRALARI YAŞATMAK

    Donanma, deniz şehitlerine de ayrı önem vererek onların aziz hatıralarını gemilerde yaşattı. 1942 yılında batan TCG Atılay denizaltısı komutanı Bnb. Saadettin Gürcan’ın ismi 1970 yılında; 1953 yılında batan TCG Dumlupınar denizaltısının komodoru Alb. Hakkı Burak ismi 1965’te; aynı geminin başçarkçısı Yzb. Naşit Öngören’in ismi 1973 yılında; 1955 yılında Taşkızak Tersanesi’nde inşa ettiği gemide kaza sonucu şehit düşen Deniz Mühendis Yzb. İhsan Tulunay’ın ismi aynı gemiye; 1970 yılında dalışta şehit düşen Porsun Astsubay Başçavuş Ersev Bayrak’ın ismi 1971 yılında; 1974 yılında Kıbrıs Harekâtında batan TCG Kocatepe’nin başçarkçısı Bnb. Metin Sülüş’ün ismi 1975 yılında; geminin ikmal subayı Teğmen Caner Gönyeli’nin ismi 1976 yılında savaş gemilerine verildi. Son olarak 1992 yılında bir tatbikat sırasında Amerikan uçak gemisi USS Saratoga tarafından bir kumpas sonucu bilerek vurulan TCG Muavenet muhribinde şehit düşen Gemi Komutanı Yarbay Kudret Güngör’ün ismi 1997 yılında donanmanın en büyük tonajlı destek gemisine verildi. Bu gemiler dışında söz konusu kayıplarda şehit düşen diğer denizcilerin isimleri binalar, kışlalar, yüzme havuzları, spor salonları, caddeler, lojmanlar, konferans salonları, kültür merkezleri ve benzer yerlere verilmiştir. Ayrıca donanma, her sene yaptığı değişik çaptaki tatbikat ve eğitimlere de görev şehitlerinin isimlerini vermektedir. 

    DUMLUPINAR’IN SEYRİ

    Donanmamız genelde önceki dönemlerde kullanılan isimleri yeni gemilerde kullanmaya devam etmiştir. Örneğin; benim komutanlığını yaptığım TCG Gaziantep fırkateyninin adı, donanmada önce 19. yüzyıl sonunda Ayıntap olarak, daha sonra 1949 yılında ABD’den alınan muhripte ve son olarak 1998’de hizmete giren gemimde kullanıldı. Bahriyede aynı ismin devam ettirilmediği tek örnek TCG Dumlupınar olmuştur. Bu gemimiz önce İtalya’dan 1931 yılında alınan denizaltıya sonra 1950’de ABD’den alınan ve maalesef 4 Nisan 1953’te Çanakkale Nara’da kaybettiğimiz denizaltıya daha sonra tekrar 1972 yılında ABD’den alınan denizaltıya verildi. Son gemi 1 Eylül 1976 günü Çanakkale’de bir kaza atlatınca bir daha bu isim denizaltılarımıza verilmedi. 

    Savaş gemilerine isim verilmesi geleneklere, geçmişe sadakate ve zamanın ruhuna uygun şekilde, üzerinde hassasiyetle durulması gereken bir konu. Bu kapsamda 2007 yılından itibaren başlayan kumpas davalar sonucu çeşitli nedenlerle aramızdan ayrılan denizcilerimizin de isimlerinin ve hatıralarının gerek gemilerde gerekse kara tesislerinde yaşatılması sağlanmalıdır. Atatürk ve Cumhuriyet Donanması’nın gelenek ve mirasına sadık kalabilen bu denizcilerimizi sonsuza kadar hatırlamalıyız.☸

  • Savarona’nın küçük beyaz kardeşi ACAR

    Savarona’nın küçük beyaz kardeşi ACAR

    Gemilerin de insanlar gibi kaderi vardır. Savarona Cumhurbaşkanlığı Yatı ve Acar Makam Motoru, Atatürk’le kısa da olsa buluşmanın onurunu yaşamış iki teknedir. Acar, bugün Çanakkale Deniz Müzesi’nde sergileniyor.

