Etiket: amiral cem gürdeniz

  • Zor ve onurlu görev Bahriye ve gemi komutanlığı

    Zor ve onurlu görev Bahriye ve gemi komutanlığı

    Gemi komutanı, devleti ve milleti adına kendisine bir savaş gemisi emanet edilen denizcidir. Cumhuriyet Donanması’nın geçmiş nesillerinin hizmetleri ve hatıraları önünde, geleceğe karşı bu gemiyi ve personelini her koşulda selamet ve zafere taşımak sorumluluğu gemi komutanına aittir. Bu gemiyi barışta harbe hazırlamak ve daima harbe hazır tutmak ve savaşta da her türlü yeteneğini azami ölçüde kullanarak savaştırmak temel görevleridir. 

    Gemi komutanı tabiri ilk bakışta insanın aklına fazla bir şey getirmez. Gemi komutanlığı, denizcilik tarihinin bin yıllık süzgecinden geçerek bu günlere gelmiş, kendi yazılı olmayan kurallarını yaratmıştır. Denizcilik, dünyada evrensel kurallara sahip ve mutlaka ananesi olan nadir mesleklerdendir. Bu bağlamda gemi komutanlığının bambaşka ve müstesna bir yeri var. Bu nedenle gerçek gemi komutanlığının ne demek olduğunu çok az insan bilebilir. Hatta ailesi bile onu tam olarak tanımlayamaz. Bu durum bütün dünya bahriyelerinde hemen hemen aynıdır. Birçok insan onları, yolcu gemilerinin kaptanları veya diğer gemilerin reisleri gibi zanneder. Oysa onların resmî, geleneksel ve ruhsal dünyaları çok farklıdır. Evrensel kurallara ilaveten her ülkenin kendine has denizcilik kuralları vardır.1 

    Savaş gemisi çok pahalı bir devlet yatırımdır. Bu kıymetli varlıklar gemi komutanına emanettir. Gemi komutanının, mal ve candan belki de daha önemli bir emaneti daha vardır. O da devletin ve bahriyenin onurudur. Bu nedenle gemi komutanı hata yapmamalıdır. Bir avukat davasını kaybedebilir, tekrar dava alır işine devam eder. Bir cerrah ameliyat esnasında hastasını kaybedebilir, başka hastalara bakmaya ve ameliyatlara devam edebilir. Ama bir savaş gemisi komutanı gemisini kaybedemez. Kaybederse asla ikinci şansı olmaz.2  

    YÜKSEK SORUMLULUK, BÜYÜK FEDAKÂRLIK

    Gemi komutanlığı kadar serbestçe ve ani karar alma sıklığı hiçbir meslekte yoktur. Çünkü deniz ve gemi ortamının çok değişken koşulları onları buna mecbur eder. Bu bağlamda gemi komutanının mesai saati yoktur. Gemisi limanda, kendisi resmî izinde de olsa sorumluğu devam eder. Gemi komutanları evlerinde hep tilki uykusu uyurlar. Biraz kuvvetli rüzgâr çıksa aklına gemileri gelir. Bunu yürekten hissetmeyen bir subay gerçek komutan olarak nitelendirilemez. Dünyada gemi komutanlığı kadar yüksek bir sorumluluk ve fedakârlık gerektiren başka bir meslek bulmak mümkün mü acaba? Gemi komutanının personeli ile olan ilişkileri rütbe ve yaşları ne olursa olsun, baba evlat ilişkisi gibidir. Bu ilişkide erlerin yeri ayrıdır. Çünkü onlar hem yaşça daha küçük, hem de hiçbir karşılık beklemeden vatan için olan zorunlu görevlerini yapmaktadırlar.3 

    Bu nedenle gemi komutanlığına seçilmek çok zorlu bir yarıştır. Büyük tecrübe birikimi gerektirir. Meslek hayatı sırasında değişik görevler icra edilerek önce branş subaylığı, sonra bölüm amirliği ve daha sonra ikinci komutanlık görevi yapıldıktan sonra bir seçici kurul tarafından yapılan teori ve pratik sınav sonucunda gemi komutanlığı hak edilir. Bu süreç Türk Donanması’nda bir firkateyn komutanı için yaklaşık 20 yıldır. Meslek hayatı boyunca en azından altı yedi değişik komutanla çalışan gemi komutanı adayı yöneticilik ve liderlik vasıfları açısından hepsinin iyi ve kötü yönlerinden ders alarak kendi sentezini oluşturur ve gemi komutanlığını icra eder. 

    ÖRNEK BİR KAHRAMAN

    İyi bir gemi komutanı, liderliği yöneticiliğe tercih etmelidir öncelikle. Zira bir savaş gemisi, komutan-personel ilişkisi içinde faaliyet gösterir. Personeli komutana önce güvenmelidir. Bu ise kolay kazanılmaz. Güven çok büyük birikim gerektirir. Pek çok kazanımın bir fonksiyonudur.  Komutanın manevradaki ustalığına yani “kaptanlığına”, savaş hâli dâhil olağanüstü hallerde göstereceği soğukkanlılığa yani “tecrübesine”, en karmaşık durumlarda uygun durum muhakemesi yapma yeteneğine yani “bilgisine ve bilgeliğine”, çıkarların çatıştığı andaki adil duruşuna yani “adaletine” ve personelin gemideki performansını etkileyebilecek en küçük şahsi ya da ailevi sorunlarına göstereceği ilgiye yani “babalığına” bağlı olarak gelişir. Komutanına güvenen personel artık ona inanır. Komutanına inanmış personele sahip gemi, başarıdan başarıya koşar. Kendisi de denizaltı komutanı olan Amiral Afif Büyüktuğrul daha da ileri giderek, bir makalesinde “Mürettebatın gemi komutanına inanması ve hatta ona hayranlık duyması geminin zafer kazanmasının birinci basamağıdır” diyor. Gemi komutanları, personelinin gözünde savaşmaya hazır örnek bir kahraman olmak zorundadır. Çünkü personel onun liderliğinde en zor görevlere ve hatta ölüme gidecektir. 

    Gemi Komutanı, her zaman için yaşanmamış ve düşünülmemiş olaylara ve gelişmelere hazır olmalıdır. 20 Temmuz 1974 sabahı Girne sahillerine kapak atmaya giden LCU tipi çıkarma gemisi komutanları bir hafta önce böyle bir anı hayal ediyorlar mıydı? 14 Temmuz sabahı, TCG Kocatepe Komutanlığı görevini NATO görevine gitmek için bir hafta sonra bırakmayı düşünürken, 21 Temmuz 1974 akşamüzeri personeline “gemiyi terk” emrini vereceğini Yarbay Güven Erkaya hayal edebilir miydi? Olmayana hazır olmak için önce cesur olmak gerekir. Ancak cesaret gücünü tecrübe, bilgi ve bilgelikten almalıdır. 

