Yazar: MURAT ÖKSÜZ

  • Anadolu kıyılarındaki yüzen adalar: UÇAK GEMİLERİ

    Anadolu kıyılarındaki yüzen adalar: UÇAK GEMİLERİ

    Dünya denizcilik tarihinin şekillendiği sularda yeni bir sayfa uçak gemileri ve onların ilk örneklerinden HMS Ben My Chree ve HMS Ark Royal.

    Birinci Dünya Savaşı’nın kasvetli havasının Anadolu üzerine çöktüğü günlerde, nefes almayı zorlaştıran ağır atmosfer içinde cephelerden gelecek güzel haberlere ihtiyaç vardı. O haberlerden bir tanesi 1917 yılında Meis Adası’nda Osmanlı güçleri tarafından batırılan dev bir gemiden geldi. Savaşın en önemli gemilerinden biri, Kraliyet Donanması’nın hizmetinde deniz uçağı taşıyan ve o gün için modern teknolojinin en ileri aşamasını simgeleyen HMS Ben My Chree batırılmıştı. Bu olay, denizcilik tarihinin yazıldığı sularda yeni bir sayfa açtı.

    I. Dünya Savaşı birçok açıdan tarihin kırılma noktası olsa da denizlerdeki mücadele ve savaşlar çok daha eskilere dayanır. Bir yükü A noktasından B noktasına götürmenin en hızlı yolunun deniz taşıtları olduğunun anlaşılmasıyla birlikte denizlerin önemi ve denizciliği gücü ortaya çıktı. Zaman içinde de korsanlık faaliyetleri ve ülkeler arasındaki çatışmalar için denizler yeni bir sahneye dönüştü. Medinet Habu’daki III. Ramses’in tapınağında MÖ 1190’a tarihlenen bir kabartmada III. Ramses’in Mısır’ı savunan filosuyla istila girişiminde bulunan düşman filonun çarpışması tüm detaylarıyla görülebilir. Deniz savaşının en eski örneklerinden biri olan bu kabartma, denizlerin öneminin 4000 yıl önce bu sularda, Doğu Akdeniz’de anlaşıldığını gösteren tarihi bir belgedir.

    DENİZ GÜCÜNÜN ÖNEMİ

    Peki ama denizlerde güçlü olmanın anlamı nedir? Deniz gücünün önemini bir soruyla sorgulamamızı sağlayan kişilerden bir tanesi, 1880’in başlarında Naval War College’da denizcilik tarihi üzerine ders vermek için davet alan Alfred Thayer Mahan’dır. Deniz gücü konusunda dünyanın en önemli teorisyenlerinden olan Mahan “Hannibal İtalya’yı denizden kuşatmaya kalksaydı her şeyin ne kadar farklı gelişeceği merak ediyorum” der. Aslında sorunun özeti, Hannibal’in kara seferinin imkânsızlığında aranmalıdır. Neden bu kadar çetin bir kara seferini göze aldı? Bu soru belki de başka bir yazının ana konusu. Fakat sorunun açtığı bir diğer başlık ne kadar denizci olduğumuz sorusudur. Bireysel olarak, ulus olarak ne kadar denizciyiz? Kalıp cümlelerdeki kadar denizci olduğumuz bir gerçek. Üç tarafı denizlerle çevrili Anadolu yarımadasından sonra gerçekler yüzümüze çarpıyor. Hayatında hiç kürek çekmeyen yüzde 99 nüfusa sahip bir yarımada ülkesi!

    Peki ama deniz gücünün bir sembolü olan büyük ve güçlü gemilerin önemini biliyor muyuz? Yazıyı kaleme aldığım Nisan 2023 tarihinde TCG Anadolu üzerine ciddi bir tartışma süreci devam ediyor. Uzmanlardan çok, konu hakkında bilgisi olmayanların söz sahibi olduğu bir gürültü sağanağı içinde bilgi sahibi insanların sesini duyamıyoruz. Bir ülkenin donanmasını güçlendirmesi, bir uçak gemisine sahip olmak için bir aşamayı atlaması ne anlama geliyor? Bunu anlamak için 4000 yıl önce Doğu Akdeniz’deki deniz savaşının anlatıldığı Medinet Habu’daki duvar kabartmasını ve Mahan’in sorusunu doğru şekilde okumalıyız.

    UÇAK GEMİLERİ

    Birçok kişinin 1986 yapımı Top Gun filmiyle tanıştığı uçak gemileri, en kısa tanımıyla deniz üzerinde görev yapan hava üsleridir. Sahip oldukları uçuş güvertesi sayesinde uçakların kalkış ve iniş yapabildiği bu gemiler karadaki üslere bağlı kalmadan uzak coğrafyalarda dahi orduya hava gücü sağlayan donanmanın en görkemli gemileridir. Filmin 36 yıl arayla çekilmiş iki bölümünden de uçak gemisinin sağladığı imkân ve güç seyirciye hissettiriliyor. Peki bir deniz coğrafyası olan Anadolu uçak gemileriyle ne zaman tanıştı?

    HMS BEN MY CHREE

    Girişte bahsettiğim I. Dünya Savaşı’nın ağır havası içinde batan HMS Ben My Chree, Mart 1908’de denize ilk indirildiğinde başka bir amacı vardı. 120 metre uzunluğundaki gemi 2500’den fazla kişiyi taşıyan bir yolcu gemisi olarak tasarlanmıştı. Savaşın başlamasıyla 1915’te Kraliyet Donanması’na dahil edildi. Üzerinde gerçekleşen birtakım değişikliklerle deniz uçakları için bir gemiye dönüştürüldü. Uçaklar için bir hangar ve kalkış için bir platform inşa edilen gemide ayrıca deniz uçaklarını gemiye çekmek için vinçler yer alıyordu. Kısacası, HMS Ben My Chree modern anlamdaki uçak gemilerinin atasını oluşturuyordu. Uçaktan kalkan gemiler uçağa inemiyor, denizden vinçler yardımıyla çekilerek güverteye alınıyorlardı. 25 deniz mili hız yapabilme gibi etkileyici bir yeteneğe sahip gemi dört adet Short Type 184 deniz uçağı taşıyordu ve ilk görev yerlerinden birisi 1915 yılında Çanakkale Boğazı oldu. İsmini Troya’yı yıkmak için gelen Akha kralıdan alan “Akhamemnon Zırhlısı” gibi HMS Ben My Chree de Çanakkale’yi geçmek isteyen güçlerin bu konudaki arzusunu yansıtıyordu.

