Etiket: Mavi Vatan

  • Denizlerimiz kontrolsüz

    Denizlerimiz kontrolsüz

    Denizlerimiz ve kıyılarımız büyük bir karmaşa içinde. Hangi birini sayalım? Can ve mal emniyetini yok sayan yüzlerce tekne, yat sahibi olmakla denizci olduğunu sanan dikkatsizler ve bilgisizler; deniz çevresine ve doğaya zarar verenler; koy ve büklere yüksek sürat ve gürültülü müzikle giren tekneler ve daha niceleri…

    Bu yaz Ege ve Akdeniz kıyılarında özellikle süratli intikal araçlarının (tender ve RIB) karaya oturması sonucu oluşan ölümlü ve ağır yaralanmalı kazalar medyada yerini aldı. Ancak medyatik kişiler söz konusu olduğunda haber olabilen bu kazalar, gerçekte buzdağının ucu. Denizlerimizde ve özellikle deniz turizmi ile amatör denizcilerin yoğun faaliyet gösterdiği alanlarda yaşanan emniyetsizlik ve doğaya verilen zararların boyutu sınır tanımıyor. 

    RAKAMLAR YÜKSELİYOR AMA…

    Türkiye’de deniz turizmi gelişiyor. Bu güzel bir tespit. Amatör denizci ve deniz turizm tekne sayısı hızla artıyor. Bağlama kütüğü istatistiklerine göre, ülkemizde irili ufaklı 150 bin tekne var. Diğer yandan 2021 itibarıyla açık denizlere çıkabilecek ve Ege ve Akdeniz’deki nadide koy ve bükleri kullanacak vasıfta 4.000 civarında gulet ve ticari yat; 2000 günübirlik turist gezi teknesi, 500 özel yat; 13.000 (9 metre üzeri) motorlu ve yelkenli amatör denizci teknesi ve 2.400 ticari/eğlence teknesi var. Bu sayılar dışında marinalarımızda 10 metre üzeri 6000 adet yabancı bayraklı amatör denizci teknesi var. 

    Özellikle iki yıllık Covid 19 salgın döneminin doğaya ve denizlere açılımda çok büyük rolü oldu. Denizlerimiz özellikle mavi tur ya da koy turizmine yönelik tekneler de sayıca çok büyük artış gösterdi. Gerek doğaya yöneliş gerekse yeni zenginlerin statü sembolü olarak tekne sahipliği öne çıktı. Ancak bu sahiplenme görgü ve kültür ile uyumlu yürümedi. 

    DENİZİN İSTİKLAL CADDESİ GÖCEK

    Diğer yandan devlet bir türlü denizcileşemediğinden ve yıllardır teknelerin barınma sorununu kamu yararına marinalar ve bağlama limanları üzerinden çözemediğinden amatör denizcilik de piyasa kurallarına uydu. Halkın kullanabileceği, barınma masrafı düşük marinalar yok.  Marinalar ateş pahası olduğundan, yeni tekne sahipleri koy ve büklerde kendilerine yeni habitatlar oluşturdu. Dünyada eşi olmayan koy ve büklerde kapasite sonuna kadar zorlanıyor. Örneğin, Göcek Koyu’nun demirleme ve bağlama yerlerinin tekne kapasitesi 800 civarında olmasına rağmen 2023 bahar ve yaz aylarında neredeyse her gün 1800 civarında tekne Göcek koylarını kullandı. Göcek adeta denizin İstiklal Caddesi durumunda. Amatör denizcilerimizde alarga kültürü de gelişmediğinden kıyılar otopark haline dönüşmüş durumda. Bazı alanlarda kıçtan halat vererek demirleyen tekneler arası mesafenin 10 metreye kadar düştüğünü gördüm. 

    Çanakkale’den, Antalya’ya uzanan kıyı şeridinde gulet tipi büyük tur teknelerin kullanabileceği kabaca 150 civarında koy mevcut. Yaşanan artış zaten kapasite sınırına dayanan koylarımızda sürdürülebilirliği zora sokuyor. 1950’li yıllarda sadece Gökova’da gulet ve büyük teknelerin demirlemesine ve kalmasına uygun 55 koy veya bük varken, bugün bu sayı yapılaşma ile yarı yarıya düştü. Koy ve büklerde demirleme ve bağlama sorunları sadece artan amatör denizci ve gezi/tur teknelerinin sayısı ile değil, betonlaşma ve arsız yapılaşma ile de artıyor. Bu gerileme tüm Ege’de yaşanıyor. En temel sorun da şu: Kıyıları devlet de halk da koruyamıyor. Kazanma hırsı acımasızca ve kuralsızca çocuklarımızın ve torunlarımızın geleceğini çalmaya devam ediyor. Kıyı şeridinin anayasaya ve kıyı kanununa göre işgali; denizler üzerinde yüzme emniyeti bahanesi ile çok geniş alanların mantar ve şamandıralar ile seyre engel teşkil edecek şekilde kapatılması sıradan vakalar arasında. 

    NİTELİKSİZ AMATÖR DENİZCİLİĞİN ETKİLERİ

    Tekne, marina ve koy kapasiteleri arasında bir denge mutlaka sağlanmalıdır. Gerek demirleme ve tonoza bağlama gerekse kıçtankara olmak suretiyle bu tip koy ve büklerde aşırı kullanımın, koyların doğal dengesini bozmasını önlememiz gerekiyor. Her koyun veya bükün bir kapasite planı yapılmalı, kalış süreleri buna göre düzenlenmelidir. Aksi takdirde aynı anda kapasitesi 2000 olan bir koya 4000 tekne yığılırsa deniz çevresinde yaratacağı tahribat kontrol altına alınamaz, doğa kendini yenileyecek fırsatı yaratamaz. 

