Etiket: amiral cem gürdeniz

  • Denizlerimiz kontrolsüz

    Denizlerimiz kontrolsüz

    Denizlerimiz ve kıyılarımız büyük bir karmaşa içinde. Hangi birini sayalım? Can ve mal emniyetini yok sayan yüzlerce tekne, yat sahibi olmakla denizci olduğunu sanan dikkatsizler ve bilgisizler; deniz çevresine ve doğaya zarar verenler; koy ve büklere yüksek sürat ve gürültülü müzikle giren tekneler ve daha niceleri…

    Bu yaz Ege ve Akdeniz kıyılarında özellikle süratli intikal araçlarının (tender ve RIB) karaya oturması sonucu oluşan ölümlü ve ağır yaralanmalı kazalar medyada yerini aldı. Ancak medyatik kişiler söz konusu olduğunda haber olabilen bu kazalar, gerçekte buzdağının ucu. Denizlerimizde ve özellikle deniz turizmi ile amatör denizcilerin yoğun faaliyet gösterdiği alanlarda yaşanan emniyetsizlik ve doğaya verilen zararların boyutu sınır tanımıyor. 

    RAKAMLAR YÜKSELİYOR AMA…

    Türkiye’de deniz turizmi gelişiyor. Bu güzel bir tespit. Amatör denizci ve deniz turizm tekne sayısı hızla artıyor. Bağlama kütüğü istatistiklerine göre, ülkemizde irili ufaklı 150 bin tekne var. Diğer yandan 2021 itibarıyla açık denizlere çıkabilecek ve Ege ve Akdeniz’deki nadide koy ve bükleri kullanacak vasıfta 4.000 civarında gulet ve ticari yat; 2000 günübirlik turist gezi teknesi, 500 özel yat; 13.000 (9 metre üzeri) motorlu ve yelkenli amatör denizci teknesi ve 2.400 ticari/eğlence teknesi var. Bu sayılar dışında marinalarımızda 10 metre üzeri 6000 adet yabancı bayraklı amatör denizci teknesi var. 

    Özellikle iki yıllık Covid 19 salgın döneminin doğaya ve denizlere açılımda çok büyük rolü oldu. Denizlerimiz özellikle mavi tur ya da koy turizmine yönelik tekneler de sayıca çok büyük artış gösterdi. Gerek doğaya yöneliş gerekse yeni zenginlerin statü sembolü olarak tekne sahipliği öne çıktı. Ancak bu sahiplenme görgü ve kültür ile uyumlu yürümedi. 

    DENİZİN İSTİKLAL CADDESİ GÖCEK

    Diğer yandan devlet bir türlü denizcileşemediğinden ve yıllardır teknelerin barınma sorununu kamu yararına marinalar ve bağlama limanları üzerinden çözemediğinden amatör denizcilik de piyasa kurallarına uydu. Halkın kullanabileceği, barınma masrafı düşük marinalar yok.  Marinalar ateş pahası olduğundan, yeni tekne sahipleri koy ve büklerde kendilerine yeni habitatlar oluşturdu. Dünyada eşi olmayan koy ve büklerde kapasite sonuna kadar zorlanıyor. Örneğin, Göcek Koyu’nun demirleme ve bağlama yerlerinin tekne kapasitesi 800 civarında olmasına rağmen 2023 bahar ve yaz aylarında neredeyse her gün 1800 civarında tekne Göcek koylarını kullandı. Göcek adeta denizin İstiklal Caddesi durumunda. Amatör denizcilerimizde alarga kültürü de gelişmediğinden kıyılar otopark haline dönüşmüş durumda. Bazı alanlarda kıçtan halat vererek demirleyen tekneler arası mesafenin 10 metreye kadar düştüğünü gördüm. 

    Çanakkale’den, Antalya’ya uzanan kıyı şeridinde gulet tipi büyük tur teknelerin kullanabileceği kabaca 150 civarında koy mevcut. Yaşanan artış zaten kapasite sınırına dayanan koylarımızda sürdürülebilirliği zora sokuyor. 1950’li yıllarda sadece Gökova’da gulet ve büyük teknelerin demirlemesine ve kalmasına uygun 55 koy veya bük varken, bugün bu sayı yapılaşma ile yarı yarıya düştü. Koy ve büklerde demirleme ve bağlama sorunları sadece artan amatör denizci ve gezi/tur teknelerinin sayısı ile değil, betonlaşma ve arsız yapılaşma ile de artıyor. Bu gerileme tüm Ege’de yaşanıyor. En temel sorun da şu: Kıyıları devlet de halk da koruyamıyor. Kazanma hırsı acımasızca ve kuralsızca çocuklarımızın ve torunlarımızın geleceğini çalmaya devam ediyor. Kıyı şeridinin anayasaya ve kıyı kanununa göre işgali; denizler üzerinde yüzme emniyeti bahanesi ile çok geniş alanların mantar ve şamandıralar ile seyre engel teşkil edecek şekilde kapatılması sıradan vakalar arasında. 

    NİTELİKSİZ AMATÖR DENİZCİLİĞİN ETKİLERİ

    Tekne, marina ve koy kapasiteleri arasında bir denge mutlaka sağlanmalıdır. Gerek demirleme ve tonoza bağlama gerekse kıçtankara olmak suretiyle bu tip koy ve büklerde aşırı kullanımın, koyların doğal dengesini bozmasını önlememiz gerekiyor. Her koyun veya bükün bir kapasite planı yapılmalı, kalış süreleri buna göre düzenlenmelidir. Aksi takdirde aynı anda kapasitesi 2000 olan bir koya 4000 tekne yığılırsa deniz çevresinde yaratacağı tahribat kontrol altına alınamaz, doğa kendini yenileyecek fırsatı yaratamaz. 

    Teknelerin uzun süre aynı mevkide kalması zaten yarı kapalı deniz statüsünde olan Göcek gibi bu kıymetli koyların kirlenmesini de önemli rol oynuyor. Zira atık alım teknelerinin özellikle yüksek sezonlarda binleri bulan teknelere yetişmesi söz konusu bile değil. Bu durumda Göcek başta olmak üzere, kıymetli koy ve körfezlerin kirlenmesi kaçınılmaz oluyor. Bazı koylarda durum daha da vahim. Örneğin, Türkbükü Kesire mevkiinde Mayıs ayından Ekim ayına kadar hiç hareket etmeden 250’yi aşkın yat ve megayatın sabit olarak kaldığı biliniyor. 