    İLK BAŞARILI TORPİDO SALDIRISI

    HMS Ben My Chree’den kalkan deniz uçakları, Ağustos 1915’te Osmanlı ticaret gemilerine üç torpido saldırısı düzenledi. Bu saldırılardan ikincisi 17 Ağustos gerçekleşti ve denizcilik tarihindeki ilk başarılı hava torpido saldırısı olarak kayıtlara geçti. Aynı uçaklar kıyıdaki Osmanlı mevzilerinin havadan keşfini de gerçekleştirdiler. Gemi ayrıca Kraliyet Donanması’na ait başka bir geminin yardımına yetişti ve Lemnos açıklarında torpillenen gemide hayatta kalan yaklaşık 300 kişiyi kurtararak hasarlı gemiyi limana çekti.

    SON DURAK: MEİS ADASI

    Tarihler 20 Aralık 1916’yı gösterdiğinde ise Fransızlar anakaradaki Osmanlı mevzilerine karşı üs olarak kullanmak amacıyla Yunan adası Meis’i işgal etti. Ardından adaya üs kurma çalışmaları sırasında bölgede keşif yapmak için İngilizlerden yardım talep edince Kraliyet Donanması, HMS Ben My Chree’yi adaya gönderdi. Gemi 11 Ocak 1917’de anakaraya bakan limanda demirledi. Fakat bilmedikleri bir şey vardı. Sadece birkaç gün Osmanlı topçuları adanın karşısına mevzilenmişlerdi.

    Ada kaybedildikten bir süre sonra bu stratejik noktanın alınmasın için çalışmalar başlamıştı. Bu amaçla Türk topları çok zorlu ve uzun bir sürecin ardından 7 Ocak 1917’de ada karşısındaki mevzilere yerleştirildi. Fakat ilk planlarda düşünülmeyen bir olay gerçekleşti ve HMS Ben My Chree adaya geldi. Sahip olduğu uçaklar nedeniyle ilk anda olumsuz bir hava oluşmasına neden olsa da Teğmen Mustafa Ertuğrul’un yenilenen planıyla bu hava dağıtıldı. Hızlı şekilde başlayan ilk atışlarla yeri belirlenen gemi sonraki atışların başarısıyla vuruldu. Aldığı isabetler sonucunda çıkan yangına dayanamayan HMS Ben My Chree baş kısmından sulara gömüldü.

    İLK DEĞİL

    Bu önemli başarı dünya savaş tarihinde batırılan ilk uçak gemisi olarak yazılsa da bu bilgi doğru değildir. Yine Kraliyet Donanması’na ait HMS Hermes, 1914 yılındaki bir operasyon sırasında bir U-27 tarafından batırılmıştı. Fakat uçak gemilerinin oluşma süresinde bugün kadar net bir sınıflama olmadığını da unutmamak gerekir. Bu nedenle ilkler çok da önem teşkil etmez. HMS Ben My Chree üç yıl limanda kurtartılmayı bekledikten sonra 1920 yılında çıkarıldı ve üç yıl sonra da İtalya’da parçalarına ayrıldı.

    GELENEK

    HMS Ben My Chree birçok açıdan uçak gemilerinin atalarından sayılabilir. Fakat I. Dünya Savaşı sırasında Anadolu kıyılarında tek değildi. Kraliyet Donanması’nın bir başka gözdesi HMS Ark Royal de Çanakkale sularındaydı. Ark Royal, tarihsel anlamda bir geleneğin ikinci halkasını oluşturuyordu. 16. yüzyılda denizlere hâkim olma çabası içinde İngiltere’nin en büyük kozu Ark Royal gemisi oldu. İngiltere, onun öncülüğünde İspanya’yı mağlup etmeyi başarmıştı. Kraliyet Donanması bu gemiyi asla unutmadı ve neredeyse üç asır sonra 1914 yılında dünya tarihinin bilinen ilk uçak gemisine Ark Royal ismini verdi. Bu önemli geminin görev yeri Çanakkale oldu. 1915 başlarında Gelibolu Seferi’nde uçaklarıyla havadan keşif ve gözlem görevleri yürüttü. 1934 yılında ise ismi değiştirildi. Bunun amacı bir geleneği devam ettirmekti. Ark Royal ismi yeni ve daha güçlü bir uçak gemisine verilecekti. 

    Denizciliğin, deniz kuvvetlerinin, güçlü yapıların önemli geleneklerinin olması onları aşama aşama yükselterek haklı bir yere taşır. Kraliyet Donanması’nın uçak gemilerine beş nesildir Ark Royal adını vermesi de bu düşüncenin bir ürünüdür. Geleneklerin oluşması için bilgi ve zamana ihtiyaç duyulur. 4000 yıllık deniz savaşları tarihinde güçlü bir donanmanın anlamını herkesten çok bu kıyıların bilmesi; Çaka Bey’den itibaren gelişen tecrübeyi, geleneği sürdürmesi bu suların tarihinde ve ruhunda fazlasıyla bulunmaktadır. ☸

  • Yatlarda mürettebat alanları

    Yatlarda mürettebat alanları

    Bir yatta en çok vakit geçiren grup yeri geldiğinde mürettebattır. Bu yüzden gerekli alan ve mekânsal donatıların sağlanması, yatın genel iç mekân konforu açısından da çok önemlidir.