    Teknelerin uzun süre aynı mevkide kalması zaten yarı kapalı deniz statüsünde olan Göcek gibi bu kıymetli koyların kirlenmesini de önemli rol oynuyor. Zira atık alım teknelerinin özellikle yüksek sezonlarda binleri bulan teknelere yetişmesi söz konusu bile değil. Bu durumda Göcek başta olmak üzere, kıymetli koy ve körfezlerin kirlenmesi kaçınılmaz oluyor. Bazı koylarda durum daha da vahim. Örneğin, Türkbükü Kesire mevkiinde Mayıs ayından Ekim ayına kadar hiç hareket etmeden 250’yi aşkın yat ve megayatın sabit olarak kaldığı biliniyor. 

    Amatör Denizci Ehliyeti alanların sayısı 2020 Mart ayında 765 bine erişti. Ulaştırma Bakanlığı hedefin 1 milyon olmasını amaçlıyor. Ancak teknesiz ve barınaksız ama en önemlisi niteliksiz amatör denizciliğin denizciliğe katkısını sorgulamamız gerekir. Sadece ehliyet sınavıyla denizci toplum yaratılamıyor. 

    BOTLARA MÜDAHALE GEREK

    Başta da belirttiğim üzere, denizde yüksek sürat nedeniyle ölümlü kazalar yaşanıyor. Pek çok koy ve bükte 10 metre üstündeki intikal araçları (tender) çok yüksek süratlerle bölgede ciddi emniyetsiz durumlar yaratıyor. Kural tanımdan gerek kıyıda bağlı gerekse alargadaki teknelerin yanında 20-30 mil ile geçenler oluyor. Maalesef bu botlara müdahale eden yok. Kaptanlar ve tekne sahipleri misafirlerini yakındaki lüks restoranlara, barlara, eğlence yerlerine sabaha kadar getirip götürüyorlar. Kaldırdıkları deniz umurlarında bile değil. Kıyıdaki teknelerin kuzinelerinde ocakta kızgın yağ mı var, yemek mi veya teknede gece uyuyan istirahat eden mi var? Bu kara görgüsüzlerinin umurlarında bile değil? Gündüzleri kıyıda plajlarda verdikleri rahatsızlık cabası. Oysa koy içinde sürat 5 mili geçemeyeceğini gerek kaptan gerekse tekne sahibi bilmek zorunda. Bu koy ve büklerde ayrı bir sorun da tonoz konusu. Adeta denizden bedava para kazanan ve bu işi kanunsuz hukuksuz yapan bir sektör türemiş durumda. Denizin dibi ile sahibi devlettir. Tonoz üzerinden bir bağlama yeri tesis edilecekse bunun yönetimi devlette olmalıdır. Ancak kıyılarımızda olduğu gibi denizlerimiz de sahipsiz. Adeta vahşi batı kuralları geçerli.

    Gece yüksek sürat yapan tender ve RIB kaptanlarına hatırlatalım: Gece karanlıkta seyir yapmak gündüz siste veya gece farsız otomobil kullanmak gibidir. Siste otoyolda önünüzü arkanızı görmeden 30 knot (54 km) sürat yapıyorsanız kaza gelir. Yüksek süratle geçerek etrafı rahatsız etmek de değerli dostum Edhem Dirvana’nın benzetmesi ile, büyük bir otelde gece gündüz her an otel odalarının kapısına vurup kaçmak gibidir. Neticede ne huzur ne istikrar kalır. 

    ACİLEN FAHRİ DENİZ EMNİYET MÜFETTİŞLİĞİ

    Bu bahsettiğim sorunları ne Sahil Güvenlik ne de iç sularda Jandarma çözebilir. Tekne sayısının arttığı bu konjonktürde her vakaya sahil güvenlik botunun gelmesi veya ilgilenmesi beklenemez. Ancak kaza ve yaralanmalarda gelebilirler. O nedenle karadaki fahri trafik müfettişliği gibi denizde de “Fahri Deniz Emniyet Müfettişliği” acilen tesis edilmelidir. Bugün dijital teknoloji sayesinde her yaşanan olay ses ve görüntü ile kaydediliyor. GPS konumları her an temin ediliyor. Alo 158 hattı mevcut. Sınav ve mülakat ile yetkilendirilecek erdem ve tecrübe sahibi denizciler neden müfettiş yapılmaz? Neden bekleniyor? Sahil Güvenlik Komutanlığı bu konuda neden bir çalışmaya öncülük etmiyor? Varsa bilelim. Ancak yoksa gerekli yasal düzenlemeler yapılarak bu uygulama başlatılmalıdır. En azından bu şekilde karadan ipini koparan, kendini denizci zanneden GDO’lu tekne kaptanı ve sahiplerini caydırmak mümkün olur. Adresine yüklü bir ceza geldiğinde tekne sahibi kaptanını veya kusurlu olan kişileri en azından ikaz edebilecektir. Yoksa denizi kontrolsüz özgürlük, seviyesizlik ve kirletme alanı olarak kullanmaya devam edecekler.☸

    Aerial View Türkbükü Bay at Bodrum Turkey
    Marina boats and yachts in the evening
  • İYONYA Anadolu Medeniyetleri’nin devamıdır

    İYONYA Anadolu Medeniyetleri’nin devamıdır

    İyonya’nın yani Batı Anadolu toprakları ile Boğaz önü adaları, Doğu Ege Adaları ve Rodos dışındaki Menteşe Adaları bölgesinin asla Yunan olmadığını, bu algının 19. yüzyıl sonrası kendisine kimlik arayan batı dünyasının akademi dünyası ve müesses kültüründen beslenen propaganda ile yanlış bir olguya dönüştüğü her geçen gün ortaya çıkan yeni bulgular ile ispat ediliyor.

