Etiket: amiral cem gürdeniz

  • Kültürü ve görgüsü ile denizcilik

    Kültürü ve görgüsü ile denizcilik

    Türkiye’de denizde görgü, özellikle amatör denizcilik dünyasında ciddi bir sorundur. Bu soruna karadaki genel kabalık ve görgüsüzlüğün birleşik kaplar misali denize yansıması da denebilir. Ancak denizin kendine has evrensel bir kültürü olması sebebiyle denizde görgüsüzlük daha farklı etkilere yol açar. 

    Denizcilik örf ve adetleriyle görgü kurallarına saygı, bir amatör denizcinin tecrübe ve bilgisinin ayrılmaz bir parçası olmalıdır. Zira bu bilgi ve beraberinde gelen görgü kuralları düzen ve uyum sağlama özelliğine sahiptir. Denizcilik kültürü ve görgüsü sonsuz bir okyanustur. Denizi kalbi, aklı ve ruhu ile seven bir insan için, denizcilik kültürü ömür boyu büyük bir ilgi alanıdır. Bu kültürün herhangi bir alanına tutku ile bağlanan bir insan denizden ve yarattığı kültürden uzaklaşamaz. Görgü kuralları ise denizciliğin sonsuz faaliyet alanlarında insana, doğaya, topluma, tarihe ve kurumlara gereken saygının çerçevesini çizerek tekne, insan ve deniz etkileşimini düzene sokar. Mümtaz yelkenci ve amatör denizcilerden Merhum Muhittin Öney, 5 Kasım 1973 tarihinde yayınladığı Yat Bayrakları isimli kitapçığın önsözünde deniz görgüsünü şöyle özetlemiş: “Yatçılığın sadece iyi yelken kullanmak veya iyi navigasyon bilmeye inhisar etmeyip, temelleri asırlar öncesine varan bir gelenek ve ritüele dayandığı muhakkaktır.”

    TEMEL SORUNLAR: BİLMEMEK VE BİLMEDİĞİNİ BİLMEMEK

    Bugün gelir seviyesi artan pek çok kişi denize sadece deniz sevgisi nedeniyle çıkmıyor. Önemli bir kısmı özel tekne/yat sahibi olmak bir statü sembolüne dönüştüğünden denize çıkıyor. Pek çoğu da marinada ve koylarda teknesini yazlık ev gibi kullanmayı tercih ediyor. Bu durum kalabalıklaşan marinalarla liman ve demir yerlerinde zaman zaman karşılıklı ihtilafları ortaya çıkarıyor. Denizde örf adet ve görgü kuralları, bilindiği ve uygulandığı takdirde bu sorunları asgaride tutacak bir reçetedir. Örneğin; görgüsüz bir yat sahibi önceden demirlemiş teknelerin olduğu bir koya girerek bu teknelerin demirleri üzerine demirini atabilir ve bu yaptığının bilgisizlik nedeniyle büyük bir görgüsüzlük olduğunun farkına bile varmayabilir. Ya da salkım saçak usturmaça seyri (usturmaçaları toplamadan) yaparken birisi onu uyardığında neden uyarıldığını bile anlayamaz. Zira görgüsü yoktur. Kaptanı olan teknelerde bile bu bilgisizlik ve umursamazlığı görmek mümkündür. 

    Kültürsüzlük ve görgüsüzlüğün iki nedeni vardır: Birincisi bilmemek, diğeri de bilmediğini bilmemektir. Zira bilen birisi denizde mutlaka usulü ile davranır, konuşur veya dinler. Örneğin, bizzat yaşadığım bir olayda usturmaça ile orsa seyri yapan çok pahalı bir yelkenli tekneye elimle usturmaçaları gösterdiğim halde içindekiler ne kastettiğimi dahi anlamadan anlamsız şekilde baktılar ve seyre devam ettiler. 

    KİTAPLARDA, SINAVLARDA VE MÜFREDATLARDA EKSİK KONU

    Denizde görgünün öğretim ve eğitim eksikliği ile doğrudan ilişkisi vardır. Denizde görgü kuralları, donanmamız için “Deniz Kuvvetlerinde Protokol ve Görgü Kuralları” başlığında birkaç kez kitaplaşmıştır. Ancak amatör denizcilik alanında bugüne kadar kitaplaşmamıştır. Özel tekne kaptanlarının veya sahiplerinin büyük çoğunluğu amatör denizci bazıları da yat kaptanlığı belgesine sahiptir. Özellikle amatör denizci belgesi, sadece nazari bir sınav sonucu elde edilmektedir. Dolayısıyla pek çok amatör denizci denizciliğin gerçeklerini denizde hata yaparak öğrenmekte ve bu hataların can ve mal kaybı ile bedeli olmaktadır. Bu tip denizcilerin yaptıkları hataların farkında olmaması daha da büyük sorundur. Bu sınava hazırlık kitaplarında ve sınav sorularında denizde görgüye yönelik tek bir husus yoktur. Türkiye’de gerek ticari seviyede yat/özel tekne kaptanlığına yönelik pek çok kurs vardır. Ancak bu kursların teorik ve pratik öğretim/eğitim ile eğitmenlerin niteliği denizde yaşanan inanılmaz derecede olumsuzluklara yansımaktadır. Yat kaptanlığı kurslarında da denizde görgü müfredatlarda yoktur. 

