Sekiz yazılık serimizin sonuna geldik. Bu aya dek teknik bilgilere yer verdim ve mümkün olduğunca konunun yasal boyutuna girmemeye çalıştım, zira konu orada karmaşıklaşıyor. Ancak bu son yazıda yat sörveyi alanını etkileyen bazı hukuki konulardan bahsedeceğim.
Ülkemizde yat sörveyi konusu çok ilginç. Öncelikle hukuki açıdan sahipsiz bir alan olması, sonra birbirinden bu kadar farklı eğitim ve deneyime sahip kişiler tarafından icra edilmesi ve en çok da keyifli/meşakkatli skalasında iki uç arasında sürekli gezinen çalışma ortamı ile her yönden farklı bir iş alanı. Bu alanda teknik açıdan bildiklerimi uluslararası kabul gören bir eğitimin konuları çerçevesinde aktarmaya çalıştığım sekiz yazılık serinin sonuna geldik. Bu aya dek teknik bilgilere yer verdim ve mümkün olduğunca konunun yasal boyutu ile ilgili bilgi vermemeye çalıştım, zira konu orada karmaşıklaşıyor. Ancak bu son yazıda yat sörveyi konusunu etkileyen bazı hukuki konulardan bahsedeceğim ama bunlar da genel bilgi şeklinde olacak. “Şu kanuna göre budur”, “bu yönetmeliğe göre bunlar yapılabilir” gibi spesifik veri ve yorumlar benim yazın alanım değil. Bunları belirterek tüm deniz hukukçularına selam veriyorum. Bu konuyu kapsamlı şekilde milli mevzuatımıza göre inceleyip ortaya koyabilecek kişiler onlar. Bu düşüncelerle aşağıda vereceğim açıklamaların akademik bir araştırma olarak değil, kendi anladığım ve kendi uyguladığım bilgi bütünü olarak değerlendirilmesini isterim.
TEMEL KAVRAMLAR VE UYGULAMALAR
Hukuk konusunda çok çeşitli kaynaklar (uluslararası sözleşmeler, antlaşmalar, anayasalar, ulusal kanunlar, yerel uygulama metinleri vb.) ve hukuk yapısı içerisinde çok çeşitli anlaşma-anlaşamama yöntemleri var. Hukuk başlı başına günümüz insani yaşamının temel kaynağı- en azından öyle olmasını bekliyoruz. Denizcilik alanında da spesifik bir deniz hukuku alanından bahsetmek gerekiyor. Bu hukuk alanı denizlerin ticari kullanımından gemi yapımına, yük taşınmasından gemilerin ömrünün sona ermesine her alanı kapsayan hükümler ve uygulamalar içeriyor. Biz işin geniş kapsamını bir yana bırakıp yat sörveyi konusunu ilgilendiren temel hukuki kavramlardan bahsedelim: Sözleşme, Sorumluluk, Bilirkişi, Bayrak Devleti, Denizcilik Çalışma Sözleşmesi, SOLAS, MARPOL, Sigortalar.
SÖZLEfiME: İki ya da daha çok taraf arasında sorumlulukları belirleyen, sınırları koyan ve yat sörveyi konusu özelinde işin başlangıcını ve sonunu belirten yazılı ya da sözlü anlaşma olarak tanımlayabiliriz. Yat sörvey işleminin amacı, tekne sahibinin istekleri, sörvey işleminin sonucunda elde edilecek sonuçlar (yazılı rapor, sözlü bildirim vb.) ve elbette sorumluluk beyanları gibi spesifik konuları içermesi gereken sözleşmeler, başlı başına büyük bir değer olan yatın incelenmesine ve raporlanmasına dair önemli kaynaklar. Sözleşme iki taraflı işleyen bir mekanizma. Hizmet alan tarafın verdiği ücret karşılığında alacağı hizmetin genel kapsamını ortaya koyarken hizmet veren tarafın da hem ücretini almasına dair bir dayanak hem de işin sınırlandırılmasına dair bir kayıt. Eskiden bu yana geçerli bir durum olan “el sıkışma” türü sözleşmenin sörvey işlerinde çeşitli sıkıntılara (iki taraf için de) yol açtığını sıklıkla duyuyoruz. Söz uçar, yazı kalır.
SORUMLULUK: İki ya da daha çok tarafın yat sörveyi ile ilgili ne gibi sorumlulukları olabilir? Öncelikle hizmet alan tarafın ödeme yapma sorumluluğu, hizmet veren tarafın “tüm mesleki birikimini kullanarak gerekli veriyi en doğru şekilde toplama ve en doğru şekilde mesleğini icra etme” sorumluluğundan bahsedebiliriz. Bunlar haricinde sörveyör için teknenin yapısına zarar vermeme, tekne sahibi için sörveyörün incelemesini kolaylaştırma, tekneyi karaya alacak birim için emniyetle faaliyet icra etme, kaptan için sörveyör tarafından istenen veriyi sağlama gibi birçok sorumluluk var. Yukarıda yat alacak kişiyle (hizmet alan) sörveyör (hizmet veren) arasındaki bir sözleşmeden bahsettik, ama aslında diğer aktörler arasında da yapılmış olan çeşitli sözleşmeler var. Sörveyörün sorumlulukları arasında bunlardan haberdar olmak da var. Örneğin; tekne karaya ne zaman alınacak, ne kadar süre karada kalacak, bu süre sörvey için yeterli mi, kaptan görevi kim tarafından yerine getirilecek, bu kişi yetkin mi vb… Bunlar sörveyörün aklında bulunması gereken ayrıntılar.