    Bir yatın iç mekânı, fiziksel ve algısal ögelerin bütünüdür. Bir mekânı mobilyasından, elektronik sistemlerinden, aksesuarlarından ve malzemelerinden ayrı düşünemeyiz. Mekândaki ses, koku, aydınlatma hepsi birer iç mekân kompozisyonunun parçalarıdır. Mekânı insanlardan ayrı düşündüğümüzde sanki performansı başlamamış tiyatro sahnelerini anımsatırlar. Sonra içine insanlar girer, yaşam başlar. İç mekândaki cansız ögelerin yaşam bulması diyorum ben bu buluşmaya. Yat mekânlarında da durum böyledir. Ana kullanıcı olan yat sahibi ve yat misafirleri dışında, mürettebat da yat iç mekânlarında yaşar.

    PSİKOLOJİK KONFOR VE TATMİN DÜZEYİ

    Evlerimizden farklı olarak yatlarda güvenlik ve konfordan sorumlu mürettebatın ve kaptanın önemi normal bir servis çalışanından farklıdır. Bir mekânın fiziksel özelliklerinin lüks olmasının yanı sıra o mekânda size servis veren kişilerin de üslubu ve yaklaşımları sizin psikolojik konforunuzu etkileme gücüne sahiptir. Süper ve megayatlarda genellikle yat sahibine veya misafirlerine hizmet verecek mürettebata ve mürettebatın uyuması, dinlenmesi, yıkanması ve eşyalarını saklaması için alanlara ihtiyaç duyulur. 

    Bir yatın iç mekân tasarımında kullanıcının öneminden bahsetmiştik. Kullanıcı istek ve ihtiyaçları yatlarda iç mekân tasarımının başarısını etkileyen faktörlerdendir. Bir yatın iç mekân tasarımında konsept genellikle yat sahibi/sahipleri tarafından belirlenir. Bazı zamanlarda hatta yararlı olarak gördüğüm kaptan da bu tasarım sürecine dâhil olur. Bir mekâna dair en iyi geri dönüşler o mekânda en çok zaman geçirenlerden elde edilir. Özellikle boyları gittikçe artan süper ve megayat kullanıcılarını ele alalım. Zamanlarını kaliteli geçirmeyi istemek ebetteki öncelikli düşünceleri. Yatın iç mekân yaşam dinamiklerini bilmeyen bir çalışanın yarattığı zaman kaybına ve strese tahammülü olmaması normal değil midir? Tersi de mümkün tabii. Uzun deniz yolculuklarında mekânı size daha yaşanılır kılan ve sofistike sohbetlere eşlik edebilecek özellikleri barındıran mürettebat muhakkak ki mekândan alınan tatmin düzeyini artıracaktır. Önceki yazılarımda da sıkça belirttiğim gibi “mutlu mekân mutlu insan”dan yola çıkarsak mürettebatın da çalışma zamanlarından arta kalan zamanda dinlenip, bireysel olarak vakit geçirebileceği alanlara ihtiyacı vardır. 

    VERİMLİ HİZMET ALIMINA ENGEL DURUMLAR

    Bir yatta en çok vakit geçiren grup yeri geldiğinde mürettebattır. Bu yüzden gerekli alan ve mekânsal donatıların sağlanması, yatın genel iç mekân konforu açısından da çok önemlidir. Fakat bazen en küçük alanın bile çok değerli olduğu yatlarda mürettebat alanlarının, havalandırma ve alan tahsisi açısından yetersiz konumlara yerleştirildiği görülür. Yatın dar alanlarında ve kimi zaman kısıtlı doğal aydınlatma ve havalandırmaya maruz kalan bir servis elemanının güleryüzlü ve verimli bir hizmet vermesi de beklenmemelidir. Genellikle kaptanın kamarası daha ayrı bir konumda planlanır ve kaptanın statüsü de mürettebatın diğer üyelerinden ayrı düşünülür. Oysa bir yatın yaşayan bir organizma olduğunu düşünürsek, bu ekibin sürekli değişmesi iç mekândaki fonksiyon akışını da sekteye uğratır.

    Her insanın kendi başına vakit geçirebileceği bireysel alan ihtiyacı, kişiselleştirebileceği bir mekânı olmalıdır. Aynı zamanda iç ve dış mekânlarda da gün içinde yeteri kadar vakit geçirebilmelidir. Dar alanlarda ve bireysel mesafelerin normal standartların altında kaldığı mürettebat alanlarında uzun süre durulması çalışanda stres yaratır. Sağlıklı havalandırma koşullarının sağlanmaması da yorgunluğa ve dikkat dağınıklığına sebebiyet verir. 

    MAKİNE DAİRESİNE YAKINLIĞIN DEZAVANTAJLARI

    Normalde çalışanlar mesaileri bittiğinde iş yerlerinden ayrılırlar. Bu onlara zihinsel bir rahatlık da sağlar. Yatları ele alalım. Özellikle uzun deniz yolculuklarında mürettebat servis dışında çoğunlukla kendi mekânlarında vakit geçirir. Bu konu, yata servis veren ve iş güvenliği ile yakından alakalı olan bu grubun mekânsal çözümlere olan ihtiyacının büyüklüğünü gösterir. Çalışanın hata yapmasına yönelik alınan asgari önlemler belirlense de mekânsal standartların belirlenmesinde psikolojik gereksinimleri göz ardı edilmektedir. Yerleşim planlarında en alt güvertede, makine dairesine yakın yerlerde konumlanan mürettebatın titreşimlerden dolayı dinlendirici uyku uyuyamadıkları tespit edilmiştir. Dış açıklıkların az olduğu ve ufuk çizgisinin görünemediği alanlarda deniz tutmasının da yüksek oranda olduğu düşünülürse, alt güvertelerdeki mürettebat alanlarında bu problemler yaşanır. Tıpkı keyifli bir mutfakta pişen bir yemeğin ve onu servis eden bireyin o restoranın iç mekân tasarımının müşterideki algısını etkilediği gibi mekânların ön ve arka yüzleri, sahne ve kulisleri mevcuttur. Göz önünde bulunan mekânlardaki fonksiyon akışlarının kesintisiz olması için ardındaki hazırlık mekânları ve o mekânların kullanıcılarının da konforlu olmaları gerekir.