    Amatör Denizci Ehliyeti alanların sayısı 2020 Mart ayında 765 bine erişti. Ulaştırma Bakanlığı hedefin 1 milyon olmasını amaçlıyor. Ancak teknesiz ve barınaksız ama en önemlisi niteliksiz amatör denizciliğin denizciliğe katkısını sorgulamamız gerekir. Sadece ehliyet sınavıyla denizci toplum yaratılamıyor. 

    BOTLARA MÜDAHALE GEREK

    Başta da belirttiğim üzere, denizde yüksek sürat nedeniyle ölümlü kazalar yaşanıyor. Pek çok koy ve bükte 10 metre üstündeki intikal araçları (tender) çok yüksek süratlerle bölgede ciddi emniyetsiz durumlar yaratıyor. Kural tanımdan gerek kıyıda bağlı gerekse alargadaki teknelerin yanında 20-30 mil ile geçenler oluyor. Maalesef bu botlara müdahale eden yok. Kaptanlar ve tekne sahipleri misafirlerini yakındaki lüks restoranlara, barlara, eğlence yerlerine sabaha kadar getirip götürüyorlar. Kaldırdıkları deniz umurlarında bile değil. Kıyıdaki teknelerin kuzinelerinde ocakta kızgın yağ mı var, yemek mi veya teknede gece uyuyan istirahat eden mi var? Bu kara görgüsüzlerinin umurlarında bile değil? Gündüzleri kıyıda plajlarda verdikleri rahatsızlık cabası. Oysa koy içinde sürat 5 mili geçemeyeceğini gerek kaptan gerekse tekne sahibi bilmek zorunda. Bu koy ve büklerde ayrı bir sorun da tonoz konusu. Adeta denizden bedava para kazanan ve bu işi kanunsuz hukuksuz yapan bir sektör türemiş durumda. Denizin dibi ile sahibi devlettir. Tonoz üzerinden bir bağlama yeri tesis edilecekse bunun yönetimi devlette olmalıdır. Ancak kıyılarımızda olduğu gibi denizlerimiz de sahipsiz. Adeta vahşi batı kuralları geçerli.

    Gece yüksek sürat yapan tender ve RIB kaptanlarına hatırlatalım: Gece karanlıkta seyir yapmak gündüz siste veya gece farsız otomobil kullanmak gibidir. Siste otoyolda önünüzü arkanızı görmeden 30 knot (54 km) sürat yapıyorsanız kaza gelir. Yüksek süratle geçerek etrafı rahatsız etmek de değerli dostum Edhem Dirvana’nın benzetmesi ile, büyük bir otelde gece gündüz her an otel odalarının kapısına vurup kaçmak gibidir. Neticede ne huzur ne istikrar kalır. 

    ACİLEN FAHRİ DENİZ EMNİYET MÜFETTİŞLİĞİ

    Bu bahsettiğim sorunları ne Sahil Güvenlik ne de iç sularda Jandarma çözebilir. Tekne sayısının arttığı bu konjonktürde her vakaya sahil güvenlik botunun gelmesi veya ilgilenmesi beklenemez. Ancak kaza ve yaralanmalarda gelebilirler. O nedenle karadaki fahri trafik müfettişliği gibi denizde de “Fahri Deniz Emniyet Müfettişliği” acilen tesis edilmelidir. Bugün dijital teknoloji sayesinde her yaşanan olay ses ve görüntü ile kaydediliyor. GPS konumları her an temin ediliyor. Alo 158 hattı mevcut. Sınav ve mülakat ile yetkilendirilecek erdem ve tecrübe sahibi denizciler neden müfettiş yapılmaz? Neden bekleniyor? Sahil Güvenlik Komutanlığı bu konuda neden bir çalışmaya öncülük etmiyor? Varsa bilelim. Ancak yoksa gerekli yasal düzenlemeler yapılarak bu uygulama başlatılmalıdır. En azından bu şekilde karadan ipini koparan, kendini denizci zanneden GDO’lu tekne kaptanı ve sahiplerini caydırmak mümkün olur. Adresine yüklü bir ceza geldiğinde tekne sahibi kaptanını veya kusurlu olan kişileri en azından ikaz edebilecektir. Yoksa denizi kontrolsüz özgürlük, seviyesizlik ve kirletme alanı olarak kullanmaya devam edecekler.☸

    Aerial View Türkbükü Bay at Bodrum Turkey
    Marina boats and yachts in the evening
  • TCG Anadolu.  Nedir, ne değildir?

    TCG Anadolu.  Nedir, ne değildir?

    Deniz tarihimizin en büyük tonajlı amfibi gemisi TCG Anadolu’nun yaklaşık dört ay önce hizmete girişinin jeopolitik, siyasi, askeri, sosyolojik ve ekonomik sonuçları söz konusudur. Ancak önce bu geminin doğru tanımlanmasında, görevlerinin doğru anlaşılmasında fayda var.

    Çok Maksatlı Amfibi (Hücum) Gemisi “TCG Anadolu”, 10 Nisan günü Cumhuriyet Donanması’na teslim edildi. İktidar her ne kadar geminin hizmete girişini seçimler için bir propaganda aracı olarak kullansa ve yüksek askeri komutanlık anayasa ve kanunlar gereği siyasete uzak durması gerektiği halde kendi isteği ve iradesi ile siyasi kullanıma tam kadro ile aracılık etmiş olsa da bu geminin varlığı Türk Deniz Gücü için büyük bir kazanımdır. Ayrıca uçak gemisi olmayan bir geminin vatandaşın gururunu okşayacak şekilde uçak gemisi olarak lanse edilmesi de eleştirilerin artışında rol oynadı.

