Etiket: Mehmet Bezdan

  • Troya Savaşı’na destek veren Kasos Adası’nda 10 batık keşfedildi.

    Troya Savaşı’na destek veren Kasos Adası’nda 10 batık keşfedildi.

    Batı dünyasının en önemli eserlerin biridir İlyada Destanı. Troya Savaşı’nın bir kesitini okuduğumuz eser, antik dünyaya dair birçok önemli bilgiyi dizeleri arasında saklamıştır. İşte o dizeler arasındaki Kasos Adası’nda arkeologlar farklı dönemlere ait 10 adet batık keşfettiler.

    Bir eser düşünün, yaklaşık olarak günümüzden 2800 yıl önce derlenmiş ve üzerinden geçen zamana meydan okurcasına dünya edebiyatının temel taşlarından biri olmuş. Evet, Homeros’un ünlü eseri İlyada Destanı’ndan söz ediyorum. Destan, dokuz yıldır devam eden Troya Savaşı’nın 51 günlük kısmını bizlere şiirsel bir dille aktarır. Ancak destanın çok bilinmeyen bir özelliği de söz konusu döneme dair çok kıymetli bilgileri dizelerin arasında saklamasıdır. Bu açıdan bakıldığında aynı zamanda Antik Çağ’a ışık tutan bir kaynaktır. 

    Bunu bilen birçok arkeolog Antik Çağ konusunda araştırma yaparken esere sık sık başvurur. Arkeologlar olarak günümüzden yüzlerce yıl önce yaşadığımız bu coğrafyaya dair önemli bilgileri Homeros ve diğer ozanların eserlerinden ediniriz. İlyada ise özellikle Ege coğrafyasındaki şehirler, bu şehirlerin birbirleriyle ilişkilerini görebileceğiniz bir kaynaktır. Ayrıca denizcilik arkeolojisi alanında çalışan arkeologlar olarak Antik Çağ gemileri hakkında da birçok değerli bilgiye de yine Homeros sayesinde öğreniriz.

    “SIRAYA DİZMİŞLER 30 TANE GEMİYİ”

    Yunan meslektaşlarımız da Homeros’un İlyada Destanı’ndan faydalanarak kısa bir süre önce önemli çalışmaya imza attılar ve farklı dönemlere ait 10 batık keşfettiler. Yacht Türkiye Dergisi’nin okurlarının iyi bildiği hatta bazı okurlarımızın yelken açtığı bir coğrafyada bulunan ada, Karpathos’a sadece dört deniz mili uzaklıktaki Kasos. Peki ama çevresindeki adalara göre oldukça küçük olan bu adadaki keşif nasıl gerçekleşti, önce ona bakalım. Homeros, İlyada Destanı’nın ikinci bölümünde savaşa katılan, destek veren şehirlerden ve Ege’deki adalardan bahseder. Şehirlerin ve krallarının tanıtıldığı bölümde adaların kaç gemiyle, kaç kişiyle savaşa destek verdikleri anlatılır. İşte bu anlatımda Kasos’un da ismi geçer.  

    Nisyros, Krapathos, Kasoslularda sıra şimdi,

    Eurypylos’un adası Kos’tan,

    Kalydnai adalarından gelenlerde.

    Pheidippos’la Antiphos’tur onların önderleri,

    Heraklesoğlu Kral Thessalos’un oğullarıdır ikisi de.

    Sıraya dizmişler otuz tane gemiyi.

    Yukarıdaki dizeler İlyada Destanı’nın ikinci bölümünden, 675-680 arasından alıntıdır. İşte bu alıntı da Kasosluların savaşa Yunan Kralı tarafında yer alarak, ona destek verdiklerini öğreniyoruz. Yunan meslektaşlarımız İlyada’daki bu bölümü inceleyerek dört yıl önce Kasos-Karpathos adaları arasında bir dizi araştırma başlatmaya karar vermişler. Arkeologlar, tarihçiler, haritacılar, mimarlar, konservatörler ve deniz araştırmacılarından oluşan ekip dört yıllık araştırmalarının sonuçlarını ise çok kısa bir süre önce, mart ayında duyurdular. Gelen bilgilere göre ada ve yakın çevresinde farklı dönemlere ait 10 batık keşfedildi. İlk bilgilere göre bu batıklar farklı dönemlere tarihleniyor.

    ANTİK ÇAĞ DENİZ ROTALARI

    Dört yıllık projenin odak noktası Kasos Adası olsa da sonuçları itibarıyla Antik Çağ deniz rotaları ve deniz ticaret tarihi için de önemli veriler sunuyor. Öncelikle keşfedilen 10 batıkta sadece Antik Çağ’a ait değil. Tekil veriler Tunç Çağı’ndan başlıyor ama özellikle Klasik Çağ’dan itibaren batık gemiler tespit edilmiş. Batıkların tarihsel sırlama içinde günümüze kadar devam etmesi de yaklaşık 2500 yıllık zaman diliminde denizcilerin hemen hep aynı noktalarda zorlandıklarını gösteriyor. Teknoloji gelişse de Antik Çağ’dan bugüne kadar denizin sunduğu zorluklar hiç değişmediği söylenebilir. Kişisel olarak tek farkın Antik Çağ’daki denizcilerin bizlerden çok daha iyi olduklarına, denizi çok daha iyi okuduklarına inanıyorum. Ama bazı noktalar var ki teknoloji gelişse de aradan geçen 2500 yılda sonuç değişmeyebiliyor. Projenin sonuçlarına dönersek bulunan batıklar yaklaşık olarak MÖ 500 civarından başlıyor ve 19. yüzyıla dek devam ediyor. Bu geniş zamansal aralık Ege ve Akdeniz bölgesindeki denizcilik faaliyetlerinin uzun tarihini gözler önüne seriyor.

    KASOS

    Aslında tam da burada bir parantez açmalı ve adanın konumunu daha yakından incelemeyiz ki Antik Çağ rotalarını daha iyi anlayabilelim. Kasos Adası, 12 Adalar olarak bilinen adalardan bir tanesi. Osmanlı coğrafyası içindeki adanın konumuna baktığımızda Antik Çağ boyunca bilginin, kültürlerin, objelerin dinlerin ve dillerin en sık seyahat ettiği rota üzerinde yer aldığı görülüyor. Tarih boyunca doğu ile batı arasındaki katmanlı alışverişinin merkezinde Levant kıyıları, Anadolu’nun güney kıyıları ve buradan da adalar yoluyla Kıta Yunanistan’a uzanan bir hat vardı.

