Depremde yer kabuğu yerinden oynadığı için kara ve demiryolları ile hava meydan pistleri hasar görür. Benzer şekilde kara ulaştırmasına odaklı, anormal yapıdaki bir ulaşım sisteminde gerek tahliye edilenler gerekse yardıma koşanlar, deprem bölgesi denize yakın bile olsa kara yolunu düşünecektir. Hem 1999 Marmara Depremi’nde hem de 2023 Büyük Anadolu Depremi’nde yaşanan bu oldu. Her iki alanda da en kapsamlı büyük yardım yolunun deniz olduğu görmezlikten gelindi.
Deniz köprüsü, gerek afet bölgesindeki kurtarma ve normalleşme operasyonlarına destek, gerekse depremzedelerin afet bölgesinden tahliyesi için gemiler ile limanlar üzerinden kurulan ulaştırma hattının adıdır. Türkiye, bir yarımada devleti olarak her deniz alanında fay hatlarının geçtiği deprem risk alanlarına ya da olası diğer doğal afet bölgelerine (yangın, sel, toprak kayması vb.) yakın büyük liman havzalarına sahiptir. İrili ufaklı 180 limanımızın denizlere dağılımı gerek sayısal gerekse mevki olarak dengesizdir. Büyük liman kategorisine girebilecek statüde Akdeniz’de üç liman kompleksi varken; Ege’de yedi, Karadeniz’de yedi, Marmara’da 10 liman kompleksi mevcut. Bu bölgeler içindeki büyük tonajlı yük gemilerine uygun liman sayısı Akdeniz için 12, Ege için 18, Karadeniz için 7, Marmara için 43’tür. Büyük Liman Kompleksleri arası mesafede en uzak alanlar Akdeniz’de Mersin- Antalya (216 mil) ve Antalya -Güllük (295 mil) arasındadır. Karadeniz’de de Samsun-Zonguldak (240 mil) ve Samsun -Trabzon (160 mil) arasındadır. Söz konusu 80 büyük liman dışında kıyılarımıza serpiştirilmiş 100 liman daha var. Ancak bunların kapasitesi sınırlıdır. Bazıları sadece yolcu gemisi içindir. İskenderun Körfezi sahip olduğu 11 liman ile Doğu ve Güneydoğu Anadolu’da son büyük deprem felaketine deniz köprüsü kurulacak mükemmel özelliklere sahipti. Ancak bu özellik başlangıçta yeterince kullanılmadı. Zira bu yeteneğe yönelik planlama önceden yapılmadı.
DENİZ YOLU GÖRMEZDEN GELİNDİ
Depremde yer kabuğu yerinden oynadığı için kara ve demiryolları ile hava meydan pistleri hasar görür. Benzer şekilde kara ulaştırmasına odaklı (yüzde 90), anormal yapıdaki bir ulaşım sisteminde gerek tahliye edilenler gerekse yardıma koşanlar, deprem bölgesi denize yakın bile olsa kara yolunu düşünecektir. Hem 1999 Marmara Depremi’nde hem de 2023 Büyük Anadolu Depremi’nde yaşanan bu oldu. Her iki alanda da en kapsamlı büyük yardım yolunun deniz olduğu görmezlikten gelindi.
Limanlarda da yıkım olabilir. Ancak yıkılan limanda bile gemilerin yanaşabileceği; demirleyip kıçtan kara olabileceği veya tamamen kıyıya yakın bir alanda alargada (açıkta) kalarak destek sağlayabileceği sayısız alternatifler üretilebilir. Gemiler; yakıt, su ve gıda desteğini diğer ikmal gemileri ile sağladığı sürece limanda aylarca depremzedelere barınma, beslenme ve sağlık desteği sağlayabilecek unsurlardır. Bu nedenledir ki, Foça’da üslü tugay gücündeki amfibi birliğimiz ve bu birliğin önemli bir bölümünü denizden taşıyacak çıkarma filomuz, yıkılmış limanlara dahi iş makineleri, yardım malzemesi, güvenlik güçleri ve ekipmanını taşıyacak yeteneğe ve olanağa sahiptir. Bu gücün afet alanına denizden ilk giren unsur olması ve deniz köprüsünü kuracak altyapıyı hazırlaması ve çevrede fiziki güvenliği sağlaması önemlidir.