    TARİHSEL SÜREÇ

    1995 yazında Deniz Kuvvetleri Komutanı Oramiral Vural Bayazıt, görevini yeni Komutan Oramiral Güven Erkaya’ya devretmeden önce Genelkurmay Başkanlığı’na kuvvet ihtiyacı olarak uçak gemisi talebini iletti. Dönemin Deniz Kuvvetleri Komutanlığı Plan Prensipler Başkanı Tümamiral Mustafa Özbey tarafından kaleme alınan bu ihtiyaç, Soğuk Savaş sonunda ortaya çıkan yeni jeopolitik çerçevenin Türkiye’yi Akdeniz ve dışında etkin bir bölgesel güç olarak görebilme istenci ve vizyonunun bir uzantısıydı. Yugoslavya Krizi’nde Boşnak dost ve akrabalarımızın Avrupa’nın gözü önünde katledilmelerine seyirci kalmamız da geleceğin kuvvet yapısı vizyonunu şekillendirmede büyük rol oynamıştı. Sonradan Genelkurmay Başkanlığı -Hava Kuvvetleri’nin etkisiyle- bu talebi reddedince, 1997 yılında bu kez benzer ihtiyaç Oramiral Güven Erkaya kurmayları tarafından üzerinde çok sayıda helikopterin bulunacağı komuta kontrol gemisi olarak önerildi ve kabul gördü. Bu öneri 1999 Gölcük Depremi’nden sonra Havuzlu Çıkarma Gemisi’ne (LPD) ve 2003 sonrası Helikopterli ve Havuzlu Çıkarma Gemisi (LHD) veya diğer adıyla Çok Maksatlı Amfibi (Hücum) Gemisi’ne dönüştü. Türkiye 1999 yılından sonra F35 programına girince bu uçağın dikine iniş kalkış yapan F35B versiyonunun TCG Anadolu’da kullanımı 2010 yılında Deniz Kuvvetleri tarafından gündeme getirildi. Savunma Sanayi Başkanlığı ihaleye çıkarken F35 uçaklarının iniş kalkışına olanak tanıyacak ski jump (kayak atlayışlı) uçuş güvertesine sahip V/STOL (Dikine/Kısa Kalkış ve İniş) bir tasarım göz önüne alındı. İhale sürecini İspanyol Navantia Tersanesi ile ortak teklif sunan Sedef Tersanesi kazandı. (Geminin ihale sürecinde yaşananlar bu yazının ilgi alanı dışındadır.) İspanyol Tersanesi kendi donanmalarının amiral gemisi olan Juan Carlos’un benzeri ile ihaleye girdi. Juan Carlos 2010 sonbaharında hizmete girmişti.  

    UÇAK GEMİSİ MİDİR? 

    TCG Anadolu, helikopterli ve havuzlu çıkarma gemisidir. Görev tanımı ile de çok maksatlı amfibi hücum gemisidir. Savaş gemileri asli görev fonksiyonlarına göre sınıflandırılır. TCG Anadolu -ABD tarafından verilmiş olsaydı- sadece 10 civarında F35B tipi pilotlu savaş uçağı taşıyacağı için uçak gemisi olmazdı. Zira geminin ana fonksiyonu sadece hava harekâtı yapmak değildir. Bir gemiye uçak gemisi diyebilmek için o geminin yüzen bir hava üssü olması gerekir. Örneğin; TCG Anadolu’nun dört katı büyük olan Nimitz sınıfı Amerikan nükleer takatli uçak gemilerinde 50 av/bombardıman uçağı ile 30 civarında destek uçağı ve 10 civarında helikopter bulunur. Gemiye her görev periyodunda kıyıdaki deniz hava üslerinden filo (air wing) intikal eder. Uçak gemisinin gemi mürettebatı dışındaki personeli uçucu ve bakım personeli ağırlıklıdır. 5 bin kişi görev yapar. TCG Anadolu’nun asli görevi, taşıdığı yaklaşık 900 kişilik amfibi taburu güç intikal görevinde düşman kıyısına sahip olduğu deniz ve hava vasıtaları (helikopter) ile intikal ettirmektir. Üzerinde bulunan helikopterler uçar birlik harekâtı, havuzunda taşıdığı dört adet LCM ve 27 adet yüzebilen ZAHA (Zırhlı Amfibi Hücum Aracı) da denizden kapak atarak sahile çıkma için kullanılır. Uçar birlik harekâtı unsuru helikopterler ile kıyıbaşının çok gerisinden düşman savunma hattına nüfuz edilirken, amfibi hücum gemisinden gelen çıkarma gemileri ve ZAHA’lar da kıyıbaşını tutmak üzere çıkarma yapar. Bu işlemler yapılmadan önce ön kuvvet harekâtı ile SAT komandoları, SAS unsurları, mayın tarama/avlama görev birlikleri kıyıyı ve yaklaşma sularını harekâta hazır hale getirir. Tüm bunlar hava unsurları ve kara bombardımanı yapan savaş gemilerinin ateş gücü ile bölge yumuşatıldıktan sonra icra edilir. TCG Anadolu üzerindeki uçakların görevi de taşıyacakları silah yüküne göre amfibi harekata destek olmaktır. 

    “SİHA YETENEKLİ” AMFİBİ HÜCUM GEMİSİ

    Bir gemiye SİHA (Silahlı İnsansız Hava Aracı) Gemisi diyebilmek için o geminin sadece SİHA denilen harp aracı ile harekât yapıyor olması yani yüzen bir SİHA üssü olması gerekir. Bir gemiye SİHA gemisi demekle Uçak Gemisi demek arasında fark yoktur. Tek fark ilkinde uçakları bilgisayar uçururken diğerinde insanlar uçurmaktadır. 2030’lardan sonra Amerikan Nimitz ve Gerald Ford tipi yeni nesil nükleer uçak gemilerinde insanlı uçak oranı yüzde 40’a düşecek. 2040’larda bu oran çok daha azalacak. Yani bugün için 50 civarında pilotlu av/bombardıman uçağı uçak gemisi güvertesinde savaşa hazır hazır tutulurken, bu sayı gelecekte 10’un altına düşecek. 

    TCG Anadolu, iktidarın iddia ettiği üzere bir SiHA gemisi değil. Ancak amfibi harekâta veya deniz harekâtının başta istihbarat, keşif, gözetleme ve karakol görevlerine tahsis edebileceği (SİHA) yetenekli bir gemidir. Eğer TCG Anadolu SİHA gemisi olsaydı, geminin dizaynında en önemli unsur olan havuz kısmına gerek kalmazdı. Nasıl ki F35B’lerin varlığı (olsaydı) bu gemiyi uçak gemisi yapmıyorsa, gelecekte TB3 ve Kızılelma’nın konuşlandırılması da bu gemiyi SİHA gemisi değil, SİHA yetenekli Amfibi Hücum Gemisi yapar. 

