Ülkemiz karasularında amatör denizcilerimizin karşılıklı dayanışma çerçevesinde birbirlerine, denizcilik adabı çerçevesinde, daha ziyade karşılıksız yardım ettiklerini görüyoruz. Bu yazıda yedekte çekme/römorkaj/yedeklemenin (towage) kurtarma (salvage) ile farklarını ele alacağız.
Seyrüsefer tarihinin başlamasıyla birlikte teknelerin desteklenmesi için kıyıdan insan ya da hayvan gücüyle çekilmesi de dâhil olmak üzere muhtelif teknikler kullanıldı. Kürekli sandallar özellikle limanlara giriş ve çıkışta benzer işlevler gördü. Yedekleme esasen 1820’lerden sonra buharlı, yandan çarklı römorkörlerin kullanılmasıyla birlikte yaygınlaşmaya başladı. Örneğin, Thames Nehri’nde ilk römorkör 1832’de hizmete giren “Lady Dundas” oldu. Akabinde ise motor teknolojisinin de gelişmesiyle birlikte çok daha karmaşık işlemleri yerine getirebilen modern römorkörler ortaya çıktı. Günümüzde ise, uzaktan kontrol edilebilen otonom römorkörlerin hâlihazırda başarıyla test edildiklerini görüyoruz. Ülkemiz de kaliteli römorkör üretiminde adından sıklıkla söz ettiriyor.
Seyir sırasında yaşanabilecek beklenmedik sürprizler çerçevesinde, bilhassa ülkemiz karasuları dışındayken, teknelerin yedekte çekilmesine ilişkin hukuki hususların ve standart sözleşmeler bağlamında İngiliz hukukunun ana hatlarıyla bilinmesinde yarar var. Bu yazıda yedekte çekme/römorkaj/yedeklemenin (towage) kurtarma (salvage) ile farklarını ele alacağız.
Bilhassa ülkemiz karasularında amatör denizcilerimizin karşılıklı dayanışma çerçevesinde birbirlerine, denizcilik adabı çerçevesinde, daha ziyade karşılıksız yardım ettiklerini görüyoruz. Bu cihetle özellikle ülkemiz karasularında konunun hukuki boyutundan ziyade kendisi de riskli bir işlem olan yedeklemeye ilişkin çeki halatının niteliği, uzunluğu, gerginliği-esneme durumu, doğru bağlantı noktaları, COLREGs kuralları çerçevesinde gerekli uyarı ve işaretlerin kullanımı ile hangi deniz-hava durumunda nasıl bir yedekleme işlemi yapılabileceği gibi teknik boyutlar ön plana çıkıyor. Ancak, özellikle uluslararası seyirlerde ihtiyatlı olmak amacıyla yedekleme ve kurtarmanın hukuki boyutlarının bilinmesinde yarar var.
Tarihi perspektiften bakıldığında, yedekte çekme işleminin, Birleşik Krallık’ta (BK) 1849’da, “Princess Alice” davasında bir teknenin başka bir teknenin yalnızca seyrinin hızlandırılmasında kullanılması işlemi olarak tanımlandığını görüyoruz. Ancak günümüzde yedekleme sözleşmeleri çok daha geniş bir yelpazede yer alan çeşitli hizmetleri de bu kapsamda değerlendiriyor. Örneğin günümüzde römorkörler offshore tesislerin desteklenmesinde de kullanılabiliyor. Her ne kadar “Princess Alice” davasında yapılan tanım halen BK Hukuku bakımından geçerli olsa dahi, 1986 yılında revize edilen “BK Yedekte Çekme ve Diğer Hizmetler için Standart Koşullar” Sözleşmesi güncel durumu yansıtacak şekilde yedekte çekme işlemi için çok daha geniş bir tanımı tercih etmektedir. Bu bağlamda yedekte çekme işlemi, bir geminin tutulması-sabitlenmesi, itilmesi, çekilmesi, kılavuzluk sağlanması, yedeklenmesi veya hazır durumda beklenilmesi olarak kapsamlı şekilde tarif edilmektedir.
Yukarıda arz ettiğim hususlar ışığında, yedeklemeyi, özetle, römorkör sahibi (tug owner) ile yedeklenen teknenin (hirer/tow) karşılıklı olarak mutabakata varılan bir amaç doğrultusunda periyodik veya götürü ücret karşılığı verilen bir hizmet olarak tarif etmek de mümkün. Bilhassa deniz ticareti hukuku merceğinden bakıldığında yedekleme işleminin söz konusu olabilmesi için mutlak surette taraflar arasında bir sözleşmenin yapılmış olması şartı bulunmaktadır. Öte yandan farklı sonuçları bakımından dikkat edilmesi gereken bir nüans ise, her ne kadar bu tarz yedekleme sözleşmelerinde kiracı (hirer) tabiri kullanılıyor olsa dahi, burada kastedilen katiyen kira sözleşmesi değildir. Nitekim yedekte çekme sözleşmesi mutabık kalınan hizmetin ifasına ilişkin bir sözleşmedir.