    DENİZCİ YAKLAŞIMDAN UZAK TASARIM HATALARINA DİKKAT!

    Yatlarda bütünsel iç mekân tasarımı, tüm mekânlara aynı oranda önem verilerek tasarlanmış alt bölümlerden oluşacaktır. Kalite, bu yaklaşımın doğal sonucu olarak karşımıza çıkar. Yatın ana iç mekân temasının ikincil mekânlarda da sürdürülmesi mürettebata ve tasarıma verilen önemi vurgular. Çalışanların mekânlarından kısarak ana mekânlara dahil edilen alanlar bir tasarım başarısı değil aksine denizci yaklaşımdan uzak bir tasarımcı hatasıdır. Deniz üzerinde yüzer bir mekân olan yatların tasarım hassasiyetlerini bilen bir tasarımcı, mürettebatın normal bir servis çalışanından farklı özellikte olduğunu bilerek mekânlarına da bunu yansıtacaktır. Ayrıca şu anda dünyada profesyonel, kalifiye yat mürettebatı gerektirecek kadar çok yat var ve bu endüstri de her yıl hızla büyüyor. Hem potansiyel bir iş kolu olarak hem de denizlerin yüzer mekânlarını içeren yatlardaki kullanıcı konforu açısından bu denli büyük potansiyele sahip bir alanın maalesef ki uygulamada yeteri kadar tasarım ve alan özenine sahip olamadığını gördüğümüz örnekler halen mevcuttur. Uluslararası kuruluşlar tarafından ön görülen asgari ölçülerin de uygulamada ne denli geçerli kılındığı da sorgulanıyor. Örneğin, Ağustos 2013’te yürürlüğe giren Denizcilik Çalışma Sözleşmesi (MLC) kapsamında yer alan yeni ILO (Uluslararası Çalışma Örgütü) mürettebat düzenlemeleri olan kurallar, mürettebat uyku alanlarının minimum bir metrekareyi karşılaması gerektiğini belirtiyor. Fakat süperyatların bu hususlar düşünülerek hazırlanmadıkları yönünde görüşler söz konusu. Görülen şudur ki, bu kurumlar aslında birer mekân standardı ya da mimari standart üretme kuruluşu değildirler. Ve bu konu hem teorik hem de uygulama açısından çözümlere gereksinim duyuyor. 

    Sonuç olarak denizde yaşam ve iç mekân tasarımı bir kültür meselesidir. Bu kültürü iç mekân tasarımına yansıtacak çevirmenlere yani denizin ve mekânın ruhundan anlayacak tasarımcılara ihtiyaç duyuluyor. Karasal yaklaşımlarını denizdeki mekânın hassasiyetlerini hiçe sayarak yat iç mekânlarına yansıtan çözümler, insanların konforunu azaltmakla kalmayıp, kişileri deniz yaşamından da uzaklaştırabilen sonuçlara kadar varabiliyor. Bütün mekânların mimari tasarım prensiplerini yerine getirecek şekilde ve bütün yaşayanların da konfor alanlarında eşit düzeyde yaşamsal çözümlere erişebilecek şekilde düşünülmesi gerekir.☸

  • Atmosferimizin kötü karakteri: İKLİM DEĞİŞİMİ

    Atmosferimizin kötü karakteri: İKLİM DEĞİŞİMİ

    Baharın son ayı, yazın habercisi mayıs ayı… Tatile çıkma planlarının yapıldığı, güneşin ısıttığı ve pikniklerin tadını çıkarabileceğimiz bir ay normal şartlarda ama…

    Hani masallarda olur ya, güzel bir giriş yapılır hikâyeye. Yemyeşil ağaçlar, yeni açmış çiçekler, sıcacık bir hava, herkes bir arada ve mutlu diye (Şirinler girişi gibi oldu). Sonra ardından “ama” diye başlayan cümle gelir (bu da Gargamel sanırım) ve masalın kötü karakteri tanıtılır. İşte bizim az önceki enerji dolu atmosferimizin Gargamel’i, iklim değişimi. Güzel havaların tadını bozmamak için çok fazla iklim değişimi konuşmayacağım bu ay. Yalnızca yeni bir çalışmadan bahsetmek istedim. Tabii konu yine oraya bağlanıyor ama hayatımızın bir gerçeği kendisi işte. 

    YAŞAM TARZIMIZ DOĞANIN RENKLERİNİ ÇALIYOR

    Yapılan yeni bir araştırmaya göre, Avrupa’nın yazın yemyeşil olan ormanları artık daha çok kahverengiye dönüşüyor. Evet aynen tahmin ettiğiniz gibi hoyrat yaşam tarzımız, renklerimizi de elimizden alıyor. Hoş, bu yaşam biçimimiz de gri betonlarla epey renksiz zaten ama orası konunun başka bir kolu. Şimdi, stres bir bizde değil; hem kendimiz giriyoruz, bir de canlı cansız çevremizi de strese sokuyoruz. Bakın son yıllarda ısı dalgaları ve kuraklık periyotlarının daha sık yaşanmış olması ne yazık ki ağaçlarda stres oluşturuyor. Kuraklık gibi sert koşullara olan dayanıklılıkları azalıyor. Bu da renklerinin o canlı yeşilini kaybetmesine yol açıyor. 

    Son 21 yılı kapsayan araştırmaya göre, Akdeniz ve Orta Avrupa ormanlarının yüzde 37’si bu durumdan mustarip. Ve bu durum her geçen yıl daha da yayılıyor, yani yüzde daha da artacak gibi duruyor. Giderek yayılıyor olması, salgın hastalık gibi hissettirdi bir an.  