    13 Ocak 2019 tarihli Yunan Kathimerini gazetesinde Yorgos Prevelakis, “Sembolik Silah Olarak Mavi Vatan” başlıklı makalesinde şöyle diyordu: “Türkiye’nin ‘Mavi Vatan’dan ısrarla söz etmesi, Doğu Akdeniz enerji kaynakları sürtüşmesinde yeni bir stratejik oyun olarak yorumlanmamalı. Eski Türk-Yunan jeopolitik uzlaşmalarına karşı çıkan semboller, savaşının başlangıcı sayılmalıdır.” Yazar, Türkiye’nin doğuştan hakkı olan deniz alanlarındaki çıkarlarını koruma refleksini Mavi Vatan üzerinden kullanmasını büyük bir jeopolitik kırılma ve sapma olarak görüyordu. Bunu da makalesinde “Yunan argümanları güçlü. Türk ulusunun, yeni, sembolik bir deniz mirası yok. Önemli İslam coğrafyacısı Xavier de Planhol, Müslüman dininin kanunları nedeniyle denizcilikle uyumlu olmadığını gösterdi… Günümüzde deniz hakkındaki tehdit ön plana geliyor… Atina bunu yapacak durumda değilse, Helenizm’in başka etkenleri, özellikle de deniz alanını ve sembolik değerini bilenler tarafından harekete geçirilmeli…” cümleleriyle ifade etmişti. 

    Yorgos Prevelakis, Türk ulusunu tamamıyla iktidardaki İslamcı partinin ideolojisine indirgeyerek genelleme yapıyor ve denizin Hristiyanlara ait olduğun iddia edecek kadar Orta Çağ aklına müracaat ediyordu. Aynı günlerde bir başka Yunan köşe yazarı da şöyle yazıyordu: “Türklere Lozan ile İyonya’yı bıraktık. Onlar da bize Ege’yi bıraktı. Türkler şimdi Mavi Vatan ile Ege’yi de istiyor.” (Yazar notu: İyonya’yı yani Batı Anadolu’yu Helen -Yunan- toprağı olarak görüyor.)

    İyonya’nın yani Batı Anadolu toprakları ile Boğaz önü adaları, Doğu Ege Adaları ve Rodos dışındaki Menteşe Adaları bölgesinin asla Yunan olmadığını, bu algının 19. yüzyıl sonrası kendisine kimlik arayan batı dünyasının akademi dünyası ve müesses kültüründen beslenen propaganda ile yanlış bir olguya dönüştüğü her geçen gün ortaya çıkan yeni bulgular ile ispat ediliyor. Bu alanda yurt içinde ve Almanya’da yıllardır sürdürdüğü çok boyutlu ve derinlikli çalışmalar sonucu yazdığı Almanca makalelerinin çevirilerini içeren “Uygarlık Anadolu’dan Doğdu” (Akdeniz Ülkeleri Akademisi Vakfı Yayınları, 2023, 4. Baskı) isimli önemli eserin yazarı Arkeolog Prof. Dr. Fahri Işık ile yazar (merhum) Cevat Şakir Kabaağaçlı (Halikarnas Balıkçısı) başta olmak üzere, gerçeği arayan birçok Türk arkeolog ve araştırmacı yazarı takdirle anmamız ve öğrenmemiz gerekir. 

    Batı demokrasisi ve felsefesinin temeli olduğuna inandırılan Helenizm, merkezi Avrupa’dan Yunanistan’a gelen Aryanlar tarafından kurulmadı. Aksine, İngiliz tarihçi yazar Martin Bernal’ın “Kara Atina” isimli eserinde anlattığı gibi buraya gelenler Mısır, Mezopotamya, Anadolu ve Fenike’den gelen yerleşimcilerdi. 18. yüzyıldan sonra sanayi devrimi ve kapitalizm ile çok güçlenen ve emperyalist aşamaya geçen batılı devletler kendilerine bir kimlik yaratmak için başlangıç noktası olarak Helenleri seçtiler ve onları Avrupalı yaparak Mısır ve Fenike ile ilişkilerini kopardılar. Böylece batı, kendilerine Aydınlanma ve Rönesans Avrupa’sına; oradan Orta Çağ döneminin karanlığına ve nihayetinde klasik Roma ve Yunanistan’ın ihtişamına uzanan eşsiz ve yüksek, sözde bir kültürel geleneği yarattı. Bu zorlamayla yaratılmış bir kimlik ve kültür mirası idi. Bu sahte medeniyet kimliğini yaratmak, bu kimliği sömürgeleştirme ve köleleştirme aşamasında üstün insan topluluğu modelini yaratarak ahlaki gerekçe sağlamak ve batı hâkimiyeti için tarihsel bir dayanak sağlayan yüksek ve ayrıcalıklı bir soy yaratmak içindi. Uygar batılı, geri kalmış vahşileri ve kendine benzemeyenleri sömürebilir, köleleştirebilir ve hatta öldürebilirdi. Bu akla göre emperyalizm, kölelik ve zulmü kolayca meşrulaştırmış oldu.

    İngiliz hukukçu ve filozof Francis Bacon’a göre, insanlık tarihinde sadece üç ilim ve medeniyet dönemi vardır: “Biri Yunanlar, ikincisi Romalılar ve sonuncusu batılı milletler, yani Avrupa.” Prof. Işık şöyle ifade ediyor: “Batılıların bizde Cumhuriyet Dönemi başlangıcından bugüne yaklaşık 100 yıl akademi dünyasına dayattıkları ve alıştırdıkları, biz ne dersek odur, ilk biz buluruz, Anadolu-Yunan tarihini biz yazarız iddiasıdır.” Avrupalı tarihçiler ve arkeologlar Anadolu’daki İyon gerçeğini yüzyıllardır Helenlere yani Atika/Atina’ya bağlıyorlardı. Peki bu iddialar ne derece gerçekçi ve geçerli? 