    YERLİ VE MİLLİ Mİ? DİZAYNINDA HATA VAR MI? 

    Öncelikle şunu vurgulamak gerekir: Bu gemi Türk mühendisleri tarafından dizayn edilebilirdi. İşte o zaman iktidarın jargonu ile “yerli ve milli” olabilirdi. Bu proje özel sektöre verilmek yerine pekâlâ Deniz Kuvvetleri tersanesine verilebilir ve aynı ilk MİLGEM korvet projesinde olduğu gibi yürütülebilirdi. LHD tipi gemilerde Fransız Mistral ile İspanyol Juan Carlos dizaynları dünyada öne çıkan denenmiş dizaynlar olduğundan belli ki Savunma Sanayi Başkanlığı seçimini bu yönde kullanmış. Halen İspanyol Kraliyet Deniz Kuvvetleri tarafından kullanılan Juan Carlos-I (L-61) ile Avustralya Kraliyet Deniz Kuvvetleri (RAN) hizmetine giren Canberra Sınıfı LHD’ler (HMAS Canberra L-02 ve HMAS Adelaide L-01) gibi İspanyol Navantia’nın Athlas LHD 26.000 dizaynı kabul edilmiş. Yüzde 68 milli katkı ile inşa edilen bu gemide ana tahrik sistemi olarak gemiye yüksek manevra yeteneği kazandıran Alman Siemens Firması tarafından üretilen eSIPOD (Pod) sistemi kullanılıyor. Bu sistem basına intikal ettiği üzere Juan Carlos ve Avustralya gemilerinde kıçta havuz kısmı olduğundan mevcut boşluk nedeni ile ciddi titreşimler yaratıyor ve sıkça sorun yaşanıyor. Bu titreşimler gemideki diğer sistemleri etkileyerek geminin harbe hazırlık düzeyini menfi yönde etkiliyor. 2010 yılından bu yana Juan Carlos’ta yaşanan bu sorunun TCG Anadolu’da yaşanıp yaşanmadığını bilmiyoruz. Eğer bu hata giderilemeden gemi teslim alınmışsa sorumluluğun Savunma Sanayi Başkanlığı ve Deniz Kuvvetleri’nde olduğu zaten bilinen bir gerçektir. Ancak açık kaynaklar TCG Anadolu ile Juan Carlos arasında söz konusu sorunu gidermeye yönelik tasarım farklılığı olduğunu belirtiyor. Dileriz bu sorun yaşanmaz. 

    BU GEMİ NEDEN GEREKLİYDİ? 

    TCG Anadolu, tüm dünya 21. yüzyılda denizlere yönelirken Türkiye’nin bu yönelişteki yerini belirleyecek en önemli araçlarından birisi oldu. Türkler kürekten yelkene 100 yıl geç geçti, 19. ve 20. yüzyıllarda Sanayi Devrimi’ni ıskaladı. Donanma, çevre denizlerimiz olan Ege ve Akdeniz’de ancak 1964 Kıbrıs olaylarından sonra sürekli varlık göstermeye başladı. Türk deniz gücü bu gemi ile sahip olduğu bölgesel güç aktarım yeteneğini, orta seviyede küresel güç aktarım yeteneğine çıkaracaktır. Günümüzde 17 devletin doklu (LPD) ve Helikopterli/Doklu Çıkarma Gemisi var. Sanayileşmiş büyük devletler dışında Cezayir, Şili, Endonezya, Singapur, Mısır, Tayvan ve Tayland gibi küçük ve orta çaplı devletlerin de LPD/LHD tipi gemisi var. Bundan çok değil, 20 yıl önce dünyada sadece beş devletin (İtalya, İspanya, Hollanda, ABD ve İngiltere) LPD/LHD tipi amfibi gemisi vardı. 21. yüzyılın siyasi haritası okyanus ve denizlerdeki mücadelelerle şekillenecektir. Bu mücadele hem bölgesel hem kıtasal hem de küresel çapta olacak. LHD projesi Türkiye’nin jeopolitiğine hükmeden hükümetler üstü bir devlet projesidir. Bu gemi Balyoz kumpasına ve komuta yapısının gelecek 30 yıl için dağıtılmış olmasına rağmen, “Türk deniz gücünün bu coğrafyada duraksamaya asla tahammül edemeyeceğinin” emperyalizme bir mesajıdır. Bu gemi ve gelecekte tedarik edilmesi gereken ikinci gemi TCG Trakya, Türk Deniz Kuvvetlerinin 21’inci yüzyıldaki gelişiminin omurgasını oluşturacaktır. Şunu da belirtmek gerekir: TCG Anadolu’nun Deniz Kuvvetleri’ne geçici teslimi yapıldığı halde 6 Şubat depreminde İskenderun Körfezi’ne gönderilmemiş olması ciddi bir hatadır.☸

    TCG ANADOLU’NUN GÖREVLERİ

    – TCG Anadolu, 30 gün süreyle kesintisiz seyir yaparak bir amfibi tabur görev kuvvetini, toplamda 94 araç ile (13 adet AMT, 27 Zırhlı Amfibi Hücum Aracı [ZAHA], 6 ZPT ve 33 muhtelif araç, 15 adet römork) birlikte taşıyabilecek yeteneğe sahiptir. 

    – Bu geminin ayrıca 4 LCM tipi çıkarma gemisi ve üzerinde uçar birlik harekâtına yönelik 10 helikopter veya gerek ISR gerekse kıyıbaşı yumuşatmasına yönelik kullanılacak 60 civarında SİHA’ya sahip olacağı dikkate alınırsa bu gemi çok yüksek stratejik özgül ağırlığa sahip bir gemi olmaktadır. 

    – Geminin gelecekte, 7/24 esasıyla üzerinde taşıdığı göreve hazır bir amfibi tabur, helikopterleri ve SİHA’ları ile terörle mücadeleden, doğal afetlerde yardıma, muharip tahliye harekâtından amfibi harekâta kadar çok geniş bir görev spektrumu söz konusudur. 