    “BİR VAZİFE DEĞİL, BİR KURUM”

    Gemi, deniz ortasında tek başına yaşayan bir devlet; komutanı da onun devlet başkanıdır. Gemi komutanı gerektiğinde siyasi, gerektiğinde mali, gerektiğinde adli ve hatta savaşa karar vermek durumuna girer. Cumhurbaşkanı ve başbakan ile onun arasındaki fark; onların her sahada yardımcısı olan bakanlara karşılık, gemi komutanının yardımcısız görev yapmasındandır. Bundan dolayı gemi komutanlarının askeri, siyasi, adli ve diğer sahalarda hata etmez bir adam olarak yetiştirilmelerinde millet için çok büyük önem vardır. Örneğin; kara savaşında işgal edilen bir düşman şehrine, komutan danışmanı olarak bir maliyeci, idareci veya siyaset adamı göndermek daima mümkündür. Fakat denizaşırı işgallerde gemi komutanı veya amiralin uzun süre böyle bir fikir yardımından mahrum kalması kaçınılmazdır.4

    Deniz tarihçisi Emekli Amiral Afif Büyüktuğrul, “Gemi komutanlığı bir vazife değil, bir kurumdur” diyor.  Bu çok doğru bir tespittir. Gemi komutanını gerek gelenekler gerekse kanunlar önünde kurumsal bir yapıya oturmasının temel nedeni deniz ve kara savaşlarının karakterlerinin farklı olmasıdır. Karada insanlar silahlarla donatılırken, denizde silahlar adamla donatılır. Karada savaşın hedefi, en çok sayıda askeri öldürmek ve esir almak dahil etkisizleştirmek iken deniz harbinin hedefi ise gemi batırmaktır.5 

    Kara savaşında cephesi zor duruma düşen bir tabur komutanı, yanına tümen, kolordu ve ordu kumandanın geldiğini görür. Denizde ise bir donanma komutanının gidip muhrip ya da denizaltı komutanına yardım etmesine deniz şartları izin vermez. Üstelik denizde can telaşı kara harbinden çok fazladır. Bu yüzden gemi mürettebatı kendi komutanını çok yakından tanımak ister. Sicilini, gizli olarak astlarından almış olan gemi komutanı veya amiraller diğerlerine nazaran daha başarılı olurlar.6

    Karada savaş başladığında bir siper kazıp, kendinizi koruyabilirsiniz. Ancak denizde savaş başladı mı hiçbir yere kaçamazsınız. Savaşı kabul eder ve sonuna kadar savaşırsınız. Bu nedenle gemide savaş esnasında ölüm karşısında herkesin şansı eşittir. Gemide ölüm rütbe ve makam ayırımı yapmaz. Kara savaşları tarihi bu nedenle cephede ölen çok az sayıda generalden bahsederken, deniz savaşları tarihi, savaşta gemisi ile batan onlarca amiralden bahseder.    

    Amirallik ve gemi komutanlığı ile en yüksek kertede temsil edilen Bahriye, her ülkede yüksek mesleki prestije sahiptir. Bahriyeli olmak aydınlığı, fikir adamı olmayı, kibarlığı, salon adamlığını ve farklı duruşu temsil eder. 2013 yılında yayımlanan “İskeleye Yanaşan, Denizler, Gemiler, Denizciler” isimli kitapta7 sinema tarihçisi Ali Can Sekmeç bahriyeliyi bakın nasıl anlatmış:

    “Evet Bahriyeliler… Bembeyaz giyimleri ile mağrur duruşlarıyla, asker olmanın ötesinde bir övünç timsalidirler. Askerliğini bahriyeli olarak yapanların bileği bükülmez. Türk sinemasında isimlerin önüne bahriyeli unvanı koymak bir delikanlılık simgesidir.”    

    Dilerim ki Bahriye’nin bugünkü temsilcileri bu geleneği devam ettirmeyi sürdürsünler.☸

    Dipnotlar

    1 Nejat Tarakçı, Sorumluluk ve Gururun Zirvesi, 1 Temmuz 2013 tarihli, İnternet Yazısı.

    2 Stavridis, G.,Command at Sea, USNI Press, Annapolis, Maryland,1986.

    3 Nejat Tarakçı, Sorumluluk ve Gururun Zirvesi, 1 Temmuz 2013 tarihli, İnternet Yazısı.

    4 Büyüktuğrul, Afif, Donanma Gezileri, Cumhuriyet Gazetesi, 21 Eylül 1961.

    5 Büyüktuğrul, Afif,  3 Mart 1958 Cumhuriyet

    6 Büyüktuğrul, Afif, Donanma Gezileri, Cumhuriyet Gazetesi, 21 Eylül 1961

    7 Koraltürk, Murat, “İskeleye Yanaşan, Denizler, Gemiler, Denizciler”, İletişim Kitapları, İstanbul 2013, Sayfa 61.

  • Teknelerin netesi ve artarak devam eden USTURMAÇA GÖRGÜSÜZLÜĞÜ

    Teknelerin netesi ve artarak devam eden USTURMAÇA GÖRGÜSÜZLÜĞÜ

    Her tip teknede ister savaş gemisi olsun ister amatör denizci teknesi, ilk dikkat ettiğim konu gemi veya teknenin genel netesi ve görünüşüdür. Ancak seyir halinde gözlemlediğim ilk şey usturmaçaların seyirdeki konumudur.

    Gerek meslek hayatım gerekse sivil hayatımda başat denizci ülkelerin hepsinde bulunma ve yedi yıla yakın ABD ve Belçika’da görev yapma olanağım oldu. Denizciliğe her boyutta büyük merakım nedeni ile 47 ülkede, 65 civarında deniz ve denizcilik müzesi ile gemi müzesi gezdim. Almanya, Fransa, İtalya, ABD, İngiltere, Belçika, Hollanda’da yelkenli tekne kullandım. Rusya, Avustralya, Tayland, Singapur, Yunanistan, İsveç, Finlandiya, İsviçre (Gölleri), Portekiz, İspanya, Çin, Danimarka, Romanya, Gürcistan, Ukrayna, Bulgaristan, Japonya ve daha birçok ülkede bir deniz vasıtası ile seyir yapma veya en azından gemi güvertesine ayak basma olanağım oldu.