    Savarona, Atatürk ile 1 Haziran 1938 günü saat 15.30’da Dolmabahçe açıklarında buluşmuştu. Büyük lideri 55 gün hiç ayrılmayacağı ve son Bakanlar Kurulu toplantısını yapacağı sevgili kuğusuna, Dolmabahçe Sarayı rıhtımından Acar motoru getirmişti. Atatürk, Acar motorundayken yaklaştığı Savarona’yı çok beğenmişti. Bir ara yanındakilere “Ne olurdu şu yat elimize daha önceden geçseydi…” diye hayıflanır. Acar motoru da Atatürk için çok yeniydi. Yaklaşık on ay önce Maritza isimli bir şilebin güvertesinde Hamburg’dan İstanbul’a getirilmiş ve Atatürk’ün emrine Cumhurbaşkanlığı Yatı olarak tahsis edilmişti.

    ACAR İLE TANIŞMA

    Atatürk 1923 ve 1937 yılları arasında devlet yatı olarak, çoğunlukla Osmanlı’dan miras Ertuğrul yatını ve Sakarya motorunu kullanmıştı. Her ikisi de Alman yapımı olan Acar ve Savarona, onun hayatına son iki yılda girmişti.  Atatürk geminin her yanını gezer. Yatta kendisiyle kalacakların ve doktorların kamaralarını denetler. 28 Mayıs’ta Florya’daki yazlık köşkünden Dolmabahçe Sarayı’na dönerken yolda fenalaşmış, 29 Mayıs’ta Dr. Neşet İrdelp karnından su almıştı. Savarona maalesef bu tatsız olaydan kısa süre sonra gelmişti. Acar motorunda Atatürk’ün yanında Kılıç Ali, Salih Bozok, Dr. Reşat Belger ve Cumhurbaşkanlığı dairesindeki görevliler de vardı. Aynı gün daha sonra Dışişleri Bakanı Tevfik Rüştü Aras, küçük Ülkü ve annesi Vasfiye Hanım da Acar ile Dolmabahçe rıhtımından gemiye geçerler.  

    BERLİN DOĞUMLU

    Acar, Almanya/Berlin’de Picheldorf Naglo Tersanesi’ne iki kez siparişi verilen bir teknedir. İlk sipariş 1936 yılında verilmiş, daha sonra bazı nedenlerle inşaat durmuştu. 1937’de inşaatı, dizaynda ve donanımda önemli değişiklikler içeren ikinci sipariş talebi ile Nisan ayı başında yeniden başlamış, Berlin’deki tersane üç ay içinde Acar’ı imal etmişti. 

    63 ton deplasmana ve 27,5 metre boya sahip 5 metre enindeki tekne, Lloyd tarafından Marmara Denizi için klaslanmıştı. Kıçta su çekimi 1,65 metre idi. Azami 12,5 mil sürat sağlayan, her biri 330 BHP gücünde iki adet Cummins dizele, yardımcı makine olarak bir adet 2-71 GM dizele sahipti. Yakıt kapasitesi (motorin) 8 ton olup, yakıt sarfiyatı iki makine için saatte 90 litreydi. Yolcu kapasitesi yazın 29, kışın 14 kişiydi. Personel kadrosu iki astsubay ve 10 er ile sınırlıydı. 

    Baş tarafta çarpışma durumda sadece zincirlik olarak kullanılan baş pikin hemen bitişiğinde, başüstünden ulaşılabilen, çiftli ranza şeklinde, dört yataklı aynı zamanda birçok soyunma dolabı ve kendisine ait banyo ve tuvaleti ile ayrı mürettebat salonu olan personel kamarası vardı. 

    Baş yaşam alanı ile vasata yerleştirilmiş makine dairesi arasında biri dört, diğeri iki yataklı olmak üzere toplam iki kamara mevcuttu. Yat sahibinin mahiyeti için bir büro, banyo tuvalet ile aynı zamanda kuzine, erzak dolabı ve bagajlar için bir bölüm vardı. Sancak taraftaki iskele ile iniş sağlanan bu bölümdeki kamaralar, istenildiği zaman gündüzleri oturma odası olarak kullanabilecek şekilde yataklı vagon tipinde döşenmişti. Maundan yapılmış, huş ağacı veya saten cilalı mobilyalar uygun döşeme ve perdeliklerle donatılmıştı. Hiçbir üst yapıya sahip olmayan kıç açık güvertedeki donanım portatif bir rüzgâr perdesinin arkasına yerleştirilmiş bambu mobilyalar ve geniş koltuklardan oluşuyordu. Kıç açık güverteyi kapatan bir tente mevcut idi. Kıç güverte üstünde ayrıca kıç omuzluğa sabitlenmiş olan patalya ile porsun ve gemicilik malzemeleri, katlanabilir bordo iskelesi ve yangın söndürme tertibatı mevcut idi. 