    18-04 -2023 Istanbul-Turkey: TCG Anadolu, L 400, World’s First SİHA Ship; Shutterstock ID 2290471583; purchase_order: Yacht Türkiye; job: Maceraperest; client: Yacht Türkiye; other:

    – TCG Anadolu kontrol gemisi olarak kullanılabilecek her türlü yeteneğe sahiptir. 

  • GEMİ KOMUTANI OLMAK 

    GEMİ KOMUTANI OLMAK 

    Bazı meslekler vardır ki, onları yapmak için dünyaya gelinir. Deniz subaylığı ve gemi komutanlığı bu tip mesleklerdendir. Asla pişmanlık duyulmayan bu kutsal meslekler için, gerektiğinde yaşam dahil büyük fedakârlıklar göze alınır.

    Kırk yılımı verdiğim, her gününden ayrı haz ve onur duyduğum Cumhuriyet Donanması’ndan ayrıldığım, daha doğrusu tasfiye edildiğim, 4 Ağustos 2012 gecesi bir rüya gördüm. Rüyamda en az öz evlatlarım Ülkem ve Ege kadar sevdiğim ve komutanlığını yaptığım TCG Gaziantep firkateyninden ayrılıyordum.

    Bu seçkin gemi, ABD’nin siyasi nedenlerle 1995-1998 yılları arasında donanmamıza transferini üç yıl geciktirdiği ilk Gabya sınıfı firkateyn idi. Onun ilk İkinci Komutanı idim. Bu nedenle ABD’de bulunduğum 14 ay boyunca kızımı ve oğlumu görememiştim. Büyük bir tesadüf eseri doğum günüm olan 24 Mart 1998 tarihinde de komutanı olmuştum. 

    VEDA KONUŞMASI

    Rüyamda onunla son seferimi yapmış ve her zaman olduğu gibi tüm personeli ile sapasağlam ve mutlu bir şekilde Gölcük’e dönmüştüm. Personel, helikopter platformunda taburda idi. Bana, gemi İkinci Komutanı, tören için hazır olduklarını rapor ettiğinde içim ürperdi. Sevgili ve kutsal gemimden ayrılıyordum. Rüyamda ayrılık günü olan 20 Temmuz 1999’da yaptığım veda konuşması ilahi bir derinlik içinden tekrarlandı. O gün şöyle demiştim:

    “1995 yılında bugün bu güzel gemi Portsmouth’dan Norfolk’a yedeklendi ve o gün bu çelik kitle ilk kez Türk denizcileriyle tanıştı. Onu çok sevdik. Ona hayat, şahsiyet ve gelecek vermek için var gücümüzle çalıştık. Bugün TCG Gaziantep’ten ayrılıyorum. Duygu yüklüyüm. Bu gemide İkinci Komutan ve Komutan olarak geçirdiğim 895 günün her günü o denli renkli ve o kadar öğretici idi ki, bu okulda edindiğim profesyonel tecrübeler hayatımın sonuna kadar bana rehberlik edecektir. 

    Teşekkürler Gaziantep, bana bir deniz subayının Gemi Komutanı olarak tadabileceği en üstün profesyonel onuru ve hazzı yaşattığın için.

    Teşekkürler Gaziantep, bizlere her görevi başarıyla tamamlama fırsatı verdiğin, en hırçın fırtınalarda bizi yalnız bırakmadığın ve limana dönüşte bizleri sağ salim sevdiklerimize kavuşturduğun için.

    Teşekkürler Gaziantep. Gerek yurt dışında ve gerekse anavatan sularında yaşadığımız onlarca olay ve görevde Atatürk’ün denizcilerinin neleri başarabildiğini, Anadolu’nun ne denli nitelikli okyanus denizcileri yetiştirebildiğini dünyaya ispat etmemize olanak sağladığın için.

    Devletime ve Deniz Kuvvetleri’me böylesine güçlü ve seçkin bir savaş gemisini oluşturma ve komuta etme onuru ve sorumluluğunu bana verdikleri için sonsuz şükranlarımı sunuyorum.

    Hayatımın ileride neler göstereceğini bilemem. Ancak bildiğim bir şey var ki, Gaziantep’i bir bütün olarak oluşturmak ve ona kumanda etmek hayatım boyunca yaşadığım ve yaşayacağım en mukaddes mutluluk ve makamların en yücesi olmuş ve olacaktır. 

    Çok değerli Gaziantep personeli, silah ve gemi arkadaşlarım:

    Sizlerle ortak bir kaderi ve tarihi paylaşmanın bilinç ve onurunu her zaman koruyacağım. Karşılaştığınız çok uzun süreli ayrılıklara ve çok yüksek tempolu görevler zincirine rağmen asla kaybetmediğiniz gemi aşkınızı, görev anlayışınızı, centilmenliğinizi ve vatan ve deniz sevginizi her zaman büyük bir takdirle anacağım. 

    Sizler sadece Gaziantep’in değil Türkiye’nin de gururu oldunuz. Yurt dışında bulunduğumuz toplam 22 ay boyunca bana İkinci Komutan ve Komutan olarak sadece takdir ve teşekkür getirdiniz. Sağ olun.

    Elveda Gaziantep, Tanrı’dan tüm denizlerde ve her şartta makinene kuvvet, pervanene kolayına ve derin sular, demirine güvenli sularda fundo, personeline uyum ve huzur, lançer, kovan ve namlularına tam isabet diliyorum. Pruvan nete, denizlerin sakin, rüzgârların insaflı, düşmanların mert olsun. Tanrı bu gemiyi ve personelini daima korusun.”

    BİR DAHA YAŞANMAYACAK OLANLAR

    Rüyadan heyecanla uyandım. Neler oluyordu? Sevgili gemim bana veda mı ediyordu? Bir daha uyuyamadım ve içimdeki duyguları şöyle kaleme döktüm:

    “Emeklilikle birlikte gri ve siyah renklerdeki gemilere tüm duygu boyutlarında veda edilir. Bir daha bir savaş gemisinde aktif bir görev alınamayacak, ‘bismillah makine dümen manevraya hazır ol’ kumandası verilemeyecek, nizam halinde manevra yapılamayacak, bir gemi silahının atışının ne sesi duyulacak ne alevinin ışığı görünecek, ‘dalış dalış, satıh, periskop yukarı, periskop aşağı, 60 kademe, bir numaralı kovan bismillah ateş’ emirleri verilemeyecek.