    GÖRGÜSÜZLÜĞE DE DİKKAT ÇEKEN KİTAP YOLDA

    Denizcilik dünyamızda söz konusu açığı kapamak için “Kültürü ve Görgüsü ile Denizcilik” başlığında yeni bir kitap yazdım. Yapı Kredi Yayınları’ndan Nisan 2022 içinde çıkacak bu kitabın birinci bölümünde edebiyattan sinemaya, gemi modelciliğinden deniz müzelerine pek çok alanda milli ve evrensel denizcilik kültürüne yönelik ana hatları işledim. İkinci bölümde denizcilik adetleri ile protokol, görgü ve nezaket kurallarını okuyucuya aktarmaya çalıştım. Bu bölümde denizde görgü konusunda en zayıf halka olan ve her geçen gün denizde, marinada, limanda bizzat şahit olduğum görgüsüzlüklere dikkat çekmek için amatör denizciliğin özel tekne/yat bölümünü ayrı tuttum. Gelecekte bu bölümü ayrı bir broşür olarak bastırıp tüm tekne sahipleri ve kaptanlara dağıtmanın ve ayrıca Amatör Denizci Belgesi sınavında bazı soruların bahse konu görgü kurallarına yönelik olması gerektiğini değerlendiriyorum. Görgü kuralları bilinmediğinden ve denizde toplumsal sözleşmenin bir parçasına dönüşemediğinden, gelişmemiş ya da kişiye özel yorumlanan demokrasi kültürümüz denizi bir nevi vahşi batı ortamına dönüştürmektedir. Denize çöp atma gibi somut hukuk dışı eylemlerin kanunda bir yaptırımı var ancak görgüsüzlüğün yoktur. El birliği ile Türk amatör denizciliğinin bu dönemini başarıyla aşmamız gerekiyor. Tekne ve marina sayısının artması çok güzel gelişmelerdir. Türkiye’nin denizcileşmesi için somut başarı göstergesidir. Ancak görgüsüzlük ve bilgisizlik yüzünden genetiği değiştirilmiş organizma benzeri kanserli bir yapıya dönüşmemelidir.☸

  • Denizcileşme yolunda atılan büyük adım, HAMİT NACİ MAVİ VATAN VAKFI

    Denizcileşme yolunda atılan büyük adım, HAMİT NACİ MAVİ VATAN VAKFI

    Geçen yılın son çeyreğinde kurulan Hamit Naci Mavi Vatan Vakfı, bugüne kadar 10 binin üzerinde deniz subayını bağrından çıkaran Heybeliada’dan, Türkiye’nin Mustafa Kemal Atatürk rotasında denizcileşmesine meşale olacak.  

    Ülkenin denizcileşmesine ve başta Mavi Vatan olmak üzere deniz bilincinin her alanda gelişmesine katkı sağlayacak Hamit Naci Mavi Vatan Vakfı’nın kuruluş belgesi, Resmî Gazete’de 30 Ekim 2021 tarihinde 10299/1-1 ilan numarası ile yayınlanarak hayata geçti. İlk Mütevelli Heyet Toplantısı ise 18 Kasım 2021 tarihinde Heybeliada’da gerçekleştirildi. Vakıf; Mavi Vatan’ı sembol, kavram ve doktrin olarak her alanda ve her boyutta geliştirecek faaliyetlerde bulunacak. Vakfın Mütevelli Heyeti ile Yönetim ve Denetleme Heyetlerindeki isimleri sayalım. Levent Akson, Işık Aylan, Yaşar Barbaros Büyüksağnak, Erol Ömer Çakır, Gürcan Dağdaş, Edhem Dirvana, Hasan Erel, Müfit Özdeş, Mehmet Emre Ergin, Sermet Fındık, Fatih Goca, Cem Gürdeniz, Şükrü Sina Gürel, Mehmet Hanif, Numan Hazar, Cafer Levent Karataş, Buğra Perdar, Volkan Narcı, Mustafa Özbey, Volkan Özdemir, Yekta Güngör Özden, Kadir Sağdıç, Adil Tuğcu, Celal Ülgen, Şahin Yaman. Yönetim Kurulu’nda ise Cem Gürdeniz, Levent Akson, Işık Aylan, Edhem Dirvana, Fatih Goca. Yedek Yönetim Kurulu: Volkan Özdemir, Yaşar Barbaros Büyüksağnak, Cafer Levent Karataş, Kadir Sağdıç, Şahin Yaman. Denetim Kurulu: Mehmet Emre Ergin, Buğra Perdar, Selim Serdar Sumay. Yedek Denetim Kurulu: Adil Tuğcu, Rüstem Kurtoğlu ve Burak Oktay Çam. Bingür Sönmez, Mehmet Nane, Ergün Güler, Cihangir Özyer,  Barbaros Uzuner, Özgür Pehlivan, Dicle Eroğul, Şule Nazlıoğlu, Kenan Avcı ve Çağrı Özbideciler ise genişletilme sürecinde bulunan Mütevelli Heyet’e kabul edilen kişiler oldu.