    Her tip teknede ister savaş gemisi olsun ister amatör denizci teknesi, ilk dikkat ettiğim konu gemi veya teknenin genel netesi ve görünüşüdür. Ancak seyir halinde gözlemlediğim ilk şey usturmaçaların seyirdeki konumudur. Eğer bir tekne usturmaça ile seyir yapıyorsa teknenin ve personelinin gözümde değeri düşer. 

    DENİZDE LİYAKATSİZLİK

    Bu yaz Newport/ABD’de uzun süre yelkenli tekneler ile seyir yapma olanağı buldum. Yüzlerce yelkenli teknenin seyir yaptığı Aquidneck Adası etrafında usturmaça ile seyir yapan bir tekne dahi görmedim. Çok özendiğimi ve aynı zamanda Türkiye’mizdeki görgüsüzlüğü düşününce çok üzüldüğümü itiraf etmeliyim. 2019 yılında da İtalya’da yelken yapmış ve aynı gözlemimi yazmıştım. Bizdeki durum maalesef azalacağına artıyor. Tekne sahibi ister üst seviye ister orta gelir seviyesi kişiler olsun, usturmaça ile seyir konusunda fikre sahip olmak şöyle dursun, farkında bile değiller. Profesyonel kaptanlar ise umursamıyor. Türkiye’nin genelindeki liyakatsizlik denizde de yerini bulmuş. Asalet ve dinginliği bıraktım, pespayelik ve vurdumduymazlık günümüzün geçerli liyakat kriteri durumunda. Halbuki amatör denizci, teknesine, denize ve doğaya özen gösteren denizcidir. Zira amatör denizci, amatör kelimesinin etimolojisinden de anlaşılacağı üzere denize, denizciliğe ve tekneye âşık bir kişidir. 

    MARİN KÜLTÜRÜN İTİBARINI BOZAN DURUMLAR

    Teknesinin netesi, temizliği, düzeni tekne sahibinin kişiliğini ortaya koyar. Tekne kaptanı ve mürettebatının kılık ve kıyafeti ile tutum ve davranışları da bu yansıtmada önemli yer tutar. Pis bir kıyafet içinde, sakal traşlı pejmürde bir kaptan ve mürettebat her şeyden önce ilk intibada güven vermez. 

    Amatör denizci teknelerinde nete, savaş ve ticaret gemilerinde sergilenen hassasiyet kadar önemlidir. Bu kez sadece taşıdığı bayrağın, temsil ettiği kurum veya firmanın değil, tekne sahibi kişinin şahsiyeti ve itibarının dışa vurumu söz konusudur. Şahsen küçük bir amatör denizci tekne sahibi olarak yaşadıklarım paralelinde şunu söyleyebilirim ki; bir teknenin limanda ve seyirdeki netesinin ve disiplininin yarattığı etki tekne boyu ve motor gücünden yüksektir. Benim gözümde usturmaçaları dışarıda, vardevelalarında salkım saçak havlu ve mayo asılı, bayrağı yanlış yerde tokada, sonuna kadar açılmış rahatsız edici seviyede müzik çalan bir amatör denizci teknesinin varlığı denizcilik kültürü için kanserdir. Bu aksaklıklar ikaz edildiği halde devam ediyorsa durum daha da vahimdir. Denizde görgü parayla satın alınamaz. Bu hataları amatör denizci tekne (yat) sahibinin bilgisi dışında kaptan ve mürettebat yapıyorsa tekne sahibi mutlaka ikaz edilmelidir. Zira söz konusu görgüsüzlük, tekne sahibinin itibar hanesine yazılacaktır.

    Bordaları ve faça boyası lekeli veya pis, güverteleri çöp dolu, milli bayrağın, fors ve flamaların yanlış yere çekildiği, yırtık ve soluk bir bayrağın taşındığı, arma ve selviçe donanımı karma karışık, filasalanmış veya gamba almış ya da roda veya tüce edilmemiş halatlarla sarmalanmış, temizlik malzemelerinin ulu orta rıhtımda veya tekne güvertesinde bırakıldığı, limanda veya seyirde kurutulan mayo ve çamaşırların gelişigüzel her yere asıldığı, tente ve brandalarının yosun tuttuğu, sarı ve krom malzemenin aylardır parlatılmadığı, güverte tikleri yağ ve leke dolu bir amatör denizci teknesi dikkat çeker ve ayıplanır. 

    Yelkenli teknelerde tam arma yelken seyri yapılmadığı, motorla seyredildiği zamanlarda ya da liman durumundayken yelkenlerin ıstıralya ve bumba üzerinde düzenli şekilde sarılmış olmaları önem arz eder. Otomatik sarma (furling) sistemi olan teknelerde bu sorun değildir. Sarma sistemi olmayan yelkenli teknelerde flok, cenova ve ana yelkenin ıstıralya ve bumba üzerine dağınık ve düzensiz bir şekilde sarılması ve yelken bağlama kamçılarının salkım saçak sallanması denizci bir görünüş sergilemez. 

    PARANIN GÖRGÜ VE ENTELEKTÜEL BİRİKİMİ ALT EDİŞİ

    Yazının başına dönersek, amatör denizci teknelerde en çok dikkat çeken ve bir o kadar tekne sahibi ve kaptanların dikkat etmediği temel görgüsüzlük usturmaça disiplinidir. Maalesef amatör denizcilerimizin çok büyük bir çoğunluğu usturmaça ile seyrin ayıp olduğunu dahi bilmiyor. Oysa bahriyemizde yeni denizcilere ilk öğretilen şey, seyir halinde usturmaçaların güverteye alınması ve tekneden sarkan halatlara izin verilmemesidir. Usturmaça ve halat disiplini, bayrak disiplini kadar önemlidir. Bahriyede usturmaça ile seyir bir gemide ciddi disiplin eksiği olarak değerlendirilir ve diğer gemilerde günlerce konuşulur. 

    Maalesef ülkemiz amatör teknelerinde usturmaça disiplinine uyarak seyir yapan tekne sayısı bir elin parmaklarını geçmez. Bir gün büyük bir marinanın çıkışını gören bir yerde ya da İstanbul Boğazı’nda kıyıda oturun ve gelen geçen teknelere bir bakın. Salkım saçak sarkan usturmaçalar, çıması dışarda kalan neredeyse denize sarkan halatlara sahip, bazısı ultra modern ve gösterişli ancak gayri nete amatör denizci tekneler, göz kirliliği yaratarak resmi geçit yaparlar. Usturmaça ile seyretmenin bir nevi görgüsüzlük olduğunu söylediğinizde aldığınız cevap genellikle “Tekne benim. İstediğimi yaparım” olur. Paranın gücüne saygının, görgünün ve entelektüel birikimin önüne geçtiği sürece bu durum denizde devam edecektir. İşin bir diğer yönü de yat kaptanlarının da bu duruma ya bilmediklerinden ya da işlerine gelmediğinden (tembellik) sessiz kalmaları ve usturmaça ile seyri umursamamalarıdır. 