    Makine gürültüsü ve rüzgâr sesi ile karışan bir ortamda her an SHM (Savaş Harekât Merkezi) ya da köprüüstüne yetişebilmek için ayakkabı ve işbaşı ile uyunamayacak, açık deniz tankeri ile posta çantası transferi veya denizde yakıt ikmali yaparken sancak/iskele kırlangıçtaki koltukta makine dümen kumandalarını verirken, kahve yudumlanamayacak, denizde ikmal tamamlanınca sürat 29 knot (hücumbotçular için 40) emredilemeyecek, gemi sembol flaması çekilemeyecek, slogan marşı çalınamayacak. Denizde ikmal sonrası, deniz suyu ve yağmurla ıslanan işbaşılarımızı değiştirmenin huzuru yaşanamayacak.

    Bir daha gri bir gemide güneşin batışı ve doğuşu tuzlu suyun içinize işlediği hava ile hissedilemeyecek, altınızda kumanda ettiğiniz gri bir gemi, makine gürültüsü ile titreşimler yaratarak geleceğe doğru yüzemeyecek, silistrenin keskin sesi, 1MC anonsları, erat salonlarından gelen gürültüler bir daha duyulamayacak. 

    Her biri birbirinden güzel ince uzun fırkateynler, yarış atı gibi asil ve hızlı hücumbotlar, her baktığımızda güven veren sarsılmaz kale denizaltılar, her koşulda açık denizlerde karşımıza çıkan, bir ana gibi yardım ve desteğini bizden esirgemeyen lojistik destek gemileri, Kıbrıs’ta destan yazan çıkarma gemileri, denizler üzerinde gücümüze güç katan helikopter ve deniz karakol uçakları, tonajları küçük yaptıkları iş çok büyük mayın gemileri ile vefakâr sahil güvenlik botları ve Barbaros’un leventleri deniz piyadelerimizle bir daha tatbikat yapılamayacak.  

    Sonarcılarınız ya da gemideki helikopteriniz bir sualtı teması aldığında ya da denizaltılarda pasif sonarla bir firkateyn teması alındığında duyulan mutluluk bir daha yaşanamayacak. 

    Demiriniz taradığında ya da seyir esnasında ana makine sisteminiz çöktüğünde hissedilen mide kramplarınız tekrar etmeyecek, arıza giderildiğinde duyulan rahatlık hiçbir rahatlığa benzeyemeyecek.

    Yaşanılan büyük bir fırtına ya da anavatandan binlerce mil uzakta Tanrı’dan başka danışacağınız kimsenin olmadığı krizlerden başarı ile çıktığınızda, talihinize teşekkür ederken, kalpte duyulan ve o ana kadar hiç yaşanmamış olan duygular bir daha hissedilemeyecek.   

    Çok büyük bir fırtına sonrası sakin bir limana girmenin hayatında denizi ve gemiyi ilk kez gören erlerde yarattığı minnet ve hayranlık duygusu bir daha gözlemlenemeyecek. 

    Pazartesi öğle yemeklerinde diğer personelle bahriye usulü kuru fasulye yenemeyecek, seyirde gece vardiyasına çıkan pidenin lezzeti başka pidelerde bulunamayacak.

    Görevdeyken çocuğu doğan personelinizi gemi dâhili anons devresinden tebrik edemeyecek, içeri vardiyalarda ve seyirlerde kutlanan evlilik yıl dönümleri, yaş günleri, bayramlar ve yılbaşların özlemle karışık sevinçleri bir daha yaşanamayacak. 

    Denetlemelerin ve tatbikatların heyecanı, tersane dönemlerinin karmaşası bir daha hissedilemeyecek.

    Yabancı bir limana girerken duyulan gurur ve tatlı heyecan ile üç aydan uzun sürecek seyir öncesi aileler ve bando tarafından Poyraz Rıhtımı’ndan hüzünle uğurlanma, ama dönüşte coşku ile buluşma bir daha yaşanamayacak.

    ‘Komutan gemide’ ya da ‘gemiden ayrıldı’ anonsları duyulamayacak, her seyir sonunda tüm halatlar aganta, volta. ‘Makine dümen tamam’ denilemeyecek. 

    Gece vardiyasında tesadüf de olsa ay ışığında viyalanamayacak; gece İstanbul Boğazı’na girerken yüzlerce ışığın ve teknenin arasından güven ve emniyetle Karadeniz’e çıkılamayacak, zorlu bir tatbikat veya fırtına sonrası Karadeniz’den İstanbul Boğazı’na girmenin huzur yaşanamayacak, Çanakkale Boğazı çıkışında Mehmetçik Anıtı önünde duygusal törenler icra edilemeyecek, kısaca son 40 yılda hayatımıza giren gri renkli varlıklarla iç içe yaşadığımız her an, hatıralar okyanusuna terk edilecek.”  

    Bu kadar onur, mutluluk ve heyecanın yaşandığı başka bir meslek biliyor musunuz? Tüm bu mutluluk ve onurları yaşayan ve yaşatan Cumhuriyet Donanması’nın ve Ata’sının sadık denizcilerini kumpas davalar, iftira fezlekeleri, baskılar ve tasfiyeler ile durdurabilir misiniz? Hiç sanmıyorum.☸

    Turkish military ship in the open sea
  • Doğal afetlerde DENİZ KÖPRÜSÜ

    Doğal afetlerde DENİZ KÖPRÜSÜ

    Depremde yer kabuğu yerinden oynadığı için kara ve demiryolları ile hava meydan pistleri hasar görür. Benzer şekilde kara ulaştırmasına odaklı, anormal yapıdaki bir ulaşım sisteminde gerek tahliye edilenler gerekse yardıma koşanlar, deprem bölgesi denize yakın bile olsa kara yolunu düşünecektir. Hem 1999 Marmara Depremi’nde hem de 2023 Büyük Anadolu Depremi’nde yaşanan bu oldu. Her iki alanda da en kapsamlı büyük yardım yolunun deniz olduğu görmezlikten gelindi.