    İşte bu rotada Rodos Adası’nın güneybatısında yer alan Karpathos Adası’nın batı komşusu olan Kasos, Girit ile Karpathos arasında yer alır. Bu dört ada arasında en ufak ada olan Kasos Osmanlı döneminde Kaşot veya Çoban adası olarak adlandırılmış. Karpathos’a sadece dört deniz mili uzaklıktaki ada Girit Adası’na 28, Rodos’a 55, Bodrum’a ise 100 deniz mili uzaklıkta. “12 Ada’nın Sekiz Gizli Mücevheri” isimli bir yazıda Kasos fotojenik ve arkadaş canlısı başlığıyla okurlara tanıtılıyor. Sürekli yaşayan nüfus son 20 yıl içinde dramatik şekilde düşse de Ada turizm açısından önemli duraklardan biri. 

    Bizim başlığımızda ise özellikle haritayı açıp baktığımızda resim çok daha net şekilde görülüyor. Anadolu’ya oldukça yakın konumuyla ada, denizciliğin gelişmesine ve ilerlemesine en uygun parkur da yani dağınık ada toplulukları arasında yer alıyor. Buna bir de yukarıda anlattığım doğu-batı eksenli tarihi rotaları eklersek adanın konumu tarihi rotaların tam merkezinde yer alıyor. Ana liman olmasa bile güzergâhın üzerinde olması onun arkeolojik olarak değerini artıran bir unsur. Yani bir açıdan bakıldığında bu dağınık ada yerleşiminde tarihi batıkların olmaması şaşırtıcı bir durum olurdu. Özellikle Girit’in tarihsel ve kültürel gücü, denizlik faaliyetleri ve anlattığım rotaların üzerinde olması Kasos’un önemini olmasa bile varlığını güçlendirmiş olmalı. 

    KASOS’TAKİ KEŞİFLERİN SONUÇLARI

    Adadaki keşifler Klasik, Helenistik, Roma, Bizans ve elbette Osmanlı dönemlerine ait buluntuları içeriyor. Keşfin önemli ağırlığı MÖ 5. yüzyıl civarına tarihlenen anfora taşıyan batıkların kargolarından oluşuyor. Ayrıca MÖ ikinci ve üçüncü yüzyıllara tarihlenen bir Roma gemisi de batıklar arasında. Keşfedilen on gemiden yedi tanesi Antik Çağ’a tarihlenirken biri 19. yüzyıl diğer ikisi ise modern döneme ait gemiler. Bu açıdan baktığımızda Bodrum açıklarındaki Yassı Ada akıllara geliyor. Benzer bir durum yani farklı dönemlere ait batıkların olması Yassı Ada’nın önemli bir özelliğidir. Yassı Ada’da geniş bir zaman aralığında gemilerin battığı bir noktadır. Farklı olarak sualtı arkeolojisinin çok önemli kazılarına ev sahipliği yapmış hatta tüm dünyadan önemli isimlerin toplanarak George Bass ve ekibinden eğitim aldığı bir okula dönüşmüştür.

    Kasos Adası’nda bulunan en modern batık ise muhtemelen II. Dünya Savaşı döneminden kalma 25 metre uzunluğunda bir gemi. Bu geniş buluntu topluluğu arasında araştırma ekibinin bildirdiğine göre ağırlıklı olarak amphoralar, seramik kaseler, antik gemi çapaları ve toplar yer alıyor. Antik gemiler, amphoralar, seramik kaseler, çapalar ve savaş topları… Hepsi Akdeniz’in ruhunda yer alan objeler ve objelerle yazılan bir tarihte Akdeniz’in eksik parçaları Homeros’un izinde tamamlanmaya devam ediyor. İlyada Destanı bu suları, bu coğrafyanın insanını, tarihini, reflekslerini, düşünce dünyasını merak eden herkes için bir rehber niteliği taşıyor. Elbette büyük ozanın diğer başyapıtı Odyssea da aynı şekilde. Peki ya diğerleri? 

    KİTAP VE DENİZ 

    Deniz seyri yaparken bu suların ruhuna dokunabileceğimiz, insanına, düşünce dünyasına şahit olabileceğimiz eserler neler? Yacht Türkiye Dergisi bizlere çok kapsamlı bir kitap tanıtım bölümüyle bilmediklerimizi derinlemesine bir okuma ile her ay sunuyor. Bu listede denizin ruhunu taşıyan önemli eserleri öğrenme şansı elde ediyoruz. Tam da denize açıldığımız şu günlerde ben bir liste yapsam kimler olurdu diye düşündüğümde İhsan Oktay Anar’ın Amat’ı, Amin Maalouf’un Yüzüncü Ad eseri, Fernand Braudel’in Akdeniz’i ve Panait İstrait’in Akdeniz’i deniz yolculuğumda ya da denizde gerçekleşen arkeolojik çalışmaya giderken yanımda olurdu. Elbette bu suların ruhu söz konusu ise olmazsa olmazlar var. Bence onlardan biri Kavafis bir diğeri de Balıkçı’dır. Cevat Şakir’in kitapları denizden uzak kaldığımızda dahi deniz kokan satırlarla bizlere gelir. Ama ben sizlere biraz daha az bilinen iki eser önermek istiyorum: Şair Vergilius’un başyapıtı Aeneis’i ve aynı Homeros gibi büyük bir ozan olan Hesiodos’un İşler ve Günler’i.  Homeros’un İlyada ve Odysseia eserleriyle birlikte bu dört eser Akdeniz’de yelken açarken de denizden uzak kaldığımız günlerde de bize bu coğrafyanın ruhunu en güzel şekilde anlatacak eserler… Homeros’un şarap tortusu rengindeki Akdeniz’inden, Romalıların Mare Noustrum’una…☸

  • Titanik’e ulaşma arzusunun bedeli. Titan’ın son yolculuğu

    Titanik’e ulaşma arzusunun bedeli. Titan’ın son yolculuğu

    Tüm zamanların en meşhur gemi enkazı olan Titanik’i görmek için yola çıkan Titan isimli derin deniz aracı okyanusun karanlık sularında, 4000 metre derinlikte parçalanmış şekilde bulundu.

