Türk ve uluslararası yat sektörünün İsviçre çakısı

Elinizde tuttuğunuz sayfalarda çokça gördüğünüz devasa yatlar, reklamlarında elde şampanya güvertede uzanmış güzel kadınlar, dünyaca ünlü markalarda mobilyalar ya da biz şeflerin yaptığı leziz yemekler yat dünyasının görünen yüzü. Peki ama o yatın önce bir yüzmesi gerekiyor değil mi? Bu ay süperyatları yüzdüren teknik konuların piri, yani işin görünmeyen yüzünün kahramanlarından biri Erdem Tufan ile konuştuk. 

Ne zaman bir masada bir yat ile ilgili konu açılsa, o masada ya bulunan ya da kendisinden söz edilen bir isim Erdem Tufan. Her yerde eli, kulağı var, her işte parmağı, her kâğıtta imzası var. Hani yat sektörünün gölge adamı desek doğrudur. Gölge derken, her zaman dürüst ve işinin ehli dokunuşuyla hepimizi gölgede bırakan bir isim! Aslında kendisini bir tersanede mavi tulumu ile gördüğünüzde, tabir-i caizse yatın altını üstüne getiren bir sörveyör olmasından dolayı onu yalnızca “teknik” bir adam zannedersiniz. Oysa geçmişi askeriyeye dayanıyor. Deniz Lisesi ve Deniz Harp Okulu öğreniminin ardından Deniz Kuvvetleri’nde subay olarak görev yaptıktan sonra, mecburi hizmetini tamamlayarak istifa ediyor. Akabinde denizcilik şirketleri, gemiler, yatlar ve tersaneler derken, sörvey firmalarında çalışmaya başlayarak işin kalbine dalıyor. Bu deneyimlerin onu taşıdığı nokta ise 2G Marine. Şirketini bundan tam dokuz yıl önce kurdu. Halen 2G Marine’de kurucu ortak ve kıdemli sörveyör olarak çalışıyor. Nasıl oluyor da yat sahipleri yatını bu “teknik” adama emanet etmek için sıraya giriyor? Kendisinden dinliyoruz. 

“TÜRK YAT SAHİBİ 35M PSİKOLOJİK LİMİTİNİ AŞTI”

2G Marine bugün yat sektörünün neredeyse İsviçre çakısı gibi. Yat mı alıyorum, maliyet ve ihtiyaçlarımı mı belirlemek istiyorum, sıfırdan inşa ettirmek mi istiyorum, ikinci el alıyorum ve analize mi ihtiyacım var, sörvey mi yaptıracağım, yani işin neresinden başlarsak başlayalım size geliyoruz. Bu durumda 2G Marine’i kurduğunda hedeflediğin nokta neydi? Oraya ulaştığını hatta geçtiğini düşünüyor musun?

2G Marine kurulduğunda gemi ve ikinci el sörveyleri ile yat teknik yönetim ve onarım (refit) planlama ve icrasında, proje yönetimi yapmayı faaliyet alanı olarak seçmiştik. Kuruluşta amacımız Türkiye ağırlıklı, Türk müşterilere hizmet veren bir şirket olmaktı. Ancak geldiğimiz nokta itibarıyla dünyanın farklı yerlerinde çeşitli güvenilir sörvey şirketleri ile kurduğumuz işbirliklerinin de etkisiyle Amerikalı bir müşterinin Fransa’da satın alacağı bir yatın sörveyini de, Malezyalı bir müşterinin İtalya’da inşa edilen yatının denetleme ve takibini de, Türk müşterinin Avustralya’dan alacağı yatının sörveyini de yapabilir hale geldik. Hedeflediklerimize ulaştık veya geçtik diye asla düşünmedim; zira bizim işimiz terzilik gibi. Oldum dediğimiz anda geriye düşeriz. O nedenle hem mevcut alanda ve gelişen teknoloji, üretim yöntemleri üzerinde çalışanlarımızın eğitimlerini almasına devam ediyoruz, hem de her yeni güne, yüzde 100 müşteri memnuniyeti hedefi ile başlıyoruz. Daha iyi olmak için çok daha fazla çalışmaya devam ediyoruz.

