Mavi Kart genelgesi denizcilerin hayatına girdi, ortalık karıştı. Dünyada eşi benzeri görülmemiş bu uygulama ve teknoloji birçok soruyu da yanında getirdi. Her şeyden önce, Mavi Kart denizlerimizi ne kadar koruyor? Mavi yolculuk kıyılarımızda yeterli sıvı atık alım kapasitemiz var mı? Daha vahimi de, 12 bin 267 TL’lik orantısız ceza nedeniyle amatör denizcilerimiz Mavi Kart cezalarından nasıl korunabilir? İşte, konuyla ilgili bazı pratik bilgiler ve 10 soru-yanıtla Türk denizlerinin Mavi Kart’la imtihanı…

M

avi Atık Genelgesi (2013/2) hükümleri 1 Ocak 2016 itibarıyla, Türkiye kıyılarında uygulanmaya başlandı. Bu genelgeye göre, Türkiye denizlerinde balıkçıların, günlük tur teknelerinin, ticari yatların (guletler), kiralık mürettebatsız teknelerin (bare-boat), amatör denizcilere ait özel teknelerin (2.5-24 metre arası yatlar ve küçük tekneler) ve dalış turizmi benzeri özel maksatlı spor teknelerinin denize siyah su deşarjı tamamen yasaklandı.

Genelgeye göre, anılan tekneler sıvı atıklarını yetkilendirilmiş atık alım tesislerine vermek ve bu atıklarını teslim ettiklerini Mavi Kartları’na işlettirmekle yükümlüler.

9 aylık uygulama sonuçlarına baktığımızda ise tam bir kargaşa var. Arada ‘kim vurduya gitti’ misali bazı Mavi Kart cezaları da kesildi.

Sahil Güvenlik’ten aldığımız rakamlara göre,“2016 yılının ilk 9 ayında, 2872 Sayılı Çevre Yasası 20’inci madde, G Bendi uyarınca…

– Özel tekne 83,

– Balıkçı teknesi 26,

– Günlük gezi teknesi 10,

– Ticari yat 5,

– Yolcu motoru 2,

– Diğer 23… tekneye yaptırım uygulandı.

Bunlar, toplam 159 x 12.267 TL idari para cezasıdır.”

Bir araştırma yaptık. Bu 159 ceza uygulamasının tümüne ulaşma şansımız olmadı. Ama ulaşabildiğimiz örneklerin çoğunluğunun Mavi Kartı olmadığı anlaşılıyordu; ya da yapılan kontrol sırasında sinirlenip zıvanadan çıkmış denizci arkadaşımızın “Evet, tankımı 12 mil açıkta boşalttım, Yunanistan karasularında boşalttım, vb.” suç itirafında bulunduğu görülüyordu.

Mavi Kart’ın nasıl denetleneceği konusunda öyle bir belirsizlik vardı ki, bir amatör denizci Ege’ye açılıp 2 ay Yunan Adaları’nda dolaştıktan sonra yurda dönüşünde Liman Müdürlüğü’nde şöyle bir yaklaşımla bile karşılaşabilmişti:

“Olmaz kardeşim 12.267 TL ödeyeceksin. 2 aydır denizdesin ve bir kez bile Mavi Kart’ını işletmemişsin”

Tekne sahibi “Ne yapsaydım her hafta Kikladlar’dan kart işletmeye size mi gelecektim” ile başlayıp, “Vallahi Yunan limanlarında atık alım imkânı yok” gibi daha acındırıcı boyutta gerekçelerle liman görevlisini ikna etimiş de, ceza almadan Türkiye’ye girebilmişti.