    Hollywood’un da etkisiyle dünyanın en meşhur gemisi olan Titanik, yaşadığı büyük facianın üzerinden 111 yıl geçmesine rağmen insanları kendisine çekmeye devam ediyor. Haziran ayında gerçekleşen deniz kazasında yaklaşık 3800 metre derinde yatan Titanik’i görmek için 250 bin dolar veren dört kişi ve bir kaptan, hayatını kaybetti. Titan isimli derin deniz aracının dalıştan 1 saat 45 dakika sonra yüzeyle iletişimi kesildiği haberinin ardından araçtaki yolcular için 96 saatlik oksijen bulunduğu açıklanmıştı. Fakat 22 Haziran gecesi geç saatlerde aracın Titanik’in 500 metre yakınında yaklaşık 4 km derinde parçalanmış olarak bulunduğu bildirildi.

    İlk haberlerin ardından en çok sorulan soru, bu derinliğe küçük bir araçla inmenin ne derece doğru olduğu yönündeydi. Söz konusu araç 7 metreden daha küçüktü. Fakat bu çok doğru bir soru değil. Gelişmiş mühendislik çalışmaları derin deniz dalışlarını yarım asırdan fazla zamandır mümkün kılıyor. İnsanlı deniz taşıtları 1960 yılında okyanusun 10 km altına inmeyi başardı. O halde temelde iki sorumuz olmalı. Bunlardan ilki: Titan’daki mühendislik sorunu neydi? 1960’lardan bu yana okyanusun 10 km altına inilebilirken 4 km derinde bu kazanın yaşanmasının nedeni ne? Diğer sorumuz ise şu: Denizin yaklaşık dört km altında yatan gemiyi insanlar için bu derece çekici kılan nedir? İnsanlar neden gemi enkazını görmek için bu kadar para, zaman ve enerji harcıyor? 

    Eğer bir bilim insanı değilseniz ve bu alandan alacak verileriniz yoksa başka bir motivasyona ihtiyaç olduğu açık. Hollywood etkisini göz ardı edemeyiz. O derinlikte geminin meşhur pruvası önünde küçük bir deniz aracı içinde evlenmek isteyen çiftlerin olduğu basına yansımıştı. Bu, şüphesiz 1997 yılında gösterime giren Titanik filmindeki meşhur sahneden kaynaklanıyor. Evet, insanlık yakın gelecekte yaşanacak uzay maceralarına, uzay turizmini konuşa dursun, Denizler Altında Yirmi Bin Fersah’tan bu yana denizlerin altı insanlık için merak konusu oldu ve olmaya da devam edecek gibi.

    DERİNLERDE BEKLEYEN TEHLİKE   

    Peki ama Titanik turistleri (?) Atlas Okyanusu’nun 4 kilometre altında neyle karşı karşıyalar? Öncelikle iyi bir planınız ve taşıtınız yoksa, ki bu olayda olmadığı görüldü, ciddi bir riskle karşı karşıyasınız. Her ne kadar ileri teknoloji kullanıldığı belirtilse de o derinlikteki bir taşıtın maruz kaldığı basınç oranı deniz seviyesindekinin 380 katı. Biraz daha detaylara inersek, bu derinlikteki araçta 1 inç kareye 3 ton basınç düşmekte. Birçok askeri denizaltı için maksimum derinliğin 600 metre civarında olduğu düşünüldüğünde buradaki derinlik sanıyorum daha anlaşılır hale gelecektir. 

    İlk açıklamalara göre araç içe doğru patlayarak parçalandı. Bu biraz karışık gibi görünse de taşıtın basınca dayanamayarak bir saniyeden kısa sürede ezildiği düşünülüyor. Literatüre içe doğru patlama olarak geçmiş bu terimi çökme olarak adlandırmak da mümkün. Bu durumun temel nedeni de yüksek basınç ve bu basınca uygun olmayan materyal kullanımı. Ayrıca tasarımda da hataların olması muhtemel. ABD Donanması da pazar günü, araçla irtibatın kesildiği sıralarda, bölgeden patlamaya dair akustik veriler aldığını açıkladı. Bu bilgi kazanın oluş şekline dair bilgiler veriyor.

    Yeniden sorumuza dönersek… Okyanusun 4 kilometre altında sizi karanlıktan başka bir şey karşılamıyor. Bu dalışı gözünüzde canlandırmak için çok büyük ve karanlık bir hangar içinde olduğunuzu ve elinizde bir el feneriyle küçük bir kutuyu aradığınızı düşünün. O karanlıkta her an bir yere çarpabilirsiniz ki bu durum Titanik’in olduğu noktada da sık sık yaşanıyor. Birçok küçük taşıtın Titanik’e çarptığını hatta sıkıştığını biliyoruz. Bunlara aşağıya indirilen uzaktan kumandalı sualtı araçlarını (ROV) ve otonom sualtı araçlarını da (AUV) eklersek Titanik 111 yıl önceki kazadan sonra da birçok kez yaralandı. Evet oldukça gelişmiş sensörler, yüksek frekansla çalışan ekipmanlar ve sonarlar devrede olsa bile Titan ile bu yolculuğu yapan kişilerin anlattıkları oldukça dikkat çekici. Titan ile Titanik’e inen bir kişi söz konusu derinliğe inildikten sonra enkazı bulmanın yaklaşık bir buçuk saat aldığını söylüyor. Bu noktada söz konusu derinliğe inmenin yaklaşık olarak iki buçuk saat sürdüğünü unutmamak gerekiyor.

    TİTAN YETERLİ MİYDİ?

    Peki Titan gerekli yeterliliğe sahip bir araç mı? Karbon fiber ve titanyumdan yapılan 11 ton ağırlığındaki kapsül ile daha önce elliden fazla deneme dalışı yapılsa da 3800-4000 metredeki bir görev için yeterli miydi? Bu tür derinliklerde görev yapacak araçlarda karbon fiber kullanımı üzerine birçok bilim insanı ve mühendisin şüpheleri devam ediyor. Söz konusu malzeme daha ince olması nedeniyle alan kazandırsa da dayanıklılık konusunda daha zayıf. 