Genelde Türkiye’de en çok çalıştığınız yat boyları hangileri? Tercih edilen maksimum yat boyu nedir?

Türk müşteriler için çalışılan boylar aslında seri ve semi-custom tabir edilen boylar. Yani 21-35m aralığı. Ancak yeni inşada ve 2021-22 özelinde ikinci elde Türk yat sahibi 35m psikolojik limitini aştı. Artık daha fazla sayıda 40m üzeri yat, ikinci el ve yeni inşa sörveyi yapıyoruz. Aslında Türk yat sahibi kendi kıyılarımızın son derece güzel olması nedeniyle, benim “koy yatçılığı” dediğim, genelde Türkiye’de Bodrum Yarımadası ile Fethiye arasında, fasılalı bir şekilde bir grup koyda kıçtan kara şekilde vakit geçirilip misafir ağırlanan, arada Yunan Adaları ziyaretleri içeren bir yatçılık anlayışına sahip. Bundan kaynaklı olarak da 40m üstüne çıkmak çok mantıklı ve kullanışlı olamayabilir.

“YATIN BOYU BÜYÜDÜKÇE KURALLAR ÇETREFİLLLİ HALE GELİR”

Türk yat sahiplerinin tercih ettiği yat boylarının büyümeye başladığını söyleyebiliriz yani.

Evet. 2021-23 teslim tarihli ve sahipleri Türk olan yedi projemiz var. Daha öncesinde bu boy, yılda veya iki yılda ancak bir tane yeni inşa olarak karşımıza çıkıyordu. Bunun yanında bizim takip etmediğimiz ama sahipleri Türk olan yurtdışı ve Türkiye’de yapılan benim bildiğim bir beş proje daha var özellikle 40m üzerinde. Bu biraz da eskiye oranla daha genç yaşta yat sahibi olmayı başaran yat sahiplerinin yıllar geçtikçe yat boyunu büyütme isteği ile de alakalı. Şöyle söyleyeyim: 2000 yılından önce, 40 ft (12m) yelkenli yat sahiplerini neredeyse tek tek ve ismen bildiğimiz bir ülkeydik. 21-27m aralığındaki motoryatları söylemiyorum bile. O dönemde zaten yat sahibi olanların ulaştıkları en büyük boylar o aralık olduğu için 2000 sonrasında da özellikle 2008-2009 resesyonu sonrasında Türkiye’ye yağan ikinci el teknelerle bir anda olay farklı bir yere evrildi. Belli bir maddi güce sahip olan insanlar maddi imkânlarını çok da zorlamadan yat sahibi olabileceklerini keşfettiler. Bunları yan yana koyduğumuzda, Türk yat sahiplerinin 40m üzeri yatları da artık listeye alabiliyor oluşunu çok prematüre bir gelişme olarak görmüyorum ben.

Daha büyük yatı olsun herkes ister ama bu kararla birlikte yanında gelecek dertlerin ve sorumlulukların da farkındalar mı sence? 