DEHŞET NOKTASI

2016 sezonunda yapılan ilk Mavi Kart denetimlerinden birinin tutanağı ise, denizciler arasında elektronik ortamda hızla paylaşıldı ve “Bu ne demek?” diye yoğun bir şekilde tartışıldı. Denizcileri dehşete düşüren bu tutanakta yer alan satırlar şöyle idi:

“Bahse konu teknenin pissuyunu en son xxxxx tarihinde verdiği; pis su tankının 80 lt. olduğu ve teknenin 7 gündür, 2 kişi denizde bulunduğu saptanmıştır. Kişi başı günlük 50 litreden hesaplandığında, 2x50x7=700 lt. pis su atığını kurallara göre atık alım tesisine teslim ettiğini belgeleyememiştir. Atığını nasıl bertaraf ettiği sorulduğunda da denize boşalttığını beyan etmiştir. Dolayısıyla… 12.267 TL. ceza…”

Orhaniye’de mayıs ayında düzenlenen bu tutanakta ceza denize sıvı atığını boşaltma itirafıyla kesilmiş gibi görünüyor, ama bir de atık hesabı var. Bu öngörülen sıvı atık hesabının nasıl yapılacağı konusunda yetkili makamlarda hala bir kararsızlık-belirsizlik sözkonusu, ama Mavi Kart Genelgesi’nin böyle bir hesap içerdiği ya da içermesi gerektiği de ortada…

Yasal düzenlemelerde bu konuyla ilgili bir yönetmelik, bir de tebliğ var.

Birincisi Özel Tekneler Teçhizat Tebliği, Ek-4: Tuvaleti olan teknelerde pis su tankı bulunacak, kişi başına günde en az 2 litre x 2 günlük birikime uygun hacimde olacaktır. Pis su tankı olan bütün teknelerde pis su güverte boşaltma flanşı bulunacaktır.

İkincisi de Gemiler Teknik Yönetmeliği, Ek-24’deki pis su atık tankı kapasite hesaplama tablosu… Bu tabloda gemilerin pissu tankı kapasite hesabının nasıl yapılacağı belirtiliyor ve 150 grostondan (GT) küçük yatlar için, 24 metreden uzun/kısa olmalarına göre şu değerler veriliyor:

Gri su: 24 metre üstü yatlar için 10 lt. lavabo + 20 lt. banyo; 24 metre altı yatlar 5+10 lt.

Siyah su: 24 metre üstü için el pompası 14, elektrikli 21, konvansiyonel 30 lt; 24 metre altı için el pompası 9, elektrikli 14, konvansiyonel 20 lt. olarak hesaplanır.

Aynı yönetmeliğin 5’inci maddesinde net bir şekilde, “Bu yönetmeliğin hükümleri özel teknelere uygulanmaz” deniyor, ama…

Batı ve güney kıyılarında görevli bot komutanları şimdilik, “Gemiler teknik yönetmeliği Ek-24 tablosu uyarınca günlük sıvı atık miktarını 30 litreden hesaplayabiliriz” gibi bir görüş birliğine sahipler.

Bu konuyu Çevre Bakanlığı yetkililerine de informel olarak sordum. “Günlük kişi başına sıvı atık üretim miktarı MARPOL’de günlük 35 litre olarak belirtilmiştir” gibi bir yanıt aldım. Ancak, MARPOL’ün 400 GT ve 15 yolcu üstü gemiler için düzenlendiğini biliyoruz…

Bu konuda bir resmi uygulama yönetmeliği ya da tebliği hala yapılmış değil.

GELECEK SEZON VE ÖTESİ

Bildiğimiz tek şey şu:

Eğer 2017 sezonunda, Mavi Kart Genelgesi çerçevesinde belirli bir yolculuk süresinde üretilmesi ‘uygun görülen’ sıvı atık miktarları hesaplanır ve amatör denizcilerin tekneleri ya da ticari yatlar bu ölçütlere göre denetlenirse… Emin olun ki, gelecek yıl 159 değil, pekala 15.900 tekne ceza alabilir…

Çünkü Bodrum’dan Kekova’ya mavi yolculuk rotalarımızda her hafta 3-5 bin tekne geziyor ve bu rotalar üzerinde vakumla sıvı atık verilebilecek toplam nizami 14 istasyon bulunuyor. Bu istasyonlar da saatte 4 tekneden günde sadece 32 küçük tekneye hizmet verilebilir. Araya 4-5 tonluk bir büyük tekne girerse, 1 saat atık istasyonunun önünde beklersiniz.