    DENİZDE KURAL TANIMAZLIĞIN SEMBOLÜ

    Deniz görgüsünü, başta usturmaça disiplini olmak üzere her yönü ile amatör denizcilerimiz öğrenmeli. Bunu bilip de tembellik nedeni ile uygulamayanlara da doğrusunu yaparak çevreye örnek olmaları teşvik edilmeli. Bu konuda marina yönetimleri de usturmaçaları dışarda seyreden tekneleri çıkış esnasında ikaz etmeli. Cumhuriyet’in başlangıç dönemindeki İstanbul fotoğraflarına bakıldığında, seyir halinde usturmaçalı tekne olmadığı görülür. O dönemde boat show’lar da yoktu, marinalar da. Ancak denizde görgü vardı. Aslında usturmaçayla seyir yeni zengin, kültürsüz ve görgüsüz refah toplumuna ait olmanın denizdeki bir manifestosu, denizde görgü ve kural tanımazlığın bir sembolüne dönüşmüş durumda. 

    Tekne sahibi yeni zengin sınıflar için kültür ve görgü önem arz etmiyor. Sahip olmak, materyal ve somut bir ölçüt olarak öne çıkıyor. Bedensel maddi refah, ruhsal ve kültürel refahın önüne geçiyor. Böyle kişilerin zenginliği nezaket ve görgü seviyesinin çok üstüne çıktığından denizde farklı bir sosyal habitat oluşuyor. Bu ortamda tekne fiyatı ve mürettebat sayısı arttıkça prestijin arttığı kabulleniliyor. Teknenin denizcilik özelliği bile güç gösterisine dönüşüyor. Tekneye sahip olmak, teknenin temsil ettiği, yazılı tarih kadar eski denizcilik kültürüne sahip olmaktan çok, prestij sembolüne sahip olmaya dönüşüyor. İşte amatör denizciliğin bir nevi görsel kanseri usturmaça görgüsüzlüğü de bu iklimden payına düşeni alıyor. Bu yazıyı okuyan amatör denizciler, konuyu yeni öğrendiyse ciddiye alsınlar ve kaptanlarına ya da başta kendileri olmak üzere tekne personeline talimat versinler. USTURMAÇA İLE SEYİR BÜYÜK GÖRGÜSÜZLÜKTÜR!☸

  • Denizde gürültü disiplini

    Denizde gürültü disiplini

    Özel tekne sahiplerinin büyük çoğunluğu doğa ve deniz ile baş başa kalmak, evrenin, ufuk çizgisinin ötesinin sonsuzluğu ile buluşmak için denize çıkar. Bu sakin ve huzurlu ortama karadaki gürültünün deniz üzerindeki benzerleri ile müdahale etmek en büyük görgüsüzlüktür. 

    Yaz mevsimi ile denizde ortak alanlar olan koylar, bükler, marinalarda amatör denizci tekneleri ile profesyonel gezi teknelerinin gerek yoğunluğu gerekse etkileşimi arttı. Oturmuş ve gelenekselleşmiş bir denizcilik kültür ve görgü birikimi henüz tam oluşmadığından, bu etkileşim gerek demirleme ve kıçtankara olma gerekse usturmaça ve seyir feneri disiplinine kadar pek çok alanda görgüsüzlük örneğini yaşantımıza sunuyor. Bu alanda, benim de şahit olduğum usturmaça görgüsüzlüğünden sonra en büyük sorunlardan biri de denizde gürültü. 

    HUKUKİ SONUÇLARI OLAN EYLEM

    Deniz yüzen diskotek, türkü barı, halay çekme ortamı veya bangır bangır açılmış televizyon ya da sinema ekranı değildir. Denizde müzik dinlemek ve TV seyretmek tabii ki en doğal belki de başat bir zevk ve haktır. Ancak tekneden yayılan sesin bir sınırı olmalıdır. Sakin ve huzurlu bir koyda demirlemiş, kısık müziği ile gökyüzüne odaklanmış bir deniz severin kulakları patlatan bir gürültü ile rahatsız edilmesi sadece görgüsüzlük değil, hukuki sonuçları olan bir eylemdir aynı zamanda. Zira demir yeri ya da liman olan yer, iç sular rejiminin yani iç hukukun geçerli olduğu alanlardır. Karada gürültü yolu ile rahatsızlık vermek nasıl bir kolluk müdahalesi gerektiriyorsa denizde de (karasuları dışı hariç) aynı müdahaleyi gerektirir. 

    TEST VE TESPİT

    Marinada veya çevrede diğer tekneler varken, onları kendi gürültümüzle rahatsız etmemek için yaydığımız gürültü seviyesini bir test yaparak tespit etmemiz gerekir. Bu işlem yanınızda bulunan teknelere giderek, değişik volümlerde ses üreten müzik sistemi, TV gibi cihazların yaydığı sesin bulunduğunuz komşu tekneden duyulma derecesine göre ayarlanır ve bu seviye not edilir. Denizde açık bir alanda bu sesin daha uzaktan duyulacağı göz önünde tutularak dikkat edilmelidir. 

    Özel teknede marinada veya denizde demir yerinde gürültülü bir parti verilecekse yakınlarda bulunan teknelerde kimsenin olmadığına ikna olmak gerekir. Su üzerindeki sesin daha hızlı yayılma ve daha yüksek ses verme özelliği vardır.

    YÜKSEK MÜZİK, ONARIM İŞLERİ, TEKERLEKLİ BAVULLAR

    Aynı disiplinin teknede yüksek sesle veya bağırarak konuşma konusunda da gösterilmesi gerekir. Marinada teknenizde güzel bir akşam yemeği yerken yanınızdaki teknede bağıra bağıra konuşanların varlığı huzur bozmaya yeter. Müziği kibarca kısma ikazı yapmak kolay olsa da “Lütfen biraz alçak tonla konuşun” diyebilmek maalesef kolay değildir. Benzer dikkat marinada veya demir yerinde dışarıda akşam yemeği ve eğlenceye gittikten sonra sabaha karşı tekneye dönerken gürültü yapmama konusunda da gösterilmelidir. 