Yatları şöyle değerlendirmek lazım: Tek başınıza veya aile fertlerinin iş bölümü ile fiilen kullanabileceğiniz ve kontrol edebileceğiniz boy 12-15m aralığıdır. Bu boy aşılınca aslında yat, çeşitli kurallara göre işletilmesi ve insan istihdam edilmesi gereken bir şirket, ki keyif dışında kazanım elde etme imkânınız olmayan bir şirket veya ne kadar yatırım yaparsanız o kadar size ve misafirlerinize “güzel vakit geçirme” olarak geri dönen bir otel veya emniyetli seyir ve faaliyet yürütmesi için harcama yapacağınız bir gemidir. Bu üçünü, vaktiniz boldur, kendiniz yönetirsiniz ki bence ortalama seyir saatlerinin 150-200 saat arasında olduğu ülkemizde inanılmaz verimsiz bir yat sahipliği modelidir. Ya da şirketinizden birisine veya kaptanınıza yönetim işini verirsiniz. Yatın boyu büyüdükçe tabi olunan kurallar daha çetrefilli hale gelir. Çalışan personel sayısını artırmak gerekir. Bu boy yatların teknik yönetimi, bir cihaz ya da sistem bozulduğunda servis çağırmanın çok daha ötesine geçer. Bütün bunların dışında bir de o yattan keyif almak, hakkını vermek gerekir. Türk yat sahiplerinin özellikle 40m üstüne çıkanların yatçılık geçmişleri genelde 24-33m aralığında. Bu nedenle bu değişimlerin hepsini düşünerek yeni yat alma kararı verdiklerini, dahası en keyifli şekilde yatlarını kullanmak için Bodrum, Bozburun ve Göcek dışında da yatçılık noktaları arayışları içine gireceklerini düşünüyorum. Sonuçta sizin alanınızdan, Atlantico Yachting’den, yani mutfak şefi yerleşiminden örnek vermek gerekirse genç, dinamik, iletişim yeteneği yüksek, yetenekli bir şefi istihdam etmenin bir bedeli vardır. Bunun karşılığını da yatınızda mükemmel yemekler ile alırsınız, ancak siz alaylı yetişmiş aşçınızla levrek ızgara, kalamar tava ve çoban salatası ile mutlu olabiliyorsanız o yolda devam etmelisiniz. 

GÜNDEM: ÜÇ ÜLKEDE DEVAM EDEN 19 YENİ İNŞA PROJESİ

Biz de sektöre 40 metre ile yeni katılan yat sahiplerine “süperyat” kavramını ve işleyişini bu cümlelerle aktarmaya çalışıyoruz. Bir deniz sever olarak yat satın alırken boyu değil işlevi ile mi ilgilenmek gerekir? 

Ben bu ideal yat ve boyu sorusuna her zaman şu örneği veriyorum: Kuruçeşme sahilde bir park var, o parka gidin. Orda tonozda bir kayık bağlı, limana tescilli ismi baş tarafında yazıyor: “Daha İyisi Var”. Sonuç itibarıyla tadını çıkartamadıktan sonra, işletme bütçesi kafanıza takıldıktan sonra 170m yatınızın olması sizi mutlu etmeyecektir. 7,5m ile başladığınız denizcilik yolunda her zaman daha iyisi var diyeceğiniz bir an gelir ve aslında yatımda bir tane koşu bandı olmasın da güzel bir gym olsun dediğinizde, anında zaten kendinizi 24m’den 40m’ye geçmiş bulursunuz. Ama daha önce de değindiğim gibi, yüksek dağın karı çok olur. Paul Allen örneğini çok veririm. Kendisi gerçekten keşiflere adadığı bir yatçılık anlayışına ve bu anlayışla inşa edilmiş explorer bir yata (126 metrelik Octopus) sahipti. Tüm bu faaliyetini de kurduğu bir şirkette istihdam ettiği profesyoneller ile götürüyordu. Zaten Paul Allen’ı kaptanının akşam sekizde kendisini arayıp “Efendim klima bozuldu, elektrikçi Hakan Usta geldi, kart yanmış, borcumuz 1.300 Euro” dediğini düşünmek komik olur. 

2G Marine kurulduğundan beri kaç yatı suya indirdi?

Kurulduğumuzdan beri toplamda 59 yatın inşa takip ve teslim ya da sadece teslim sörveylerini yapmışız. Halen üç ülkede devam eden 19 yeni inşa projesinin takip sörveylerini de icra ediyoruz.

Pandemi başladığından beri en az yat sektörü etkilendi diye düşünüyorum, bizim işlerimiz pek de durmadı. Katılıyor musun?