Kısacası, bugünkü atık alım kapasitesi ile mavi yolculuk rotalarında sıvı atık verebilmek bir mucize gerektirir.

Şimdi, özellikle amatör denizcilik ve yat turizmi açısından yanıt aradığımız sorular şunlar:

Bu durumda 2018’de nasıl bir tablo ile karşılaşırız?

Denizlerimiz kurtulur mu?

Denizciler denize çıkabilir mi?

Denizcilik vizyonumuz bu mu?

Denizleri korumak için Mavi Kart gibi bir dünya öncüsü metod keşfedenler; kıyılarımızda yeterli sıvı atık alım kapasitesini oluşturmadan bu yöntemi yasa haline dönüştürüp uygulamaya koyanlar bu sorulara ne yanıt verirler bilemiyorum.

NOT: Dergimizin yazarlarından Amiral Cem Gürdeniz’in önerisiyle ‘Mavi Kart ve Denizlerimizi Korumak’ başlıklı oldukça ayrıntılı bir araştırma yaptım. Koç Üniversitesi Denizcilik Forumu (KÜDENFOR) tarafından 1 Kasım 2016 tarihinde ‘Sadun Boro rotasında Türk amatör denizciliğinin 21’inci yüzyıl vizyonu’ başlıklı çalıştaydaki sunuma önümüzdeki günlerde http://kudenfor.ku.edu.tr/ adresinden ulaşabilirsiniz. Ayrıca çalıştaydaki tüm sunumlar KÜDENFOR tarafından bir kitap olarak yayınlanacak. Daha ayrıntılı bilgi edinmek isteyenlerin dikkatine sunarım.

SORU 1: MAVİ KART GENELGESİ’NİN ULUSLARARASI DAYANAĞI VAR MI?

Bu konuda Türkiye’nin taraf olduğu üç uluslararası düzenleme söz konusu. Ve hiçbirinde Mavi kart’a benzer kısıtlamalar yok. Birincisi MARPOL 4’üncü Protokol ile siyah su deşarjının kısıtlanması. Ancak bu BM sözleşmesi, 400 GT ve üstü büyüklükte ya da daha küçük olup da 15’ten fazla yolcu taşımakta olan gemi ve tekneleri bağlıyor.  İkinci düzenleme, Birleşmiş Milletler Çevre Programı çerçevesinde, Akdeniz ülkelerinin katılımıyla hazırlanmış Barselona Sözleşmesi. 2008 yılında COP-15 toplantısında, Barselona Sözleşmesi çerçevesinde Pleasure Crafts Guidelines düzenlendi. Bu yönetmelikte 400 GT’dan küçük özel tekneler için sadece sıvı atık biriktirme tankı zorunluluğu tanımlanıyor. Ayrıca tank konulamayacak küçük teknelerin kıyıdan açıkta WC kullanmaları gerektiği belirtiliyor. Türkiye’yi ilgilendiren 3’üncü düzenleme AB’nin özel tekneler yönetmeliğidir. Bu yönetmelikte de sadece sıvı atık biriktirme tankı bulundurma ve bu tankın güverte üstü bağlantısı zorunlu tutuluyor.

SORU 2: DÜNYADA BENZER BİR UYGULAMA BULUNUYOR MU?