    MISIR’DA BULUNAN YAZITIN ORTAYA KOYDUKLARI

    Prof. Dr. Fahri Işık, MÖ 1200 ile 500 yılları arasında şekillenen ve Ege Denizi’nin doğu yakasında temelleri atılan uygarlığın bugün esas kabul edilen pek çok evrensel değerinin Anadolu’da yaratıldığını son 50 yılda yaptığı çok değerli çalışmalar sonucu arkeolojik kanıtlar ile ispat ediyor. Işık, eserinde “Devrimlerin atası sayılan Neolitik (Cilalı Taş) devrinin temelleri de bu topraklarda atıldı ve buradan yayıldığına göre Erken Demir Çağı’nın da bu topraklarda başlaması şaşırtıcı olmamalıdır” diyor. 

    Günümüzde maalesef yoğun batı propagandası ve akademi dünyasındaki müesses kültüre biat ile yükselme endişesi bilim insanlarımızı Anadolu gerçeğinden uzaklaştırarak, Helen öğretisinin unsurlarına dönüştürüyor. Prof. Dr. Işık, ZorbaTv isimli internet dergisindeki 16 Mayıs tarihli röportajında şunları söylüyor: “Halikarnas Balıkçısı ve Sabahattin Eyüboğlu gibi yazın kesiminden öncüler ve onların takipçisi aydın kesimin bir bölümü dışında, yani suskunlarla birlikte çoğunluk -aslında Perikles’in Altın Çağı’nda bile Atina’da olmayan- ‘hümanist düşüncenin’ büyüsüyle Ege’nin batı yakasında dünyayla birlikte saf tutmayı sürdürürler. Onlar her ‘Philhellenist’ gibi tek bir halk olan ‘Helenler’ adına hiç ‘ulusalcılık’ yapmazlar (!); fakat 10 bin yılın değişik soydan binbir Anadolu halkı adına böyle düşünenlere ‘Anadolucu’ yaftasını takmayı kendilerine hak görürler. Dahası; Neolitik, Kalkolitik, Tunç Çağı’nda ‘Anadolu gerçeğini’ öne çıkaranlar ‘Anadolucu’ olmaz; söz konusu ‘Helen’ ise olunur. ‘Helen değildir’ dediğim İyon halkının, bugün de ‘Yunan değildir’ dediğim Rumların ataları olduğunun farkında bile değillerdir. Bir arkeolog olarak beni okusalar ya da dinleseler, biliyorum ki o tanımın özünde bir ‘ulusalcılığın’ değil, bilimsel gerçekliğin olduğunu göreceklerdir.”

    Atinalılar yani Helenlerin Anadolu’ya gelmeden en az 200 yıl öncesinde bu topraklarda bir Büyük İyonya olduğunu belgeleyen yazıtın 2005 yılında Mısır’da bulunması da çok önemli bir gelişmedir. Mısır’daki yazıt, İyonların MÖ 12. yüzyılda Hellas’tan gelen Yunanlar olmadığı, yerli Anadolu halkları olduğu gerçeğini ortaya koyuyor. 

    ARKEOLOJİK BULGULAR VE EFSANEDEN BESLENENLER

    Prof. Dr. Işık, kitabında; İyonların Atinalıların değil, Hitit ve Luvilerin devamı olduğunu, 19. yüzyıldan bu yana henüz bilimsel arkeoloji kazılarla tarihsel gerçekleri somut verilerle ortaya koymaya başlamadan, mitos kaynaklı antik yazarlara dayanarak yazılan batı merkezli Anadolu Yunan Tarihi’nin aksine arkeolojik bulgular ile ispat ediyor. Yunanistan, 19. yüzyılın ilk yarısında 1830 yılında kuruldu. O dönem başta İngiliz, Alman ve Fransız tarihçiler, batının tasarladığı bir tarih algısı oluşturdu ve bunu eserlere döktüler. Dayandıkları en büyük kaynak, Heredot Tarihi idi. Ancak bu tarih kendi deyimiyle sadece “duyduklarına” dayanıyor, arkeolojik kanıtlarla ispatlanamıyordu. Duydukları da Atina’da kendisine anlattıkları masallardı. Yani henüz bilimsel arkeoloji kazılar ve teknikler gündemde bile değilken temelsiz bir “Anadolu Yunan Tarihi” yazıldı. Bu tarihe göre Anadolu, Truva dahil tamamen Yunan kabul edildi. 

    Prof. Dr. Işık şunu soruyor: “19. yüzyılın başlarında Schliemann,  Dörfeld, Blegen’le  ‘Yunan’ olan aynı Truva nasıl oldu da 120 yıl sonra Korfmann’la ‘Anadolulu’ oldu? Bunu soran, düşünen var mı? ‘Yunan’ olan Likya’da da Fransızlar, İngilizler, Avusturyalılar vardı; şimdi de bizimle Anadolulu olan bir Likya var. Bunu sorgulayan var mı? Bu ilk ‘araştırmacılara’ göre Anadolu kıyı halkları Yunan ya da Yunanlaşmıştı, çünkü her yerde gördükleri yazı Yunancaydı. Daha ne Hitit ne Frig ve ne de Urartuca biliniyor; Neolitik Çağ’dan başlayan devamlılık bilinmiyor, Luvice bilinmiyor, Hititçe bilinmiyor. Henüz bilimsel kazılar yok. Bu çok önemli, daha bilimsel kazılar yok. Evet, sadece Yunanca yazı var ve de uydurma Yunan efsanelerinden (mitos) beslenen antik kaynaklar var.”