    Daha da önemlisi, Titan’ın mevcut özellikleriyle resmi bir kurumdan yeterlilik almadığı biliniyor. Hikâyeyi daha da trajik hale getiren de bu. İki deniz taşıtının kaderi…  Titanik’in batmasının ardından gemi inşası için yeni kural ve standartları getirilmişti. Nasıl ki Titanik faciasından birtakım dersler çıkarıldı ve sonrasında gemilere uygulandıysa; Titan faciasının da derin deniz taşıtları için benzer bir standardizasyona neden olacağı düşünülüyor. 

    Peki Titan’ın boyutları sorunlu muydu? Net şekilde hayır. Titanik’ten çok daha derine, örneğin Pasifik Okyanusu’ndaki Mariana Çukuru’nda yaklaşık 11 kilometre (10.925 metre) derine inen ve burada dört saat geçiren Amerikalı Victor Vescovo’nun kullandığı denizaltı aracı DSV Limiting Factor sadece 4,6 metre uzunluğunda, 1,9 metre genişliğinde ve 3,7 metre yükseklikte, yani Titan’dan daha ufak boyutlarda. Fakat Titan’dan farkı, aracın bu dalış için uluslararası bir akredite kayıt ve sınıflandırma kurumundan onay almış olması. Bu da Titan’da onay alınmamasının aslında ne kadar büyük bir hata olduğunu gösteriyor. Ayrıca bu derinliğe yani yaklaşık 10-11 km derinliğe dalan araçları oluşturan materyallere bakıldığında karbon fiber yerine çelik, titanyum, seramik kullanıldığı görüyoruz.

    TİTANİK’E DÖNÜŞ

    Battığı günün ardından 1985 yılına dek Titanik’i bulmak deniz kâşifleri için bir hayal oldu. Bunu başaran ise ABD Donanması’na ait kaybolmuş iki nükleer denizaltıyı (USS Scorpion ve USS Thresher) bulduktan sonra elindeki yüksek teknoloji vasıtasıyla Titanik’in arayan ve bulan Robert Ballard oldu. Ne kadar farkındaydı bilinmez ama aslında Pandora’nın kutusunu açan kişi olmuştu. Ardından sayısız hazine avcısı ya da mezar soyguncusu ileri teknolojiyi kullanarak gemiden objeler çıkardı. Bu eşyaların bir kısmı açık arttırmalarda satıldı. Bunun ahlaki yönü bence tartışmaya kapalı olsa da herkesin aynı fikirde olmadığı zaman içinde görüldü. Keşfin ardından sayısız kişi Titanik’e daldı. 1997 yılında vizyona giren Titanik filminin yönetmeni James Cameron da gemiye dalanlar arasında. Hatta Cameron, Titanik’e otuzdan fazla dalış yaptı. Titanik’i gören kişilerden bir de ünlü arkeolog ve sualtı arkeolojisinin öncüsü, 2021 yılında yitirdiğimiz George F. Bass…

    ARKEOLOĞUN DERİN DALIŞI

    2015 yılında bir dizi söyleşi gerçekleştirdiğim George Bass’a Titanik deneyimini sorma şansım olmuştu. Kendisi efsanevi gemiyi suyun altında görme şansı elde eden bilim insanlarından biriydi. Onu bu çalışmaya davet eden kişi Anadolu kıyılarındaki çalışmalarına da hâkim olduğu için “Seni Türkiye’den koparmak zor olsa da bize katılmanı isterim” diyordu. Bu derin dalış için iki Rus MİR denizaltısı seçilmişti. Her biri 20 milyon dolara mal olan bu denizaltıları J. Cameron da Titanik dalışlarında kullanmıştı. Bass’ın davet aldığı araştırmada kullanılan Rus Araştırma Gemisi Keldysh’te bu denizaltılardan iki tane vardı. Kendisiyle sohbetimizden konumuzla ilgili kısmı şöyle aktarayım:

    Okyanusun 4 kilometre altına inmek oldukça özel bir deneyim olmalı. Ama riskleri düşündüğünüzde korktunuz mu? 

    George Bass: Dürüst olmak gerekirse kesinlikle çok korkmuştum. O zamana kadar bulunduğum en derin nokta yaklaşık 300 feet (90 m) kadardı. Oysa Titanik 12 bin 500 feet derindeydi. Ve biliyor musun? Asıl problem derinlik değildi. Aklımı asıl meşgul eden bu denizaltılarla dalan kişiler dalış sırasında yangına dayanıklı kıyafetler giyiyordu. Bir süre yangın anında bu kıyafetler beni nasıl koruyacak sorusuna cevap aradım. Kafamda cevap bulamadığım birçok soru işareti oluştu. Korktuğumu belli etmeden bir bahane bulmalıydım ama eşim Ann ve dostlarım beni ikna ettiler. Ben de Türkiye’deki kazıyı Bakanlığın izniyle meslektaşlarıma bırakarak Newfoundland’a gittim.

    (Titanik’in bulunduğu nokta sadece derinliği açısından değil; sualtı şartları, zemin yapısı ve karanlık gibi birçok sorunsalı beraberinde getiriyor. Bu nedenle Rus araştırma gemisi önce Titanik’in çevresine alıcı-vericiler bırakarak onu bir sanal bir kutu içine alır. Amaç MİR’leri doğru bir çerçeve içinde seyretmelerini sağlamaktır. Bass, 29 Hairan 2003 yılında MİR 2 ile Titanik’e dalış yapar. Dibe ulaşmak yaklaşık iki buçuk saat sürecektir.) 

    Titanik’e ulaştığınızda neler yaşadınız? 

    G.B.: Yani 3800 metreye vardığımız da mı? Gerçekten karanlıktı. O derinliğe indiğimizde ilk olarak çok güçlü ışıklar açıldı. Bu ışıklar sayesinde çevremizi görebildik. Beni ilk şok eden ise Titanik’in kıç tarafı oldu. Biz herkesin aşina olduğu pruva tarafından inmedik. Kıç tarafı ilk gördüğümde onu tanımlayamadım. O kadar hırpalanmış ve büyük bir dirence maruz kalmıştı ki tanımlamak imkânsızdı. 

    Peki daha sonra neler yaşandı? 