Ülkemizdekine benzememekle birlikte pek çok düzenleme söz konusu… ABD’de 3 millik karasuları içinde siyah su deşarjı ancak sahil güvenlik tarafından onaylı MSD1 ya da MSD2 tipi arıtma cihazlarıyla mümkün. Bu arıtma cihazları siyah su atığını öğütür ve dezenfekte eder. Bu cihazları bulundurmayan tekneler, MSD3 tipi denize deşarjı olmayan tank bulundurmak zorundadır. ABD karasuları içinde ayrıca çok sayıda NDZ (boşaltım yapılamayacak alan) tanımlanmıştır. (Göller, nehirler, denizdeki koruma altındaki koy ve körfezler…)

Akdeniz ve Ege’de ise 250’ye yakın Deniz Koruma Alanı (bir kısmı milli park) bulunuyor. Ayrıca 500 de Natura-2000 koruma alanı tanımlandı (İtalya’da 188, Yunanistan’da 152, İspanya’da 96, Fransa’da 58). Bu hassas bölgelerin bazılarında ‘sadece sınırlı sayıda tonoza bağlanılarak durulabilir, demirleme yasak, gündüz 3 saat demirlemeye izin, gece konaklanamaz’ gibi kısıtlamalar var. İspanya, Fransa ve İtalya’da, yarısında bir sıvı atık tankı bile bulunmayan 1 milyona yakın tekne bulunuyor. Bu ülkeler, hassas bölgelerdeki teknelere yönelik sınırlamaları ciddi şekilde denetleyerek, siyah ve gri su deşarjının zararını azaltmaya çalışıyorlar. Gezi teknelerine yönelik önlemler AB’nin Akdeniz’i koruma stratejilerinde en son sıralardadır. Öncelikle asıl sorun olan karasal kirlilik yükünü azaltmaya çalışarak Akdeniz’i koruma politikası izlenmektedir.

Bir başka yöntem Hırvatistan tarafından uygulanan “Kirleten öder” ilkesi uyarınca, karasularına giren teknelerden peşin Çevre Vergisi tahsil edilmesi. (Örneğin 15 metrelik bir yelkenli için 1 haftalık vergi 50 euro’dur. Buna karşılık 4000BG-20m bir motoryat için 950 euro.) Ancak Dalmaçya kıyılarındaki kirlilik tehdit edici seviyede ve önlenmesi için yoğun bir çözüm arayışı-tartışma sürüyor.

IMO tarafından PSSA (Özellikle Hassas Deniz Alanı-Gemilere 12 mil ötesinde bile deşarj izni yok) ilan edilen Baltık Denizi’nde de, özel tekneler için farklı kurallar uygulanıyor. Örneğin Danimarka’da 2000 yılı öncesi üretilmiş özel tekneler 2 mil açıkta siyah su deşarjı yapabiliyor. İsveç’te 2015’e kadar özel teknelere sahilden 500 metre açığa kadar deşarj serbestti. 2016’da tankı olanteknelere 12 mil yasağı uygulanmaya kondu. Almanya’da 2000 yılı öncesi üretilmiş 11.5 metreden küçük ve atık tankı bulunmayan tekneler yasaklardan muaf tutuluyor.

Yeni Zelanda, Avusturalya gibi ülkelerde çok ayrıntılı deniz koruma alanları tanımı yapılmış. Ama bu ülkelerde koruma altında olmayan bölgelerde kısıtlamalar “Yüzen bir insana 100 metre, denizde demirlemiş komşu bir tekneye 50 metre mesafede WC kullanmayınız” gibi son derece esnek yapıda.

Dünyanın en titiz şekilde korunan yatçılık bölgesi Karayipler’de de sıvı atıklar konusunda bir kısıtlama yok. Sadece dip yapısının zedelenmesini önlemek üzere çok gelişkin bir tonoz-şamandıra sistemi kurulmuştur ve demirleme yasağı uygulanıyor.

SORU 3: MAVİ YOLCULUK YAPAN TEKNELERİN TANK KAPASİTELERİ

1 HAFTALIK YOLCULUĞA ELVERİŞLİ MİDİR?

Sıvı atık alım tesislerinin yetersizliği matematik olarak ortada.

TÜİK verilerine göre, Türkiye’de kişi başı günlük atık su 200 lt. civarındadır. Gerçekçi rakamlarla teknelerde üretilen sıvı atık günlük kişi başına; guletlerde 3 öğün yemek, bulaşık, duş ile birlikte 80-120 lt. gri ve siyah sudur. Sadece siyah su tankı bulunan kiralık, mürettebatsız tekneler ve özel teknelerde kullananların tecrübesine ve kara tesislerini kullanma oranlarına bağlı olarak 10-20 lt. arasında değişir.