    Deniz köprüsü, gerek afet bölgesindeki kurtarma ve normalleşme operasyonlarına destek, gerekse depremzedelerin afet bölgesinden tahliyesi için gemiler ile limanlar üzerinden kurulan ulaştırma hattının adıdır. Türkiye, bir yarımada devleti olarak her deniz alanında fay hatlarının geçtiği deprem risk alanlarına ya da olası diğer doğal afet bölgelerine (yangın, sel, toprak kayması vb.) yakın büyük liman havzalarına sahiptir. İrili ufaklı 180 limanımızın denizlere dağılımı gerek sayısal gerekse mevki olarak dengesizdir. Büyük liman kategorisine girebilecek statüde Akdeniz’de üç liman kompleksi varken; Ege’de yedi, Karadeniz’de yedi, Marmara’da 10 liman kompleksi mevcut. Bu bölgeler içindeki büyük tonajlı yük gemilerine uygun liman sayısı Akdeniz için 12, Ege için 18, Karadeniz için 7, Marmara için 43’tür. Büyük Liman Kompleksleri arası mesafede en uzak alanlar Akdeniz’de Mersin- Antalya (216 mil) ve Antalya -Güllük (295 mil) arasındadır. Karadeniz’de de Samsun-Zonguldak (240 mil) ve Samsun -Trabzon (160 mil) arasındadır. Söz konusu 80 büyük liman dışında kıyılarımıza serpiştirilmiş 100 liman daha var. Ancak bunların kapasitesi sınırlıdır. Bazıları sadece yolcu gemisi içindir. İskenderun Körfezi sahip olduğu 11 liman ile Doğu ve Güneydoğu Anadolu’da son büyük deprem felaketine deniz köprüsü kurulacak mükemmel özelliklere sahipti. Ancak bu özellik başlangıçta yeterince kullanılmadı. Zira bu yeteneğe yönelik planlama önceden yapılmadı. 

    DENİZ YOLU GÖRMEZDEN GELİNDİ

    Depremde yer kabuğu yerinden oynadığı için kara ve demiryolları ile hava meydan pistleri hasar görür. Benzer şekilde kara ulaştırmasına odaklı (yüzde 90), anormal yapıdaki bir ulaşım sisteminde gerek tahliye edilenler gerekse yardıma koşanlar, deprem bölgesi denize yakın bile olsa kara yolunu düşünecektir. Hem 1999 Marmara Depremi’nde hem de 2023 Büyük Anadolu Depremi’nde yaşanan bu oldu. Her iki alanda da en kapsamlı büyük yardım yolunun deniz olduğu görmezlikten gelindi. 

    Limanlarda da yıkım olabilir. Ancak yıkılan limanda bile gemilerin yanaşabileceği; demirleyip kıçtan kara olabileceği veya tamamen kıyıya yakın bir alanda alargada (açıkta) kalarak destek sağlayabileceği sayısız alternatifler üretilebilir. Gemiler; yakıt, su ve gıda desteğini diğer ikmal gemileri ile sağladığı sürece limanda aylarca depremzedelere barınma, beslenme ve sağlık desteği sağlayabilecek unsurlardır. Bu nedenledir ki, Foça’da üslü tugay gücündeki amfibi birliğimiz ve bu birliğin önemli bir bölümünü denizden taşıyacak çıkarma filomuz, yıkılmış limanlara dahi iş makineleri, yardım malzemesi, güvenlik güçleri ve ekipmanını taşıyacak yeteneğe ve olanağa sahiptir. Bu gücün afet alanına denizden ilk giren unsur olması ve deniz köprüsünü kuracak altyapıyı hazırlaması ve çevrede fiziki güvenliği sağlaması önemlidir. 

    İSTANBUL’DA SADECE ALTI DENİZ TAHLİYE NOKTASI VAR

    Devletin maalesef deniz köprüsü için yeterli hazırlığa sahip olmadığı son depremde yaşanarak görüldü. Diğer yandan 27 Nisan 2021 tarihinde İstanbul’da yapılan deprem tatbikatının Üsküdar Belediyesi resmi sayfasında yayınlanan haberde (www.uskudar.gov.tr/olasi-istanbul-depremi-icin-buyuk-hazirlikk-merkezicerik) deniz ulaştırmasının İstanbul depremi sırasında kullanılmak üzere planlandığı açıklandı. Ancak bu analizden de anlaşılıyor ki denize, denizci gözlüğü ile bakılmamış. İstanbul’da sadece 6 deniz tahliye noktasının (Yenikapı, Zeytinburnu, Sirkeci, İstinye, Harem ve Pendik) olduğu görülüyor. 5400 kilometrekare alana yayılan 16 milyonluk İstanbul için bu sayı inanılmaz derecede azdır. Benzer şekilde İstanbul’da çıkarma gemilerinin kapak atması için 16 rampa mevcut (220 kilometrekarelik Amsterdam’da 17 rampa var). Normal şartlarda İstanbul’da en az 300 rampa olması gerekir. Anlaşılıyor ki, İstanbul’a kurulacak deniz köprülerinin bir planı yok. İBB ve AFAD ile devletin tüm kurum ve kuruluşları en kötü senaryoya göre hazırlık yapmalı ve bu hazırlıklarda tatbikatta denendiği üzere sadece depremzede tahliyesi düşünülmemeli aynı zamanda kente deniz yolu ile gelecek yardımlar için deniz köprüsü planları yapılmalıdır. 

    GÖLCÜK DEPREMİ’Nİ HATIRLAYALIM…

    17 Ağustos 1999 Gölcük/Marmara Depremi’nde yaralıların tahliyesi acil bir öncelikti. Kara yolları çok yoğun olduğundan bu amaçla kullanılamayınca helikopter ve deniz yolu ortaya çıktı. İstanbul’da bulunan hücumbotlarımız ve Marmara Denizi’nde bulunan Sahil Güvenlik botlarımız süratle Gölcük bölgesine gelerek İstanbul Karaköy/Salıpazarı hattında deniz köprüsü kurdular ve çok etkin biçimde kullanıldılar. Ancak önceden belirlenmiş bir doktrin bulunmadığından süreçte ciddi aksamalar oldu. Yaralıların İstanbul’a intikallerinden sonra başlangıçta nereye yanaşılacağı ve hangi hastaneye sevkiyat yapılacağı karmaşası yaşandı. Zira önceden hazırlık yoktu. Diğer yandan İstanbul’dan marinalardan kalkan yüzlerce amatör denizci teknesi Yalova ve Gölcük arasında depremden etkilenen kıyılara yardıma koştu. Bu gayretler plan dışı, Türk insanının yüksek yardımlaşma ve dayanışma refleksi ile ortaya çıkmıştı. Ayrıca bölgeye pek çok yabancı ülke amfibi gemileri aracılığıyla yardım gönderdi. Maalesef bizim amfibi filomuz depremin ilk günlerinde Foça’dan hareket etmedi. Afet bölgesinin lojistik ihtiyaçlarının karşılanması için deniz taşımacılığı önceden planlama olmadığı için çok sınırlı kullanıldı. 