    G.B.: Yavaş yavaş objeler görmeye başladık. Şarap şişeleri ve kamaraların bazı kısımları görüldü. Pencereler sanki seyir devam ediyor gibi açıktı.

    Orada sizi en çok etkileyen şey ne oldu?

    G.B.: Bir ayakkabı. Deniz dibinde, 3783 metrede tek başına duran bir kadın ayakkabısı görünce sanıyorum bu enkazla duygusal bağım artı. Okuduğum tüm o kitaplardan elde ettiklerimle o gece yarısı yaşananlar gözümde canlandı.

    Bu uzun yolculuk hakkında bugün ne düşünüyorsunuz? 

    G.B.: Dip süremiz altı saatti ama tüm yolculuk yaklaşık 11 saat kadar sürdü. Ufkumu açan bir deneyim olmuştu. Yeni şeyler öğrenmiştim. Evet, bu arkeoloji değildi. Ama 2,5 mil denizin altına inip orada devasa bir gemiyi görmek çok heyecan vericiydi.

    ETİK

    George Bass ve diğer bilim dallarından çeşitli araştırmacılar batığa dalışlar yaptı. Bugün birçok veri artık elimizde. Peki turistlerin bu alana dalması ne kadar doğru? Keşfedildiği andan itibaren birçok objenin çıkarıldığı, insanların daldığı bu enkaz kazanın 100. yıldönümü olan 2012 yılında UNESCO’nun Sualtı Kültürel Mirasını Koruma Sözleşmesi kapsamına girdi. Bu sözleşme 100 yıldan fazla süre önce batmış olan gemileri kapsıyor. Fakat UNESCO etik değerlere aykırı yapılan dalışları engellemekte yetersiz kalıyor. 

    Titanik’in bir Hollywood seti olmadığını, aslında 1523 kişinin mezarı olduğu düşünüldüğünde konu ahlaki açıdan daha iyi anlaşılabilir. Bugün derinliğin yarattığı etkiler nedeniyle iskeletlere ulaşılamasa da batıktan çıkarılan her obje oradaki bir insana ait. Etik değerlerin dışında son kazaya teknik açıdan baktığımızda ise 111 yıl önceki kaza nasıl önlenebilirdiyse, aynı durum Titan için de geçerli. Aslında önlenebilir bir kazanın önüne geçilmedi. 111 yıl arayla aynı noktada iki facia yaşandı. Titan hiçbir sertifikasyona tabi tutulmadı. Bu da onun engellenebilir kazasına neden oldu. Titan ve Titanik, tarihe adlarını yazık ki ortak kaderleriyle yazdırdılar.☸

    Dr. Robert Ballard, a maritime archaeoligist who lives in Lyme and is known for finding the wrecks of the Titanic and the battleship Bismark, among many other discoveries, is among the fascinating/inspiring participants in Westport Library’s new virtual summer camp for kids. Camp Explore, which is free, features weekly presentations from a series of global experts.
  • Mavi Anadolu’da sona doğru DENİZLERİN ÇIĞLIĞI -II-

    Mavi Anadolu’da sona doğru DENİZLERİN ÇIĞLIĞI -II-

    Demir atmanın dünya üzerindeki en büyük katliamlardan birine dönüştüğünü biliyor musunuz? Denizler ve doğanın sessiz çığlığında ikinci perde: Bilinçsiz denizciler. Fotoğraflar  ZAFER KIZILKAYA ARŞİVİ

    Geçen sayıda sizinle ilk bölümünü paylaştığımız söyleşide Akdeniz Koruma Derneği Başkanı Zafer Kızılkaya ile denizlerdeki çevresel çöküşe karşı balık çeşitliliği için alınan önlemleri, istilacı türler için uygulanan çalışmaları ve yok olma tehlikesi ile karşı karşıya kalan türler için yapılan projeleri konuşmuştuk. Söyleşimizin son kısmında Kızılkaya ile daha çok denizcileri ilgilendiren çevresel sorunlara değindik. 

    Denizlerimizdeki çevresel çöküşü durdurmak ve tersine çevirmek için neler yapılıyor ya da neler yapılmalı? 

    Zafer Kızılkaya: Denizel ekosistemin bağışıklığını artırılması projesinde Gökova’dan Antalya’ya kadar çalışıyoruz. Bu noktada Çevre, Şehircilik ve İklim Değişikliği Bakanlığı’nın özelikle Fethiye-Göcek alanında Göcek ve Dalaman koylarında 2014 yılında attığı 100 kadar tonoz vardı. Amaç teknelerin deniz tabanına demir atmadan bu tonozlara bağlanmasıydı. Fakat o tonozlar hiçbir zaman işletilemediği için sistem çalışmadı ve çoğu kayboldu. Bunun üzerine Bakanlık yakın zamanda bir çalışma yürüterek koyların kapasitelerini hesapladı. Bu alanda yani Göcek ve Dalaman koylarında yaklaşık 800 teknelik bir kapasite olduğunu belirttiler. Şimdi bu alanların hepsinde mapa, şamandıra ve tonozların yerleştirilmesi planlanıyor. Bu sistemle demirlemeye kesinlikle izin vermeyip Dalaman ve Göcek koylarının kapasitesini düşürülmesi amaçlanıyor. Demir atma, demir alma stresinden uzak direkt olarak tonoza bağlanılacak. Hatta bunun rezervasyonu internetten yapılabilecek.

    Buradaki bir diğer amaç, koylardaki kalış sürelerini kısaltmak mı? 

    Z.K.: Şüphesiz ki evet. Aynı tonozda bir tekne belirli bir gün sayısından (önerilen beş gündür) fazla kalamayacak. Böylece sistem başkalarının da alanı kullanmasına imkân verecek. Bu sistem Fransa, İtalya ve İspanya’da uygulanıyor. Çevrenin korunması adına yurtdışındaki sistemin benzerinin kurulması için bizim de girişlerimiz oldu. Geçen sene yapılan ihaleler çeşitli nedenlerle iptal oldu. Fakat Kasım ayında (2022) çok büyük bir mapa ve şamandıra çalıştayı olacak. Çevre, şehircilik ve İklim Değişikliği Bakanımız Sayın Murat Kurum’un da katılacağı çalıştayda önemli ölçüde yol alınacağını düşünüyorum.