Buna karşılık ortalama 10-12 kişi ile sefer yapan guletlerin sıvı atık tankları 2-5 ton, amatör denizcilerin kullandığı diğer teknelerin ise büyüklüğüne göre 70-210 lt. arasındadır.

Dolayısıyla mavi yolculuk yapan guletlerin 1 haftada en az 1-2 kez, amatör denizcilerin ise 2-3 kez tanklarının dolması normaldir.

SORU 4: MAVİ YOLCULUK ROTALARINDA SIVI ATIK ALIM KAPASİTESİ YETERLİ Mİ?

Mavi yolculuk rotalarında sıvı atık verme imkânları son derece kısıtlıdır.

Bodrum’dan Kekova’ya kıyılarımızda 43 istasyon ve atık alım teknesi ve bunların sadece 29’unda vakum sistemi bulunuyor Eğer kısa liman-içi gezi yapmıyorsanız, 1 haftalık mavi yolculuk yapıyorsanız…

Mavi yolculuk kıyılarımızda toplam 24 istasyon ve atık alım teknesi ve bunların sadece 14’ünde küçük teknelerin yararlanabildiği vakum sistemi var!

Kaba bir hesapla (hafta ortası) mavi yolculuktaki 3-5 bin tekneye karşı 14 tam teşeküllü atık alım ünitesi düşüyor. Bu eksiklik en çok 3 rotada ortaya çıkıyor.

Gökova’da liman bölgesinde sadece guletlerin ve günlük tur teknelerinin (sayı ortalama 400-500) yararlanabildiği Akyaka’da iki iskele noktası var. Amatör denizcilerin kullanabildiği de sadece Muğla Belediyesi’nin işlettiği İsmet Baba teknesi. (Bir de Ören Marina’da duran ve Çökertme-Ören hattında lisanslı tekne var. Ama bu sıvı atık alım teknesi liman bölgesindeki denizcilere hizmet veremiyor.) Yani depoların dolduğu 2-3’üncü günlerde 200-300 teknenin karşısında vakumsistemi olan sadece 1 tekne var. (1 sıvı atık alım teknesi günde en fazla 15-20 tekneye hizmet verebilir. TURMEPA istatistiklerine göre son 3 yılın en yoğun ayında günlük ortalama 14 tekne.)

Hisarönü’nde de durum farksız. Teknelerin tanklarının dolduğu 2-3’üncü günler 1000’e yakın gulet ve özel teknenin karşısında alıcı olarak 15 dakikadan günde en fazla 30 tekneye hizmet verebilecek Orhaniye Marina ve Selimiye merkezli 15-20 küçük tekneye hizmet verebilecek TURMEPA teknesi var. (TURMEPA sponsor bulabilirse, gelecek yıl Bozburun’da da bir tekne görevlendirecek.)

Fethiye-Kekova rotasında ise vakum sistemi olan tek alıcı istasyon Kaş’taki marina. Yani denizciler bu bölgede yolculuk yapacaklarsa, rotayı hava durumuna ve denize göre değil, Kaş’a ne zaman ulaşabileceklerine göre planlamak durumunda.

SORU 5: MAVİ YOLCULUK TEKNELERİ LİMANA DÖNDÜKLERİNDE MARİNALARDA SIVI ATIKLARINI RAHATÇA VEREBİLİYORLAR MI?

Özellikle mürettebatsız kiralık tekneler ve özel tekneler için koşullar zor.

Bodrum, Marmaris, Göcek marinalarında öncelikle atık alım ünitelerinin yakıt istasyonuna konulmuş olması büyük bir engel. Hem yanaşan tekneler önce mazot alımı sonra atık işlemi yapıyorlar ve zaman kaybı oluyor. Hem de bir büyük motoryat yanaşıp 3-4 ton mazot alsa rıhtımı 1 saat işgal ediyor.