    “MAKAM MOTORLUĞUNA” TERFİ

    Teknenin çok kısa sürede inşa edilmesinde tersanenin Atlas, Germania ve Neptune tersanelerinden usta ve işçi kaydırması önemli rol oynamıştı. Teknenin elektrik aksamını Motorenwerke/Manheim fabrikası; radyo ve müzik tesisatını Telefunken firması yapmıştı. Yatın tabak ve porselenleri Rosenthall; kadehler ve çatal bıçak takımları Württenbergische Metallwaren firmasına ısmarlanmıştı. Teknede R 7100 telsiz cihazı bulunuyordu.  

    Kendi makinesini kullanan tekne, Berlin’den hareketle Muritz Nehri, iç su yolları ve Kiel Kanalı üzerinden 10 Temmuz 1937’de Hamburg’a intikal etti. Burada Schuld Orient Linie şirketine ait Maritza isimli stimli şilebe 15 Temmuz’da yüklenerek İstanbul limanına doğru yola çıkarıldı. Gemi, ancak temmuz sonunda İstanbul’a vardı. Daha sonra Cumhurbaşkanlığı Genel Sekreterliği, firma ile devir teslim işlemlerini Ağustos 1937’de tamamladı ve tekne Atatürk’ün emrinde bu tarihten itibaren “makam motoru” olarak kullanılmaya başlandı. 

    DEPREM SONRASI ONARIM SÜRECİ

    Acar, 1999 yılında 62 yaşındayken Deniz Kuvvetleri emrindeki görevinden hurdaya ayrıldı. Görev süresi boyunca Kasımpaşa Divanhane binasında bulunan Kuzey Deniz Saha Komutanlığı rıhtımında konuşlandı. Resmi ziyarete gelen yabancı devlet başkanları, başbakanlar, yüksek rütbeli amiral ve generaller için Boğaz gezileri ve Heybeliada’ya intikallerde kullanıldı. 17 Ağustos 1999 depreminden kısa süre sonra, günün zor şartlarının da etkisi ile Makine Kimya Endüstrisi (MKE) tesislerine söküme gitme aşamasındayken, Deniz Kuvvetleri Komutanlığı, teknenin İstanbul Tersanesi’ne gönderilerek onarılması konusunda karar verdi. Deprem koşullarına rağmen bu karar sürecinde Deniz Kuvvetleri Komutanı Özel Kalem Müdürü olarak yer almış olmanın onurunu her zaman taşıdım. Deniz Kuvvetleri, deniz kültür mirası ve Atatürk’ün hatırasına sahip çıkarak önemli bir karar vermişti. Onarım kısa sürede tamamlanarak, 25 Temmuz 2001 tarihinde dönemin Cumhurbaşkanı Ahmet Necdet Sezer tarafından, İstanbul Tersanesi’nde icra edilen donanmaya gemi katılımı ve kızağa koyma töreni sırasında hizmete girdi. İlk görevi aynı gün Cumhurbaşkanı ve heyetini tersane rıhtımından Pavli Adası’na intikal ettirmek oldu. 

    “MÜZE GEMİ” OLARAK YENİ GÖREV

    Volvo Penta marka yeni ana makineler ile donatılan Acar, daha sonra Kuzey Deniz Saha Komutanlığı’nda devlet protokol motoru olarak 2015 yılına kadar görevini sürdürdü. 2016 yılı başında müze gemi olarak görevine devam etmesi kararı verildi. 10 Mart 2017 tarihinde Çanakkale Deniz Müzesi açık hava sergi alanındaki sergi kaidesinin tamamlanması üzerine, 3 Temmuz 2017 tarihinde buradaki yerini alarak müze gemi olarak sonsuza kadar sürecek yeni görevine başladı. 