    HAMİT NACİ KİMDİR?

    Türk tarihinde ilk sivil denizcilik okulu olan Milli Deniz Ticareti Kaptan ve Çarkçı Mektebi’ni (bugünkü adı ile İTÜ Denizcilik Fakültesi) 1909 yılında kuran 1877 Bahriye Mektebi (Deniz Harp Okulu) mezunu emekli deniz subayı merhum Hamit Naci’dir. Mezun olduğu yıl Osmanlı- Rus Harbi’ne katıldı ve binbaşıyken Donanma’dan emekli oldu. Kendini ticaret bahriyesinin eğitim ve öğretimine adayarak da 1909 yılında Üsküdar’da bu toprakların ilk sivil denizcilik okulunu kurdu. Damadı Lütfi Müfit Özdeş, Atatürk’ün Harbiye’den sınıf ve Kuvayı Milliye dahil pek çok cephede silah arkadaşı, aynı zamanda Cumhuriyet’in kuruluş sonrası milletvekiliydi. Atatürk sınıf arkadaşına Özdeş soyadını verdi. Soyadı Kanunu çıktığında Hamit Naci, kayınpeder olmasına rağmen damadının soyadını aldı. Lütfi Müfit Özdeş’in Hamit Naci’nin kızıyla evliliğinden doğan oğlu Rıfat Özdeş dedesinin yolundan ilerledi ve Bahriye subayı oldu. Henüz yüzbaşıyken komutanı olduğu denizaltı ile üzerine yanaştığı Savarona’da Atatürk’ü sağlığında gören son deniz subayı oldu. Daha sonra Amiral ve emekliliğinde milletvekili oldu. Vakfın kurucusu E. Büyükelçi Müfit Özdeş, Amiral Rıfat Özdeş’in oğludur. Emekli Büyükelçi Müfit Özdeş, Hamit Naci Mavi Vatan Vakfı’nın kurulmasını önce hayal ederek ve sonra öncülük ederek, merhum Hamit Naci’nin hayatı boyunca Türk denizciliğini geliştirmeye yönelik idealleri ve ilkeleri paralelinde vakfın kurulma sürecini başarıyla sonuçlandırdı. 

    BİR FİKİR VE EYLEM ADAMI

    Vakfın ilk vazifesi; merhum Hamit Naci’nin 20. yüzyıl başında sahip olduğu denizci ve yenilikçi ruhu, Ebedi Liderimiz Mustafa Kemal Atatürk’ün 1 Kasım 1937’de TBMM’de vazettiği denizciliğin Türk’ün milli büyük ülküsü olarak benimsenmesi paralelinde bugüne yansıtmak. Merhum Hamit Naci gerçekte 20. yüzyılın başında denizci Türkiye idealini yakalayabilen ender fikir ve eylem adamıdır. Kuşkusuz 33 yıllık II. Abdülhamit iktidarının denizcilik karşıtı politikasının oluşturduğu iklimin hemen ardından V. Mehmet Reşat iktidarında, 1909 yılında sivil bir denizcilik okulunu kurmak büyük vizyon ve cesaret isteyen bir süreçtir.  

    “BAŞKASININ VERMEDİĞİNİ MİLLET YAPAR”