Sörveyörün sorumluluğu konusunu özellikle biraz daha açalım: Sörveyör teknenin gövdesini içten ve dıştan yüzde 100 inceleyemediği herhangi bir durumda teknenin yüzerliğine dair yorum yapamaz, içerisindeki herhangi bir ürünün kullanım ömrüne dair garanti veremez ya da teknenin herhangi bir amaçla kullanımına dair uygunluk beyanı veremez. Sörveyörün işi, teknenin mevcut durumunu incelemek ve buna dair bulguları ve önerileri teknenin müstakbel alıcısına ya da raporu kim istedi ise ona iletmektir. Bu nedenle sörveyörün gerçekleştirdiği incelemedeki sorumluluğunu azaltmak amacı ile sorumluluk reddi beyanını rapor içerisinde belirtmeli, hatta bu konuları sözleşmede de müşterisine iletmiş onayını almış olmalıdır. Geçen yıl meydana gelen bir olayda bir sörveyörün İngiliz bayraklı bir tekne için yetkisi olmadığı halde denize elverişlilik onayını vermiş olduğunu duyduğumda oldukça şaşırmıştım. Böyle bir sorumluluğa neden girer ki bir insan? Teknenin yakıt ve su tanklarının altında gövdenin ne durumda olduğunu ne kadar inceleyebilir? Makinenin belirli bir süre çalışacağını nasıl garanti edebilir?
BİLİRKİŞİLİK: Bilirkişi olarak tanımlanmış kişiler mahkemeler tarafından çeşitli davalar için inceleme görevlerine atanabiliyor. Bu konuda mahkemenin ihtiyaçları, inceleme tekniği ve raporun şekli konuları önemli. Ülkeden ülkeye farklılık gösterse de işin özünde ‘uzman sıfatıyla mahkeme kararına etki edecek rapor sunma’ sorumluluğu oluşuyor. Yani inceleme ve raporlama konusunun bazen direkt yasal sonuçları olabiliyor.
BAYRAK DEVLETİ: Deniz hukukundaki en önemli konulardan biri, gemilerin bayrak devleti kontrolünde olması. Bayrak devletinin uluslararası tanınırlığı ve güvenilirliği (buna yönelik Paris MoU kapsamında bir renk kodu sistemi var) o devletin bayrağını taşıyan tüm gemileri etkiliyor. Buna göre; teknenizin taşıdığı bayrak, gittiğiniz ülkede girdiğiniz marinada teknenize uygulanacak arama soruşturma faaliyetlerinin yoğunluğunu etkiliyor. Konunun yat sörveyini etkileyen tarafı ise bazı ülkelerin belirli amaçlarla inceleme yetki ve sorumluluğunu devretmeleri. Örneğin, ben İngiltere ve 6 red flag ülkesi adına “examiner” sıfatıyla tonaj ölçümü yapma yetkisine sahibim. Ayrıca Karadağ ülkesi adına bayrak devleti kontrolleri yapma yetkisini de birkaç kez proje bazlı olarak aldım. Bu maksatla ilgili devlet kurumundan adıma ve tekne adına özel yetki belgesi çıkarıldı. Benzer işleyiş farklı ülke bayrakları için farklı şirket ve kişilere verilebiliyor. Önemli olan o devlet tarafından yetkin bir kişi sıfatıyla tanınmak ve onaylanmak.
DENİZCİLİK ÇALIŞMA SÖZLEŞMESİ: Bu konu aslında sörveyörün işlerinden biri değil. Ama ben kişisel ilgi alanım olarak deniz insanlarının çalışma yerlerini önemsiyorum. Buna yönelik olumsuz bir durum görürsem mutlaka raporumda belirtiyorum. Denizcilik Çalışma Sözleşmesi (MLC) deniz insanlarının denizde çalışma koşullarını, yaşam yerlerini, dinlenme sürelerini belirleyen bir uluslararası sözleşme. Buna dair uygulamalar oldukça sorunlu, denetimler yetersiz ve yanlı. Denizcilik dünyanın bu anlamda en zor mesleklerinden. Hemen burada daha önceki yazılarımda vermiş olduğum bir bilgiyi ileteyim: Denizde çalışırken güvenliğinize dair bir sorun yaşarsanız, Birleşik Krallık merkezli uluslararası akrediteli bir yardım kuruluşları birliği olan Uluslararası Gemiinsanları Sağlık ve Destek Ağı’nın (International Seafarers Welfare and Assistance Network) destek hattından yardım isteyebiliyorsunuz.