Kiralık mürettebatsız tekneler cumartesi sabahı 08.00-10.00 saatleri arası marinaya dönüyorlar. Hızla temizlikleri yapılır ve yeni yolcularıyla sefere çıkıyorlar. Atık alım istasyonunda mesai 09.30’da başlıyor. Görevliler nöbetleşe hafta sonu tatili yapıyor. Uzun ve umutsuz sıralar oluşuyor.

SORU 6: MARİNALARIN MAVİ KART GENELGESİ’NE YAKLAŞIMLARI NASIL?

Marinaların tamamına yakını genelge uyarınca sıvı atık alım tesisi kurdu. 10 euro civarında ücret alıyorlar ve bu yeni kazanç kapısından memnunlar. 500 teknesi olan bir marina yılda 10 kez atık alsa 50.000 euro kazanç elde eder.

Ancak sunulan hizmet yeterli değil. Örneğin, sıvı atık alımının yaygın olduğu ABD’de iyi bir marinanın standartlarından biri de her tekneye yatağında ulaşabilecek bir sıvı atık alım ünitesi bulunma zorunluluğu. Bu marinalar, 1 tonluk mobil sıvı atık alım araçları, denizden yanaşıp sıvı atık toplayan tekneler bulunduruyor. Bazılarında her pontonda 10 metre arayla inşa edilmiş sıvı atık vakum pompası bağlanabilecek kanalizasyon sistemleri kurulmuş durumda.

Bizim denizlerde ise 2016 sezonundaki karmaşa marinalarda da yaşanıyor. İşte bazı ibret verici tanıklıklar:

Mavi yolculuk rotalarının en ‘in’ noktasında bir marina: 2016 haziranayında atık alımı sistemi bozuldu. Görevli , “Ver 30 TL. kartına işlem yapalım. Koydan çıkınca atığını boşalt. Halden anlarız, biz de denizciyiz” diyor.

Bazı iskele ve marinaların muafiyetleri var. Bir atık alım teknesi ile anlaşmalı çalışıyorlar. Bu iskelelerden birindeki görevli, “Tekne yok şu anda, diğer koyları geziyor. Ver 100 TL. kartına işleyelim. Git atığını açıkta boşalt. Bak Mavi Kartı’na kayıt yaptırmazsan cezası 12 bin TL!” diyor.

Kanalizasyonu da bulunmayan bir sahil köyümüzde, uzun süre atık vermek için bekleyip şikayet eden amatör denizciyi yanıtlayan atık alım görevlisi: “Abi ne söyleniyorsun. Ben bu ..klarınızı kaç kilometre yol yapıp denize boşaltıyorum, biliyor musun?”(Bu istasyonda sıvı atıklar çoğunlukla yakınlardaki tarlalara gübre olarak götürülüyordu. Bir gün görevli kazara yağlı-mazotlu bir sintine atığını tarlaya döküyor. Köylüler bu olaydan sonra tarlalarında teknelerden ‘sıvı atık gübresi’ istemiyor.)

SORU 7: TEKNELERİN ÖNGÖRÜLEN SIVI ATIK MİKTARI HESAPLANIP YAPTIRIMA TABİ TUTULMASI DOĞRU MU?

Gemiler Teknik Yönetmeliği ve Özel Tekneler Teçhizat Tebliği’nde belirtilen ‘kişi başına günlük sıvı atık miktarları’ gerekli tank kapasitesini belirlemek için düşünülmüştür.

Bu miktarlar, zorunlu kullanım miktarı anlamına gelmez. Bir insanın teknede günde kaç kere WC kullanacağı ve ne kadar siyah su üreteceğine dair bir yasal düzenleme olamaz!