    KURAKLIK, İSTİLACI TÜRLER VE ORMAN YANGINLARI

    Uydu verileri gösteriyor ki, belirli periyotlarda bazı ormanlık alanlar normal yaz koşullarında olduğu yeşilliği göstermiyor. Bunun nedeni ne? En büyük pay, kuraklık. Ancak buradaki durum şöyle: Yalnızca bu sene veya birkaç aya ait bir kuraklık değil, daha önceki aylar ve yılların bir getirisi ya da götürüsü desek daha doğru. Zira mevsimsel kayıtlara baktığımızda, Avrupa’da sıcak ve kurak yazların çok seyrek gerçekleştiği görülüyor. Şimdiki gibi maksimum 2 yılda bir sıcak hava dalgası, şiddetli kuraklık gibi kayıtlar yok. İki, hatta üç sene üst üste çok az yağış gören ormanlık alanlarda bu kahverengileşmenin gerçekleştiği tespit edildi. Kuraklık dediğim gibi bu sahnede en büyük rolü oynuyor. Böcek ve mantar istilası, orman yangınları gibi faktörler de bu renk değişiminde etkili. Sonuç olarak; bu renksizleşmeye yol açan nedenlerin başında kuraklık, istilacı türler ve orman yangınları geliyor. 

    EN ÇOK HANGİ BÖLGELER ETKİLENİYOR? 

    2000’lerin başından bu yana bu durumdan en çok etkilenen Avrupa bölgesi, Akdeniz. Son yıllarda ise Avrupa’nın merkezine doğru yayılmaya başladı. Avrupa kıtası en son 2022’de en sıcak yaz rekorunu kırdı ve bu bölgelerdeki ormanların üçte birinden fazlasında yeşil tonunun yerini kahverenginin aldığı görüldü. Sıcaklık rekorları kırılmaya devam ederken bakalım bu yaz kuraklık açısından nasıl geçecek? Beklentiler pek iç açıcı değilken, bir de beklenen El Nino etkisi üzerine tuz biber olabilir. Bu arada üst üste üç yıl La-Nina yaşayıp arkasından daha nefes almadan El-Nino’nun bu yaz etkinleşmesinin beklenmesi de yine iklim değişikliğine bağlanıyor, bunu da bir ara konuşuruz.

    AĞAÇLAR DAHA KIRILGAN, DAHA STRESLİ ARTIK

    İklim değişiminin aslında bu durum üzerinde direkt etkisi var desek yanlış olmaz. Çünkü ısı dalgalarının, yüksek sıcaklıkların, kuraklık gibi etmenlerin çok daha sık yaşanmasına neden oluyor. Isı dalgalarının sık sık yaşanıyor olmasının da ormanların sağlığı, yapısı, tüm fonksiyonları üzerinde büyük etkileri var. Bunu bir bakıma ruh sağlığı gibi düşünün; kuraklık stresi yaşıyor ağaçlar. Yükselen sıcaklık buharlaşmayı artırıyor, buharlaşmanın artışı da daha şiddetli ve sık görülen kuraklıklara yol açıyor. Kuruyan ağaçlar daha kırılgan, daha kolay yanar hale geliyor. Bu sürekli birbirini besleyen döngüde ise ağaçlarda kuraklık stresi oluşuyor. Kuraklık stresi, ağaçların topraktan su ve besin çekme yetisinin zarar görmesine, dolayısıyla gelişiminin yavaşlamasına, böceklere ve hastalıklara karşı hassasiyetlerinin artmasına neden oluyor. Zaten yükselen sıcaklıkların etkisiyle çoğalmaya uygun ortamı bulan haşereler ve istilacı türler, bitkilerin salgın hastalıklara yakalanmasına ve güçsüz kalmasına yol açıyor. 

    Bu durumda da ormandaki üretkenlik, canlılık azalıyor, ardından da renklerimiz gidiyor. Daha renksiz bir hayat mı, yoksa capcanlı, rengârenk bir hayat mı sorusuna hepimizin vereceği cevap belli. Ama yaşantımıza bakacak olursak bu soruyu kendimize sormamız ve cevabı duyunca da, “e o zaman niye?” demek lazım. Bir ara sizinle sürekli dilimize doladığımız ama organik- kâğıt – plastik – pil ayrıştırmaktan ötesi ile ilgilenmediğimiz sürdürülebilirliği de konuşalım. 

    Sürdürülebilir yaklaşımlarla bugün konuştuğumuz problemi gündem olmadan ortadan kaldırabiliriz. Konumuza dönecek olursak; sıcağa daha dayanıklı ağaç türlerinin dikilmesi, haşerat ve salgınların izlenmesi, orman yangını önlemlerinin uygulanması gibi uygulanabilir orman yönetimi stratejileri ormanlar üzerindeki etkilerini en aza indirebilir. Daha renkli, daha hayat dolu bir dünyamız olabilir, inanın zor değil. Kalın sağlıcakla… ☸

  • Denizlerde ve kıyılarda “çılgınlık” emareleri artıyor

    Denizlerde ve kıyılarda “çılgınlık” emareleri artıyor

    Kıyılarımızda 2023 deniz sezonuna damga vuracak üç gelişme ya da eğilim var. Birincisi; deprem öyle bir ruh haline neden oldu ki, pandemide ikiye katlanan deniz üstü yaşam talebi bu yaz dörde katlanmış durumda. İkincisi biraz da bu talebe paralel olarak fiyatlar çıldırmış halde. Hem denizde yaşam, yani restoran, bakkal, manav, kasap fiyatları; hem de tekne satın alma, teknenin rutin (marina, marin malzeme, işçilik) maliyetleri… Üçüncüsü; katı koruma kurallarının (biraz da seçim-af beklentileriyle) esnetilmesi, mavi kıyılarda ışık hızıyla ve pek çoğu kaçak bir yapılaşma gündeme getirdi. Fotoğraflar ALİ BORATAV

    2023 sezonuna Cumhurbaşkanlığı ve TBMM seçimi ile adım attık. Pek çoğumuz bu seçim nedeniyle mayıs ayında planlarını iptal etti; tekne bakımları, programlar, sezon açılışı ertelendi. Yacht Türkiye okurları için son gelişmelere ilişkin kısa bir özet hazırladım. 

    Bu ufuk turu, yeni yönetim döneminde siyasetçilere ve kamu yönetimi profesyonellerine amatör denizcilerin gündem konularını hatırlatmak açısından da faydalı olabilir. Eğer sorunların çözümüne ilişkin bir ortak akıl geliştirilmek istenirse, amatör denizcilerin her türlü katkıyı sunmaktan, ellerini taşın altına koymaktan kaçınmayacaklarını da belirterek denizlere yönelik artan ilgiyle konuya adım atalım.  