İSTANBUL’DA SADECE ALTI DENİZ TAHLİYE NOKTASI VAR
Devletin maalesef deniz köprüsü için yeterli hazırlığa sahip olmadığı son depremde yaşanarak görüldü. Diğer yandan 27 Nisan 2021 tarihinde İstanbul’da yapılan deprem tatbikatının Üsküdar Belediyesi resmi sayfasında yayınlanan haberde (www.uskudar.gov.tr/olasi-istanbul-depremi-icin-buyuk-hazirlikk-merkezicerik) deniz ulaştırmasının İstanbul depremi sırasında kullanılmak üzere planlandığı açıklandı. Ancak bu analizden de anlaşılıyor ki denize, denizci gözlüğü ile bakılmamış. İstanbul’da sadece 6 deniz tahliye noktasının (Yenikapı, Zeytinburnu, Sirkeci, İstinye, Harem ve Pendik) olduğu görülüyor. 5400 kilometrekare alana yayılan 16 milyonluk İstanbul için bu sayı inanılmaz derecede azdır. Benzer şekilde İstanbul’da çıkarma gemilerinin kapak atması için 16 rampa mevcut (220 kilometrekarelik Amsterdam’da 17 rampa var). Normal şartlarda İstanbul’da en az 300 rampa olması gerekir. Anlaşılıyor ki, İstanbul’a kurulacak deniz köprülerinin bir planı yok. İBB ve AFAD ile devletin tüm kurum ve kuruluşları en kötü senaryoya göre hazırlık yapmalı ve bu hazırlıklarda tatbikatta denendiği üzere sadece depremzede tahliyesi düşünülmemeli aynı zamanda kente deniz yolu ile gelecek yardımlar için deniz köprüsü planları yapılmalıdır.
GÖLCÜK DEPREMİ’Nİ HATIRLAYALIM…
17 Ağustos 1999 Gölcük/Marmara Depremi’nde yaralıların tahliyesi acil bir öncelikti. Kara yolları çok yoğun olduğundan bu amaçla kullanılamayınca helikopter ve deniz yolu ortaya çıktı. İstanbul’da bulunan hücumbotlarımız ve Marmara Denizi’nde bulunan Sahil Güvenlik botlarımız süratle Gölcük bölgesine gelerek İstanbul Karaköy/Salıpazarı hattında deniz köprüsü kurdular ve çok etkin biçimde kullanıldılar. Ancak önceden belirlenmiş bir doktrin bulunmadığından süreçte ciddi aksamalar oldu. Yaralıların İstanbul’a intikallerinden sonra başlangıçta nereye yanaşılacağı ve hangi hastaneye sevkiyat yapılacağı karmaşası yaşandı. Zira önceden hazırlık yoktu. Diğer yandan İstanbul’dan marinalardan kalkan yüzlerce amatör denizci teknesi Yalova ve Gölcük arasında depremden etkilenen kıyılara yardıma koştu. Bu gayretler plan dışı, Türk insanının yüksek yardımlaşma ve dayanışma refleksi ile ortaya çıkmıştı. Ayrıca bölgeye pek çok yabancı ülke amfibi gemileri aracılığıyla yardım gönderdi. Maalesef bizim amfibi filomuz depremin ilk günlerinde Foça’dan hareket etmedi. Afet bölgesinin lojistik ihtiyaçlarının karşılanması için deniz taşımacılığı önceden planlama olmadığı için çok sınırlı kullanıldı.
NELER YAPILABİLİRDİ?
Büyük Anadolu Depremi’nde de deniz yoğun kullanılmadı. Halbuki 17 Ağustos 1999 depreminden bu konuda pek çok ders çıkarılmıştı. Derslerin hiçbirinin Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı tarafından deniz köprüsü kurulmasına yönelik şekilde kullanılmadığı anlaşılıyor. Bakanlık İstanbul, İzmir, Antalya ve Mersin gibi büyük liman şehirlerinden İskenderun gibi körfez içinde bir büyük liman ve ayrı ayrı yerlerde 18 derin su parmak iskelesi bulunan bölgeye yardımların deniz yolu ile gönderilmesini teşvik edebilirdi. İstanbul merkezli IMEAK Deniz Ticaret Odası bölgeye yardım için tır konvoyları kaldırmak yerine üyesi armatörleri teşvik ederek deniz lojistik köprüsü kurabilirdi. Depremin ilk yedi gününde İskenderun’a gün başına 1,2 gemi ulaştı. Bu son derece küçük bir değerdir. Ulaştırma Bakanlığı’na bağlı Nene Hatun isimli devletin en büyük açık deniz acil müdahale ve yangın söndürme gemisi dahi depremden 30 saat sonra İstanbul’dan harekete geçmiş ve 96 saat sonra İskenderun’a varabilmiştir.