    “DÜNYADAKİ EN KIYMETLİ BİTKİ, DENİZ ÇAYIRLARI”

    Karbon ayak izi denizlerde yapılan düzenlemelerle azaltılabilir. Bunun için ne gibi önlemler alınabilir?

    Z.K.: Evet, Mavi karbon1 hepimizin üzerinde durması gereken bir konu. Demir atma sırasında en büyük zararı deniz çayırlarına veriyoruz. Deniz çayırlarının üzerine demirlemek bir numaralı sorunumuz. O zincirler tüm deniz çayırlarını tarıyor ve yok ediyor! Mesela Göcek için artık çok geç; çayırlar yok olma sürecine girdi. Bu yaz Dalaman – Göcek koylarında 3 bin yat vardı. Oysa bu koyların taşıma kapasitesi 700-800 civarında. 2 binden fazla ekstra tekne var ve bunlar aylarca yerinden kıpırdamıyor. Kabul edin ya da etmeyin, bunların atıkları denize bırakılıyor. Bahsettiğim öneriler hayata geçerse belki de binlerce tekne buraya gelmekten vazgeçecek para ödememek ya da belli bir günden fazla kalamayacağı için. Böylece karbon ayak izi azalacak. Tekne sayısı düşeceği için deniz kirliliği de azalacak. 

    Bazı konularda çok geç kaldığımızı söyleyebilir miyiz?

    Z.K.: Artık geri dönüşü olmayan bir süreçte dünya. Bir şeyler yapılmazsa üç beş sene sonra çok geç kalınmış olacak.  Zaten iklim değişikliği konusunda geri dönülmez bir noktadayız. Yapılabilecek hiçbir şeyin olmadığı konular var. Örneğin 2050’de okyanusların asit seviyesi öyle bir noktaya gelecek ki kalsiyum karbonattan iskelet oluşturan hiçbir canlı okyanuslarda yaşayamayacak. Artık bunun için yapabilecek bir şey yok. 

    Yeniden deniz çayırlarına dönersek. Bu canlının öneminin altını çizmemiz gerekiyor sanırım.

    Z.K.: Halkın erişte dediği deniz çayırları (Posidonia Oceanica) dünyada en çok karbon depolayabilen canlılar, Açık ara hem de. Yağmur ormanlarından bile on kat fazla depoluyor. Dünyadaki en kıymetli bitki. Yapay olarak üretilemiyor, ekince büyümüyor, ancak kendi büyüyebiliyor. Suyun temiz olması, insan baskısının olmaması gerekiyor. Artırma şansımız yok ama koruma şansımız var. Bir tekne sahibi altta deniz çayırı olduğundan şüpheleniyorsa oraya demir atmamalı, zincirini boşaltmamalı! Kirlilik düzeltilebilir ama deniz çayırını geri getirme şansımız yok.

    BALIKÇILIKTA EN ÖNEMLİ KONU: DENETLEME

    Geçen sayıda istilacı balıkları konuşmuştuk. Bir de kaçak avcılık var. 

    Z.K.: Biz çalışmalarımız sırasında hemen hemen her teknede profesyonel balık avı ekipmanları görüyoruz. Amatör balıkçılık malumunuz, gündüz zıpkınla nefesli avlanmak ve üç iğneli olta balıkçılığı. Tabii onlarca değil, tek kamışla. Bunun dışında sepet, ağ, paragat hepsi profesyonel yöntemlere giriyor. Amatör teknelerde bulundurulması kesinlikle yasak ama her teknede var. Kanuna bakarsan Bakanlığın bu tekneye el koyma hakkı var. Marmara’da ve Gökova’da bunun örnekleri yaşandı, el konulan tekneler oldu. Amatör balıkçılıktan ne olacak diye düşünenler için şunu söyleyebilirim: Yeni oluşturulan koruma alanları amatör balıkçılığa açık bırakıldı. Bu nedenle de istenilen sonuçlar alınamadı. Çünkü denetleme olmadığında limitler aşılıyor. 

    Amatör balıkçılık tüm dünyada çok büyük bir ekonomi. Bu durum sizi zorluyor mu? 

    Z.K.: Evet, her gün milyonlarca amatör balıkçı dünyada balık avlıyor ve çok büyük bir ekonomiyi besliyorlar. Bir de adının önünde “amatör” kelimesi olduğu için zarar vermiyor algısı var ki çok yanlış. Bir kişinin 5 kilo balık avlama hakkı var. Türkiye’de kim günde, bırak ayda 5 kilo balık yiyor? Demek ki bize koruma alanları lazım. Biz her gün koruma alanlarında balık avlamaya çalışanlarla uğraşıyoruz. Lahosun kilosu restoranda 1000 liranın üstünde. Sen 600 liraya restorana satabiliyorsan ve 3 kiloluk lahos olduğunu biliyorsan gidip onu avlıyorsun. Balık o kadar pahalı ve değerli ki avladıklarını restoranlara satıyorlar. Mesela Kaş hâlâ amatör balıkçılığa açık. Bu nedenle denetleme en önemli konu diyoruz. 

    30X30

    Özellikle Avrupa’da iklim krizi ve denizler için alınan bazı kararlar var. Bu noktadaki çalışmalar umut vadediyor mu?

    Z.K: Birleşmiş Milletler’in başlattığı çok büyük bir kampanya var. Adı “30×30”. İngiltere Çevre Bakanlığı bu kampanyaya sahip çıkarak bütün dünyada imzaya açtı. 30×30 ne demek? 2030 yılına kadar denize kıyısı olan bütün ülkeler koruma alanlarının büyüklüğünü yüzde 30’a çıkaracaklar ve bu yüzde 30 içerinde en az yüzde 10’luk bir alan her türlü insan etkisine kapalı olacak. Türkiye bu kampanya henüz imza atmadı ama Bakanlığımızın sıcak baktığını biliyoruz. Böyle bir şey olursa çevre koruma alanları büyütülebilecek. Mesela Karadeniz en uzun kıyı şeridimiz ama hiçbir koruma alanı yok. Bu sayede yeni alanlar kurulabilir.