    Bugün batı dünyası 1830 yılında yarattığı Yunanistan (Grekistan) devletinin, Anadolu’daki sözde Helen bağının sahteliğini kabul etmelidir. Prof. Dr. Işık ve şimdilik sayısı az da olsa bilimsel tarafsızlığa sahip batılı arkeolog her geçen gün gelişen yeni teknolojiler ve arkeolojik buluntularla İyonya ’nın Hitit ve Luvi’nin yani Anadolu Medeniyetleri’nin devamı olduğunu ispat etmiştir. Türk akademi dünyası da etkisi altında kaldığı batı öğretisinden kurtularak bu gerçeğe yaklaşmaya başlamıştır. Nasıl ki Göbeklitepe kazıları bilinen hem din hem medeniyet tarihini alt üst etmiştir, Fahri Işık’ın somut arkeolojik kanıtlarla yazılan “Uygarlık Anadolu’dan Doğdu” adlı eseri de sahte kimliğini dayandırdıkları İyonya Helen’dir iddiasını yerle bir ediyor. Gerek akademi dünyası gerekse devlet kurum ve kuruluşları Batı Anadolu’muzun İyonya Helen’dir sahteciliği üzerinden Yunan tarihine ve kültürüne eklenmesine karşı duruş sergilemelidir. İyonya, Anadolu Medeniyetleri’nin devamıdır. Bugünkü ve sonsuza kadar kalacak son sahibi de Türklerdir.☸

  • TCG Anadolu.  Nedir, ne değildir?

    TCG Anadolu.  Nedir, ne değildir?

    Deniz tarihimizin en büyük tonajlı amfibi gemisi TCG Anadolu’nun yaklaşık dört ay önce hizmete girişinin jeopolitik, siyasi, askeri, sosyolojik ve ekonomik sonuçları söz konusudur. Ancak önce bu geminin doğru tanımlanmasında, görevlerinin doğru anlaşılmasında fayda var.

    Çok Maksatlı Amfibi (Hücum) Gemisi “TCG Anadolu”, 10 Nisan günü Cumhuriyet Donanması’na teslim edildi. İktidar her ne kadar geminin hizmete girişini seçimler için bir propaganda aracı olarak kullansa ve yüksek askeri komutanlık anayasa ve kanunlar gereği siyasete uzak durması gerektiği halde kendi isteği ve iradesi ile siyasi kullanıma tam kadro ile aracılık etmiş olsa da bu geminin varlığı Türk Deniz Gücü için büyük bir kazanımdır. Ayrıca uçak gemisi olmayan bir geminin vatandaşın gururunu okşayacak şekilde uçak gemisi olarak lanse edilmesi de eleştirilerin artışında rol oynadı.

    TARİHSEL SÜREÇ

    1995 yazında Deniz Kuvvetleri Komutanı Oramiral Vural Bayazıt, görevini yeni Komutan Oramiral Güven Erkaya’ya devretmeden önce Genelkurmay Başkanlığı’na kuvvet ihtiyacı olarak uçak gemisi talebini iletti. Dönemin Deniz Kuvvetleri Komutanlığı Plan Prensipler Başkanı Tümamiral Mustafa Özbey tarafından kaleme alınan bu ihtiyaç, Soğuk Savaş sonunda ortaya çıkan yeni jeopolitik çerçevenin Türkiye’yi Akdeniz ve dışında etkin bir bölgesel güç olarak görebilme istenci ve vizyonunun bir uzantısıydı. Yugoslavya Krizi’nde Boşnak dost ve akrabalarımızın Avrupa’nın gözü önünde katledilmelerine seyirci kalmamız da geleceğin kuvvet yapısı vizyonunu şekillendirmede büyük rol oynamıştı. Sonradan Genelkurmay Başkanlığı -Hava Kuvvetleri’nin etkisiyle- bu talebi reddedince, 1997 yılında bu kez benzer ihtiyaç Oramiral Güven Erkaya kurmayları tarafından üzerinde çok sayıda helikopterin bulunacağı komuta kontrol gemisi olarak önerildi ve kabul gördü. Bu öneri 1999 Gölcük Depremi’nden sonra Havuzlu Çıkarma Gemisi’ne (LPD) ve 2003 sonrası Helikopterli ve Havuzlu Çıkarma Gemisi (LHD) veya diğer adıyla Çok Maksatlı Amfibi (Hücum) Gemisi’ne dönüştü. Türkiye 1999 yılından sonra F35 programına girince bu uçağın dikine iniş kalkış yapan F35B versiyonunun TCG Anadolu’da kullanımı 2010 yılında Deniz Kuvvetleri tarafından gündeme getirildi. Savunma Sanayi Başkanlığı ihaleye çıkarken F35 uçaklarının iniş kalkışına olanak tanıyacak ski jump (kayak atlayışlı) uçuş güvertesine sahip V/STOL (Dikine/Kısa Kalkış ve İniş) bir tasarım göz önüne alındı. İhale sürecini İspanyol Navantia Tersanesi ile ortak teklif sunan Sedef Tersanesi kazandı. (Geminin ihale sürecinde yaşananlar bu yazının ilgi alanı dışındadır.) İspanyol Tersanesi kendi donanmalarının amiral gemisi olan Juan Carlos’un benzeri ile ihaleye girdi. Juan Carlos 2010 sonbaharında hizmete girmişti.  

    UÇAK GEMİSİ MİDİR? 