    Acar, artık Deniz Kuvvetleri’nin Çanakkale Müzesi’nde millet adına büyük bir emanet olarak yerini aldı. Atatürk’ten bugüne miras, Deniz Kuvvetleri’ne 13 Kasım 2018 tarihinde devredilen Kartal İstimbotu; 2007 yılında hizmete giren Anıtkabir’deki Çubuk Baraj Gölü gezi teknesi Sarı Zeybek (bu isim onarım sırasında Deniz Kuvvetleri İstanbul Tersanesi personeli tarafından verilmiştir) ve Savarona ile beraber gelecek nesillere intikal edecek dört gemi ve tekneden biridir. Acar, kutsal Çanakkale’de toprak gemi Anadolu’nun ve Mavi Vatan’ın bağrında müze gemi olarak görevini sonsuza kadar sürdürecek Çanakkale Deniz Müzesi’ne gittiğinizde ona bakarak Savarona’yı hayal edin ve içinizden bu ikilinin Atatürk’te oluşturduğu deniz ve gemi sevgisini düşünün. O sevgi Atatürk sevgisi ile buluştuğunda Türkiye’yi çağdaş uygarlığa taşıyacak en güçlü enerjiyi verecektir.☸

    Kaynaklar: Sciffbau Dergisi, sayı 8, 

    15 Nisan 1938

    Rıfat N.Bali, Savarona: Atatürk’e Son Armağan, Libra Kitapçılık, 2010

  • Teknede ışık/seyir – liman fener disiplini

    Teknede ışık/seyir – liman fener disiplini

    Denizcilikte kurallara uymanın ve doğru uygulamalara sadık kalmanın hayati önem taşıdığını unutmamalıyız. Usule uygun davranmak bizi sadece kazalardan, karmaşadan ve her türlü tehlikeden korumakla kalmaz, denizcilik görgümüzü de ortaya koyar.

    Amatör denizciliğin ciddi bir sorun alanı, yat ve özel teknelerin gerek liman gerekse seyir fenerleri disiplinine uymamasıdır. Denizde Çatışmayı Önleme Tüzüğü (COLREG) ile uyumlu olmayan fenerler ve kural dışı değişik renkte çakarlar bu yanlış uygulamaların başında gelir. Ayrıca demirli teknelerin gündüz ve gece gösterecekleri alamet ve ışıklar da pek çok tekne tarafından kullanılmamaktadır. Bu yanlış uygulamalar son derece tehlikeli sonuçlar yaratabileceği gibi, denizcilik görgüsü çerçevesinden bakıldığında gerek tekne kaptanı gerekse tekne sahibi hakkında menfi izlenim yaratacak özelliktedirler. COLREG dışında, fazladan seyir fenerlerine ya da değişik renkte çakarlara sahip bir teknenin usturmaçayla seyir yapan bir tekne görgüsüzlüğüne eşit düzeyde sahip olduğunu söyleyebilirim. 

    SEYİR GÜVENLİĞİNDE FENERLERİN ROLÜ

    Fazladan ışık sergilemek seyir emniyetini artırmaz, tam tersine karmaşaya yol açar. Büyük bir geminin köprü üstünde vardiyada bulunan subay veya zabit gemide radar yoksa, borda fenerlerinin durumuna, silyon feneri veya fenerleri ile yaptığı açıya bakarak çatışma rotasında olup olmadığına karar verir. Eğer karanlıkta kırmızı, yeşil, beyaz fenerler arasındaki bu açısal ilişkiyi kuramaz ise belirsizlik başlar. Pek çok kaza böyle olur. Öte yandan 12 metre üzerindeki teknelerde gösterilmesi gereken pupa fenerinin olmaması veya yanmaması büyük bir tehlikedir. Zira kıçtan yaklaşılan bir teknede sadece pupa feneri görülür. 12 metreden küçük teknelerde borda fenerleri dışında 360 dereceden görülen beyaz fenerin varlığı mecburidir. O nedenle gece seyir sırasında yandığından emin olunması gereken en önemli fener pupa ve direk cundasındaki 360 derecelik beyaz fenerdir. Boyu 12 metreden uzun olan ve borda fenerleri ile silyon ve pupa feneri yakma zorunluğu olan bazı tekneler seyir esnasında her yönden görülen demir fenerlerini yakmaktadır. Hem seyir fenerleri hem de demir fenerinin yanması ayrı bir karmaşa konusudur. Bu gibi durumlarda, örneğin çatma rotasında olan bir teknenin sizin iskelenizi gördüğü halde demirli olduğunuzu kabul ederek rotasında devam etmesi ve sonuçta çatması ile sonuçlanabilir. 