    Vakfın ikinci vazifesi; Türk milletinin bugüne kadar iki kez bağrından çıkan Donanma Vakfı’nın ruhunu üçüncü kez canlandırabilmek. Bu girişimin ilk örneği 20. yüzyıl başlangıcında görüldü. 19 Temmuz 1909’da bir avuç donanma sevdalısı öncü ile kurulan Donanma-i Osmani Muavenet-i Milliye (Donanma Vakfı)’nin kısa sürede çok büyük bağışlar toplaması ve donanmaya yeni gemiler kazandırması aslında Türk halkının denizcileşmeye ve denizde güçlü olmaya ne denli heveskâr olduğunu ortaya koydu. Vakıf, mütareke döneminde İngilizlerin baskısı ve Sultan Vahdettin’in emri ile 10 yıl sonra 2 Nisan 1919 günü kapatıldı. Tarihimizde ikinci vakıf girişimi 1964 yazındaki Johnson mektubundan kısa bir süre sonra Kıbrıs’a müdahale edememenin acısını haykıran kamuoyunun duygularına Cumhuriyet Gazetesi’nin 2 Mayıs 1965 manşeti ile geldi: “Başkasının Vermediğini Millet Yapar”. Büyük bir bağış kampanyası böyle başladı. Halkın müthiş ilgi ve desteği karşısında, başta Başbakan Suat Hayri Ürgüplü ve Başbakan Yardımcısı Süleyman Demirel olmak üzere 178 kurucu asil üye Kasımpaşa’da Divanhane’de (bugünkü Kuzey Deniz Saha Komutanlığı) 11 Mayıs 1965 günü bir araya gelerek Türk Donanma Cemiyeti’ni kurdular ve cemiyet “Millet Yapar” kampanyasını devraldı. “Kendi gemini kendin yap” programı çerçevesinde Cemiyet, kuruluşundan sonra beş yıl içinde, 10 avcı bot,12 LCU, 20 LCM inşası ile TCG Berk ve TCK Peyk refakat muhriplerinin inşa programlarına destek sağladı. Bu vakıf sayesinde 20 Temmuz 1974 sabahı Kıbrıs’a yapılan amfibi harekatın 32 parça çıkarma gemisi donanmaya teslim edildi. Dönemin Başbakanı Turgut Özal’ın baskıları üzerine 17 Haziran 1987 tarihinde 3388 sayılı yasa ile Türk Silahlı Kuvvetlerini Güçlendirme Vakfı’na devredilmiştir. Bu vakfın kapatılması denizcilik gücünün geliştirilmesi ve dolayısı ile Türkiye’nin denizcileşmesine bilinçlendirme boyutunda büyük bir darbe vurdu. Bu şekilde Edirne’den Kars’a kadar Anadolu’nun her şehrinde örgütlenmiş bu denizci bilinç yok edildi. 1987’den sonra Merhum Oramiral Özden Örnek’in öncülüğünü yaptığı Denizciliği Tanıtma Sevdirme ve Yaygınlaştırma (DTSY) girişimi dışında bu görevi yerine getirecek hiçbir kamu veya özel kurum veya kuruluş ülkemizde görev almamıştır. Hamit Naci Mavi Vatan Vakfı’nın temel amaçlarından biri bu eksikliği gidermek olacaktır. 

    MAVİFORUM

    Vakfın kültürel ve akademik boyutta önemli organlarından biri Hamit Naci Mavi Vatan Vakfı Denizcilik Forumu, kısa adıyla MAVİFORUM olacak. Bu forum bir düşünce kuruluşu olarak düzenleyeceği akademik faaliyetler, yayınlayacağı akademik doküman, kitaplar ve tanıtıcı film ve videolarla halkın denizci bilincinin gelişmesine katkı sağlayacak. Vakfın her ilde ve KKTC başta olmak üzere yurt dışında şube açması hedeflenerek, MAVİFORUM’un gerek dijital ortamda gerekse Türkiye’nin her yerinde akademik faaliyetler icra ederek denizci bilincin gelişmesine katkı sağlaması hedeflenecek.

    DENİZCİLEŞME MERKEZLERİ

    Vakfın bir diğer önemli hedefi; devletin ve halkın denize uzak duruşunu ortadan kaldıracak tedbirler alarak toplumun genel kesiminde deniz farkındalığı yaratmak. Vakıf önümüzdeki yıllar içerisinde güçlendikçe çocuk ve gençlerin denizcileşmesine katkı sağlayacak Denizcileşme Merkezleri’ni kuracak. Türkiye’de ilk kez hayat bulacak bu merkezler üzerinden maddi durumu iyi olmayan başta çocuk ve gençler olmak üzere vatandaşlarımıza temel yüzme, kürek, yelken ve denizcilik kültürü eğitimlerini vermek amaç olacak. Hamit Naci Mavi Vatan Vakfı, geçmişimizde yaşanan donanma ve deniz sevgisine yönelik vakıflar silsilesi içinde üçüncü kez yerini alıyor. 1909 yılındaki Hamit Naci’nin denizci yenilikçi ruhunu ve son yıllarda ülkemizde özel yer tutan Mavi Vatan ruhunu Atatürk’ün 1 Kasım 1937’de vazettiği büyük denizcilik ülküsü ile bileştiren bu sentez, yepyeni bir rotanın habercisidir. Atatürk ve deniz sevgisi ile harmanlanan bu rota, Türkiye düşmanlarıyla, içimizdeki en uç mandacıları bile yeni durum muhakemelerine muhtaç edecektir. Türkiye 21. yüzyılda her şeye rağmen denizde kayıplara izin vermeyecektir.☸

  • İstanbul’daki Gümüşlük POYRAZKÖY

    İstanbul’daki Gümüşlük POYRAZKÖY

    Poyrazköy, 2000’lerden sonra askeri yasak bölge uygulamalarının kaldırılmasıyla süratle dış dünya ile entegrasyona geçti. Doğal yapısını ve çevreyi korurken, İstanbul’un en gözde turistik merkezlerinden birisi olmayı başardı. Denizi, kumsalı kirlenmedi. Yanı başındaki Yavuz Sultan Selim Köprüsü inşaatının çevresel zararlarından kurtulmayı da başardı. 1973’ün tepedeki 100 hanelik küçük köyünün kıyıları bugün hafta sonları yüzlerce İstanbulluyu denizle buluşturuyor.