    TCG Anadolu, helikopterli ve havuzlu çıkarma gemisidir. Görev tanımı ile de çok maksatlı amfibi hücum gemisidir. Savaş gemileri asli görev fonksiyonlarına göre sınıflandırılır. TCG Anadolu -ABD tarafından verilmiş olsaydı- sadece 10 civarında F35B tipi pilotlu savaş uçağı taşıyacağı için uçak gemisi olmazdı. Zira geminin ana fonksiyonu sadece hava harekâtı yapmak değildir. Bir gemiye uçak gemisi diyebilmek için o geminin yüzen bir hava üssü olması gerekir. Örneğin; TCG Anadolu’nun dört katı büyük olan Nimitz sınıfı Amerikan nükleer takatli uçak gemilerinde 50 av/bombardıman uçağı ile 30 civarında destek uçağı ve 10 civarında helikopter bulunur. Gemiye her görev periyodunda kıyıdaki deniz hava üslerinden filo (air wing) intikal eder. Uçak gemisinin gemi mürettebatı dışındaki personeli uçucu ve bakım personeli ağırlıklıdır. 5 bin kişi görev yapar. TCG Anadolu’nun asli görevi, taşıdığı yaklaşık 900 kişilik amfibi taburu güç intikal görevinde düşman kıyısına sahip olduğu deniz ve hava vasıtaları (helikopter) ile intikal ettirmektir. Üzerinde bulunan helikopterler uçar birlik harekâtı, havuzunda taşıdığı dört adet LCM ve 27 adet yüzebilen ZAHA (Zırhlı Amfibi Hücum Aracı) da denizden kapak atarak sahile çıkma için kullanılır. Uçar birlik harekâtı unsuru helikopterler ile kıyıbaşının çok gerisinden düşman savunma hattına nüfuz edilirken, amfibi hücum gemisinden gelen çıkarma gemileri ve ZAHA’lar da kıyıbaşını tutmak üzere çıkarma yapar. Bu işlemler yapılmadan önce ön kuvvet harekâtı ile SAT komandoları, SAS unsurları, mayın tarama/avlama görev birlikleri kıyıyı ve yaklaşma sularını harekâta hazır hale getirir. Tüm bunlar hava unsurları ve kara bombardımanı yapan savaş gemilerinin ateş gücü ile bölge yumuşatıldıktan sonra icra edilir. TCG Anadolu üzerindeki uçakların görevi de taşıyacakları silah yüküne göre amfibi harekata destek olmaktır. 

    “SİHA YETENEKLİ” AMFİBİ HÜCUM GEMİSİ

    Bir gemiye SİHA (Silahlı İnsansız Hava Aracı) Gemisi diyebilmek için o geminin sadece SİHA denilen harp aracı ile harekât yapıyor olması yani yüzen bir SİHA üssü olması gerekir. Bir gemiye SİHA gemisi demekle Uçak Gemisi demek arasında fark yoktur. Tek fark ilkinde uçakları bilgisayar uçururken diğerinde insanlar uçurmaktadır. 2030’lardan sonra Amerikan Nimitz ve Gerald Ford tipi yeni nesil nükleer uçak gemilerinde insanlı uçak oranı yüzde 40’a düşecek. 2040’larda bu oran çok daha azalacak. Yani bugün için 50 civarında pilotlu av/bombardıman uçağı uçak gemisi güvertesinde savaşa hazır hazır tutulurken, bu sayı gelecekte 10’un altına düşecek. 

    TCG Anadolu, iktidarın iddia ettiği üzere bir SiHA gemisi değil. Ancak amfibi harekâta veya deniz harekâtının başta istihbarat, keşif, gözetleme ve karakol görevlerine tahsis edebileceği (SİHA) yetenekli bir gemidir. Eğer TCG Anadolu SİHA gemisi olsaydı, geminin dizaynında en önemli unsur olan havuz kısmına gerek kalmazdı. Nasıl ki F35B’lerin varlığı (olsaydı) bu gemiyi uçak gemisi yapmıyorsa, gelecekte TB3 ve Kızılelma’nın konuşlandırılması da bu gemiyi SİHA gemisi değil, SİHA yetenekli Amfibi Hücum Gemisi yapar. 

    YERLİ VE MİLLİ Mİ? DİZAYNINDA HATA VAR MI? 

    Öncelikle şunu vurgulamak gerekir: Bu gemi Türk mühendisleri tarafından dizayn edilebilirdi. İşte o zaman iktidarın jargonu ile “yerli ve milli” olabilirdi. Bu proje özel sektöre verilmek yerine pekâlâ Deniz Kuvvetleri tersanesine verilebilir ve aynı ilk MİLGEM korvet projesinde olduğu gibi yürütülebilirdi. LHD tipi gemilerde Fransız Mistral ile İspanyol Juan Carlos dizaynları dünyada öne çıkan denenmiş dizaynlar olduğundan belli ki Savunma Sanayi Başkanlığı seçimini bu yönde kullanmış. Halen İspanyol Kraliyet Deniz Kuvvetleri tarafından kullanılan Juan Carlos-I (L-61) ile Avustralya Kraliyet Deniz Kuvvetleri (RAN) hizmetine giren Canberra Sınıfı LHD’ler (HMAS Canberra L-02 ve HMAS Adelaide L-01) gibi İspanyol Navantia’nın Athlas LHD 26.000 dizaynı kabul edilmiş. Yüzde 68 milli katkı ile inşa edilen bu gemide ana tahrik sistemi olarak gemiye yüksek manevra yeteneği kazandıran Alman Siemens Firması tarafından üretilen eSIPOD (Pod) sistemi kullanılıyor. Bu sistem basına intikal ettiği üzere Juan Carlos ve Avustralya gemilerinde kıçta havuz kısmı olduğundan mevcut boşluk nedeni ile ciddi titreşimler yaratıyor ve sıkça sorun yaşanıyor. Bu titreşimler gemideki diğer sistemleri etkileyerek geminin harbe hazırlık düzeyini menfi yönde etkiliyor. 2010 yılından bu yana Juan Carlos’ta yaşanan bu sorunun TCG Anadolu’da yaşanıp yaşanmadığını bilmiyoruz. Eğer bu hata giderilemeden gemi teslim alınmışsa sorumluluğun Savunma Sanayi Başkanlığı ve Deniz Kuvvetleri’nde olduğu zaten bilinen bir gerçektir. Ancak açık kaynaklar TCG Anadolu ile Juan Carlos arasında söz konusu sorunu gidermeye yönelik tasarım farklılığı olduğunu belirtiyor. Dileriz bu sorun yaşanmaz. 

    BU GEMİ NEDEN GEREKLİYDİ? 