    DEPREM VE YENİ DENİZCİLER

    Yıllardır “Deniz kalabalıklaşıyor” diyoruz. Evet, pandemiden bu yana denize ilgide her yıl geometrik bir artış yaşıyoruz. “Pandemi etkisi bitmedi mi? O insanlar denizden sıkılmadılar mı?” diye haklı sorular sorulabilir. Ama şöyle ilginç bir gelişme var: 2023 depremiyle yeni bir ilgi patlaması yaşanıyor gibi görünüyor.

    Neden? 

    1. Birkaç saniye içinde binlerce can kaybı yaşandı. İnsanlar şunu tüm kalpleriyle hissetti: “Hayatı erteleme, bir tekne satın alma hayalin varsa, yarın gerçekleştir.”

    2. “Deprem anında ne kadar güvendeyim” sorusuna kestirme bir yanıt: Yazlık ev yıkılabilir, tekne yüzer. Diyelim ki, kentte oturduğun ev oturulamaz hale geldi, git teknende, korkusuz yaşa.

    3. Bir kaçış planı olarak denizcilik: Olası bir depremde kenti, mesela İstanbul’u terk etmenin en kolay yolu deniz yolu…

    YENİ EKONOMİ VE YENİ DENİZCİLER

    Sadece deprem değil, 2023’ün ilk aylarında tekne sahibi olma isteğini artıran bir faktör de iyi bir yatırım aracı olarak görülmeye başlaması oldu. Bu bakış açısının üç temel gerekçesi var:

    1. Arzın üstünde bir taleple adeta bir saadet zinciri durumu yaşanıyor. Dolayısıyla beş yıl önce 100 bin Euro olan bir tekne, bugün tüm dünyada 140-150 bin Euro’ya satılır hale geldi. (Bu oran hem sıfır hem ikinci el tekne fiyatlarında geçerli.)

    2. Ekonomik krizin etkisiyle Türkiye’de gayrimenkul birdenbire çok yüksek pirim yaptı. Fiyatlar Euro bazında neredeyse üç kat arttı. Ama araç (tekne, araba) fiyatları Euro dengesini korudu. Ya da şöyle ifade edelim; tekne piyasasındaki uluslararası fiyatlarla Türkiye’deki fiyatlar arasında bir makas oluşmadı. Sonuçta, tekne daha erişilebilir bir yatırım unsuru haline geldi.

    3. Türkiye pazarında, haftalık ücretleri uluslararası fiyatlamaya paralel tekne kiralama (yasal-yasadışı charter, Airbnb modeli gibi internet üzerinden bireysel kiralama yöntemleri) yaygınlaştı. Ve tekne yatırımı bir gelir yaratma modeli olarak görülmeye başlandı.

    YENİ DENİZCİLER VE ESKİ DERTLER

    Evet, denize ve denizciliğe ilgide bir duraklama yok. Aksine, Rus ve Ukrayna teknelerinin de Türkiye kıyılarında iyice artmasıyla, denizde inanılmaz bir talep ve hayat pahalılığı ortaya çıkmış durumda. Marina ücretleri, tekne personel ücretleri, bakım, işçilik ve malzeme fiyatları… Hatta, deniz kenarındaki manav-kasap bile “marin fiyat” talep eder hale geldi!

    Pek çok politikacı sokak-pazar gezilerinde, hiçbir gerçekliği olmayan “ÖTV’siz mazot alan yatçıların musluğunu kapayacağız” gibi konuşmaları seviyor. Kamu yönetimi profesyonelleri de maalesef “mademki, denizcisin o halde zenginsin” bakış açısına sahip. 

    Öyle ki; artan deniz kirliliği, korunan kıyıların yapılaşmaya yenik düşmesi, mavi yolculuk denizlerimizin “istismarcı denizciler”den (tekne kondular) korunamaması gibi sorunların çözümü için üretilen tek çözüm, ‘denizi ücretlendirme’ yoluyla talebi kısmak gibi görünüyor. “Öde Mavi Kart bedelini, denizi kirlet, öde cezasını deniz kenarına kaçak evini yap, Göcek’te bir koyda üç ay tekneyi kıpırdatmadan yaşa, ama tonoz-şamandıra ücreti öde” gibi nereye gideceği belli olmayan bir bakış açısı yaygınlaşmakta.

    Sorun şu ki; ücretlendirilmekte olan bu eşsiz mavi kıyılar için şimdilik talep edilen bedelin kat kat fazlasını ödeyebilecek insanlar da var. Oysa bir yazlık ev almaya ekonomik gücü yetmeyen ve tatillerini ya da emekliliğini teknede geçirmek isteyen pek çok mütevazı denizci bulunuyor. Eğer kamu yönetimi akılcı çözümler geliştiremezse, bu ücretlendirme sorunu katlanacak, katlanacak ve denizlerimizde gerçek bir gelir adaletsizliği ortaya çıkacak, amatör denizciliğin mütevazı kesimi bu maliyetlerle baş edemeyecek gibi görünüyor.

    İçinde bulunduğumuz dönemde, pek çok denizcinin artan bu maliyetler karşısında pes ederek teknesini satma noktasına gelmiş olması, bunun somut bir göstergesi.

    AMATÖR DENİZCİLİĞE DE DESTEK LAZIM

    Denizcilik her ekonomik zümreden, 7’den 70’e herkes için bir hak olmalı. Devlet de herkese bu hakkını yaşayabilmesi için adil koşullar sunmalı. Tabii ki, “Devlet her isteyene bir tekne alsın” demiyorum. Ama…

    Mesela, teknelerin tıpkı otomobillerde olduğu gibi, farklı kategorilere ayrılması ve denizcilere halen yansıtılmakta olan ve önümüzdeki yıllarda yansıtılacak kamu ücretlendirmelerinde (barınak-konaklama), harç ve vergilerde farklı çarpanlar uygulanması artık bir zorunluluk. 