    Bir Sarıyerli olarak çocukluk yıllarım Boğaziçi’nin kuzeyinin en güzel koy ve kıyılarında yüzerek, kürek çekerek ve yelken yaparak geçti. Her şey bir sandalla başladı. 1968 yılında ilkokuldayken babamın 5 metrelik aynakıç bir sandal alması tüm hayatımı şekillendirdi. Onunla denizle iç içe olmayı, rüzgârı, dalgaları, balık tutmayı, temel gemiciliği, tekne manevrasını, zor şartlara alışarak fiziki ve zihinsel dayanıklılığımı geliştirmeyi öğrendim. Diğer yandan o küçük sandal tekne arkadaşlığını, sorumluluk almayı, emniyet ve güven tesis etmeyi kısacası liderlik özelliklerimin gelişmesine hizmet etti. Bu saydıklarımdan öte, sandalım bana yakın çevreyi keşfetmeyi öğretti. 1972 yılında babam sandalımıza 5 HP Seagull dıştan takma motor alınca hareket yarıçapım genişledi. Kürekle Sarıyer, Yenimahalle, Kefeliköy arasında gerçekleştirdiğim seyirler bu kez Anadolu Feneri ile İstinye arasındaki geniş alana taşındı.

    BİR ZAMANLARIN ŞİRİN VE BAKİR BALIKÇI KÖYÜ

    Poyrazköy ile ilk defa 1973 yılı yazında tanıştım. Yazları hemen hemen her hafta sonu yüzmeye ve balık tutmaya gittiğimiz Büyük Liman’dan karşı kıyıya vurarak bu şirin köye geldim. Tipik bir balıkçı köyü idi. Kuzey rüzgârlarına kapalı doğal limanda, lodos-poyraz hattında bir mendireğin inşaatı devam ediyordu. Köy tepedeydi. Kıyıda balıkçı teknelerini kıyıya çekmek üzere yapılan felenkler ve depo gibi kullanılan birkaç tahta yapı dışında hiçbir şey yoktu. Kumsalı geniş ve temizdi. Hafta sonları dışardan bizim gibi keşfe ve yüzmeye gelenler dışında, turizm ile uzak yakın hiçbir bağ henüz kurulmamıştı. Sandalımızı altın renkli kumsalına çekip denize girmiş ve çevrede keşif yapmıştık. Köye çıktığımızda 100 hane civarında küçük bir yerleşimle karşılaştık. İlkokul ve cami dışında, bir kahvehane ile küçük bir bakkal vardı. Anadolu Feneri ile Beykoz arasında günde iki kez işleyen bir otobüs hattı dışında karadan başka bir ulaşım alternatifi yoktu. Zira bölge Deniz Kuvvetleri’ne bağlı askeri yasak bölge sınırları içindeydi. Değil inşaat yapmak, özel giriş kartı olmadan köye giriş çıkış yapmak bile çok zordu. Aslına bakarsanız bugün Asya kıyılarında Beykoz’dan Anadolu Feneri’ne, Avrupa kıyılarında Rumeli Kavağı’ndan Rumeli Feneri’ne kadar olan alanlardaki ormanları bu bölgelerin askeri yasak bölge olmasına ve Deniz Kuvvetleri korumasına borçluyuz. Eğer bu kısıtlamalar olmasaydı İstanbul’un nefes alanlarının yerinde beton binalar yer alıyor olacaktı.

    İSTANBULLUYU DENİZE KAVUŞTURUYOR

    Daha sonraları, çok sık olmasa da 80’li yılların ortasına kadar her yıl Poyrazköy’e yaz aylarında denizden uğramaya devam ettim. Meslek hayatım öne çıkınca neredeyse 2000’li yılların başına kadar Poyrazköy’e uğrayamadım. Ancak görev yaptığım savaş gemileri ile Karadeniz’e giriş ve çıkışta uzaktan da olsa dürbünle bu güzel köyü gözlemlemeye devam ettim. Poyrazköy, Özal dönemiyle gevşetilen ve 2000’lerden sonra askeri yasak bölge uygulamalarının kaldırılmasıyla süratle dış dünya ile entegrasyona geçti. Bunu da büyük bir başarıyla ve denge içinde gerçekleştirdi. Doğal yapısını ve çevreyi korurken, İstanbul’un en gözde turistik merkezlerinden biri olmayı başardı. Bunu gerçekleştirirken denizi ve kumsalı kirlenmedi. Yanı başındaki Yavuz Sultan Selim Köprüsü inşaatının çevresel zararlarından kurtulmayı da başardı. 1973’ün tepedeki 100 hanelik küçük köyünün kıyıları bugün hafta sonları yüzlerce İstanbulluyu denizle buluşturuyor.