    BİR GÖRGÜSÜZLÜK ÖRNEĞİ: RENKLİ ÇAKARLAR

    Denizlerimizde son zamanlarda, özellikle özel tekne statüsündeki guletlerde gösteriş maksadıyla yelken direkleri ve arma donanımı yapıldığını, ancak bu donanım yelken seyri maksadıyla kullanılmadığını görüyoruz. Bazı teknelerde mizana direk bumbası üzerinde yedekleme fenerleri ile pupa fenerinin yer aldığı görülüyor. Ya da pasarella altında pupa feneri monte edildiği gözlenmektedir. Bu teknelerin sörveyden nasıl geçtiği ayrı bir sorundur. Ancak yaratacakları karmaşa, kazalara neden olacak kadar büyüktür ve görgüsüzlük örneğidir. 

    Değişik renkli çakarlar da ayrı bir görgüsüzlüktür. Bu tip ışıkların özel teknelerde kullanılması yasaktır. Sarı çakarlı (dakikada 120’den fazla) fenerler COLREG 23. Madde’ye göre yüksek süratli hovercraft (hava yastıklı tekne) seyrinde yakılması gereken seyir fenerlerine ilaveten yakılır. Bunun dışında başka teknelerde kullanılamaz. Diğer yandan, bu tip çakarları kullanan bazı tekneler de limanda demir yerindeyken görülememe endişesi olan teknelerdir. Halbuki bu tip tekneler demir/liman fenerleri ile güverte aydınlatmalarını yaksalar bu endişe ortadan kalkar. Bazı yelkenlilerin direk tepesinde bulunan demir fenerlerinin yükseklik nedeni ile görülememe endişesi olabilir. Böyle bir durumda başta ve kıçta güverte ışıklarından bir adetinin yakılması bu endişeyi giderecektir.  

    YILBAŞI AĞACI GİBİ TEKNELER

    Çakar fenerler sadece bizde değil, pek çok ülkede sorun yaratan bir konudur. Balıkçılar, deniz polisi ve sahil güvelik botları da bu tip çakarlı fenerleri yoğun bir şekilde kullanırlar. Bu çakarlar COLREG kuralları dışında olduğu halde yaygınlaşmaktadır. Bunun ana nedeni sayıları artan amatör denizci ve balıkçı teknelerinin varlıklarını belli etme ihtiyacıdır. Genelde acemi kaptanlar bu ışıkları yaktığında kendilerini daha güvende hissederler. Fakat belirli bir disiplin ve kural bütünlüğü içinde (örneğin renk, yakılma zamanı vb.) kullanılmadıklarından denizde karmaşa yaratırlar. Şahsen İstanbul Boğazı’nda seyir halindeyken birden çok renkli çakar donatmış, yılbaşı ağacı gibi teknelere rastladığım oldu. 

    LİMANDA IŞIKLANDIRMADA DOĞRU AYARLAR

    Limanda ışıklandırma konusu da ayrı bir görgü alanıdır. Yanınızdaki veya rıhtımda çevrenizdeki teknelerin özellikle açık havada yemek yenen güvertesine veya köprüüstü (kokpitine) yüksek güçlü projektör tipi aydınlatma ışığınızın doğrudan vurması hoş değildir. Bu gibi rahatsızlıklara yer vermemek için bu ışıklar marinada kullanılmamalı veya ışık gücü azaltılmalıdır. Bazı teknelerin marinada zaten yasak olan çakar fenerlerini ya da limanda olduğu halde seyir fenerlerini açık unutması ise deniz görgüsünün sınırları dışındadır. Unutulmamalıdır ki, maddi güç ile en güzel, en büyük tekne satın alınabilir, ancak görgüyü satın almak mümkün değildir.☸

  • Mavi Vatan’ın doğasının üzerine titremeliyiz

    Mavi Vatan’ın doğasının üzerine titremeliyiz

    Marmara Denizi’nin kaderini paylaşma sınırında dolaşan Ege’yi de mahvetme projeleri ders almamacasına devam ediyor. Hâlbuki Ege kıyıları ve denizi, deniz turizminin amiral gemisi.