    Çünkü denizdeki tekne sayısı her yıl artıyor ama bu teknelerin gövde ve donanım değeri arasındaki farkın artışı geometrik olarak yükseliyor. Kamu yönetimi, kendince haklı olabilecek nedenlerle deniz üstündeki ultra lüks yaşamı bir şekilde vergilendirmek / ücretlendirmek istiyor. Ancak “katılım payı” olarak nitelendirilebilecek bu ücretlendirme / vergilendirme mütevazı denizcilerin deniz yaşamını sürdürülebilir olmaktan çıkarabilecek boyutlara ulaşma eğiliminde.

    Peki… Bu farklı kategoriler hangi ölçüte göre saptanabilir? Yeni bir konu, bir altın formül de yok. Titiz bir değerlendirme yapılmalı ve adil bir denklem kurulmalı. Bu denklemin değişkenleri neler sorusuna ilk akla gelen yanıtlar tekne boyu, yaşı, motor gücü, profesyonel personel sayısı ve satış fiyatı olabilir.

    Öyleyse amatör denizci dünyasının ihtiyacı olan destek alanları neler? İki öncelikli konu var:

    1. BARINMA: MARİNA-BARINAK ÇIKMAZI: 2023 itibarıyla (özellikle mütevazı) amatör denizciler için en büyük ihtiyaç barınak meselesine bir çözüm üretilmesi. Türkiye kıyılarındaki marina ücretleri, Fransa veya İtalya ile mukayese edilir hale geldi. Ama bu ülkelerde asgari ücret Türkiye’nin beş katı. Mütevazı amatör denizciler görmezden gelinerek “Yatçılık lüks tüketim” deniyor, Bodrum’daki restoran fiyatlarının St.Tropez ile aynı olduğu örnek verilebiliyor. Mütevazı amatör denizci yemeğini teknesinde yiyebilir, ama teknesine kışın korunaklı barınak gerek. Marina fiyatları serbest uçuşa geçtikten sonra, kara parklarda kışlama bir seçenek olabilir mi, tartışılmaya başlandı. Ama bu tüm mütevazı amatör denizciler için mümkün değil. Kara park yaz ve bahar aylarında en az üç beş ayını kesintisiz denizde geçirenler için tercih edilebilir bir seçenek. Kalıcı bir çözüm için, tıpkı balıkçı barınakları gibi, AVM tarzı olmayan amatör denizci barınakları modeli geliştirilmek durumunda. Bu noktada destek sınırsız olamaz: “Şu ve şu nitelikteki amatör denizci teknelerinin yararlanabileceği barınaklar…” Net ve adil bir tanımlama gerekiyor.

    2. AMATÖR DENİZCİ İSKELELERİ: 2021’de Çevre Bakanlığı’nın yayınladığı bir genelge var. Özetle diyor ki “Rekreatif iskeleler sadece kayalık sahillerde, o da 100 metrede bir olabilir. Kumsallarda iskele olmayacak…” Bu genelge çerçevesinde zaten sayıları son 20 yılda yarı yarıya azalan amatör denizcilerin yanaşıp elektrik-su ikmali yapabildiği, çevredeki marketten alışveriş yapabildiği, bir hastası olsa hastaneye götürmek için karaya indirebildiği iskelelerin tümüne yıkım kararı çıktı. Bu, amatör denizcilik ve yat turizminin gelişimi açılarından büyük bir hata oldu. Şu anda örneğin Bodrum Gümüşlük’te belediye iskelesinde 13 metrelik bir yelkenlinin gecelik bağlanma ücreti yerliler için 1000 TL, yabancı bayraklılar için 3000 TL’ye çıktı. Denizde bir gezginin başına bir şey gelse, mesela düşüp bacağını kırsa, ambulansa indirilebilecek iskele kalmadı. 

    İskele deyince, tabii ki kısa süreli konaklama alanlarından söz ediyoruz. Küçük marinalar değil. Güneşlenme platformları değil. Sadece yat turizmi ve amatör denizci destek iskelelerinden söz ediyoruz. Örnek; Marmaris Çiftlik Koyu’ndaki iskeleler olmasa Marmaris ekonomisinin can suyu olan yat turizmi ciddi bir darbe yer.

    MAVİ DÜNYAYI DARALTAN TRENDLER

    Amatör denizcilik dünyasının ihtiyacı olan destekler gündemimizin bir yönü, çözüm bulunmazsa bu dünyayı perişan edecek konular da ikinci önemli gündem maddemiz. 

    Nedir bunlar?

    Yıllardır yetkililerin de mantık hatalarını, yetersizlikleri kabul etmeye başladığı Mavi Kart konusunu hiç dile getirmek istemiyorum. Ama tek başına Mavi Kart’ın, daha doğrusu bir Mavi Kart cezasının bile mütevazi bir amatör denizcinin denize vedası anlamına gelebileceğini de hatırlatmak zorundayım. Bakın; 2023 yılında 15 gün sonunda Mavi Kartına atık işletmemiş bir tekneye ÖÇKB sınırlarında uygulanacak ceza 146 bin 486 TL’dir. Ve üstelik şöyle bir mesele var: Atığınızı vermek istiyorsunuz, verecek yer bulamıyorsunuz…

    Örneğin, Bodrum’dan Gökova’ya girdikten sonra koskoca körfezde kartınıza atık işletilebileceğiniz sadece iki adres var. Ören Marina ve Muğla BŞ Belediyesi atık alım teknesi… Buna karşılık, bu bölgede atık vermesi gereken 1000’e yakın tekne seyir halinde… Yani bu konu, mantık sınırlarını zorlayan bir inada dönüşmüş durumda. 

    Mavi Kart ötesinde, gündemimizde amatör denizciye hayatı zorlaştıran ve mavi kıyılarımızı, mavi yolculuğumuzu daraltan konular da var… Neler?