    Marinada güneş battıktan sonra gürültü yapıcı arıza onarımı veya bakım tutum faaliyetleri yapılmamalı; gerekiyorsa tekne marinanın bakım ve onarım rıhtımına çekilmeli. Yelkenli teknelerin boşu alınmamış mandar halatlarının rüzgârlı havalarda direğe çarparak gürültü yapmaları önlenmeli. Marinada altı tekerlekli bavullar ile özellikle gece yarısından sonra geçiş yapmak, yakınında bulunan teknelerde uyuyan herkesi uyandırmak demektir. O nedenle bu tip bavullar gerekirse elle kaldırılarak taşınmalı.

    ZAMANSIZ MOTOR VE JENERATÖR ÇALIŞTIRMA

    Teknede gerek marina gerekse demir yerinde ana makine ve jeneratör çalıştırma konusu da gürültü disiplini içinde değerlendirilmelidir. Örneğin; marinada tam akşam yemeği zamanında bir teknenin seyre çıkmayacağı halde torna çark için motor çalıştırarak havaya egzoz saçması görgüsüzlüktür. Ya da pek çok tekne sakin bir koyda demir yerindeyken 23.59 sonrası jeneratör çalıştırmak da aynı görgüsüzlüğe dahildir. Jeneratör ancak sabah 08.00’dan sonra çalıştırılabilir. Diğer yandan megayatların jeneratör çalıştırmadan yaşamı idame edemeyeceği göz önünde tutularak, diğer tekneleri rahatsız etmemek için bu tip yatlar küçük ve yelkenli yatların yakınına demirlemekten imtina etmeli. 

    Gece yarısı sessiz bir koya giriş yapan tekne, diğer demirli teknelere saygı duymalıdır. Manevralarını sessizce yapmalı, güvertede bağrış çağrış yaşanmamalıdır. Demirleme sonrası motor kapanmalı ve jeneratör çalıştırılmamalıdır. Jeneratörü olan teknelerin bakım döneminde jeneratör egzozuna su ayırıcı (seperatör) ve sonrasında da bir susturucu takılması düşünülmeli; bu, gürültüyü azaltacaktır. 

    Dilerim bu yazdıklarıma ortak alan denizlerimiz, koy ve bükler ile marinaları kullananlar uyar. Gürültüden rahatsız olanların haklarını burada hatırlatmakta tekrar yarar görüyorum. Karada geçerli iç hukuk kurallarının hepsi iç sular ve karasuları için de geçerli. Bir rahatsızlık veya taciz varsa kolluk görevlilerine müracaat etmek her vatandaşın hakkıdır.☸ 

  • Denizdeki canlı kaynaklar için savaşmak

    Denizdeki canlı kaynaklar için savaşmak

    Okyanusların dipleri dünyada kullanılan petrolün yüzde 30’unu, doğal gazın yüzde 50’sini sağlıyor. Günümüzde karalardaki kaynakların ekonomik potansiyeli aşırı tüketimden dolayı sınıra dayandığından, devletler denizlerin diplerine yöneliyor. Bu durum da devletler arasında deniz yetki alanları ihtilaflarını yaratıyor. 

    Su ürünleri küresel protein ihtiyacının büyük bir bölümünü karşıladığından deniz yetki alanları sadece enerji güvenliği perspektifinden değil, gıda güvenliği perspektifinden de önem arz ediyor. Balık birçok insan için çok büyük beslenme ve geçim kaynağı. Ortalama 3,1 milyar insan, günlük protein alımının yüzde 20’si için balığa güvenirken, bazı kıyı toplulukları yüzde 70’ten fazla oranda balığa bağımlı. Diğer yandan Birleşmiş Milletler, su ürünlerinin dünya nüfusunun yüzde 10-12’sinin geçim kaynağını desteklediğini tahmin ediyor. 

    İZLANDA DENİZ ÜRÜNLERİ TÜKETİMİNDE BİRİNCİ

    Her sene okyanus ve denizlerde 92 milyon ton balık avlanırken devletler, kendi iç suları ve karasuları içinde 85 milyon balık yetiştiriciliği ürünü üretimi gerçekleştiriyor. Dolayısıyla devletler arasındaki asıl kavga 92 milyon tonluk deniz ve okyanuslarda yaşayan kapasitenin paylaşımından kaynaklanıyor. Dünyada 2021 yılında en çok deniz ürünü fert başına 91 kg ile İzlanda’da tüketildi. Malezya, nüfusunun çoğunluğu Müslüman olmasına karşılık fert başına geçen sene 58 kg balık tüketti. Hong Kong 70 kg tüketirken, Çin 40 kg’da kaldı. Japonya ise on yıl önceki 90 kilolardan 46 kiloya geriledi. Türkiye’de 2021 yılında fert başına ortalama 7 kg balık tüketildi; bu değer Hindistan ile aynı, Brezilya’dan da 2 kg eksik. Balık stoklarını korumak ve izinsiz balıkçılık faaliyetlerini önlemek için devletler gerek sahil güvenlik ve kıyı koruma kuvvetleri gerekse donanmalarını kullanıyor. Sri Lanka’dan Arjantin’e ve Güney Çin Denizi’ne kadar dünyanın her yerinde, milyarlarca insan için savunmasız bir gıda olan balık kaynaklarının aşırı avlanma ve yasa dışı balıkçılık ile kökünün kurutulması neredeyse milli güvenlik sorununa dönüştü. Bu konu ülkeler arasındaki silahlı çatışmada genişleyen bir cephe haline geldi.

    Denizlerin serbestiyeti ile bazı kıyı devletlerinin sahil güvenlik ve donanma eksiklikleri birleşince olağanüstü boyutlarda kayıt dışı balıkçılık ortaya çıkıyor. Kayıt dışı sömürme sadece doğal dengeyi bozup, kıyı devletlerini zayıflatmıyor aynı zamanda iç huzursuzlukları ve karmaşayı tetikliyor. Bu alanda Japon, Norveç, İspanyol, İtalyan balıkçılar başı çekiyor. Örneğin; Somali deniz yetki alanlarının 1990’lı yıllardaki iç savaş sonrası başıboş kalması Japonya, İspanya ve Norveç gibi ülkelerin güçlü balıkçılık filoları tarafından sömürülmesine ve hatta birçok sanayileşmiş ülkenin toksik yüklerini denetimsiz Somali sularına boşaltmasına neden oldu. Bu haksızlığa en büyük tepki Somalili kabilelerin deniz haydutluğuna yönelmesi ile sonuçlandı. 