SOLAS: Denizde Can Emniyeti (Safety of Life at Sea) sözleşmesi denizde çalışan ve eğlenen tüm bireylerin sağlıklarını korumak için düzenlenen bir uluslararası sözleşme. Ortaya çıkışı, meşhur Titanic faciasına uzanıyor. Zamanla güncellenmiş olan bu sözleşmede, 15 bölüm altında deniz araçlarının dizaynından sertifikasyona, yangınla mücadeleden kargo taşımaya, süratli teknelerden kutup bölgelerinde seyir konularına çok çeşitli konular var. Bir sörvey işlemini ilgilendiren tarafı ise teknenin incelemesi yapılırken can salı, can simidi, can yemeği, emniyet haberleşme aksamı gibi incelemelerde neyi nasıl inceleyeceğini bilmek, raporda düzgün şekilde belirtmek. Örneğin; yatı alacak olan kişi okyanus seyri yapacağını beyan ediyorsa can salının tipi farklı olmalı, kutup bölgesine gideceğini beyan ediyorsa klas dokümanlarında buna dair bazı bilgiler aranmalı. Yine belirtmek isterim ki; sörveyör bu tekne kutup bölgesine gider diyemez, var olan verileri sunar, kutup bölgesine ulaşacak teknelere dair bir klas kuralı/CE standardı var ise bunu ortaya koyar. Klas adına ya da CE standardını denetim yetkisi yoktur. Ben CE müfettişiyim, mührüm var, ama ben bile bu konuda nihai karar veremem, nihai kararı Tanınmış Kuruluş sıfatıyla verecek olan IMCI’ye raporumu iletirim.
MARPOL: Denizde geçirilecek zamanın doğal artığı olan çöpler ve diğer atıklar nasıl bertaraf edilecek? Bu konuda uluslararası bir sözleşme olan MARPOL, katı-sıvı-gaz tüm atık tipleri için uygulamaları belirleyen en önemli dokümanlar arasında. Buna göre de siyah su-gri su atık sisteminin ve çöp sınıflandırma/ayrıştırma işlemlerinin yapılmasını sağlayan cihaz/eçhizelerin varlığını raporlamak gerekiyor.
SİGORTALAR: Sörveyör, incelediği teknede normal şartlarda tespit edilmiş olması gereken tüm sorunları tespit etmeli ve raporuna işlemeli. Sörveyör tarafından görülmeyen bir eksiklik, yatırım ürünü olan teknenin alıcısına zarar ettirebilir. Bu durumda işini düzgün yapmamış olan sörveyör mahkemeye verilerek zararın tazmini yoluna gidilebilir. Bu açıdan büyük bir sorumluluk taşıyan sörvey işlemleri yurt dışında mesleki sorumluluk sigortası ile “hatalara karşı” koruma altına alınıyor. Pek tabi ki ülkemizde bu alanda bir mesleki sorumluluk sigortası bulmak mümkün değil çünkü daha işin başında takılıyoruz; sigorta şirketleri, denizcilik alanında faaliyet gösterenler dahi, yat sörvey işini algılayamıyor. Sigorta istediğimde Türk Loydu ile aynı kefeye konuluyorum. Anlaşılacağı üzere, sigorta konusu kanayan yara.
Sigorta denince bahsedilmesi gereken başka bir önemli husus da sigorta edilecek tekneye sörvey yapılması gerekliliği. Son zamanlarda bunun yapılmaya başlandığını duyuyorum, ancak eksper olarak görevlendirilen kişilerin “yat tipi tekne inceleme yetkinliği” konusu ne kadar dikkate alınıyor bilmiyorum. Sigorta edilecek bir teknede olası risklerin tanımlanması ve tekne bazında koz güncellemesi yapılması gerekiyor.
HAYALLERİNİZ İLK FIRTINADA SUYA DÜŞMESİN
Bu yazı ile Yat Sörveyi serisi sona erdi. Bu serinin temeli olan ve the International Institute for Marine Surveying (IIMS) tarafından düzenlenen MCA onaylı bir eğitim olan Marine Surveying for Yacht and Small Craft Surveyors eğitimini konuya yönelik ilgisi olan ve gerekli maddi/zaman yatırımını yapabilecek olan denizcilere tavsiye ediyorum. Bu alanda en ciddi ve en kapsamlı eğitim olduğunu söyleyebilirim. Ben bitirene kadar çok terledim, çok uykusuz kaldım.
Sonuç olarak yat sörveyi alanında çalışmak isteyenlere tavsiyem, konuyu yerinde görmek ile kaynaklardan okumak arasında bir denge bulmaları. Ben hem tekne üretiminde çalışmış olmam hem yelken eğiticisi olarak sürekli tekne üzerinde bulunmam hem de İngiltere’den aldığım eğitimle kendi adıma bu konuda harmanlanmış bir bilgi seti oluşturmaya çalıştım. Hâlâ da okumaya, araştırmaya ve teknemi kurcalayarak bir şeyler öğrenmeye devam ediyorum.
Hayalinizdeki tekneyi bulduğunuzda önce bir uzmana danışın, hayalleriniz ilk fırtınada suya düşmesin.☸