    YERLİ HALKLA BELEDİYENİN BAŞARILI İŞ BİRLİĞİ

    Poyrazköy, Beykoz‘dan 14 kilometre kuzeyde sadece plajları ile değil, Boğaz’ın en güzel ve şirin köylerinden biri olarak balık restoranlarıyla da ünlü. Gündüzleri yüzlerce kişinin denize girdiği plajlar gece restoranların masalarıyla donanıyor. Bu yönüyle Bodrum, Gümüşlük sahneleri ortaya çıkıyor. Gümüşlük’te olduğu gibi amatör denizci tekneleri de alargada demirleyip ya da yer varsa mevcut restoranların iskelelerine aborda olup hizmet alabiliyor. Poyrazköy yerlisinin Türk denizcileşmesine deniz turizmi ekseninde katkı sağladığını görmek son derece umut verici. Burada yerli halk ile belediye iş birliğinin de güzel bir örneği verilmiş. Neticede belediye ile yerli halk denizden, deniz turizminden kazanmayı öğrenmiş. Altyapı, çevre düzeni ve kirlilik kontrol altına alınmış.

    BALIKÇILARIYLA, YEŞİLİYLE, MAVİSİYLE TERTEMİZ VE EMSALSİZ

    Poyrazköy’de beni en çok etkileyen özelliklerin başında balık restoranlarının çokluğu oldu. Bugün Mavi Vatan kıyılarında denizinin veya kıyı ve koylarının güzelliği ile öne çıkan pek çok yerleşim yerinde balık restoranları yerine kebapçılar mevcut. 2008-2009 yıllarında görev yaptığım Mayın Filosu Komutanlığım sırasında Erdek bu şekilde idi. Büyük bir balıkçılık altyapısına ve sektörüne sahip Erdek’in enfes kıyı şeridinde bir veya iki tane balıkçı restoranı vardı. Geri kalanların pek çoğu kebapçıydı. Halka yönelik balık ekmek hizmeti dahi yoktu. Bu yorumum asla kebapçıları eleştiri olarak algılanmamalıdır. Takdir ettiğim ve severek gittiğim restoranlardır. Ancak Türkiye’deki egemen yeme içme kültürünün zaten bu seçeneğe dönük olduğu bir ortamda en azından kıyılarda hele hele turistik özelliklere sahip deniz yerleşimlerinde çoğunluğun balıkçı restoranı olması beklenmelidir. İşte bunu Poyrazköy başarmış. Yeşil alanlar, temiz bir deniz, İstanbul Boğazı’nın muhteşem manzarası ve her saat içinde yakın sularından geçerek Karadeniz’e giriş ve çıkış yapan değişik tip ve tonajdaki gemilerin varlığı deniz ve gemi severlere eşsiz bir ortam yaratıyor. Poyrazköy’de göz kirliliği de az denecek seviyede. Etrafta çöp, hurda, atık malzeme, çirkin yapı, terk edilmiş gemi tekne enkazı, çürümüş balıkçı ağları vb. az seviyede.

    BELEDİYELERE ÇAĞRI

    Poyrazköy’e tavsiyemiz çevre ve doğa dengesini koruyup, özellikle hafta sonları oluşan yoğunluğu kontrol altında tutarak sağladıkları bu başarıyı Türkiye’nin diğer kıyı yerleşimlerine ihraç etmeleridir. Dilerim Sarıyer Belediyesi ve Rumeli Feneri ile Garipçe köyleri de Poyrazköy örneğini takip ederek aynı başarıyı yakalarlar. Her iki yerleşimde denize girilebilecek emniyetli alanlar yok denecek kadar az. Trafik karmaşasını saymıyorum bile. Dilerim İstanbul Büyük Şehir Belediyesi de Poyrazköy örneğini takip eder ve Sarayburnu’ndan Rumeli Kavağı’na, Üsküdar’dan Anadolu Kavağı’na kadar olan muhteşem Boğaziçi kıyılarında halkın denize girebileceği alanları can kurtaran, iskele, seyyar tuvalet, güneşlenme bankları ile donatır. Başta çocukların ve gençlerin buldukları her boş alandan denize girme gayretleri son derece tehlikeli sahneler ortaya çıkarıyor. 21. yüzyılda bu görüntüler İstanbul’a yakışmıyor. Fransa, İtalya ve İspanya’dan örnek alabilirsiniz.

    Denizcileşme devlet ile halkın birlikte gerçekleştirmesi gereken bir süreç. İstanbul halkı denizi ve gemiyi seviyor. Ancak devlet ve belediyeler maalesef denizle halkın arasında duruyor. Kolaylaştırmak bir yana engel çıkarıyorlar. Örnek verelim: Koskoca Sarıyer Belediyesi’nin ne yüzme kulübü ne kürek ne de yelken kulübü var. Tüm Boğaziçi’nde Moda Deniz Kulübü benzeri bir deniz kulübü bile yok. O halde son olarak devletin ve belediyelerin denizleri ve denizcileşmeyi fark etmesini dileyerek yazıyı sonlandıralım. ☸

  • Yitirilen kabotaj haklarımız

    Yitirilen kabotaj haklarımız

    Cumhuriyetin kurucusu Atatürk sayesinde en büyük kazanımlardan birisi, şüphesiz kapitülasyon belasından kurtulup, kabotaj hakkının en önemli egemenlik hakkı olarak geri alınması ve sahiplenilmesidir. Bugün ne acıdır ki, kabotaj taşımacılığımız yüzde 4 civarında.