    Marmara’da yaşanan felaket diğer kıyılarımızda da yaşanıyor. Vahşi bir şekilde doğayı yakıp, yıkıp, mahvediyoruz. Bunu görgüsüzce refah, ilerleme ve kalkınma olarak gören bir kesim var. Yaşayan nesillerin mutluluğu için gelecek nesillerin doğa dengesini bozmaktan beisleri hiç yok. Mavi Vatan’ın 8333 km’lik kıyı şeridinde yapılaşma özellikle doğanın en cömert ve güzel olduğu yerlerde kontrol dışına çıkmış durumda.

    KIYILAR VE KOYLAR BETONLAŞIYOR

    Kıyılarımız neoliberal kapitalizmin arsızlığı içinde, sınır tanımayan hedonizmin ve kazanma hırsının emrinde diz çökmüş durumda. Fırsatçı girişimciler doğa harikası güzel olan her yeri ağaçları keserek, kıyılarının ve koylarının doğal yapısını bozarak betonlaştırmakla meşguller. En büyük amaçları buralardan elde edilecek rant gelirini katlamak ve yeni kurban alanlar bulmak. Tamamen yıkana ve yok edene kadar durmayacaklar. Örneğin; Mandalya Körfezi’nde, Güllük’te bir liman varken şimdi duayen gazeteci Sayın Can Pulak’ın 7 Temmuz 2021 tarihli “Kıyıkışlacık, Akyaka, Sandras ve Bodrum Ötesi” başlıklı makalesinden öğrendiğimize göre 1. Derece Sit alanı Kıyıkışlacık (Iasos) Antik Kenti’nde bir maden firması için liman inşaatı söz konusu olabiliyor. Ya da Deniz Özel Çevre Koruma Bölgesi (MPA) statüsünde olan Ege Denizi’nin doğal akvaryumu ve tabiat harikası Saros Körfezi’nde mahkeme kararları ve projeye olumsuz yönde görüş bildiren üç ayrı bilirkişi raporuna rağmen FSRU (Doğal Gaz Depolama ve Gazlaştırma Gemisi) Limanı ve Boru Hattı projesinin yapımı son hızla devam ediyor. Kanal İstanbul’da olduğu gibi kamuoyunun fikri sorulmadan, anket/referandum yapılmadan, “ben yaptım oldu” dayatmasıyla halen Marmara Denizi’nin kaderini paylaşmak sınırında dolaşan Ege’yi de mahvetme projeleri ders almamacasına devam ediyor. Hâlbuki Ege kıyıları ve denizi, deniz turizminin amiral gemisi. Denizi kaybettiğimizde turizm gelirlerini kaybedeceğimizi nasıl göremiyorlar?

    “KIYILAR HALKIN KULLANIMI İÇİNDİR”

    Kıyılarımızın ve koylarımızın yüzme başta olmak üzere su sporlarına elverişli en güzel yerleri işgal altında. Kadim Roma hukukunun en temel prensiplerinden birini burada hatırlatalım. “Litorum usus, publicus est (Kıyılar halkın kullanımı içindir)”. Dünyanın en değerli coğrafyasında bu kadim prensip devasa oteller ile gerek plaj gerekse otopark zorbaları tarafından pratikte yok edilmiş durumda. Örneğin, 15 milyonluk İstanbul’da halkın denize girebileceği alanlar yok denecek kadar az. Karadeniz bölgesinde halkın denize erişimi -Ordu hariç- zaten çift şeritli otoyollarla kesilmiş durumda.