    TCG Anadolu, tüm dünya 21. yüzyılda denizlere yönelirken Türkiye’nin bu yönelişteki yerini belirleyecek en önemli araçlarından birisi oldu. Türkler kürekten yelkene 100 yıl geç geçti, 19. ve 20. yüzyıllarda Sanayi Devrimi’ni ıskaladı. Donanma, çevre denizlerimiz olan Ege ve Akdeniz’de ancak 1964 Kıbrıs olaylarından sonra sürekli varlık göstermeye başladı. Türk deniz gücü bu gemi ile sahip olduğu bölgesel güç aktarım yeteneğini, orta seviyede küresel güç aktarım yeteneğine çıkaracaktır. Günümüzde 17 devletin doklu (LPD) ve Helikopterli/Doklu Çıkarma Gemisi var. Sanayileşmiş büyük devletler dışında Cezayir, Şili, Endonezya, Singapur, Mısır, Tayvan ve Tayland gibi küçük ve orta çaplı devletlerin de LPD/LHD tipi gemisi var. Bundan çok değil, 20 yıl önce dünyada sadece beş devletin (İtalya, İspanya, Hollanda, ABD ve İngiltere) LPD/LHD tipi amfibi gemisi vardı. 21. yüzyılın siyasi haritası okyanus ve denizlerdeki mücadelelerle şekillenecektir. Bu mücadele hem bölgesel hem kıtasal hem de küresel çapta olacak. LHD projesi Türkiye’nin jeopolitiğine hükmeden hükümetler üstü bir devlet projesidir. Bu gemi Balyoz kumpasına ve komuta yapısının gelecek 30 yıl için dağıtılmış olmasına rağmen, “Türk deniz gücünün bu coğrafyada duraksamaya asla tahammül edemeyeceğinin” emperyalizme bir mesajıdır. Bu gemi ve gelecekte tedarik edilmesi gereken ikinci gemi TCG Trakya, Türk Deniz Kuvvetlerinin 21’inci yüzyıldaki gelişiminin omurgasını oluşturacaktır. Şunu da belirtmek gerekir: TCG Anadolu’nun Deniz Kuvvetleri’ne geçici teslimi yapıldığı halde 6 Şubat depreminde İskenderun Körfezi’ne gönderilmemiş olması ciddi bir hatadır.☸

    TCG ANADOLU’NUN GÖREVLERİ

    – TCG Anadolu, 30 gün süreyle kesintisiz seyir yaparak bir amfibi tabur görev kuvvetini, toplamda 94 araç ile (13 adet AMT, 27 Zırhlı Amfibi Hücum Aracı [ZAHA], 6 ZPT ve 33 muhtelif araç, 15 adet römork) birlikte taşıyabilecek yeteneğe sahiptir. 

    – Bu geminin ayrıca 4 LCM tipi çıkarma gemisi ve üzerinde uçar birlik harekâtına yönelik 10 helikopter veya gerek ISR gerekse kıyıbaşı yumuşatmasına yönelik kullanılacak 60 civarında SİHA’ya sahip olacağı dikkate alınırsa bu gemi çok yüksek stratejik özgül ağırlığa sahip bir gemi olmaktadır. 

    – Geminin gelecekte, 7/24 esasıyla üzerinde taşıdığı göreve hazır bir amfibi tabur, helikopterleri ve SİHA’ları ile terörle mücadeleden, doğal afetlerde yardıma, muharip tahliye harekâtından amfibi harekâta kadar çok geniş bir görev spektrumu söz konusudur. 

    18-04 -2023 Istanbul-Turkey: TCG Anadolu, L 400, World’s First SİHA Ship; Shutterstock ID 2290471583; purchase_order: Yacht Türkiye; job: Maceraperest; client: Yacht Türkiye; other:

    – TCG Anadolu kontrol gemisi olarak kullanılabilecek her türlü yeteneğe sahiptir. 

  • 15 milyonluk İstanbul’da 16 tekne rampası 

    15 milyonluk İstanbul’da 16 tekne rampası 

    İstanbul ısrarla denizci olmuyor, karacı yöneticilerin sarmalında çırpınıyor. Denizin Boğaz sayesinde nehir olduğu kent, sadece Türkiye’nin değil dünyanın belki de en seçkin, en güzel coğrafyasına ve iklimine sahip. 

    İstanbul denizci değil, olmaya pek de niyeti yok. Ne devleti temsil eden kurumları ne de belediyeleri denizci. Şehir içi ulaşımda denizin payı yüzde 3-4 arasında. Günde sadece yarım milyon insan ulaşım maksadıyla denizi kullanıyor. Ancak şehrin sakinleri tarihin dünya denizcilik mirasına kaydettiği en güzel yolcu vapuru tipi olan Şirketi Hayriye vapurları silueti ile kutsanan Haliç ve Boğaz sularında maalesef gemiye dahi benzemeyenlerin arasında olduğu çok çirkin gemi ve yolcu motorları ile yolculuk yapıyor. 

    TEKNE KÜLTÜRÜ YOK OLDU

    Bahriyenin koca şehirde Deniz Müzesi ve RMK Müzesi’nin denizcilik koleksiyonu dışında denizcilik kültürüne yönelik bir müzesi yok. Yenikapı batıklarının bugün denizciliğin bir nevi Göbeklitepe’si olmasına rağmen hem de. Şehirdeki tüm yelkencilik, yüzme, kürek faaliyetlerini bir araya getirsek büyük bir futbol kulübünün etki alanının yanına bile yaklaşamayız. Her ilçenin futbol takımı varken bu ilçe belediyelerinin henüz Türkiye çapında adı duyulan ne yüzme ne de yelken kulübü var. Bırakalım spor kulüplerini, yüzme bilmeyen fakir çocuklara yüzme kurs seferberliği başlatan belediye veya devlet kurumu sayısı dördü beşi geçmiyor. 1455 tarihinden bu yana gemi yapımı kesintisiz devam eden Haliç Tersaneler Bölgesi, -değil milli makamlar, UNESCO tarafından korunma altına alınması gereken bir denizcilik bölgesi- AVM ve kıyı bölgesine hançer gibi saplanan beş yıldızlı otel bölgesine dönüştürülmüş durumda. 1895 yılında 35 bin sandalı ile kürekli tekne kültürü varken bugün bu kültür neredeyse yok olmuş halde.  Şile’den Pendik’e, Kilyos’tan Florya’ya temiz ve ücretsiz denize girilecek emniyetli bir yer bulmak neredeyse imkânsız hale geldi. Boğaziçi’nde yüzmeye uygun alanlar yok denecek kadar az. Ne cankurtaran ne de kabin, tuvalet gibi kolaylıkları var. 