    Zaten balık denen şey artık yok. Restoranlarda tükettiğiniz balığın yüzde 90’ı ithal. Balıkçı tezgâhında çiftlik balığından başka balık yok. Kaç kişi bugünkü fiyatlarla balık alabilir? Balık yenemeyecek kadar pahalı bir şey oldu. İstilacı balıklar yerel balıkların yerini aldı. Su sıcaklığı arttığı için birçok balığın göç zamanı, davranış şekli, yumurtlama zamanı değişti. Bu durum en fazla Karadeniz’i etkileyecek. Bu sene yine hamsi olmayacak. Türkiye yılda 600 bin ton balık yakalarken bu rakam 300 bin tonun altına düştü, daha da düşecek. Bu nedenle bu özel çevre koruma alanlarının büyütülmesi ve yasa dışı balıkçılığın önlenmesi ilk gündem maddemiz olmalı. Zaten bu önlemleri almazsak hepimiz için, dünyamız için çok geç olacak.

    Her bir satırı tedirgin edici bu söyleşiyi yazmak benim için, okumak da eminim ki sizler için çok zor. Geleceği kurtarmak adına gerçeklere açık şekilde hareket etmek ve yaşamak zorundayız. Denize tutkun olanların, denizcilerin, kısacası her birimizin çok önemli sorumlulukları var. Bu çığlığa daha fazla kayıtsız kalmayalım.☸ 

    Dipnot

    1 Dünyadaki bütün bitki habitatları içerisinde en fazla karbon depolama özelliğine sahip habitatlardan biri de deniz çayırlarıdır. Deniz çayırlarının depoladığı karbon, mavi karbon olarak tanımlanmaktadır.

    Inci Tuney is setting up seagrass, Posidonia oceanica, monitoring station in Kas-Kekova Marine Protected Area Antalya Turkey. ©Zafer Kızılkaya
    Aerial view of Five Islands in Cape Gelidonia and research vessel MS/Nimara during posidonia healyh check trip Antalya ©Zafer Kızılkaya
  • Mavi Anadolu’da sona doğru DENİZLERİN ÇIĞLIĞI -I-

    Mavi Anadolu’da sona doğru DENİZLERİN ÇIĞLIĞI -I-

    İçinde bulunduğumuz iklim krizi ve çevre sorunlarının etkilerini her geçen gün daha fazla hissederken denizlerin ve onu korumak için çalışanların çığlığı giderek büyüyor. Bu mücadeleyi veren oluşumlardan biri de, Akdeniz Koruma Derneği. Fotoğraflar  ZAFER KIZILKAYA ARŞİVİ

    Macera adlı gemiyle Ege kıyılarını keşfe çıkanlar, bugün denizlerde yaşananları görseler ne düşünürlerdi? Kültürel ve çevresel değişimin geldiği noktada Halikarnas Balıkçısı, Sabahattin Eyüboğlu, Azra Erhat ve diğerleri… Aşkla, tutkuyla maviye, denizlere bağlı insanlar bu çığlığa göz yumarlar mıydı? Bilinçli olarak doğaya zarar verdiğimiz bir dönemdeyiz. Bu dönemde elinizdeki derginin birçok yazarı denizlerdeki kültürel ve çevresel çöküşe dikkat çekiyor. Konunun daha vahim ve korkutucu olanı net şekilde çevresel çöküş. Maalesef geri dönülmeyecek noktalar olduğu gibi hâlâ değiştirilebilecek ve onarılacak konu başlıkları da var. Bilinçsiz avlanmanın zirvesini yaşadığımız bu yıllarda, koyların limitlerinin çok üzerinde ağırladığı tekne sayıları, bu teknelerin atık ve bağlama sorunları ve karbon ayak izimizin her geçen gün artması… Tüm bu konuları konuşmak ve hangi noktada olduğumuzu görmek için Akdeniz Koruma Derneği Başkanı Zafer Kızılkaya ile buluştuk.

    Bugün tüm dünyada örnek gösterilebilecek özel çevre koruma alanları projelerini yürütüyorsunuz. Bu alanların kurulma sürecinden bahseder misiniz?

    Zafer Kızılkaya: Pasifik Okyanusu’ndaki deniz koruma alanlarında on yıl süreyle araştırmacı ve sualtı fotoğrafçısı olarak çalıştım. Malumunuz mercan resifleri okyanusların yüzde 1’inden daha az yer kaplamasına karşın tüm dünyadaki sualtı biyolojik çeşitliliğinin yüzde 25’inden daha fazlasını barındırıyor. Bu bölgelerde oluşturulan deniz koruma alalarında uzun yıllar çalışarak bu alanların nasıl kurulması, nasıl yönetilmesi gerektiği konusunda önemli tecrübeler edindim. Ve 2007 yılında Türkiye’ye döndükten sonra Akdeniz foku Badem’in, tedavisi, korunması ve rehabilite edilmesi sürecinde yer aldım ve bu süreçte Gökova’da sayısız dalış yapma fırsatı elde ettim. Fakat sualtında gördüklerim beni dehşete düşürdü. Acil bir çalışmanın başlaması gerektiğini ve burada da yurt dışındaki örneklerde olduğu gibi çevre koruma alanı oluşturmamız gerektiğini gördük. Ardından bu düşünceyle bir deniz koruma projesi yazdık. Birleşmiş Milletler’den aldığımız küçük bir fonla da çalışmalarımıza başladık. 

    Gökova’da tespit ettiğiniz durumu anlatır mısınız? 

    Z.K.: Gökova’daki ilk olarak balıkçılığın çöktüğünü gördük. Öncesinde yakalanan balığın yüzde 40’ı lahos, yüzde 20’si ise karidesti. İkisi de neredeyse sıfıra düşmüştü. Biz Gökova Körfezi’nde balıkçılığa kapalı koruma alanları yaratılmasının balık stoklarının toparlanması ve kaybolan türlerin geriye gelmesi için tek çözüm olduğunu önerdik. Hiç avlanma yapılmazsa ve bölge korunursa sonuçların nasıl değişeceğini sabırla izah ettik. Balıkçılara “Bu yöntemi uygularsak burada balık artacak ve siz her zaman balık avlayabileceksiniz” dedik. Bir yıl gibi bir süreçte sürdürülebilirliğin önemini anlattık. Neyse ki çabalarımız sonuç verdi ve balıkçılar ikna oldu. 