    BALIKÇILIK SAVAŞLARI

    Büyük ve gelişmiş denizci devletler gelişmiş sahil güvenlik, uydu gözetleme, su ürünleri kontrol mekanizmaları vb. araçlar üzerinden denizdeki avlanmayı kontrol edebilmesine rağmen geri kalmış veya gelişmekte olan ülkelerin bu konuda korunması yok. Bu tip ülkelere kısmen Türkiye de dahildir. Zira Sahil Güvenlik imkânlarımız son derece gelişmiş olmasına rağmen, bu kurumun son 20 yılda görevi yasa dışı göç ve denizdeki sığınmacılar ile mücadele ve koruma görevine dönüştü. Yasa dışı avlanma ve aşırı avlanmayı kontrol edecek kuvvet yoğunluğu temin ve tesis edilemiyor. Öte yandan Tarım Bakanlığı’nın olanakları kıyı uzunluğumuz ve Mavi Vatan’ın büyüklüğü göz önüne alındığında yok denecek kadar az. Eğer koruma olsaydı, bugün balık stoklarımız ve balık çeşitlerimiz bu kadar dramatik düşme sergilemezdi. Her sene rekor kırıyoruz. 

    Deniz kaynaklarını koruma konusunda gelişmiş ülkelerde de benzer sorunlar yaşıyor. Batı dünyasında bu konuda en iyi bilinen örnek, İzlanda ve İngiltere arasındaki balıkçılık savaşlarıdır. İlk çatışma 1952 yılında İzlanda’nın Uluslararası Adalet Divanı’nın bir kararına dayanarak, karasularını 3 milden 4 deniz miline genişletmesinden sonra başladı. Buna tepki olarak İngiltere, İzlanda balıkçı gemilerinin İngiliz limanlarını kullanmasını engelledi. 1958’de İzlanda BM kararı gereği karasularını tek taraflı olarak 12 mile genişletti ve yabancı balıkçıları yasakladı. Bu sularda balık avlayan filoların başında gelen İngiltere bu kararı kabul etmedi. Dolayısı ile 1958-61, 1972-73 ve 1975-76 yılları arasında üç kez Kraliyet Donanması ile İzlanda Sahil Güvenliği arasında ciddi krizler yaşandı. İngiliz balıkçı gemilerine donanma eşlik ederken, İzlanda Sahil Güvenliği yakaladığı balıkçıları tutukladı veya teknelerine zarar verdi. Bu çatışma jeopolitiğin gölgesinde 1976 yılında NATO’nun aracılığı ile sonuçlandı. Zira GIUK GAP (Grönland, İzlanda ve İngiltere Boşluğu) Sovyet denizaltılarının geçiş rotası üzerindeydi. İzlanda çok kritik akustik gözetleme (SOSUS) altyapısına sahipti. Balıkçılık çıkarlarını korumak için NATO’dan çıkma talebinde bulununca yer yerinden oynadı ve ABD’nin baskısı ile anlaşmaya varıldı. Böylece İngiltere, ABD zoruyla İzlanda’nın yalnızca kendi gemilerine balıkçılık haklarının verildiği 200 deniz millik MEB münhasır ekonomik bölge ilanını kabul etti. Diğer devletlere de kota verme hakkı tanındı. Böylece söz konusu sulardaki son 500 yıllık İngiliz hâkimiyeti sonlanmış oldu.

    İNGİLTERE’NİN ÖFKESİ

    2013 yazında da Cebelitarık’ın İngiliz yönetimi, İspanyol balıkçıların aşırı avlanmasını önlemek üzere kontrol ettiği deniz alanlarına ağların takılmasını sağlayacak beton bloklar yerleştirdi. İspanyollar da buna karşılık günde binlerce kişinin giriş çıkış yaptığı sınırda işi yavaşlattı ve özellikle ticari kamyonların geçişini geciktirdi. Bu durum İngiltere’de büyük bir öfkeye neden oldu. Londra Belediye Başkanı kendi ilgi alanı olmadığı halde yapılanları “alçakça” olarak nitelendirdi ve İngiliz firkateyni HMS Westminster, Cebelitarık sularına gönderildi. Bu tipik bir ganbot diplomasisi uygulamasıydı. İngiltere o günlerde Suriye krizi yaşanırken bir balıkçılık krizi yüzünden Cebelitarık’ı her şeyin üzerinde değerlendirdi ve müttefikine bir savaş gemisi ile meydan okudu. İspanya da buna katlandı. Bugün de BREXIT sonrası İngiltere ile Fransa arasında balıkçılık sorunları devam ediyor. İki taraf da eskiden AB üyelik kotaları çerçevesinde kullandıkları hakları karşılıklı kaybettiler. Artık balıkçılık bölgelerindeki egemenlik haklarını karşılıklı koruyorlar. Altmışlı yılların sonlarında, Peru’nun iddia ettiği ekonomik sularda balık avlamak için isteyen ABD ton balığı teknesi makineli tüfek ateşiyle vuruldu. Benzer şekilde ABD ve Kanada anlaşmazlıkları 1984’te uluslararası mahkemede çözülene kadar, Nova Scotia ve Maine arasında zengin bir deniz tarağı olan Georges Bank çevresinde balık tutma hakkı konusunda yıllarca tartıştı.

    EN BÜYÜK BALIKÇI FİLOSU ÇİN’DE

    Çin’de ise orta sınıf güçlendikçe beslenme alışkanlıklarında deniz ürünlerinin yeri artıyor. Çin dünyanın en büyük balıkçı filosuna sahip. 2009 yılında şehirli bir Çinli yılda ortalama 15 kg balık tüketirken, bugün bu değer 40 kg oldu. 2014 başında Pekin, Güney Çin Denizi’nde açık deniz alanlarını kapsayan bölgede balıkçılık bölgesi ilan ederek diğer ülkelerin balıkçılığını izne bağladı. 1988 yılında deniz yetki alanları egemenlik mücadelesi için Çin ile Vietnam çatışmış ve 64 Vietnamlı ölmüştü. Çin, ayrıca balıkçılık haklarını korumak için silah ve tazyikli su depolayabilen deniz milis balıkçı teknelerinden oluşan bir filoya da sahip. Ayrı bir balıkçı teknesi filosu da Güney Çin Denizi’nde ihtilaflı Spratly Adaları yakınlarında, Çin Kolluk Kuvvetleri’nin örtük bir uzantısı olarak hizmet ediyor. Çin, Latin Amerika sularında da yoğun filo gezdiriyor. Yüzlerce Çin balıkçı gemisi, 2018 ve 2019’da Güney Amerika yakınlarındaki açık denizleri doldurdu. 2021 yazında Galapagos Adaları yakınlarında bile balık avlayan 20-24 Çin gemisi vardı. 2021’de Arjantin donanması Çin teknelerine iki kez ateş açmıştı. 