    Kısacası; İstanbul ısrarla denizci olmuyor, karacı yöneticilerin sarmalında çırpınıyor. Ancak karar verici olanların pek çoğu tatilini mutlaka denizde geçiriyor. Tekne ile mavi tur yapıyor veya deniz kıyısındaki otellerde kalıyorlar. Peki kendileri için değerli ve önemli olan denizi neden şehrin denizcileşmesi için görmezden geliyorlar? Maddi durumu yetmeyen milyonların denizi solumasına, onunla bütünleşmesine neden imkân tanımıyorlar?

    MARİNALARIN PAHALILIĞI

    Denizciliğin temeli deniz ile etkileşimdir. Etkileşimin birçok aracı vardır. Yüzmek, balık tutmak, tekne sahibi olarak denizle bir arada olmak bu araçlar arasında sayılabilir. Amatör denizciliğin temeli, tekne sahibi olmaktır. Bu tekne 3 metrelik bir sandal da olabilir, 20 metrelik yelkenli veya bir motoryat da. Maddi gücü olanlar için tekne sahibi olmak ve bu teknenin barınma sorununu halletmek kolaydır. Ancak maddi gücü kısıtlı olan vatandaşın, küçük de olsa bir tekne sahibi olduğunda en büyük derdi barınma sorunudur. İstanbul’da bu sorun had safhadadır. Bugün Büyükçekmece’den Tuzla’ya kadar modern marinalarımız var. Ancak son derece pahalılar. Marina dışı balıkçı barınakları veya belediyelere ait rıhtımlarda yer bulmak olası değil. Dolayısı ile orta sınıf bir vatandaşımız sandal sahibi olmak istese bile olamıyor. Tekneyi aldığı anda barınma ve bağlama sorunu karşısına dikiliyor. 

    RANT TEHDİDİ ALTINDAKİ AMATÖR DENİZCİLİK

    Bu sorun pek çok gelişmiş denizci ülkede de mevcut. Ancak onlar bu sorunu tekne parkı ve rampa alanları ile çözmüş durumdalar. Belirli bir ağırlığa ve kabaca 8 metreye kadar olan tekneleri, sahipleri otomobilleri arkasındaki römork tertibatı ile çekerek kıyıda mevcut rampa alanlarına getirerek denize indiriyor ve kullanım sonrası aynı yerden geri alarak tekne parkına getiriyorlar. Ayrıca pek çok marinada yatay veya dikey tekne parkı mevcut. İstanbul’da tekne parkı sadece 100 tekne için Maltepe’de (İspark Maltepe Karapark) mevcut. Şimdi gelelim en önemli noktaya. İstanbul’un yüz ölçümü 5400 kilometrekare. Üç tanesi bedava olmak üzere 16 rampası var. Çok çok az. Örneğin; Hollanda Amsterdam’ın yüz ölçümü 219 kilometrekare ve 14’ü bedava 17 rampası var. Bu sayılarla sadece amatör denizcilik için değil, bir deprem sırasında çıkarma gemilerinin lojistik ve sıhhi tahliye için büyük ihtiyaç duyacağı bu rampaların yaşamsal önemini göz önüne alırsak durumun vahameti ortaya çıkıyor. İnanılmaz bir durum. 15 milyonluk şehirde 16 rampa. Neden? Kıyıların rant geliri o kadar yüksek ki, aç gözlü sistem ne depremi ne de amatör denizciliği düşünüyor. Bırakalım rampayı, İstanbul’da amatör denizcilerin tekneleri ile Boğaz’da veya İstanbul kıyılarında yanaşıp ücretsiz yolcu indirme bindirme yapacağı iskeleler de mevcut değil. 

    “DENİZCİLEŞMEK PARADİGMA DEĞİŞİKLİĞİ DEMEK”

    Bu yazının suya yazmak olduğunun bilincindeyim. Ancak gelecek kuşaklar zamanında neden bu uyarılar yapılmadı demesinler diye tarihe not düşmek görevimiz. Büyükşehir ve diğer ilçe belediyelerinin her sabah denize bakmaları denizi görmelerini sağlamıyor. Denizcileşme devlet ile halkın birlikte gerçekleştirmesi gereken bir süreç. İstanbul halkı denizi ve gemiyi seviyor. Ancak devlet ve belediyeler maalesef denizle halkın arasında duruyor, Kolaylaştırmak bir yana engel çıkarıyorlar. Örnek verelim. Boğaz’ın en büyük belediyesi Sarıyer’dir. En uzun kıyı şeridine ve en güzel koylara sahiptir. Sarıyer Belediyesi’nin ne yüzme kulübü ne kürek ne de yelken kulübü var. Ancak futbol kulübü vardır. Bu durum pek çok kıyı belediyesi için geçerlidir. 

    İstanbul’un binlerce sorunu arasında denizcileşmek bazıları için lüks gelebilir. Ancak denizcileşmek paradigma değişikliği demektir. Denizci toplumlar sorgular, gerçeği arar, bilime ve akla güvenir. Ufkun ötesini hayal eder, değişik kültürleri öğrenmeye çalışır. Doğaya ve çevreye daha saygılıdır. Daha demokrat, daha çoğulcu ve daha saygılı olur. İstanbul’un denizcileşmesi Türkiye’nin denizcileşmesinin ve her geçen gün beyhude Orta Çağ karanlığına çekilme çırpınışlarının yaşandığı günümüzde uygarlığın lokomotifi olacaktır. ☸