Ayrıca…

n Tecrübeli bir gezgin karadaki wc’leri kullanarak Bodrum’dan Kekova’ya kadar yolculuk yapabilir.

n Örneğin yelken eğitimi ya da sporu yapanlar teknelerde hiç yemek yapmadan, tuvalete de girmeden geziyor olabilirler.

n Bir denizci marinadan çıktıktan sonra özel bir nedenle teknesini 2 hafta bir koyda bırakmış olabilir. Nasıl kanıtlanacak?

Hukukta genel ilke: “Müddei suçu ispat ile mükelleftir!”

SORU 8: CEZA MİKTARI AMATÖR DENİZCİYİ İFLAS ETTİRECEK KADAR YÜKSEK DEĞİL Mİ?

Bu kadar yüksek olmasının nedeni gemiler ile küçük teknelerin aynı kefeye konmuş olması. Mavi Kart yaptırımları açısından bir diğer sorun da cezanın orantısız olması: Çevre Yasası 20’inci Madde G bendine göre bildirim eksiği cezası 12.267 TL.

Aynı yasaya göre, 400 GT büyüklüğünde bir gemi doğrudan kıyı şeridinde siyah ve gri suyunu deşarj etse, ceza GT başına 20 TL’den 8000 TL’dir.

Amatör denizciler için tekneleri bir tür evdir. Ama bu suçu bir konut işlese, yani kanalizasyonunu doğrudan denize yönlendirse cezası sadece 1221TL’dir.

SORU 9: DENETİM SONUCU, BU TÜR BİR YAPTIRIMLA KARŞI KARŞIYA KALAN AMATÖR DENİZCİ NE YAPMALIDIR?

Araştırmamızda, 2016’da yaşanan Mavi Kart yaptırımlarında, “Sizin şu kadar sıvı atık üretmeniz gerekirdi, ancak şu kadar atık teslim etmişsiniz” gibi bir ceza tutanağı ile karşılaşmadık. 2016 sezonunda Mavi Kartı’na haftada bir sıvı atığını işletenlere karşı bir yaptırım uygulandığını da duymadık. Ancak Mavi Kart Genelgesi’nin mantığı, önümüzdeki süreçte miktar kontrolü temelinde denetimler yapılacağını düşündürüyor.

Bu tür bir uygulama ile karşılaşan amatör denizcinin öncelikle Gemiler Teknik Yönetmeliği üzerinden yapılacak bir hesaplamaya itiraz etmesi gerekir. Zira bu yönetmeliğin 5’inci maddesinde, özel teknelere uygulanmayacağı belirtilmiştir. Gemiler Teknik Yönetmeliği ve Özel Tekneler Tebliği Ek-4 denetim yapanlara gerekirse sunulmak üzere teknede bulundurulmalıdır.

İkincisi, 2016’da yapılan denetimlerde eğer teknenin tankları boşsa ve tekne birkaç gündür seyirdeyse bu durum bir suç delili/şüphesi olarak görülmüştür. Oysa amatör denizci, tekne üzerindeki WC’yi kullanmamış olabilir. Bu durumla ilgili olarak “Kıyılarımızdaki WC’leri kullandım” gibi bir gerekçe de belirterek, ayrıntılı olarak tutanağa şerh düşmelidir. Bu arada tabii ki, amatör denizciler teknelerindeki sıvı atık tanklarının deniz bağlantı vanasının kapalı olmasına özen göstermelidir. Açık olması suça delalet olarak düşünülebilir.

Amatör denizci tüm bu koşullara uyum göstermesine rağmen bir yaptırım ile karşılaşıyorsa, bu idari cezaya karşı 1 ay içinde İdare Mahkemesi’nde iptal davası açması gerekir. Önümüzdeki süreçte böyle bir dava açılırsa, yargının vereceği karar Mavi Kart sisteminin geleceği açısından belirleyici olacaktır.

SORU 10: PEKİ O HALDE MAVİ KART SİSTEMİNE KARŞIYIZ, DEĞİL Mİ?

Hem evet, hem hayır!