DENİZCİ DEVLETLERDEN GELEN YARDIMLAR
Denizci devletler, deprem yardımını çoğunlukla deniz yolu ile gönderdiler. 2000 yatak kapasiteli İtalyan yolcu gemisi Aurelia depremin 15. gününde geldi (bizim bu tip bir yolcu gemimiz olmadığını üzülerek tekrar hatırlatalım). Yabancı uluslar kendi çaplarında deniz köprüsü kurarken maalesef biz kendi limanımıza yeterli yoğunluk ve büyüklükte deniz köprüsü kuramadık. Diğer yandan amfibi gücümüzün Foça’daki unsurlarının İskenderun Körfezine intikali daha erken olabilirdi. İki tank çıkarma gemimiz (LST- TCG Bayraktar ve TCG Sancaktar) depremden 70 saat sonra İskenderun’a varabildi. Benzer şekilde Tuzla’da inşaatı tamamlanan ve donanmaya teslim aşamasına gelmiş, 2000 kişiye barınma ve iaşe imkânı ile harp hastanesi hizmetleri sunabilecek TCG Anadolu amfibi hücum gemimiz sırf Deniz Kuvvetleri’ne nihai teslim yapılmadığı için bölgeye intikal ettirilmedi. İspanya’nın aynı sınıf gemisi Juan Carlos depremden 72 saat sonra İskenderun’a yardıma geldi.
TÜRKİYE DENİZCİLEŞMELİDİR
Bu süreçte önce devlet denizci olmalıdır. O aşama başarıldıktan sonra halkın denizcileşmesi hızla başarılır. Ancak Osmanlı’dan kalma karacı geleneği hâlâ devam ettiren kemikleşmiş bir paradigma, devletin denizcileşmesine ısrarla mâni olmaya devam ediyor. Bazı aklıevveller buna devlet aklı dese de devlet aklı maalesef karacı. Denizi devlet sevmeyebilir, ancak hayat kurtarmasına izin vermelidir. Deniz köprüsü hayat kurtarır. Bu nedenle deniz köprüleri her büyük liman ve afet bölgelerine göre acil müdahale planları içinde yer almalıdır. İlk safhada tahliye, acil müdahale, tıbbi destek ve güvenliğin sağlanması; sonrasında beslenme, geçici barınma ve çadır/konteyner kent kurma gayretlerine deniz köprüleri destek olmalıdır. Bu destek için ilk müdahale güçlerinin, iş makinelerinin, temel beslenme maddelerinin, tıbbi yardımların, geçici barınma araçlarının kim tarafından sağlanacağı; hangi limanda depolanacağı, hangi gemiler tarafından, hangi limana ve iskeleye (yıkılmışsa alternatif iskeleye) taşınacağı planlanmalı ve askeriyedeki harp oyunları gibi bu planlar kısa fasılalarla denenmelidir. Her sene büyük çaplı deniz tatbikatları ile afet durumunda görev alacak kurum ve kuruluşlar standart işletme usulleri içinde birbirleri ile eşgüdüm ve iş birliği içinde çalışmayı fiilen denemelidir. Deniz Kuvvetleri dış tehdit kadar, deprem ve doğal afet durumlarına çok kısa süre içinde başta amfibi görev grubu olmak üzere etkili ve hızlı şekilde müdahale etmenin doktrinini geliştirmeli ve tatbikatlarla denemelidir. Bu kapsamda TCG Anadolu başta olmak üzere tüm amfibi gemilerimizin barış zamanı en büyük görevinin harbe hazırlık kadar afetlere müdahale olduğu akıldan çıkarılmamalıdır. Bu filomuzun ve deniz piyadelerimizin en küçük bir afette deniz köprüsü kuracak can simidi oldukları unutulmamalıdır. Benzer şekilde Ulaştırma Bakanlığımız, AFAD, MSB, Deniz Kuvvetleri, Sahil Güvenlik, Deniz Ticaret odaları, Belediyeler ve Türkiye Liman İşletmecileri Derneği (Türklim) ile çalışarak Türk bayraklı (amatör denizci tekneleri dahil) tüm gemilerin ve limanlarımızın afet durumunda deniz köprüleri kurmasına yönelik muhtemaliyet (contingency) planlarını hazırlamalı ve bu planları afet durumunda otomatik icra edilecek seviyede denemeli ve göz boyamaktan kaçınmalıdır. Zira gerçeklerle donatılmış deniz köprüsü hayat kurtarır ve devletin onurunu korur.☸