    NELER YAPILABİLİRDİ?

    Büyük Anadolu Depremi’nde de deniz yoğun kullanılmadı. Halbuki 17 Ağustos 1999 depreminden bu konuda pek çok ders çıkarılmıştı. Derslerin hiçbirinin Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı tarafından deniz köprüsü kurulmasına yönelik şekilde kullanılmadığı anlaşılıyor. Bakanlık İstanbul, İzmir, Antalya ve Mersin gibi büyük liman şehirlerinden İskenderun gibi körfez içinde bir büyük liman ve ayrı ayrı yerlerde 18 derin su parmak iskelesi bulunan bölgeye yardımların deniz yolu ile gönderilmesini teşvik edebilirdi. İstanbul merkezli IMEAK Deniz Ticaret Odası bölgeye yardım için tır konvoyları kaldırmak yerine üyesi armatörleri teşvik ederek deniz lojistik köprüsü kurabilirdi. Depremin ilk yedi gününde İskenderun’a gün başına 1,2 gemi ulaştı. Bu son derece küçük bir değerdir. Ulaştırma Bakanlığı’na bağlı Nene Hatun isimli devletin en büyük açık deniz acil müdahale ve yangın söndürme gemisi dahi depremden 30 saat sonra İstanbul’dan harekete geçmiş ve 96 saat sonra İskenderun’a varabilmiştir. 

    DENİZCİ DEVLETLERDEN GELEN YARDIMLAR

    Denizci devletler, deprem yardımını çoğunlukla deniz yolu ile gönderdiler. 2000 yatak kapasiteli İtalyan yolcu gemisi Aurelia depremin 15. gününde geldi (bizim bu tip bir yolcu gemimiz olmadığını üzülerek tekrar hatırlatalım). Yabancı uluslar kendi çaplarında deniz köprüsü kurarken maalesef biz kendi limanımıza yeterli yoğunluk ve büyüklükte deniz köprüsü kuramadık. Diğer yandan amfibi gücümüzün Foça’daki unsurlarının İskenderun Körfezine intikali daha erken olabilirdi. İki tank çıkarma gemimiz (LST- TCG Bayraktar ve TCG Sancaktar) depremden 70 saat sonra İskenderun’a varabildi. Benzer şekilde Tuzla’da inşaatı tamamlanan ve donanmaya teslim aşamasına gelmiş, 2000 kişiye barınma ve iaşe imkânı ile harp hastanesi hizmetleri sunabilecek TCG Anadolu amfibi hücum gemimiz sırf Deniz Kuvvetleri’ne nihai teslim yapılmadığı için bölgeye intikal ettirilmedi. İspanya’nın aynı sınıf gemisi Juan Carlos depremden 72 saat sonra İskenderun’a yardıma geldi.

    TÜRKİYE DENİZCİLEŞMELİDİR

    Bu süreçte önce devlet denizci olmalıdır. O aşama başarıldıktan sonra halkın denizcileşmesi hızla başarılır. Ancak Osmanlı’dan kalma karacı geleneği hâlâ devam ettiren kemikleşmiş bir paradigma, devletin denizcileşmesine ısrarla mâni olmaya devam ediyor. Bazı aklıevveller buna devlet aklı dese de devlet aklı maalesef karacı. Denizi devlet sevmeyebilir, ancak hayat kurtarmasına izin vermelidir. Deniz köprüsü hayat kurtarır. Bu nedenle deniz köprüleri her büyük liman ve afet bölgelerine göre acil müdahale planları içinde yer almalıdır. İlk safhada tahliye, acil müdahale, tıbbi destek ve güvenliğin sağlanması; sonrasında beslenme, geçici barınma ve çadır/konteyner kent kurma gayretlerine deniz köprüleri destek olmalıdır. Bu destek için ilk müdahale güçlerinin, iş makinelerinin, temel beslenme maddelerinin, tıbbi yardımların, geçici barınma araçlarının kim tarafından sağlanacağı; hangi limanda depolanacağı, hangi gemiler tarafından, hangi limana ve iskeleye (yıkılmışsa alternatif iskeleye) taşınacağı planlanmalı ve askeriyedeki harp oyunları gibi bu planlar kısa fasılalarla denenmelidir. Her sene büyük çaplı deniz tatbikatları ile afet durumunda görev alacak kurum ve kuruluşlar standart işletme usulleri içinde birbirleri ile eşgüdüm ve iş birliği içinde çalışmayı fiilen denemelidir. Deniz Kuvvetleri dış tehdit kadar, deprem ve doğal afet durumlarına çok kısa süre içinde başta amfibi görev grubu olmak üzere etkili ve hızlı şekilde müdahale etmenin doktrinini geliştirmeli ve tatbikatlarla denemelidir. Bu kapsamda TCG Anadolu başta olmak üzere tüm amfibi gemilerimizin barış zamanı en büyük görevinin harbe hazırlık kadar afetlere müdahale olduğu akıldan çıkarılmamalıdır. Bu filomuzun ve deniz piyadelerimizin en küçük bir afette deniz köprüsü kuracak can simidi oldukları unutulmamalıdır. Benzer şekilde Ulaştırma Bakanlığımız, AFAD, MSB, Deniz Kuvvetleri, Sahil Güvenlik, Deniz Ticaret odaları, Belediyeler ve Türkiye Liman İşletmecileri Derneği (Türklim) ile çalışarak Türk bayraklı (amatör denizci tekneleri dahil) tüm gemilerin ve limanlarımızın afet durumunda deniz köprüleri kurmasına yönelik muhtemaliyet (contingency) planlarını hazırlamalı ve bu planları afet durumunda otomatik icra edilecek seviyede denemeli ve göz boyamaktan kaçınmalıdır. Zira gerçeklerle donatılmış deniz köprüsü hayat kurtarır ve devletin onurunu korur.☸