    1. GÖCEK VE DEVAMI: 2022’nin sürpriz konularından biri Göcek’te açılan tonoz / şamandıra ve mapa ihaleleri olmuştu. İhaleler bir skandala (milyon dolarlar ile koylara çökme hevesine) dönüşünce iptal edilmişti. Ama bu proje bitmiş değil. Sadece bir erteleme söz konusu. Hem Göcek sivil toplumu hem de Çevre Şehircilik Bakanlığı ihalelerin iptalleri sonrasında çok paydaşlı toplantılarla bir ortak akıl oluşturma gayreti içinde. Ancak Bakanlık bu toplantılara konunun doğrudan muhatabı amatör denizcileri davet etmemekte ısrar ediyor. Çünkü maalesef, Ankara’da denizcileri “para babası” olarak gören bir bakış açısı egemen. Örnek… Geçen ay Çevre Bakanlığı Muğla Bütünleşik Kıyı Planı’nı askıya çıkardı. Plan raporunda kent kıyılarında pek çok öncelikli marina yatırım alanı saptandığı belirtildikten sonra deniyor ki; “Bu marinaların megayat tarzı lüks teknelere yönelik planlanmasının elde edilecek toplam geliri artıracağı göz önünde bulundurulmalıdır.” Peki soru şu: Kamu yönetiminin tek hedefi anlık gelir maksimizasyonu mudur? Bakalım 2023’te bu konuda nasıl adımlar atılacak, gelişmeler yaşanacak, hep birlikte göreceğiz. Bu gelişmeler önemli. Çünkü denize yönelik ilgi artışı da sürdüğüne göre Göcek’te üretilen ve uygulamaya konacak model hızla diğer körfezlerimize de yayılacak.

    2. MAVİ KIYILARIN İŞGALİ: Seçimlerin de artırdığı coşkuyla mavi kıyılarımız özellikle 2022-23 kış aylarında inanılmaz bir “kentleşme” sürecine girmiş durumda. Sadece Selimiye, Bozburun ve Söğüt’e geçen kış 2 bin ev yapıldığı bölgede yaşayanlarca iddia ediliyor. Marmaris Belediyesi haftada ortalama 40 kaçak yapı mühürlediklerini söylüyor.

    Hisarönü’nün güney yakasında denizciler için en değerli koylar Selimiye-Sığliman, Kuzbükü, Kocabahçe, Girneyit ve Dirsek Bükü’dür…Tümü 1. Derece Doğal Sit Alanı ve Özel Çevre Koruma Bölgesi’dir. Yani 1987 öncesi mevcut yapılar haricinde inşaat kesinlikle yasaktır. Hiçbir karayolu ulaşımı bulunmayan ve dağlarla çevrili bu koylardan Kuzbükü’ne 2022 yaz aylarında bir dört tekerli tiny house kondurmuşlardı. Hayret içinde kalmıştık.

    Kış aylarında yemeyip içmeyip Kocabahçe ve Girneyit’e de tekerlekli birkaç tiny house uçurmuşlar. Üstelik bir adet az gelmiş, yan yana iki üç tane koymuşlar… Söğüt, Bozburun gibi mahalle ortamlarında denetim gelince “geziyorduk, burada biraz dinleniverelim dedik” diyorlar herhalde. Kuş uçmaz kervan geçmez koylara nasıl gelmiş bu evler, tekerlekli değil amfibik mi bunlar? Görünen acı tablo şu: Mavi yolculuk koylarını çok hızlı kaybetmeye başladık. Tüm kıyılar kaçak yapı ya da tekerlekli ev dolmak üzere.

    3. MAVİ KIYILAR İÇİN RİSKLİ BİR PLAN: “Bozburun’a balık çiftliği ve marina…” Böyle bir şey hayal edebiliyor musunuz? Ya “Selimiye ve Karacasöğüt MUÇEV iskelelerinin 200-300 teknelik marinalara dönüştürülmesi…” Bu projeler kısaca Gökova ve Hisarönü’nün en korunaklı bu koylarının sanayi kirliliğine teslim edilmesi demek.

    Geçen ay askıya çıkarılan Muğla Bütünleşik Kıyı Planı’nda Selimiye ve Karacasöğüt’teki MUÇEV iskeleleri bir marina olarak tanımlandı. Bozburun’a 200 teknelik bir marina ve balık çiftliği öncelikli kıyı yatırımı olarak sunulmuş durumda… “Nasıl yani?” diyoruz, ama sonuç değişmiyor. 

    2000’li yılların başında Bozburun’a hepi topu 6 kafesli bir balık çiftliği kurulmuştu. 3 mil derinliğindeki bu muhteşem koy iki yıl içinde çamaşır teknesi gibi köpük köpük olmuştu. Büyük mücadelelerle o balık çiftliği kaldırıldı. Bozburun kendini ancak temizliyor ve yeniden bir balık çiftliği kurma planı… Akıl almıyor. Yer mi kalmadı?

    Mavi kıyılar açısından tehlikeli sonuçlar yaratacak bu gibi “yeni ve öncelikli yatırım” perspektiflerinin ötesinde… Muğla kıyılarında pek çok kıyı şeridinde çok önemli koruma-kullanım statüsü düşüklükleri öngören bu planın yeniden ele alınması gerekiyor. Aksi takdirde, yani kıyılar bu ölçüde gelir yaratma fırsatı olarak değerlendirilmeye devam edilirse… Bir yanda çılgınca bir kıyı kentleşmesi, kaçak evler, oteller… Diğer yanda marinalar, limanlar, çekek yerleri, kıyılarda AVM’ler… Bir sonraki seçime kadar Muğla’da mavi kıyı diye bir şey kalacağından kuşkuluyum. 

    Bir zamanlar “beyaz adam paranın yenilecek bir şey olmadığını sonunda anlayacak” sözüyle ünlenen Kızılderili reisi bugünleri görseydi herhalde şöyle diyecekti: “Son ıssız koy da tiny house mezarlığı haline geldiğinde, beyaz adam betonun hazmının zor; tekerlek ve demirin de yenilecek şeyler olmadığını anlayacak!”☸ www.maviyolculukrehberi.net

    created by dji camera