    FAST FOOD SEVER RUSYA, ÇATIŞMACI HİNDİSTAN

    Rusya’ya bakalım. Burada balık tüketimi azalıyor. Bunun temel nedeni gençlerin artık hızlı yemeği (fast food) tercih etmesi. Geçmiş yıllarda fert başına 22 kg yakalayan Rusya, bugün 11 kg civarında tüketime sahip. Ancak gıda güvenliğini korumak için de geleceğe yönelik önlemler almaya devam ediyor. Örneğin; Arktik bölgeyi sahiplenmek için 2007 yılında Rus Kıta Sahanlığı içinde kalan ve ünlü Rus bilim adamı Lomonosov’un ismi ile anılan bölgede, binlerce metre derinlikteki deniz tabanına, Rus bayraklı bir plaket yerleştirdi. Bu bölge küresel ısınma nedeniyle soğuk sulara kaçan pek çok balık türüne de ev sahipliği yapıyor. Geçmiş yıllara göre balık stoklarının arttığı bu bölge, balıkçılık alanında da gerilimlere neden olmaya aday. Günümüzde balıkçılık alanında en büyük çekişme Sri Lanka ile Hindistan arasında geçiyor. 2022 Şubat ayında Hindistan balıkçıları, Sri Lanka’da dev gösterilerle protesto edildi. Hintli balıkçılar sınır tanımıyor ve Sri Lanka sularına giriyor. Sri Lanka’da onlarca yıldır devam eden iç savaş, Hintli trolcülerin adanın çevresindeki sularda aşırı avlanmalarına fırsat verdi. Ancak savaşın 2009’da sona ermesi ve Sri Lankalı balıkçıların denize dönmesi, balıkçılık rekabetini yeniden merkezi konuma getirdi. Zaman zaman tekneler arasında ölümcül kavgalar yaşanıyor. Örneğin; 2019’da yedi Sri Lankalı balıkçı, Hint balıkçılarla denizde yaşanan kavgada öldü. Bu yıl içinde iki kişi daha öldü. Diğer yandan Sri Lanka Donanması bile Hintleri durduramıyor. 2021 yılında Sri Lanka Donanması’yla yaşanan çatışmalarda beş Hint balıkçı öldürüldü. Hint balıkçıların Pakistanlılarla da çatışmaları söz konusu. İki ülke arasında Arap Denizi’nde deniz sınır anlaşmazlığı yaşanıyor ve bu durum balıkçılık anlaşmazlıklarını körüklüyor. Bu durum Asya ülkelerinin büyük çoğunluğu için geçerli. Asya’da balık hem geçim hem de protein kaynağı. Dolayısı ile rekabet yoğunluğu artarken şiddet de artıyor. Ölümler, uyarılar ve tutuklamalar da artıyor. 

    YASADIŞI VE AŞIRI AVLANMANIN ETKİLERİ

    Ünlü haber ajansı Associated Press’in (AP) balıkçılık çatışma veri tabanlarına yönelik bir incelemesine göre; 2017-22 arasında 360’tan fazla devlet gemisi (sahil güvenlik, donanma veya deniz milisi) yabancı balıkçı teknelerine çarpma, ateş açma ve bazen ölümlere yol açma olayına neden oldu. Aynı süre zarfında yetkililer tarafından 850 yabancı balıkçı teknesine el konuldu, sistematik olarak ezildi veya batırıldı. Endonezya, Malezya ve Avustralya gibi ülkeler yasa dışı balıkçılığı caydırmak için el koydukları tekneleri patlayıcılarla donatıp, ateşe vererek adeta görsel bir gösteri yapıyor. Endonezya Denizcilik ve Balıkçılık Bakanlığı’na göre, son beş yılda 370’ten fazla yabancı balıkçı teknesini batırmışlar. Ancak Hint Okyanusu’nun başka yerlerinde Endonezya gemileri de yok ediliyor. 2021 sonbaharında Avustralya Sınır Kuvvetleri, üç Endonezya balıkçı teknesini imha etti ve yanan bir geminin fotoğraflarını sosyal medyada yayınladı. ABD Sahil Güvenliği de Teksas’taki South Padre Adası istasyonunda, son beş yılda çoğu Karayipler’den 440 tekneyi parçalara ayırdı. Küresel çapta yüzlerce deniz yetki alanı ve deniz sınırlandırma anlaşmazlıklarının yaşandığı bir konjonktürde balıkçılık ve su ürünleri paylaşım rekabeti adeta patlamaya hazır dinamitin fitilinin ateşlenmesi görevini üstleniyor. 2021 yılında Eritre askeri güçleri, Hanish Adaları yakınlarındaki Yemenli balıkçılara ateş açarak, tartışmalı bölge üzerinde onlarca yıl önce başlayan bir çatışmayı yeniden canlandırdı. Gazze Şeridi açıklarında Filistinli balıkçılar İsrail güvenlik güçleriyle çatışma hali karadaki çatışma temposundan daha yoğun ve gergin. Medyada yer alana haberlere göre 2017-2022 arasında 300’den fazla vakada İsrail Sahil Güvenliği veya donanması Gazzeli balıkçılara ya ateş açmış ya da tazyikli suyla balıkçı gemilerine zarar vermiş. 

    GELENEKSEL BALIKÇILIĞIN DÖNÜŞÜMÜ 

    Uzmanlara göre Batı Afrika, Batı Hint Okyanusu ve Latin Amerika’daki balık stokları ve rekabetin bir sonucu olarak silahlı çatışmalar ve gerginlikler tırmanacak. Örneğin, Fiji Adası Hükümeti 2020 yılında hazırladıkları raporda ülkeleri için en ciddi güvenlik sorununu yasa dışı ve düzensiz balıkçılık olarak belirlemiş durumda. Tüm bu karmaşaya değişen iklim koşullarını da ekleyelim. Isınan okyanuslar, eriyen buzullar tüm doğal dengeleri alt üst ediyor. Geleneksel balıkçılık paternleri değişiyor. Yeni balık kaynak arayışı devam ediyor. Kutuplardaki buzulların erimesi, Rusya, Çin ve Amerika Birleşik Devletleri’nin yüksek gelirli balıkçılığını bile etkilemeye başladı. Örneğin, Pasifik orkinos stoklarının doğuya doğru göç etmesi balıkçılık sektörünü derinden etkiliyor. Balıkçılığımızın en acil sorunu, bilimsel desteğinin yetersiz kalmış olmasıdır. 500 metreden derin sularımızdaki canlı hayatın varlığına yönelik bilimsel çalışmalar yok denecek kadar az. Balık stoklarımızı da belirlemediğimizden, filo büyüklüğü ile avlama arasında bilimsel bağ kurulamıyor. Doğu Akdeniz’de MEB (Münhasır Ekonomik Bölge) ilan etmediğimiz için deniz canlı varlıklarımız, güçlü balıkçı filolarına sahip devletler tarafından sömürülmeye devam ediyor. Antalya Körfezi’nde karasularımızın sınırlarına kadar gelen Fransız, İtalyan ve İspanyol balıkçılar buna örnektir. 