    Yazar Falih Rıfkı Atay, Çankaya isimli ünlü eserinde şöyle der: “Yakup Kadri ile beraber, Fransız Paquet Kumpanyası’nın Lamartine vapurundayız. Sanatı: Gazetecilik; Nereye Gideceği: İzmir’e. 9 Eylül 338 tarihli yolculuk vesikam şimdi masamın üstünde. Arka sayfasında resmim ve biri Fransızca, biri İngilizce iki vize var. Sözde kendi memleketimizdeyiz.”

    “OSMANLI DENİZCİLİĞİ GELENEK BULAMADI”

    Kabotaj, egemen bir devletin kıyıları ve karasuları ile göl ve akarsularında yürüttüğü tüm denizcilik faaliyetlerinin kendi tekelinde icra edilmesi demektir. Osmanlı İmparatorluğu’nun bütün dönemlerinde İstanbul’dan Osmanlı’nın değişik limanlarına kabotaj hattı içinde çalışan Türk firması o kadar azdı ki, bu boşluğu kapitülasyonlar sayesinde İtalyan ve Fransız firmaları seve seve dolduruyordu; hem para kazanıyorlar hem de ihtisaslaşma gerektiren denizcilik alanında Türklerin gelişimini dolaylı yönden önlüyorlardı. Hâlbuki deniz ticaretinde arenaya çıkmadan denizci olabilmiş devlet yoktur. Zira keşifler dâhil, denizcilikte akla gelen her gelişmenin temelinde ticaret vardır. Emekli amiral ve deniz tarihçisi merhum Afif Büyüktuğrul kapitülasyonlar ve ticaret filosu hakkında şunları söylüyor:

    “ (…) Osmanlı Devleti, deniz savaş gücü kadar, ülkelere büyük varlıkları sağlayan, deniz ticaretine önem vermemişti. Durup dururken, Venedik, Fransa ve İngiltere’ye bu konuda ayrıcalıklı haklar vermenin nedeni başka türlü açıklanamazdı… Devletler, ticaret mallarını ya çok yüksek taşıma ücretleri ödeyerek, bu ticaret gemilerine taşıtacak, ya da çok ağır haraçlar vererek, denizlerde kendi bayraklarını dolaştırabileceklerdi.  Osmanlı İmparatorluğu da bu usullere uygun olarak ticaret filosu meydana getirebilir ve ticaret yoluyla yüksek kazanç sağlayabilirdi. Halbuki o, bilek kuvvetiyle haraç almayı, denizde ticaret yapmaya tercih etmişti. Ticaret Filosu’na önem veren İngiliz Deniz İmparatorluğu’nun ömrünün uzun olmasına karşılık, Osmanlı İmparatorluğu’nun ömrü kısaldıkça kısaldı ve nihayet tükendi. İngiliz denizciliğinin büyük bir geleneğe bağlı olarak yaşamasına karşılık, Osmanlı denizciliği herhangi bir gelenek bulamadı.”

    “TÜRKLER DENİZLERE SAHİP ÇIKMAK İSTEMEDİLER”

    Osmanlı toplumunda güçlü bir sermaye ve tüccar sınıfı oluşmadığından denizcilik alanında yatırım yapabileceklerin sayısı çok azdı. Denizin risk ve tehdit oluşturan koşulları ile korsanlık gibi tehditlere açık olan deniz ticaretine sermaye yatırmak, o dönemin koşullarında zor bir seçenekti. Yeterli girişim gücünden yoksun bireylerin oluşturduğu, büyük sermaye birikimi önünde çeşitli engellerin bulunduğu ve toprağın öncelik alındığı Osmanlı Türk toplumunda, denizcilik gibi, bunların tam tersi nitelikler gerektiren bir uğraşın kök salmasının son derece sınırlı olduğu bir gerçektir. Tarihçi Robert Mantran’a göre “Türk, düşmanının ayağına, hatta barış halinde olduğu düşmanının ayağına mal satmaya gidecek kadar alçalmazdı; Osmanlı zihniyeti içinde kâfir, onun ülkesinde ticaret yapabilmek için yalvarmakta ve Türk, yüceliği içinde ona bunu yapabilmek için izin vermekteydi.”

    İtalyan Amirali Fioravano da kapitülasyonlar için şunları söylemişti: “Türkler hiçbir zaman denizlere sahip çıkmak istemediler, tam tersi yabancılara bol bol deniz ticareti imtiyazı vermekten başka, kendi mallarını da çok büyük navlunlar vererek onlara taşıttılar. Bu yüzden de İmparatorluklarını kaybettiler.”