    “AKDENİZ KORUMA DERNEĞİ’Nİ KURDUK”

    Gökova’daki koruma alanı Türkiye için bir ilk mi? 

    Z.K.: Evet, 2010 yılında başlattığımız projeyle Türkiye Cumhuriyeti’nde ilk kez sadece ekosistemin korunması ve balık stoklarının artırılması amacıyla Gökova’daki altı alan balıkçılığa kapatıldı. Ayrıca çok büyük bir alan gırgır ve trole kapatıldı. Başka bir deyişle, endüstriyel balıkçılar bölgeye alınmadı. Zaten özel çevre koruma bölgelerinde endüstriyel ölçekli balıkçılığa müsaade etmemek lazım. 2010’da başladığımız bu süreçte sistemin korunması ve sürdürülebilmesi için Akdeniz Koruma Derneği’ni kurduk. Bir bot alıp, bir balıkçıyı istihdam etmemiz ile başlayan süreçte bugün birden fazla alanda ofisi olan bir derneğe dönüştük. 

    Peki balıkçılığa kapattığınız bu alanların değişimi beklentileri karşıladı mı?

    Z.K.: Gökova’daki koruma alanlarında aldığımız tedbirlerin sonucunda koruma alanındaki balık rezervi alanın dışına göre en az on kat arttı. Dışarıda da eskisine oranla altı yedi kat fark oluştu. Bunlar inanılmaz rakamlar. Gökova’da kurduğumuz bu yapıdan sonra bir anda balıkçılık gelirleri de artmaya başladı. Yıllar geçti beyaz lahos geri döndü. Bugün balıkçılık gelirlerinin yüzde 40’tan fazlası beyaz lahostan. Toplam balıkçılık gelirleri eskisine oranla beş altı kat arttı. Başarılı bir model oldu ve yurt dışında da duyuldu. Son olarak İtalya’da sürdürülebilir balıkçılıkla ilgili uluslararası bir toplantıda bizim adımıza çok güzel bir haber aldık. Yunanistan’ın Amorgos Adası’ndaki gönüllüler bizim Gökova’da yaptığımız çalışmayı görerek kendi bakanlıklarına sunmuşlar ve kabul ettirmişler. Bugün söz konusu alan bir süre balıkçılığa kapatılmış. Bu Gökova’daki çalışmanın başarısını gösteren güzel bir örnek.

    CANLI ÇEŞİTLİLİĞİ KONTROL ALTINDA

    Koruma alanlarında başka ne gibi çalışmalar yapılıyor?

    Z.K.: Bizim tek çalışmamız alanları yasa dışı balıkçılığa kapatmak değil elbet. 24 saat kayıt yapan kameralarla özellikle fok ve köpekbalıklarını kontrol ediyoruz. Sisteme bağlandığımız an bilgisayarlarımızla gerçek zamanlı görüntü alabiliyoruz. Yazılımlar sayesinde de kamera önünden geçen canlının bölgede hâlihazırda yaşayan eski bir birey mi yoksa yeni mi olduğunu tespit ediyoruz. Hangi saate geçiyorlar, erkek mi dişi mi? Tüm bilgileri topluyoruz. Davranış şekillerini ve değişimlerini inceliyoruz. Mesela Gökova’daki bir alanın tek amacı köpekbalıklarını korumak. Bu alana bırakın tekne ile girmeyi yüzmek dahi yasak burada.

    Bu koruma alanlarını genişletmeyi düşünüyor musunuz?

    Z.K. Aslında 2019’dan beri adım adım büyüttük. Amacımız bu örnek projeyi genişletmek. Gökova’daki örneği, Datça – Bozburun, Köyceğiz – Dalyan, Fethiye – Göcek, Kaş – Kekova için de oluşturduk. Buradaki amacımız balık stoklarının artırılması, küçük çaplı balıkçığı geliştirmek ve biyolojik çeşitliğin korunması. 

    Deneyimleriniz ışığında, bir koruma alanının kendini ne kadar süre içinde toparladığını söyleyebilirsiniz? 

    Z.K. Akdeniz’de kendini üç yıl içinde toparlar. Tropik denizlerde çok daha hızlı olmasına karşın Akdeniz için ortalama süre budur. Elbette denetleme olursa. Denetleme her şey.

    İSTİLACI BALIKLARLA İLGİLİ OLUMLU GELİŞMELER

    Denizlerimizdeki en büyük sorunlardan biri de istilacı balıklar. Bu konuda ne gibi çalışmalarınız var?

    Z.K.: Aslan balığı, asker balığı, kılkuyruk mercan, lokum balığı gibi istilacı türleri balıkçılardan satın alıp restoranlara veriyoruz. Bunun için ciddi bir sistem kurduk. Balıkçılarla anlaştık. Restoranların şefleriyle iş birliği yaparak bu türlerin menülere girmesini sağladık. Bu çalışma sürdürülebilirlik ve istilacı türlerin tüketilmesi açısından oldukça önemli.  Bir rakam verirsem çok daha net anlaşılabilir. Geçen yıl pandemi şartlarında 2.5 ton istilacı tür satmışken bu sene 6 tonu geçtik. Sanıyorum bu konunun her paydaşı için çok kıymetli bir gelişme.

    Zafer Kızılkaya bugün gelinen noktada bile doğamız ve denizlerimiz için yapılabilecek şeylerin olduğunu söylüyor. Akdeniz Koruma Derneği ile yaptıkları çalışmalar ise geleceğe dair umutlarımızın yeşermesine neden oluyor. İçinde bulunduğumuz iklim krizi insanın yerleşik hayata geçmesiyle birlikte binlerce yıl önce başladı. Ne yazık ki emin adımlarla da yoluna devam ediyor. Tüm bu süreçte doğamızı, yer üstü – altı değerlerimizi ve denizleri korumak için çalışanların çığlığına kulak vermemiz gerekiyor. Gelecek sayıda bu çığlığın ikinci perdesini aralayacağız.☸

    Diving picture of Mediterranean monk seal, Gokova Bay Turkey.
    Clean up of ghost fishing nets in Gökova Bay ©Zafer Kızılkaya
    Aerial view of monk seal cave in Kaş-Kekove MPA and AKD team is checking the cameras. ©Zafer Kızılkaya