    Diğer yandan, pandemi de dolaylı olarak Mavi Vatan’ın kıyısal doğal dengesinin bozulmasına neden oldu ve olmaya devam ediyor. Bu bozulma iki şekilde karşımıza çıkıyor. Birincisi; yazlık evlerin olduğu Bodrum, Kuşadası, Antalya, Foça ve Marmaris gibi yerlerde kış nüfusu, pandemiden kaçış nedeniyle yazlık nüfusa yaklaştı. Yaz aylarında kimyasal ve biyolojik arıtma kapasite sınırlarının çok üstüne çıkan bu yerlerde denize derin su drenajıyla verilen atıklar artık beş ay yerine neredeyse 12 ay veriliyor ve deniz dibi doğası ve suyun dönüşümü için kendini yenileyecek zaman kalmıyor. Bu tabloya Ege’ye günde 20 milyon kişi eşdeğerinde evsel atığın arıtılmadan deşarj edildiğini ekleyelim. Altyapının 10 katına zorlandığı bir habitatta doğa dengesi korunabilir mi? Bırakalım denize arıtma olmadan verilen atık suları, katı atıkların nasıl yönetildiğini biliyor muyuz? Yeni çöplükler, karada ve kıyıda çöp adacıkları oluşuyor.

    AMATÖR DENİZCİLİK VAHŞİ KAPİTALİZMİN KURALLARINA UYUYOR

    Covid-19 ile ilgili bir diğer dikkat çekici gelişme de amatör denizcilik ve deniz turizmi alanında yaşanıyor. Pandemi yazlık evlere olan talebi artırdığı gibi amatör denizciliğe yönelik yelkenli ve motorlu yat/gezi teknelerine talebi patlattı. Boat show’larda üç yılda satılan tekne sayısı neredeyse 1,5 yıl içinde satıldı. Kullanılmış yat/tekne alım satımı da geçen yıllara nazaran yüzde 110 artmış durumda. Bu durum amatör denizciliğimiz ve denizcilik kültürü açısından son derece önemli ve müspet bir gelişme. Ancak Ege’deki koy ve büklerin kullanılmasına yönelik olarak menfi etkilere sahip olduğunu burada vurgulayalım. Devlet bir türlü denizcileşemediğinden ve yıllardır teknelerin barınma sorununa kamu yararına marinalar ve bağlama limanları üzerinden çözemediğinden amatör denizcilik de vahşi kapitalizmin kurallarına uyuyor. “Millet parkları” kurulurken, “millet marinaları” kurulmuyor. Marinalar ateş pahası olduğundan (11m yelkenli için ayda 4000 TL civarında) yeni tekne sahipleri koy ve büklerde kendilerine yeni habitatlar oluşturuyor. Dünyada eşi olmayan koy ve büklerde kapasite sonuna kadar zorlanıyor. Amatör denizci ve yazar Ali Boratav’ın Oksijen Gazetesi’nde 21 Haziran 2021’de yayınladığı “Denizlerde izdiham çok, ama bir Deniz Anayasası yok” başlıklı makalesinde verdiği verilere göre; örneğin Göcek Koyu’nun demirleme ve bağlama yerlerinin tekne kapasitesi 950 olmasına rağmen geçen yıl pandemiden kaçış sürecinde günlük 2000 civarında tekne Göcek koylarını kullanmış.

    YENİ BİR YAŞAM TARZI: “TEKNEDE YAŞAMAK”