    KABOTAJ HAKKININ SAHİPLENİLMESİ

    Cumhuriyetin kurucusu Atatürk sayesinde en büyük kazanımlardan birisi şüphesiz kapitülasyon belasından kurtulup, kabotaj hakkının en önemli egemenlik hakkı olarak geri alınması ve sahiplenilmesidir. 1 Temmuz 1926’da Kabotaj Kanunu yürürlüğe girdiğinde yeterli altyapı ve milli ticaret gemimiz yoktu. Türk bayraklı filo o kadar yaşlı ve yetersizdi ki, pek çoğu seyre elverişli olmadığı halde kabotaj hakkını sulandırmamak için kaptanlar çok zor ve yetersiz koşullarda bile denize çıkıyor ve denizde bir nevi Kurtuluş Savaşı veriliyordu. Cumhuriyetin ilk yıllarında, özellikle Karadeniz’de fırtınalarda pek çok gemimiz battı. Çok deniz şehidi verildi. Ama yaşlı ve eski filo gerek armatörü gerekse kamu sektörü ile geri adım atmadı.  Kabotaj hakkını korumak uğrunda yaşlı gemiler ve eksik personelle fedakârca görevlerine devam ettiler. Zira, yurt içi ekonominin ulaştırma hizmetleri deniz üzerinden sağlanmak zorundaydı. 1938 yılında kabotaj yüklerde deniz ulaştırmasının payı yüzde 68 idi.

    “GARDIROP ATATÜRKÇÜSÜ DENİZCİLER”

    Bugün ne acıdır ki, kabotaj taşımacılığımız yüzde 4 civarında. O yılların deniz ticaret tarihi, kabotaj hakkını korumak ve yabancı bandıralı gemilere deniz ve limanlarımızı kaptırmamak için mücadele ederken gemisiyle batan kaptanlarla dolu. Akan yıllar içinde deniz ticaret filomuz genişledi, limanlarımız büyüdü ve sayıları arttı. Kaptan Sait Özege, Kaptan Şefik Gögen gibi efsane kaptanlar ve çarkçıbaşılar yetişti. Onlar modern hayatı, cumhuriyetin onuru ve aynı zamanda geçmişin örf ve adetleriyle bağdaştırabilmiş nesillerdi. Onlar, Kabotaj hakkını korumak için 30’lu yıllarda gemileri ile batmayı göze alan başı göklerde, fedai denizcilerin devam eden kahraman nesilleriydi. Atatürk hayranı ve onun temsil ettiği tüm değerleri benimsemiş Kemalist denizciler zamanla azaldı, azaldı ve 1980 sonrası Atatürk’e ihanetin liyakat, dolar kazanmanın erdem sayıldığı dönemde ufukta kaybolup gittiler. Geride 10 Kasım ve milli bayramlarda gazetelere dev Atatürk mesaj reklamları veren “gardırop Atatürkçüsü” denizciler kaldı. Atatürk için ödedikleri bedel sadece bu mesajlar için ödedikleri meblağ kadar. Bir de çok lüks otellerde Cumhuriyet Baloları var!

    UNUTULMAMASI GEREKEN HUKUKSUZLUK

    Kemalist denizcilerin gözden kaybolmasıyla 2002 sonrası kabotaj haklarımız önce yabancı ortaklıkları kapsayan liman özelleştirmeleri üzerinden sulandırıldı. Liman ve büyük çaplı endüstriyel deniz projelerinde de yabancılara kabotaj haklarımız esnetilerek istisnai durumlar tanınmaya başlandı. Bu sulandırma 2010 sonrası envantere giren TPAO, MTA ve BOTAŞ’ın sahip olduğu sismik, sondaj ve LNG gazlaştırma ve depolama gemilerinin önemli sayıda personelinin kabotaj kanununa aykırı şekilde yabancılardan oluşmasıyla daha da arttı. Halbuki kabotaj hakkı egemenlik hakkıdır; sulandırılamaz, istisnalar koşulamaz.

    22 Kasım 2020 tarihinde Arkas Holding’e ait Türk bayraklı, Türk personelli Roseline – A isimli konteyner gemisine, AB İrini Harekâtı kapsamında Mora güneybatısında Alman Deniz Kuvvetleri unsurları tarafından adeta devlet korsanlığı ile gemiye çıkma ve arama harekâtı icra edildi. Başta kaptan olmak üzere Türk personel hak etmediği saldırgan ve küçük düşürücü davranışlara maruz kaldı. Bu skandal, Türk deniz ticaret filosu tarihinde bir ilki oluşturdu. Zira operasyon bayrak devleti Türkiye’nin onayı verilmeden yapıldı. Alman devletinin bu korsanlığına eğer siyasi ve hukuki arenada cevap verilmişse, kamuoyu Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı ile Dışişleri Bakanlığı tarafından bilgilendirilmelidir. Verilmediyse Almanya’nın bu hukuksuzluğu yanına kalmamalıdır. Zenginleşme uğruna kişisel çıkarlarını devletin egemenlik hakları ve gelecek nesillerin güvenlik ile refahının önüne koyanları gördükçe, Atatürk zamanında kabotaj ve denizcilik onurunu kişisel çıkarların üzerinde tutan ticaret-i bahriye erbabını ve denizcileri takdirle ve vefa ile anıyorum.☸