Yedekleme işlemi bakımından dikkat çeken önemli husus ise bazı durumlarda römorkör ve çekilen teknenin hukuken tek bir tekne olarak kabul edilmesidir. Öte yandan, üçüncü bir deniz aracıyla çatışma halinde tabiatıyla çekilen teknenin de her somut olayın şartlarına göre bazı sorumlulukları ortaya çıkabilecektir. Bunda ise belirleyici olan seyir kontrolünün hangi teknede olduğu, çekilen teknede kimsenin bulunup bulunmadığı, uyarı ve işaretlerin kullanılıp kullanılmadığı, gözcülük (lookout) sorumluluğu çerçevesinde gerekli ikazların karşılıklı iletilip iletilmediği ya da gerekli özenin gösterilip gösterilmediği gibi hususlar sorumluluğun belirlenmesinde önem taşımaktadır. Bu bağlamda özellikle yedekleme esnasında telsizlerin açık tutulması iki tekne arasındaki iletişimin kopmaması bakımından önem taşımaktadır.
YEDEKTE ÇEKME VE KURTARMANIN FARKLARI
Kurtarmanın alametifarikası, yedekte çekmenin aksine, sözleşmenin varlığının önkoşul olarak bulunmaması ve başarının mutlak bir şart olmasıdır. Zira kurtarma hadisesinde çok daha riskli bir durum bulunmakta ve zamanla yarışılmaktadır. Bu çerçevede, Hesti davasında (1895) kurtarma işleminin mevcudiyeti için bazı elzem unsurlar olduğu tespiti yapılmıştır. Bu kapsamda, kurtarmada bilhassa tehlikenin boyutlarının büyüklüğü, gönüllülük (sözleşmesel/resmi yükümlülük olmaması) ve işlemin başarıyla sonuçlanması veyahut en azından kurtarmaya katkıda bulunulması unsurları ön plana çıkmaktadır.
İki kurum arasındaki farkı görebilmek amacıyla kurtarmayı da burada kısaca tanımlamakta yarar var. Ülkemizin de taraf olduğu, Uluslararası Denizcilik Örgütü’nün (IMO) Kurtarma Sözleşmesi’nde (1989), kurtarma faaliyetinin seyrüsefere elverişli sularda veya her türlü diğer sularda tehlikede bulunan bir aracı ya da diğer bir eşyayı kurtarma amacıyla yapılan herhangi bir eylem veya hareketi ifade ettiği kayıtlıdır. Nitekim benzer şekilde, Ticaret Kanunumuzda seyrüsefere elverişli sularda tehlikeye uğramış bulunan su aracı veya diğer eşyanın kurtarılması için yapılan her fiil veya hareketin kurtarma faaliyeti oluşturduğunu hükme bağlanmıştır.
Başarı kurtarmanın karakteristik özelliklerinden biri iken yedekleme için böyle bir zaruret bulunmamaktadır. Keza, her ne kadar yedekte çekme işleminde de bir nebze tehlike unsuru bulunsa dahi kurtarma durumundaki gibi yakın ve gerçek bir risk söz konusu değildir. Tabiatıyla tehlikenin boyutlarının tam olarak tespiti için sihirli bir formül bulunmuyor ancak bu her bir olay bazında olayın şartlarına göre tespit edilebiliyor.
PEKİ, YEDEKLEME NE ZAMAN KURTARMAYA DÖNÜŞÜR?
Römorkörler iki durumda kurtarma hizmeti verebilmektedirler. Bunlardan ilki, başka herhangi bir tekne gibi yakın bir tehlike altındaki diğer teknenin yardımına gidilmesi; ikincisi ise yedekleme sırasında öngörülemeyen bir durum nedeniyle söz konusu faaliyetin kurtarma işlemine dönüşmesidir. İkinci durumun gerçekleşmesi için örneğin yalnızca çeki halatının kopması yeterli olmayıp her durumun somut şartlarına göre öngörülemeyen ve yedekleme sözleşmesinin dışına çıkılmasını gerektiren ciddi bir durumun oluşması gerekmektedir. Nitekim römorkörün yedekleme işlemini en ufak bir aksaklık halinde bırakmaması, sebatla yedeklemeyi tamamlamak üzere ısrarlı gayret göstermesi ve çekilen tekneyi güvenli bir yere ulaştırmadan terk etmemesi gerekmektedir.
Yine bu meyanda, yedeklemeye ilişkin mihenk taşı davalardan olan Minnehaha’da (1861), römorkörün yükümlülüklerinin her türlü durum ve ve tehlike halinde mutlak surette sürdürmek zorunda olmadığı değerlendirmesinde bulunulmuştur. Yine bu davada, yedekleme işlemini gerektiren tehlikeden daha büyük bir tehlikenin ortaya çıkması halinde veya verilen hizmetin boyutlarının yedeklemenin ötesine geçmesi halinde başlangıçtaki sözleşmenin hükümsüz hale gelebileceği kaydedilmiştir.