    Ulaştırma Bakanlığı istatistiklerine göre, amatör denizciliğe ve deniz turizmine yönelik Türkiye’nin 140 bin teknesi var. Boratav’a göre Cevat Şakir’le birlikte deniz gezginliği kültürünü başlatan Azra Erhat’ın “Mavi Yolculuk” kitabını kaleme aldığı 1970’lerde, sadece birkaç mavi yolculuk teknesi varken, 1980’lerde birkaç yüz, bugün ise 4000 gulet, 2000 günübirlik gezi teknesi var. Bu sayıya 14 bin civarında 9 metre üstü özel tekne ve 500 büyük özel yat ile marinalarımızda kalan 10 metre üzeri 6000 yabancı tekneyi de eklersek Ege koy ve büklerine talep patlamasını görebiliriz. Çanakkale’den Antalya’ya uzanan kıyı şeridinde gulet tipi büyük tur teknelerin kullanabileceği kabaca 250 koy ve bük içinde 150’e yakın koyun halen kullanılabileceği göz önüne alınırsa, nadide koylarımızın kapasitesinin sınırları artık zorlanıyor. Ege’deki koy ve büklerimizin tekne demirleme/barındırma kapasitesi düşerken tekne sayısı ve doğal liman ve koylarda bağlanmak isteyen tekne sayısı artıyor. Burada da karşımıza yeni bir kavram çıkıyor: “Teknede Yaşamak”. Covid-19 sonrası teknede yaşayanların sayısı kabaca ikiye katlandı. Bir daha tekrar edelim: Denizcileşen Türkiye için bu son derece güzel bir gelişme. Ancak burada önemli bir ayrıntıyı kaçırmayalım. Teknede yaşayanların önemli bir kısmı tekneyi bulunduğu liman veya koyda ikinci konut olarak hareket etmeden kullanıyor. Bu tip teknelerin özellikle Göçek gibi hem korunmalı hem de doğa harikası yarı kapalı deniz alanlarını seçmesi bu tip yerlerde doğa dengesini bozacak kadar yoğunlaşma ve yığılma yaratıyor. Karada çadır kurmanın ve hatta basit barakanın inşasının bile yasak olduğu koruma altındaki bölgelerde kışı denizde yaşayarak geçiren ve bir nevi Boat Office olarak kullanan sayısız tekne var!  Bu duruma bazı çevreler “dijital göçebelik” diyor. Bu tip tekne sahipleri gelişen tekne konfor sistemleri sayesinde karadaki alışkanlıklarını koruyor. Örneğin, şampuan ve deterjan kullanımı ya da tuzlu sudan tatlı su yapan makinelerde kullanılan kimyasallar gibi.  Bu konfor kolaylıklarının atıkları yarı kapalı durumdaki koy ve bükleri kirletiyor. Temizlenmesine fırsat vermiyor.

    DENGENİN ÖNEMİ

    O nedenle buradan hatırlatalım: Tekne, marina ve koy kapasiteleri arasında bir dengenin sağlanması mutlaka göz önünde tutulmalıdır. Gerek demirleme ve tonoza bağlama gerekse ağaçları kullanarak kıçtankara olmak üzere bu tip koy ve büklerde aşırı kullanımın, koyların doğal dengesini bozmasını önlememiz gerekiyor. Her koyun veya bükün bir kapasite planı yapılmalı, kalış süreleri buna göre düzenlenmelidir. Aksi takdirde aynı anda kapasitesi 2000 olan bir koya 4000 tekne yığılırsa deniz çevresinde yaratacağı tahribat kontrol altına alınamaz. Doğa kendini yenileyecek fırsatı yaratamaz. Bu sürece bu kıyılarda son zamanlarda imara açılan yeni alanları katarsak facianın boyutu her halde anlaşılır. “Marmara ölüyor” diye yıllardır yazılıp çiziliyor. Sonuç ortada. Devlet tedbir almıyor. Geçim ve hayatını idame derdinde olan halkın çoğunluğunun ilgi alanında değil. Ancak sonuçlarına katlanacak olan gelecek nesiller. Tekrar hatırlatalım: En az jeopolitik alan kadar Mavi Vatan’ın doğasının üzerine titremeliyiz. Bunun için önce canlıları ve doğayı sevmeliyiz. Devlet acilen kıyı yönetimine yönelik yasaları çıkarmalı; koy ve büklerin kullanımına yönelik koruyucu prensip ve kurallar belirlenmeli; kıyı belediyeleri futbol takımlarına milyonlar akıtacağına atık arıtmalarını tamamlamalı; Ulaştırma Bakanlığı amatör denizciliğin barınma sorununu çözmeli; denize çıkanlar ve Ege’nin nadide koy ve büklerine gidenler şehirdeki konforlarını dizginleyebilmeli. Unutmayın, Sadun Boro 1965 yılında 10 metrelik Kısmet yelkenlisi ile dünyayı turladığında teknesinde tuvalet bile yoktu.☸

    (Türk gemi modelciliğinin en iyi isimlerinden, Avrupa çapında sayısız ödül sahibi Sayın Süleyman Alper’i 9 Temmuz’da Bodrum’da kaybettik. Allah rahmet eylesin. Ailesine, sevenlerine ve gemi modelcileri camiasına bu büyük kayıp için başsağlığı ve sabır diliyorum.)