Bizim işimiz sörveyörlük. İşimizin hasar tespit ve benzeri tarafları da içermesi bakımından, pandemi olsa da tamamen durması zaten imkânsız. Ama özellikle 2020 Mart sonunda, Türkiye içi seyahat yasaklarının gevşemesi ile yurtiçi ikinci el tekne pazarı inanılmaz bir şekilde yoğunlaştı. O yaz öncesi ve yaz sezonu içinde örneğin 24m bir tekne üç defa el değiştirdi ve her seferinde alıcı taraf bizden sörvey yapmamızı istedi. Yine 2020 Şubat ayından itibaren yeni inşa teknelere tersane kapasitelerini aşacak şekilde bir yönelim oldu.

“SON İMZAYA KADAR ELİMİZ TEKNENİN ÜZERİNDE”

Dünyada yat yapımında üçüncü merkez olmuşuz. Bu konudaki fikirlerin neler? 

Türkiye “Global Order Book” isimli çalışmada üretici ülkeler arasında son 12-13 yıldır zaten ilk üç-dört ülke arasında yer alıyor. Özellikle 45-65m aralığında çok değerli bir tecrübe birikimimiz var. Yalova, Antalya, Bodrum ve İstanbul merkezli oturmuş bir yat imalat sanayimiz oluşmuş durumda. Eksiğimiz, seri üretimde marka çıkartamamış olmak; üstünlüğümüz ise iyi yönetilen bir projede Akdeniz’de bize rakip olabilecek ülkelerden çok daha üst düzey bir işçilik kalitesi çıkartabilecek yetenek ve istekte çalışanlara sahip olmamız.

Tüm bu “yapılması gerekenler” listesini halleden management şirketleri ile 2G Marine’in ortak çalışması sonucu sorunsuz bir yata sahip olur muyum? 

Yatın boyuna ve inşa şekline (dizayn, seri üretim, semi-custom vb.) göre daha kontrat aşamasında teknik danışmanlık ile bizimle çalışmanız gerekiyor. Örneğin, bizim yönettiğimiz iki tane 50 metre yat inşa projesi var. Biz bunların bir tanesinin teslim tarihinden iki yıl, diğerinin ise üç yıl öncesinde yat sahipleri, yat sahiplerinin operasyonel ekipleri (kaptan ve başçarkçı), hukuk danışmanları ve yat yönetim şirketleri ile beraber çalışmaya başladık. Kontratın teknik özelliklere dair eklerini satır satır inceledik, yat sahibin kullanımına bağlı olarak yapılacak değişiklikleri talep ettik, yeterince açıklanmamış alanların detaylandırılmasını sağladık ve ilk üretim aşamasından itibaren de artan sıklıklarla projeyi yerinde denetlemeye başladık. Teslim imzasının atılacağı son güne kadar da elimiz teknenin üzerinde; tespit edilen teknik uyumsuzlukların giderilmesine yönelik çalışma devam edecek. O nokta itibarıyla hatta teslimden iki ay öncesinden itibaren de yönetim şirketi fiilen sahaya çıkıyor, Atlantico gibi ajanslardan crewing yapıyor, personel istihdamını bitiriyor, bayrak devletinin talep ettiği dokümanları tersane ile koordine ediyor ve aslında final imza atıldıktan sonra en geç iki-üç hafta içinde de tam bir sezon geçirecek hale gelmiş, işleyen bir yat görüyoruz. İşleyen, çalışan bir gemi kimliğine sahip bir yatın ömrünün ister ilk haftası olsun, isterse yat 33 yaşında olsun sıfır problemle işletilmesi hayatın olağan akışına ve denizciliğin fıtratına aykırı. Ancak bu süreç profesyonelce icra edildiği takdirde sürpriz ve sizin sezonunuza mal olacak sıkıntılarla karşılaşma ihtimalinizi elimine etmiş olursunuz.

Bir cevap yazın

E-posta hesabınız yayımlanmayacak.

Time limit is exhausted. Please reload CAPTCHA.