Yedekte çekme işlemi sırasında römorkörün yükümlülüklerinin çerçevesini sözleşme belirlemektedir. Ancak, bu işlem sırasında sözleşme akdedilirken öngörülemeyen ve yedekte çekme işleminden çok daha karmaşık ve meşakkatli boyutlara varan durumlar oluşabilir. Burada önemli olan husus ise, böyle bir durum yaşandığı takdirde römorkörün tabiatıyla sözleşmede öngörülenden daha fazla bir ücret talep etmesini mümkün kılacak olan kurtarma ücretinin gündeme gelmesidir.
Bu bağlamda, yedekte çekme işleminin kurtarma hizmetine dönüştüğünün kabul edilebilmesi için makul bir şekilde öngörülemeyen durumlar nedeniyle yeni ve yakın bir risk oluştuğunu ve bu çerçevede römorkör tarafından üstlenilen yükümlülüklerin artık mevcut sözleşme kapsamında değerlendirilemeyeceğinin ispat edilmesi gerekmektedir.
YEDEKTE ÇEKME VE KURTARMA HUKUKEN AYNI ANDA MÜMKÜN OLAMAZ
Emsal davalar göz önüne alındığında, yedeklemenin sona erdiği ve kurtarmanın başladığı bir an olmak zorundadır. Müteakiben öngörülemeyen riskin kendiliğinden geçmesi ya da tehlikenin bertaraf edilmesi halinde kurtarma işlemi yeniden yedeklemeye dönüşebilir. Ancak iki işlemin aynı esnada birlikte bulunamayacağı kabul edilmektedir.
Karfl›l›ks›z yedekleme: Her ne kadar ticari denizcilikte çok sık karşılaşılmasa da bilhassa amatör denizciler arasında, herhangi bir ücret beklenmeksizin karşılıksız yedeklemenin / halat vermenin (gratuitous/friendly towage) sık başvurulan güzel bir denizcilik alışkanlığı olduğunu görüyoruz. Tabiatıyla böyle bir durumda yedekleme için sözleşme şartı bulunmamaktadır. Ancak burada dikkat edilmesi gereken husus iyi niyetle yardımcı olmak üzere yedekleme yapan teknenin çekme işlemi sırasında gereken özeni gösterme yükümlülüğünün devam etmesidir. Benzer şekilde yedeklenen teknenin de gerekli özeni gösterme yükümlülüğü bulunmaktadır.
Standart formalar: Bilhassa kurtarmaya ilişkin tehlike anında, kurtarma ücretinin tartışılması mümkün olmayabilir. Bu nedenle tarafların karşılıklı olarak yükümlülüklerini net bir şekilde ortaya koyan ancak kurtarma ücretini ise daha sonraya bırakan standart formlar tercih edilmektedir. Böylece kurtarmayı riske atabilecek olası gecikmeler de önlenmiş oluyor. Bu çerçevede, kurtarma için en sık tercih edilen standart sözleşme Lloyd’s Open Form (LOF).
Benzer şekilde, yedekte çekmenin yaygınlaşmasıyla birlikte standart formların kullanımı da artmıştır. Ayrıca kurtarma örneğinde olduğu gibi yedekleme için uluslararası bir sözleşme bulunmadığı cihetle uluslararası denizcilikte uyum ve yeknesaklık bir nebze de olsa bu tür formlar sayesinde sağlanmaktadır.
Örneğin BK’ta en sık kullanılan form “BK Yedekte Çekme ve Diğer Hizmetler için Standart Koşullar” iken uluslararası olarak en çok tercih edilen formlar ise BIMCO’nun ‘TOWHIRE’ ve ‘TOWCON’ isimli düzenlemeleridir.
Denizde beklenmeyen riskli bir durumla karşılaşılması halinde ilk etapta mümkün olduğu takdirde kurtarma yerine yedekte çekme sözleşmesi yapılması daha sonra oluşabilecek kurtarma masraflarının önlenebilmesi bakımından yararlı olabilir. Şayet bu mümkün olmuyor ise “kurtarma yoksa ödeme yapılmaz” klozunu içeren ve azami ücreti belirten bir sözleşmenin tercih edilmesi faydalı olabilir.
Sevgili dostlar, tabiatıyla öncelik sizin ve teknenizde bulunan insanların güvenliği ancak alacağınız en ufak destek karşılığında kurtarma ücreti talebiyle karşılaşmamanız için, bilhassa ciddi bir risk bulunmuyorsa, talep ettiğiniz yardım karşılığı ücrete ilişkin ön mutabakata varmanız daha az masraflı ve olası hukuki ihtilafların önüne geçen bir seçenek olabilir.☸