    KONTROLSÜZ TROLCÜLÜK

    Balıkçılıkta ciddi kontrol ve takip olmadığından aşırı avlanma da önlenemiyor. Yanlış ve kötü maksatlı kullanıldığında, dipteki canlı hayatına zarar veren trol filomuz, olması gerekenin üç katı. AB’de büyük kısıtlamalara ve hatta yasaklara tabi olan trolcülük yani dip taraması Türkiye’de kontrolsüz durumda. Trol yapılmasına izin verilen kıyı uzaklık limitlerine ve derinlik limitlerine uyulmuyor. Komşumuz Yunanistan trol konusunda örnek alınması gereken kuralları etkinlikle uyguluyor. Bu kuralları ihlal eden tekneleri ağır şekilde cezalandırıyor ve caydırma sağlıyor. Biz neden yapamıyoruz? Yasak zamanı gırgır tipi balıkçı gemilerinin yasakları delmesi ile dinamitle ya da geceleri dalgıçların ışıkla ve zıpkınla avlama yapması da aşırı avlanmaya büyük katkı sağlıyor. Boyuna bakmadan yumurtlama döneminde yakalanan, zıpkınla vurulan ahtapot, karavida vb. her tip dip balığının ve canlıların kökü kazınıyor. Özellikle Ege ve Akdeniz gibi turistik yerlerdeki restoranlar bu tip ürünlere çok büyük meblağlar ödediğinden talep büyük, kârlar devasa. Çok getiri sağlayan bu avlanmanın cezaları da az olduğundan maalesef önlem alınamıyor. 

    DENİZLERİMİZE YENİ KURALLAR GEREK

    Türkiye özellikle 2002 sonrası değişen iktidar döneminde büyük tonajlı balıkçı gemilerinin inşasını teşvik etti. Ancak uzak sularda balıkçılık yapabilecek bu büyük gemilere kota temin edemedi. Burada Dışişleri Bakanlığımız, Moritanya hariç gereken başarıyı sağlayamadı. Balıkçılıktan sorumlu Tarım Bakanlığı da koordine kurmadan büyük gemi inşasına onay verdi, hatta teşvik etti. Sonuçta uzak denizlere gidemeyen bu devasa gemiler, kendi sularımızda resmen katliama varacak boyutta aşırı avlanma sorununu ortaya çıkardı. Örneğin; İstanbul Boğazı’nda balıkçılık yıllarca yasak iken ve bu yol balıkların yegâne göç yolu olarak korunurken bu dönemde avlanmaya izin verildi ve Boğaz’da resmen aşırı avlanmaya tarihte ilk kez izin çıktı. Her sene katliam yaşanıyor. Türkiye nüfusunun 2023’te 86 milyon olacağı öngörülüyor. Dolayısıartırmak bir yana, bugünkü 7 kg yıllık tüketim oranını koruyabilmek için, önce aşırı avlanmayı önlemek daha sonra deniz ve tatlı su çiftlik balıkçılığı ile okyanuslarda uzak deniz balıkçılığını geliştirmek gerekir. Türk balıkçılığının bilimsel ilkeler ışığında bütüncül bir yaklaşımla geliştirilmesi ve denizlerdeki kontrolün sağlanması acil bir ihtiyaçtır. Türkiye’nin balık deposu Karadeniz’deki tüm kıyıdaşlarımızla ortak bir komisyon kurularak balık popülasyonunu çoğaltacak ve denizi kirletenlere karşı ciddi önlemler alacak Karadeniz ortak balıkçılık kuralları düzenlemek şart. Aynı durum Marmara’da da yapılmalı. Öncelik  müsilaj ve deniz kirliliğine sebep olan tarım ve sanayi atıkları ile belediye arıtım tesislerinin kontrol altına alınması olmalı. Eğer çevrenin korunmasına yönelik tedbirler alınmazsa halkımız cıva, plastik ve ağır metallerle donanmış deniz ürünlerini yemeye devam edecek ve kamuoyu neden kanser vakaları bu denli artıyor sorusunu sormaya devam edecek. Sonuç olarak; Mavi Vatan’daki balıklar ve diğer su ürünlerimiz ile Toprak Gemi Anadolu’nun gerek kıyıları ve gerekse göl ve akarsularımızdaki yetiştirici çiftlikleri gıda güvenliğimizin asli unsurları arasındadır. Neoliberal ekonomik modelin çöküşe geçtiği, devletlerin özellikle Ukrayna-Rusya krizi sonrası ciddi gıda güvenliği sorunlarıyla karşılaştığı dönemde su ürünleri kaynak çeşitliliği ve sürdürülebilirliği korumamız gerekir. Aşırı gelir elde etme hırsı içinde hareket eden avlayıcılar ile denize biyolojik ve kimyasal kirlilik sağlayacak düzeyde zarar veren çiftliklere asla izin verilmemelidir. Su ürünleri ve balıkçılık artık Tarım ve Orman Bakanlığı’nın kontrolünden çıkarılarak münhasıran kurulacak Denizcilik Bakanlığı idaresine devredilmelidir. Söz konusu bakanlık kıyı planlamasından deniz çevresine, balıkçılıktan Türkiye’nin denizcilik gücünü ilgilendiren her alana odaklanmalıdır. Dünya devletlerinin su altındaki hidrokarbon kaynakları ile canlı ve cansız tüm kaynaklar için savaşı bile göze aldığı bir konjonktüre girildi. Denizlerimize yönelik çıkar ve sorun alanları karmaşık bürokrasinin hâkim olduğu ondan fazla bakanlık ve 20’ye yakın kurum ve kuruluşunun eşgüdüm ve işbirliği eksikliğine tahammül edemeyecek kadar önemlidir.☸

    Panoramic view of traditional old wooden fisherman boats lying in harbor in beautiful golden evening light at sunset, town of Husavik, Skjalfandi Bay, Iceland, northern Europe.
    Dynamic composition with a fisherman dressed in an orange rompers gathering his trammel net during a fishing trip on the Danube river.
    Kannur, India, – December 22, 2011: Deep sea fishermen prepare to haul in a large fishing net full of sardine from their traditional wooden boat having set out from Mapilla Bay Harbour near the city of Kannur on the Malabar Coast in Kerala, India. The photo was taken on a bright sunny day and the Arabian Sea is calm.