Evet, çünkü çok fazla hukuki ve teknik açığı olan bir sistem ile karşı karşıyayız. Sıvı atık alım kapasitesi yeterli hale getirilmeden uygulamaya konmuş olması da eksiksiz bir kaos yaratıyor! Mavi Kart sistemi, esasında, beyan edilen çıktı bazında bir SAP-Verimlilik yazılımıdır.Girdi izlemesi olmayan bu tür yazılımlar 15 yıl önce özel sektörde çeşitli alanlarda faaliyet gösteren şirketlere sunuldu. Ve 2-3 yıl içinde işe yaramadıkları anlaşılıp, çöp oldular.

Bu yazılım temel alındığında… Siyah su açısından klozet giderine; gri su açısından duş ve lavabo giderlerine tasdikli ve mühürlü sayaç koymadıkça, bu yöntem sağlıklı bir denetim ve verimli bir sistem sunamaz…

Öte yandan… İkinci yanıtımız da ‘Hayır karşı değiliz!’ Mavi Kart’a karşı değiliz, çünkü bu alelacele uygulamaya konan denetim sistemi sayesinde denizcilere, çok özel nitelikteki mavi yolculuk kıyılarımızda bilinçsizce yapılan deniz kirliliği konusunda önemli bir farkındalık mesajı verildi, veriliyor.

Amatör denizciler olarak, kıyılarımızdaki kirliliğin dehşet verici seviyelerde karasal atıklardan kaynaklandığının farkındayız. 100’e yakın derin deniz deşarjı ile ülkemiz kıyılarına geri dönünülmesi güç zararlar verildiğini biliyoruz.

Sadece Bodrum Turgutreis derin deniz deşarjından her gün denize verilen 10 bin metreküp arıtılmamış kanalizasyonun kirlilik yükününün, 100 bin yelkenlinin Bodrum kıyılarına sıralanıp 100 litrelik siyah su tanklarını aynı anda boşaltmasından daha büyük bir çevre felaketi yarattığını biliyoruz. Açgözlülükle kıyılarımıza 200-300 metre mesafelere kadar kurulmuş kültür balığı çiftliklerinin Güllük’ten Ildırı’ya koca bir kıyı şeridini mahvettiğini de biliyoruz.

Ama tüm bunlar, bize denizlerimizdeki kirlilik yükünün kalıcı ortama göre değerlendirilmesi gerektiğini unutturmuyor. Kıyı ve koylarımızda kirlilik hızla yayılıyor, temiz alanlar azalıyor!

Ve kentsel alanlardan uzaklaştıkça, bu kirliliğin ciddi bir bölümü denizcilerden kaynaklanıyor.

Bu koylarda sıklıkla bulaşık yıkandığı, bazı koylarımızın pek az açığında sorumsuz insanlar tarafından siyah su deşarjı yapılabildiği yıllardır gözlemlediğimiz bir gerçek.

Issız ve kapalı koylardaki tekne trafiğinin geometrik artış gösterdiği geçtiğimiz 10 yılda, denizde yaşamın yok olduğunu, buna karşılık suda gri-siyah su deşarjına bağlı olarak büyük bir alg ve fitoplankton artışı yaşandığını; bulanıklığın arttığını, deniz dibinin bir çamur ve balçık tabakası ile kaplanmaya başladığını hepimiz görüyoruz.

Deniz tatilcilerine, gezginlere, mavi yolculara da önlem ve kısıtlamalar gerekiyor! Dolayısıyla; amatör denizciler ve deniz turizmi profesyonelleri, ellerindeki doğal hazineyi, yani kıyılarımızı korumak için sorumluluk üstlenmeli ve yaşam konforlarından fedakarlık yapmalılar.

Mavi Kart denemesi tüm bunları düşünmemiz için iyi bir fırsat olabilir. Bu noktadan sonra, kamu yönetimi, amatör denizciler ve yat turizmi temsilcileri bir araya gelerek kıyılarımızı, küçük koylarımızı kurtarmak için akılcı, uygulanabilir çözümler üretmek durumundalar. ☸